STÄDTEBAULICHER MASTERPLAN INNENSTADT KÖLN

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1 STÄDTEBAULICHER MASTERPLAN INNENSTADT KÖLN 1

2 2 Masterplan Innenstadt Köln

3 Inhalt Vorwort Der Masterplan - eine wichtige Grundlage für die Zukunft Kölns! Paul Bauwens-Adenauer/ Dr.Ulrich S. Soénius Über alles gesehen...11 Urbane Vielfalt, humane Kompetenz - Köln das Multitalent Prof. Albert Speer 01_ Anlass und Ziel Erkundung und Auslotung von Chancen 04_ Die Vertiefungsphase...55 Laufende Projekt, vorhandenes Wissen und Materialien 55 Stadtraum Rhein 57 Ringe 67 Innerer Grüngürtel 75 Nord-Süd-Fahrt 91 Ost-West-Achse 97 Kernzone 103 Rechte Rheinseite _ Die Ergebnisphase _ Vorgehensweise...23 Erkundungsphase Vertiefungsphase Ergebnisphase 03_ Die Erkundungsphase...29 Interdisziplinäre Arbeitsweise 31 Sieben Interventionsräume Die großen Stadträume 1. Stadtraum Rhein Ringe Innerer Grüngürtel 39 Die zentralen Stadtachsen 4. Nord-Süd-Fahrt Ost-West-Achse 43 Die entwicklungsbedeutsamen Stadtbereiche 6. Kernzone Rechte Rheinseite 47 Die Zeitachsen des Masterplans 124 Zentrale Schlussfolgerung und Vorschläge aus der Vertiefungsphase Stadtbild Rhein und Freiraum Mobilität Wohnen und Arbeiten Adressen für neue Akteure Einkaufen Kunst, Kultur und Denkmalschutz Tourismus 136 Gegenüberstellung Köln Masterplan _ Weiteres Vorgehen _ Anhang Liste der Sponsoren 146 Team Masterplan 147 Teilnehmer Ämter+-Runden 148 Teilnehmer Werkstattgespräche 149 Synoptische Betrachtung der Interventionsräume 49 Aufgabenstellung für die Vertiefungsphase 51 November

5 VORWORT 5

7 Vorwort Der Masterplan - eine wichtige Grundlage für die Zukunft Kölns! Paul Bauwens-Adenauer Dr.Ulrich S. Soénius Vorsitzender Stellv. Vorsitzender Unternehmer für die Region Köln e.v. Betrachtet man die Kölner Innenstadt, so bietet sie ein recht zerklüftetes Bild. Die großen Lücken, die der Zweite Weltkrieg gerissen hat, sind schlecht vernarbt und der Nachkriegsstädtebau hat neue Schneisen geschlagen, die den Organismus der Stadt schwer belasten. Bei allem Bemühen im Einzelfall hat doch offensichtlich in den Jahren des Wiederaufbaus die ordnende Hand gefehlt, so dass oftmals eine klare Orientierung der einzelnen Stadträume fehlt. Hinzu kommen über alles gesehen eine mangelnde Qualität in der Architektur sowie in der Ausgestaltung und Pflege des öffentlichen Raums. Die Aufenthaltsqualität ist oftmals entsprechend schlecht. Nicht nur die Kölner selber leiden unter dieser mangelnden Attraktivität, sondern vor allem auch das Außenbild der Stadt, so dass allein aus standortpolitischen Motiven dringender Handlungsbedarf geboten ist. Diese Bestandsaufnahme war Grund genug, dass vor über einem Jahr aus der Mitte der Kölner Wirtschaft der Impuls für die Erstellung eines städtebaulichen Masterplans für die Innenstadt und Deutz gegeben wurde. Um sich aus einem unverstellten Blickwinkel der städtebaulichen Probleme Kölns widmen zu können, bedurfte es externen Sachverstands. Politik und Verwaltung der Stadt sowie die Initiatoren, die sich im Verein Unternehmer für die Region Köln e.v. zusammengeschlossen hatten, einigten sich schnell auf das international renommierte Stadtplanungs- und Architekturbüro AS&P - Albert Speer & Partner GmbH, Frankfurt am Main. Der Verein erbrachte über Sponsoren die Finanzierung und erteilte den Planungsauftrag, dessen Inhalte mit der Stadt aufs engste abgestimmt waren. Die Stadt ihrerseits beauftragte das Büro Freischlad + Holz, Darmstadt, mit der Moderation des Planungsprozesses. Dem Büro AS&P GmbH und der Stadtverwaltung ist es gemeinsam mit den Moderatoren in den zurückliegenden Monaten gelungen die Politik, die einzelnen Interessengruppen, die Fachöffentlichkeit sowie die breite Öffentlichkeit jeweils angemessen in den Planungsprozess einzubinden. Es ist somit davon auszugehen, dass der nunmehr vorliegende Masterplan breiten Konsens finden wird und als Rahmenplan für die zukünftige städtebauliche Entwicklung vom Rat verabschiedet wird. Der Plan ist gemacht und überzeugt. Wichtig ist, was daraus wird. Der Verein Unternehmer für die Region Köln e.v., und hoffentlich viele andere Mitstreiter auch, werden darüber wachen, dass der nunmehr eingeschlagene Weg tatsächlich beschritten und auch weiterentwickelt wird. Ein Baustein zur erfolgreichen Umsetzung wäre die Errichtung eines zentralen Ortes, an dem sich die weitere städtebauliche Planung Kölns lebendig und vor aller Augen vollziehen könnte. Ein Platz der Diskussion, Improvisation und Präsentation für die Kölner und die Besucher unserer Stadt. In ein solches Zentrum gehört auch das Stadtmodell. Es wäre an der Zeit, bestehende Initiativen dazu aufzugreifen, anzureichern und umzusetzen. Wir danken dem Büro AS&P - Albert Speer & Partner GmbH für die mit höchstem Engagement geleistete Arbeit. Unser Dank gilt zudem den Sponsoren, die uneigennützig die Idee eines solchen Masterplans haben Wirklichkeit werden lassen und damit ein großes Engagement der Wirtschaft für ihren Standort zeigen. Der Masterplan ist eine wichtige Grundlage für die weitere städtebauliche Entwicklung Kölns und kann somit einen wesentlichen Beitrag für Wachstum und Wohlstand in unserer Stadt sein. Paul Bauwens-Adenauer Dr.Ulrich S. Soénius Vorsitzender Stellv. Vorsitzender Unternehmer für die Region Köln e.v. 7

9 ÜBER ALLES GESEHEN 9

11 Über alles gesehen Urbane Vielfalt, humane Kompetenz - Köln das Multitalent Prof. Albert Speer Die Kernfrage der Unternehmung war: Welche Spielräume und Reserven hat die Kölner Innenstadt für die Entwicklung ihrer städtebaulichen Begabungen in den kommenden 15 Jahren und welches sind hierbei die zentralen Aufgaben? Der städtebauliche Masterplan für die Innenstadt von Köln ist ein Instrument zur Auslotung der Chancen und Möglichkeiten auf den Ebenen des Städtebaus, der Verkehrsplanung und der Freiraumgestaltung. Er behandelt das Thema der Inneren Erneuerung der Stadt und orientiert sich hierbei an den aktuellen und abgestimmten stadtentwicklungspolitischen Leitlinien. Er ist Lagebeurteilung, Testinstrument und Auslegeordnung zugleich. Der Masterplan zeigt nicht nur Chancen und Möglichkeiten, sondern auch die zeitlichen Koordinaten bedeutsamer künftiger Anlässe und Projekte. Neben der Möglichkeit erster Realisierungen besteht weiterhin und kontinuierlich der Bedarf an vertiefender bzw. weiterführender planerischer Bearbeitung. Mit Einwohnern und Arbeitsplätzen bildet die Hektar umfassende Kernstadt von Köln einen der lebendigsten urbanen Räume in Deutschland. Je höher diese Konzentration von Vielfalt und Dichte, desto schwieriger und anspruchsvoller gestaltet sich die Arbeit an städtebaulichen Aufgaben. Die enge Verflechtung von Städtebau, Verkehr und Freiraum ist die zentrale Herausforderung im Umgang mit den Zukunftsaufgaben der Kölner Innenstadt. Das unverwechselbare Gefüge aus Ringen, Achsen und historischen Stadtstrukturen mit vielfältigen Milieus kommt dem Bild einer europäischen Idealstadt nahe. Das schrittweise und qualitätvolle Weiterbauen innerhalb dieser Räume und die zukunftstaugliche Erneuerung der Infrastrukturen muss künftig noch querschnittsorientierter und integrierter verfolgt werden. Der sensible Umgang mit den historisch bedeutsamen Räumen der Innenstadt ist das Gebot für die Umsetzung unterschiedlichster Projekte. Der Masterplan definiert sieben Interventionsräume, die heute das städtebauliche Grundgerüst der jährigen Stadt am Rhein bilden. Ziel ist die ganzheitliche und untereinander abgestimmte Entwicklung dieser Interventionsräume. Die schrittweise und qualitätvolle Erneuerung von Schwerpunktbereichen wird sich im Stadtbild rascher und Impuls gebender abzeichnen, als unterirdische Infrastrukturmaßnahmen mit Zeithorizonten von mehr als 15 Jahren. Die Vielzahl dringend notwendiger kleinteiliger Verbesserungen im weiträumigen Innenstadtbereich wird nicht die Kraft entwickeln können wie beispielsweise die einer ganzheitlichen hochattraktiven Aufwertung der Ringe. Mittel- bis langfristig wird die Gestaltung der Interventionsräume, so fern sie von beispielhafter funktionaler und gestalterischer Qualität sein werden, auch Impulse für die Förderung benachbarter Stadträume geben. Mit der Ausrichtung auf Interventionsräume, Vertiefungsbereiche und Leitprojekte ist der Masterplan ein strategisches Instrument, das modular und fortschreibungsfähig angelegt ist. Die Abstimmung, Koordination und Kooperation planender Akteure bei laufenden Projekten muss integrativ und simultan im Hinblick auf perspektivische Konzepte erfolgen. Anders als in Städten wie Hamburg oder Berlin sind in Köln die großflächigen Entwicklungsreserven der Innenstadt auf zwei Areale beschränkt, nämlich das Gelände des Großmarkts und des Deutzer Hafens. Eine große Zahl an Baulücken und unternutzen Flächen bilden in breiter Streulage ein reiches Repertoire an weiteren verfügbaren Möglichkeiten. Der Umgang mit diesen Reserven muss daher sehr gut überlegt und eng mit der Leistungsfähigkeit der verkehrlichen Infrastrukturen der Stadt abgestimmt sein. Auf dem Weg zu einer zukunftstauglichen europäischen Großstadt wird der planerisch intelligente und sensible Umgang mit der baulichen und städtebaulichen Geschichte 11

13 der Stadt Köln von besonderer Bedeutung sein. Überraschend ist, dass verkehrliche Fragestellungen nicht nur in größerem Umfang als erwartet aufgetreten sind - sie stehen in vielen Bereichen im Vordergrund. Die besondere geographische Lage Kölns bedingt, dass das rare Gut der Rheinquerungen im Großraum Köln auf den Bereich des Bezirks Innenstadt konzentriert ist. Damit wird der Raum der Kernstadt stark von Verkehren belastet, die ihre Quellen und Ziele außerhalb des eigentlichen Innenstadtraumes haben. Die Sicherung und Optimierung der Leistungsfähigkeit des lokalen und regionalen Verkehrsystems ist von zentraler Bedeutung und teilweise die Voraussetzung für die Lösung bedeutsamer städtebaulicher Aufgaben in Köln. Aber auch der Blick auf das gesamtstädtische Verkehrssystem wird in Bezug auf die Erkundung künftiger Spielräume und Reserven der Innenstadt von besonderer Bedeutung sein. Eine der zentralen Herausforderungen wird künftig darin bestehen, den Öffentlichen Verkehr innerhalb der Kernstadt nicht nur ökonomisch und leistungsfähig, sondern vor allem attraktiv und stadtverträglich zu organisieren. Im Gegensatz zu vielen anderen deutschen Großstädten ist die direkte Anbindung der Innenstadt an die Region durch die S-Bahn nur rudimentär vorhanden. Die Reserven, die sich noch bieten, müssen gesichert und schrittweise entwickelt werden. In der Forschung spricht man bereits von einem anbrechenden Postfossilen Zeitalter - der Kölner Eisenbahnring kann künftig das Rückgrat eines optimalen öffentlichen Verkehrssystems des Oberzentrums Köln werden. Der Erfolg der Zukunftsperspektive für die Kölner Innenstadt wird sich nicht an diesem Masterplan entscheiden, sondern an der Bereitschaft und Fähigkeit der Politik und aller beteiligten Akteure, dem Dokument im Sinne eines Regiebuchs zu folgen. Der Masterplan ist fortschreibungsfähig angelegt und kann damit robust auf sich ändernde Rahmenbedingungen reagieren. Vielleicht werden im Laufe der nächsten 15 Jahre dem quadratischen, rot weißen Buch weitere Bände folgen, die den Fortschritt bei der Arbeit an der Ertüchtigung der Kölner Innenstadt dokumentieren. Der Masterplan zeigt auch offene Fragen auf, die im Rahmen dieses einjährigen Verfahrens nicht qualifiziert geklärt werden konnten. Oberstes Ziel sollte es sein, die Zahl an Innenstadtbewohnern und -arbeitsplätzen bis zu einem verkehrlich und sozial maximal vertretbaren Maße zu steigern. Die Mindestanforderung muss lauten, die bestehenden Größenordnungen zu halten und qualitativ zu stabilisieren. Die Förderung der bunten Mischung der Kölner Talente wird gleichzeitig bewirken, dass die Stadt ihre Vorbildrolle als lebendige europäische Stadt weiter spielen kann. Manche Vorschläge aus Frankfurt waren mehr oder weniger deckungsgleich mit Ideen aus Köln. Dies nehmen wir als Kompliment. Verschiedene Vorschläge wurden aber auch hart diskutiert. Eine Diskussion ohne Kontroversen hätte im Zuge der mehr als einjährigen Bearbeitungszeit beunruhigend auf uns gewirkt. Mit ruhiger und sicherer Hand führte Brigitte Holz mit ihrem Team durch den Parcours der zahlreichen Anlässe und sorgte für eine intensive und konstruktive Auseinandersetzung zwischen Verwaltung, Planern und Bürgern. Das Feedback aus diesen Veranstaltungen hat insbesondere in Bezug auf die Auswahl der Interventionsräume sehr viel Sicherheit und Klarheit in das Verfahren gebracht. Mein besonderer Dank gilt Dezernent Bernd Streitberger, der das Planungsverfahren nicht nur mit persönlichem Engagement und ungewöhnlich großer Offenheit begleitete, sondern auch mit der Bereitstellung der Ämter+-Runde Spielräume für eine gründliche fachliche Diskussion eröffnete. Dies hat sich in Bezug auf die Belastbarkeit der Vorschläge des Masterplans als äußerst wertvoll erwiesen. Ich danke allen weiteren Beteiligten für ihr Interesse an dem Projekt und die engagierte Mitwirkung, aber auch für die Aufgeschlossenheit, die man den Ideen, die teilweise mit der Brille von Außen entwickelt wurden, entgegengebracht hat und die Eingang in dieses Dokument gefunden haben. Einmalig und vorbildhaft für mögliche nachfolgende Masterpläne in Deutschland ist die Projektidee und Initiative der Unternehmer der Region Köln e.v. zu nennen. Ohne diese Idee, deren erster Vorkämpfer Paul Bauwens-Adenauer war und ist, und ohne die Fähigkeit sie als informelles Verfahren auf den Weg zu bringen, wäre der städtebauliche Masterplan für die Kölner Innenstadt nicht möglich gewesen. Vorurteilsfrei und mit nicht mehr als der weitgefassten Aufgabenstellung, Impulse für die städtebauliche Entwicklung der Innenstadt von Köln zu suchen, dies war eine großartige und komfortable Ausgangslage und Chance für das Projekt des Masterplans. Das Verwirklichen der Ideen ist anspruchsvoll und wird nur durch eine intensive gemeinsame Zusammenarbeit der Beteiligten gelöst werden können. Frankfurt am Main, im November 2008 Prof. Dipl.-Ing. Albert Speer 13

15 ANLASS UND ZIEL 01 15

17 Anlass und Ziel 01_ Anlass und Ziel Erkundung und Auslotung von Chancen 00. Luftbild Köln 2003 (Quelle Stadt Köln) Die Kölner Wirtschaft sieht einen großen Handlungsbedarf für die städtebauliche Entwicklung der Stadt Köln, insbesondere des städtischen Kernraumes innerhalb des Eisenbahnringes sowie des Inneren Grüngürtels auf der linksrheinischen und der Deutzer Innenstadt auf der rechtsrheinischen Seite. Aus diesem Anlass haben sich ihre Akteure organisatorisch zu dem Verein Unternehmer für die Region Köln e.v. zusammengefunden. Kritisiert werden für große Teile der Innenstadt eine mangelnde bauliche und gestalterische Qualität auch an sensiblen Orten, suboptimal organisierte Plätze und ein massiver Substanzverzehr bei öffentlichen Straßen und Gebäuden. Auch die Intensivierung der Pflege des öffentlichen Raumes, insbesondere der städtischen Grünflächen sei notwendig, um einer wachsenden Verwahrlosung entgegen zu wirken. Hinzu kommt der Wunsch nach qualitätvolleren Planungsprozessen. Als wichtigste Aufgabe erscheint es dem Verein Unternehmer für die Region Köln e.v., eine gesamtstädtische Perspektive darüber zu entwickeln, wohin die Stadt wachsen und wie sie sich dabei in den innerstädtischen Teilräumen entwickeln soll, zu erarbeiten. Ohne eine solche gemeinsam von Rat, Wirtschaft und Bürgerschaft getragene und als verbindliche Orientierung anerkannte städtebauliche Leitidee kann nach Auffassung des Vereins Unternehmer für die Region Köln e.v. kein anspruchsvoller, Bürgern wie Unternehmen gleichermaßen dienender Stadtraum entstehen. Diese Frage gab Anlass den vorliegenden städtebaulichen Masterplan für die Innenstadt von Köln zu erarbeiten. Es ist das Ziel des Vereins, dass die Verantwortung tragenden Parteien im Rat der Stadt Köln den in einem gemeinsamen Arbeitsprozess erstellten Masterplan als übergeordnete Leitlinie ihrer künftigen städtebaulichen Entwicklungspolitik beschließen. Die funktionale und gestalterische Qualität der Innenstadt ist von zentraler Bedeutung für die Wertschätzung des gesamten Stadtorganismus durch ihre Bewohner, Erwerbstätigen, Handel- und Gewerbetreibende und Gäste. Innenstädte werden landläufig als Herz oder Motor der Stadt bezeichnet. Gerade in Köln stellt die Innenstadt aufgrund ihrer historischen und geographischen Situation hohe konzeptionelle Anforderungen. Historische Gebäude von Weltgeltung, Stadtstrukturen mit Ursprüngen seit der Römerzeit, sowie die Lage der Innenstadt beiderseits des Rheinstromes mit raumgreifenden Brückenköpfen im städtischen Weichbild und einer komplexen Verkehrserschließung sind besondere prägende Orte der Innenstadt. Gleichzeitig aber stellen diese Themen auch außergewöhnliche Entwicklungspotenziale dar, die unter anderem ergänzt werden durch eine der höchsten Bewohnerdichten deutscher Innenstädte, durch ein vielfältiges kulturelles Angebot, attraktive Einkaufsmöglichkeiten, ein zentral gelegenes Messegelände, hervorragende verkehrli- 17

19 Anlass und Ziel 01. Perimeter Masterplan che Erreichbarkeit und große Freiraumpotenziale fristige Umsetzung formuliert und in einen pla- entlang der Rheinufer und des Eisenbahnrings. nerisch umsetzbaren Rahmen überführt. Dieser Städtebauliche Masterplan Innenstadt soll durch Eine Strategie zur Optimierung der Lebensquali- den Stadtrat als städtebauliche Leitplanung be- tät, zur Förderung von Handel und Gewerbe und schlossen werden. zur gestalterischen Aufwertung insbesondere der Innenstadt wird für den Erfolg Kölns im internationalen Standortwettbewerb um Investitionen und gut ausgebildete Arbeitskräfte zunehmend bedeutsamer. Die auf eine Initiative der IHK zu Köln zurückgehende Idee, einen städtebaulichen Masterplan zur Förderung und Steuerung der künftigen Entwicklung der Kölner Innenstadt zu erarbeiten, ist somit zeitgemäß und Erfolg versprechend. Der Untersuchungsraum des Masterplans umfasst die gesamte Innenstadt Kölns, linksrheinisch innerhalb des Inneren Grüngürtels und rechtsrheinisch die Innenstadt Deutz. Der Planungshorizont erstreckt sich bis auf das Jahr Geplant ist eine Art Regiebuch der künftigen Entwicklung als Handlungskonzept und Zielvorgabe für die Vielzahl notwendiger Einzelprojekte und Aktivitäten etwa der nächsten 15 Jahre. Der handlungsorientierte Plan grenzt sich dabei inhaltlich bewusst von einem betont städtebaulich-stadtgestalterisch orientierten Planwerk Innenstadt, wie es nach der Wiedervereinigung für Berlin entwickelt wurde, ab, um auch zukünftig Raum für die Entwicklung konkreter städtebaulicher Einzelprojekte zu lassen. Der Masterplan berücksichtigt stadtentwicklungspolitische, wirtschaftliche und demographische Entwicklungen und formuliert konzeptionelle Zielaussagen zu funktionalen, gestalterischen, freiraumplanerischen und verkehrstechnischen Aspekten. Ziel ist es, mit dem Masterplan einen anspruchsvollen städtebaulichen Rahmen zu setzen, der einerseits Visionen aufnimmt, andererseits hoch kreative Kriterien und Vorschläge für deren lang- 19

21 VORGEHENSWEISE 02 21

23 Vorgehensweise 02_ Vorgehensweise Die inhaltliche Bearbeitung des Masterplans erfolgte in enger Abstimmung mit dem Dezernat für Stadtentwicklung, Planen und Bauen und in enger Zusammenarbeit mit dem Stadtplanungsamt. Dadurch konnte vorhandenes Expertenwissen genutzt und integriert werden, sowie eine enge inhaltliche Verzahnung mit den Ideen der planenden Verwaltung hergestellt werden. Auch weitere zentrale Akteure der Stadtverwaltung, insbesondere aus den Fachbereichen Denkmalschutz, Grün- und Freiflächen und Verkehr wurden durch regelmäßige Treffen in unterschiedlicher Besetzung eingebunden. Auch der finanzierenden Wirtschaft wurden herausgehobene Anhörungs- und Beteiligungsrechte eingeräumt. Die Interessen der in dem Verein Unternehmer für die Region Köln e.v. organisierten Wirtschaft wurden von der IHK Köln wahrgenommen. Zahlreiche Anregungen, Ideen, Studien und laufende Projekte zur städtebaulichen Entwicklung der gesamten Innenstadt sowie einzelner größerer Bereiche und Orte waren zu Beginn der Arbeiten bereits vorhanden. Formelle und informelle Verfahren waren zum Zeitpunkt der Erkundungsphase ebenfalls auf den Weg gebracht bzw. teilweise in vollem Gange. Der Wettbewerb für das Schauspiel, das Jüdische Kulturzentrum und auch das Verfahren zur Entwicklung der Bildungslandschaft Altstadt Nord wurden simultan zu den Arbeiten am Masterplan durchgeführt. Kölns Stadtgrundriss bildet mit seinen Ring- und Radialelementen sowie seiner besonderen Lage am Fluss nahezu das Idealmodell einer europäischen Stadt. Die innere Erneuerung der Innenstadt soll primär von bedeutsamen und ungelösten Schwerpunktaufgaben im Bereich dieser großen und signifikanten Kölner Stadträume ausgehen und nicht Planquadrat für Planquadrat bzw. Parzelle für Parzelle erfolgen. Die Erarbeitung des Masterplans wurde durch einen moderierten Diskussionsprozess mit relevanten Akteuren begleitet und unterstützt. Hierzu organisierte das Expertenteam für Moderationsverfahren eine Reihe von Anlässen, die einerseits der Information einer eingeschränkten Fachöffentlichkeit dienten, andererseits deren Ideen und Potenziale für die Planung nutzbar machten. Die AS&P Albert Speer & Partner GmbH nahm an all diesen Anlässen teil. Die Beteiligung einer Vielzahl von relevanten Akteuren und Interessenvertretern wurde eröffnet, die in den vier Gruppen Politik, Wirtschaft, Örtliches Wissen und Verwaltung/ Städtische Töchter zusammengefasst war. Darüber hinaus wurden unterschiedliche Veranstaltungen mit der Bezirksvertretung, dem Stadtentwicklungsausschuss, einer das Projekt begleitenden ämterübergreifenden Arbeitsgruppe der Stadtverwaltung sowie mit Pressevertretern durchgeführt. Jeweils zu Beginn, zu einem Zwischentermin und am Ende der Bearbeitungszeit wurden Bezirksvertretung, Stadtentwicklungsausschuss und Presse informiert. 23

24 02. Moderations- und Beteiligungsprozess Plakat Innenstadtforum 05. Zeitachse Projektablauf 24

25 Vorgehensweise Die Gruppen der relevanten Akteure wurden in vier Werkstattgesprächen nach der Startphase, einem weiteren nach Vorlage von Zwischenergebnissen und nach Abschluss der Ergebnisphase beteiligt. Die ämterübergreifende Arbeitsgruppe tagte sechs Mal während der Bearbeitungszeit. Die Bearbeitung des Masterplans erfolgte in drei aufeinander aufbauenden Phasen: 1 Die Erkundungsphase von etwa drei Monaten Dauer diente vorwiegend der Sichtung und Analyse vorhandener Unterlagen und der Formulierung einer Aufgabenstellung für die Konzeptentwicklung. Diese legte die inhaltliche Struktur des Masterplanes in ihren Grundzügen von Interventionsräumen, Vertiefungsbereichen und möglichen Leitprojekten fest. Hierbei wurden Orte und/ oder Themen lokalisiert, die besonders intensiver Bearbeitung bedürfen, wie z.b. das städtebauliche Ensemble um Oper und Schauspiel, Offenbachplatz und Nord-Süd-Fahrt. Als Auftakt wurden Informationsveranstaltungen mit der Bezirksvertretung, dem Stadtentwicklungsausschuss und der Presse durchgeführt. Eine erste Runde der Werkstattgespräche mit relevanten Akteuren sowie ein Treffen der Ämter+-Runde fanden statt. Jeweils anschließend an die Werkstattgespräche wurde die Öffentlichkeit in sogenannten Innenstadtforen informiert. 2 Die Vertiefungsphase von etwa sechs Monaten Dauer diente der Erarbeitung des Masterplans im Entwurf. Dabei wurden auch die Vertiefungsbereiche in Form von Testentwürfen oder thematischen Exkursen behandelt. Gegen Ende der Phase wurden zunächst die Bezirksvertretung und der Stadtentwicklungsausschuss informiert. Danach wurde die zweite Runde mit zwei Werkstattgesprächen durchgeführt, um die vorläufigen Ergebnisse zu diskutieren. Zwei weitere Workshops mit der Begleitgruppe fanden zusätzlich statt. 3 Die Ergebnisphase von etwa drei Monaten Dauer diente der Einarbeitung der relevanten Anregungen und Vorschläge sowie der Erstellung des Masterplans in der Schlussfassung. Ein letzter Informations- und Meinungsaustausch mit der Ämter+-Runde wurde durchgeführt. Zum Abschluss wurden die Ergebnisse erneut Bezirksvertretung, Stadtentwicklungsausschuss und der Presse präsentiert. Mit der Übergabe an den Auftraggeber steht der Masterplanentwurf als Regiebuch für zukünftiges Handeln in der Kölner Innenstadt bereit. 25

27 DIE ERKUNDUNGSPHASE 03 27

29 Erkundungsphase 03_ Die Erkundungsphase Die Erkundungsphase ist nicht als allumfassende Amt für Straßen und Verkehrstechnik Inventur des städtischen Planungs- und Projektrepertoires zu verstehen, deren ausführliche Analyse das folgerichtige Bild des Masterplans erge- Stadtplanungsamt Stadt Köln Amt für Stadtentwicklung und Statistik ben soll. Sinn und Zweck der Erkundungsphase Amt für Wirtschaftsförderung 06. v.l.n.r. Siedlung_ Planung und Realisie rung/ Ideen und Konzepte bestand vielmehr in der Sammlung und kritischen Durchsicht verfügbarer Unterlagen und Materialien, deren synoptischer Betrachtung, der Durchführung erster Gespräche mit unterschiedlichen Kölner Ämtern und Schlüsselakteuren sowie der ersten Kontaktaufnahme mit der Öffentlichkeit und den Medien. Der Masterplan geht damit sowohl Amt für Landschaftspflege und Grünflächen Amt für Wohnungswesen Gestaltungsbeirat der Stadt Köln Stadtkonservator der Stadt Köln von den großen, zentralen Problemstellungen als Amt für Brücken und Stadtbahnbau auch von den großen Begabungen der Stadt Köln aus. Hierin besteht die besondere Chance ein spezifisches Kölner Produkt zu entwickeln. Kulturamt der Stadt Köln Amt für Soziales und Senioren Sportamt der Stadt Köln Das eingegangene Material wurde systematisch geordnet und auf thematisch gegliederten Übersichten dokumentiert. Diese Übersichten dienen Stadtentwässerungsbetriebe Köln - STEB als Datenbanken und Grundlagenmaterial für die Kölner Verkehrs-Betriebe - KVB Entwurfsarbeiten am Masterplan. KoelnTourismus GmbH Von besonderer Bedeutung waren die umfassen- Amt des Oberbürgermeisters- den bilateralen Gespräche mit Ämtern, Vertretern Arbeitskreis Leitbild Köln 2020 der Wirtschaft und diversen Institutionen: Universität zu Köln Fachhochschule Köln Erzbistum Köln aurelis Real Estate GmbH & Co. KG VIVICO v.l.n.r. 07. Freiraum_ Planung und Realisie rung/ Ideen und Konzepte DB SIMM 29

31 Erkundungsphase 08. v.l.n.r. Infrastruktur_ Planung und Realisie rung/ Ideen und Konzepte DB Station + Service HOCHTIEF Projektentwicklung IHK zu Köln Häfen und Güterverkehr Köln AG - HGK Arbeitskreis Rheinboulevard Montag Stiftung - Jugend und Gesellschaft Montag Stiftung Urbane Räume Amt für Kinder, Jugend und Familie Schulverwaltungsamt WDR KoelnMesse Rhein Energie Frankonia Eurobau AG Kulturnetz und BBK Interdisziplinäre Arbeitsweise Im Sinne eines möglichst breiten räumlichen Wirkungsgrads war die Herangehensweise nicht von der konsekutiven Bearbeitung einzelner Brennpunkte, sondern von der simultanen Betrachtung der Fragen des Städtebaus, der Verkehrsplanung und der Freiraumgestaltung im Kontext des Untersuchungsgebiets bestimmt. Nahezu alle eingereichten Anregungen und Vorschläge gründen auf eindimensionalen und den örtlichen Kontext betreffenden Betrachtungen, die teilweise auch den Faktor Zeit unberücksichtigt lassen. Die Erkundung und systematische Ordnung des Materials auf thematisch gegliederten Übersichten erfolgte nach zwei Kriterien: - bestehende Ideen und Konzepte - in Planung und Realisierung stehende Projekte. Kunstbeirat der Stadt Köln City- Marketing Köln e.v. Polizeipräsidium Köln ADAC ADFC/ VCD/ AK Schienenverkehr / Zu allen Gegenständen wurden Steckbriefe erstellt, die u.a. Übersicht über den aktuellen Projektstand und den Zeithorizont der Realisierung geben. Diese Daten waren insbesondere in Bezug auf die Einschätzung der zeitlichen Verteilung der einzelnen Masterplanstände wertvoll. 09. Synopse Planung und Realisierung/ Ideen und Konzepte Fuss e.v. VRS Verkehrsverbund Rhein-Sieg Nahverkehr Rheinland und div. Fachverbände. Ziel der Gespräche war es, einen möglichst breiten fachlichen Überblick sowie eine möglichst hohe öffentliche Akzeptanz des Masterplans zu erlangen. Anlässlich der durchgeführten Werkstattgespräche, Ämter+-Runden und weiteren öffentlichen Anlässen wurde für alle einbezogenen Gesprächpartner ersichtlich, inwieweit ihre Anregungen Eingang in die Bearbeitung finden konnten. Die synoptische Darstellung der Übersichten zeigt zunächst eine Gemengelage unterschiedlichster Aktionen, die teilweise auch in Überlagerung zueinander stehen. So wird beispielsweise ersichtlich, dass die Maßnahmen zum Hochwasserschutz im Stadtraum Rhein mit der Realisierung des Rheinboulevards örtlich und zeitlich etwa gleich liegen, ebenso die Sanierung der Deutzer Brücke und die Umgestaltung des ehemaligen Lufthansa Komplexes. Sollten künftig Synergieeffekte genutzt und umfangreiche Maßnahmen und Projekte im Sinne der Förderung der großen Räume der Stadt ökonomisch realisiert werden, wäre die kontinuierliche Fortschreibung dieser Übersichten zu empfehlen. In überlagerter Darstellung mit den Interventions- 31

32 1_Stadtraum Rhein 2_Ringe 3_Innerer Grüngürtel 4_Nord-Süd-Fahrt 5_Ost-West-Achse 6_Kernzone 7_Rechte Rheinseite 32

33 Erkundungsphase 10. Die sieben Interventionsräume räumen (s. nachfolgender Abschnitt) könnte künftig ein Monitoring der fortschreitenden Umsetzung der Bausteine des Masterplans durchgeführt und einige Projekte unter Umständen auch beschleunigt werden. Sieben Interventionsräume Die Definition von Interventionsräumen betrifft in erster Linie eine Vorgehensweise, die von allgemeinen und weiträumigen Beobachtungen auf spezielle Lösungen zu gelangen versucht. Komplementär hierzu sollten aber auch örtliche Lösungen in der Zusammenschau mit dem großmaßstäblichen Raum überprüft werden (top down bottom up). Beispielsweise ist die jeweils isolierte Bearbeitung von Heumarkt und Neumarkt ohne eine Gesamtbetrachtung der künftigen verkehrlichen Bestimmung der Ost-West-Achse nicht Ziel führend. Die großen Stadträume 1. Stadtraum Rhein 2. Ringe 3. Innerer Grüngürtel Die zentralen Stadtachsen 4. Nord-Süd-Fahrt 5. Ost-West-Achse Die entwicklungsbedeutsamen Stadtbereiche 6. Kernzone 7. Rechte Rheinseite. Im Zuge der Erkundungsphase wurden innerhalb des Untersuchungsraums insgesamt sieben Teilräume definiert, die in der folgenden Phase vertiefend untersucht wurden. Diese Räume sind in den vergangenen Jahrzehnten in Bezug auf ihr Erscheinungsbild, ihre Atmosphäre und damit auch ihre Adressenwirkung stark vernachlässigt bzw. unterschätzt worden. Die Interventionsräume bilden in ihrem Zusammenwirken das Gerüst des Masterplans. Die Perimeter sind dabei zunächst als Informationsräume zu verstehen. Es ist nicht das Ziel, diese Räume flächendeckend zu bearbeiten, sondern es geht in der folgenden Vertiefungsphase darum, innerhalb der Interventionsräume besondere Vertiefungsbereiche und ggf. auch künftige Projekte zu erkunden. Folgende Interventionsräume wurden definiert: Die besonderen stadträumlichen Merkmale Kölns - mit denen sich die Stadt markant von anderen Großstädten unterscheidet - bestehen insbesondere in der großzügigen Dimension und künftigen gestalterischen und räumlichen Qualität der drei großen Freiräume: - Stadtraum Rhein - Ringe - Innerer Grüngürtel. Während manche Orte der Innenstadt - abgesehen vom Dom und seinem Umfeld - subjektiv mit anderen wesentlich kleineren Städten vergleichbar sind, bezieht die Stadt durch diese drei großen Räume ihre Unverwechselbarkeit und den Gestus einer europäischen Großstadt. Die Gründe für die Auswahl und räumliche Abgrenzung der Interventionsräume werden in den folgenden Abschnitten erläutert. 33

35 Erkundungsphase Stadtraum Rhein Stadtraum Rhein Der vorgegebene Perimeter für die Bearbeitung des Masterplans sieht die Betrachtung beider Innenstadthälften vor. Die angestrebte Lesbarkeit, Funktion und Wirkung beider Uferseiten als ein Stadtraum bedeutet, dass das Erscheinungsbild des Flussraums, seine Qualität als Raum für Wohnen, Arbeiten und Freizeit und die Qualität seiner verkehrlichen und verbindenden Elemente künftig von zentraler Bedeutung sein werden. Der Auftakt für die künftige integrierte planerische Behandlung dieses Raums ist durch die Projekte Boulevard Rhein und Rheinboulevard gegeben. Allein im Kern des innerstädtischen Rheinraumes, d.h. im Bereich Deutzer Brücke/ Severinsbrücke queren täglich über Fahrzeuge den Rhein, zusammen mit der Zoobrücke nahezu Fahrzeuge und im Konzert von Mülheimer Brücke und Rodenkirchener Brücke beläuft sich die Zahl der Fahrten auf über pro Tag. Die Uferstraße wirkt dabei als Querverschieber und Autobahnzubringer für rund Fahrzeuge pro Tag. Der Kölner Hauptbahnhof als nationales und internationales Drehkreuz des schienengebundenen Personenverkehrs aber auch als wichtigster Bahnhof für die Region Köln ist in Spitzenzeiten an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Der Bahnhof Köln Messe/Deutz hat bereits entlastende Wirkung auf den Hauptbahnhof und nimmt wichtige Nord-Süd-Verkehre des ICE-Netzes auf. Um die Position der Stadt Köln als zentrales Schienendrehkreuz zu verbessern und zu sichern, ist zu überlegen, inwiefern beide Bahnhöfe (Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz) intelligent und effizient zu einem Bahnhofssystem verbunden werden können. Die in den kommenden Jahren anstehenden Brückensanierungen sollten als Jahrhundertchance und Katalysator für die gestalterische und funktionale Verbesserung des Stadtraums Rhein genutzt werden. Die räumliche Abgrenzung des Interventionsraums bezieht daher in ihrer Ost-West- Ausdehnung alle Vorlandbrücken und Auffahrbauwerke ein. Die Zoobrücke sollte in ihrer axialen Ausrichtung zum Inneren Grüngürtel mindestens den nördlichen und die Südbrücke den südlichen Gegenpol des Interventionsraums bilden. Während die Stadtkante des linken Rheinufers städtebaulich und architektonisch bis auf wenige Lücken (Brückenköpfe, Breslauer Platz...) räumlich ausgebildet ist, sollte die Frage des künftigen Umgangs mit Art und Maß der Ufer begleitenden Verkehre und die Gestaltung und Nutzung der Uferbereiche untersucht werden. Das in Realisierung stehende Projekt Rhein-auhafen sollte in dieser Gesamtbetrachtung Berücksichtigung finden. Die Freiraumgestaltung des rechtsrheinischen Uferbereichs ist durch die Existenz des Rheinparks und den in Realisierung stehenden 1. Preis des Wettbewerbs Rheinboulevard weitestgehend gesichert. Im Sinne einer Erkundung und Sicherung langfristiger Chancen und Möglichkeiten sollen die beiden Hafengebiete als städtebauliche Pole der innerstädtischen, rechtsrheinischen Uferund Stadtsilhouette unbedingt in eine gesamthafte Betrachtung einbezogen werden. 11. Interventionsraum Stadtraum Rhein 12. Städtische Raumkanten Rheinraum 35

37 Erkundungsphase Ringe Ringe Interventionsraum Ringe Planung Kölner Ringe J. Stübben Als einziger der ringförmigen Kölner Stadträume zieht sich das Band der Ringe ohne Brüche und Barrieren gewissermaßen als urbanes Rückgrat durch das Gefüge der Innenstadt. Nach Pariser bzw. Wiener Vorbild erdacht, waren die Kölner Boulevards - angeschmolzen an die mittelalterlichen Strukturen der Kernstadt - einst die feudalen innerstädtischen Wohnadressen der Stadt, durchsetzt mit bedeutenden öffentlichen Bauten. Kriegszerstörung und die sukzessive verkehrliche Überformung haben die städtebauliche Qualität der Ringe und die ihrer gliedernden Platzräume stark in Mitleidenschaft gezogen bzw. zerstört. Die genaue zweidimensionale Ausdehnung ist jedoch vollständig erhalten. Eine sorgfältige aber gesamtheitliche gestalterische Revision unter kritischer Beachtung der heutigen verkehrlichen Anforderungen könnte die Lesbarkeit und auch die Adressengunst dieses besonderen Stadtraums wiederbeleben und fördern. terische Verankerung der Ringe mit der Neustadt und ihren Kirchplätzen mit in den Perimeter aufgenommen werden. Der Perimeter folgt dem Verlauf des gesamten Straßenzugs und spannt sich bogenförmig am linksrheinischen Ufer auf. Die Öffnungen der Ringe zum Rheinraum im Bereich Theodor-Heuss- Ring und Ubierring sowie die Qualität möglicher rheinquerender Fuß- und Radwegeverbindungen sollte bei einer Gesamtbetrachtung des großen Boulevards Berücksichtigung finden. Während die Neustadt mit ihrem ausgeprägt klassischen städtebaulichen Zuschnitt kaum Anlass zu einer Betrachtung auf der Ebene des Masterplans gibt, sollte jedenfalls die besondere gestal- 37

38 15. Interventionsraum Innerer Grüngürtel 38

39 Erkundungsphase Innerer Grüngürtel Innerer Grüngürtel Im Gegensatz zum bis heute überlieferten Bild der Ringe entspricht die bestehende räumliche und qualitative Ausbildung des Inneren Grüngürtels weder dem Bild seines ursprünglichen Planes noch dem Bild einer späteren planerischen Revision. Der Innere Grüngürtel ist heute ein Gebilde geprägt aus baulichen Fragmenten seiner Entstehungszeit, durch Sicherungsmaßnahmen der Landschaftspflege und durch punktuelle bauliche Eingriffe der Nachkriegszeit. Der vorgeschlagene Perimeter nimmt im Wesentlichen die Konturen der umgebenden baulichen Kanten im Bereich der Inneren Kanalstraße auf. Im Bereich von Universität und Großmarktareal/Südliche Innenstadterweiterung werden Flächen miteinbezogen, bei denen eine Überprüfung der maximal möglichen Breite des Freiraums sinnvoll erscheint. Dies könnte beispielsweise durch einen ökonomischeren Umgang mit den bebaubaren Flächen und der baulichen Dichte möglich werden. Eine Besonderheit des Grüngürtels ist seine Erschließungsgunst durch den Öffentlichen Personennahverkehr. Die beiden bestehenden Bahnhöfe und zwei mögliche weitere Bahnstationen im Bereich der Aachener Straße und am Bonner Wall (Entwicklungskonzept Innenstadt, EKI) sollten vor dem Hintergrund dieser Qualität mit in die Betrachtung des Inneren Grüngürtels einbezogen werden. Ähnlich dem Interventionsraum der Ringe wird die Anbindung des Inneren Grüngürtels an das Rheinufer von besonderer Bedeutung sein. Auch wenn insbesondere am südlichen Ende des Grüngürtels derzeit die Option einer großzügigen Öffnung unsicher ist, sollte auch dieser Bereich mittels eines Testentwurfs erkundet werden. 16. Innerer Grüngürtel_ P. Bonatz Innerer Grüngürtel_F. Schumacher Innerer Grüngürtel_

41 Erkundungsphase Nord-Süd-Fahrt Nord-Süd-Fahrt Interventionsraum Nord-Süd-Fahrt Anlässe Nord-Süd-Fahrt Nord-Süd-Fahrt und Ost-West-Achse legen sich als zentrale Innenstadtarterien und Durchmesserstraßen in Form eines Achsenkreuzes über den Kern der Innenstadt. Die Nord-Süd-Fahrt spannt sich hierbei gewissermaßen als Sehne in den Bogen der Ringe. Sie stellt zusammen mit der Inneren Kanalstraße (Innerer Grüngürtel) und der Rheinuferstraße (Stadtraum Rhein) eine der wichtigen Nord-Süd Verbindungen dar. Sie ist, wie auch die anderen, stark durch Durchgangsverkehr geprägt. Hierbei ist sie die einzige Verkehrsachse, welche die Innenstadt mittig durchquert und somit nicht nur wichtigen verkehrlichen, sondern auch besonderen städtebaulichen Ansprüchen genügen muss. Ein wichtiges Betrachtungsfeld des Untersuchungsraums der Nord-Süd-Fahrt ist ebenso die Sicherstellung der Erreichbarkeit der angrenzenden Parkbauten sowie der Wohn- und Geschäftsgebäude. Das Opernquartier wurde als einer der zentralen Vertiefungsbereiche berücksichtigt. Unter Einbeziehung des Wettbewerbsergebnisses Bühnen Köln am Offenbachplatz wird das Quartier sowohl als Quartiersbaustein an der Nord-Süd-Fahrt als auch als Baustein des Interventionsraums Kernzone untersucht. Als Relikt der autogerechten Stadt bedarf ihre derzeitige Dimensionierung einer kritischen Betrachtung hinsichtlich einer zukünftigen maßstäblichen Anpassung an den Stadtraum. Der Untersuchungsraum der Nord-Süd-Fahrt besteht aus einem engeren und einem weiteren Untersuchungsbereich. Während sich der engere Bereich durch die Überlagerung mit dem Perimeter der Kernzone definiert - in diesem engeren Bereich bildet sich unter anderem auch das so genannte Opernquartier ab erstreckt sich der weitere Untersuchungsraum bis an die Ringe. 41

43 Erkundungsphase Ost-West-Achse Ost-West-Achse Interventionsraum Ost-West-Achse siehe unten: Anlässe Ost-West-Achse Während sich die Nord-Süd-Fahrt in den Bogen der Ringe einspannt, durchquert die Ost-West- Achse den gesamten Stadtkörper und bildet damit die einzige und zentrale verkehrliche Verklammerung der beiden Innenstadthälften. Im Sinne des angestrebten Bildes eines Rheins als neue Mitte wird die Qualität dieser Verbindungsachse von zentraler Bedeutung sein. Stadtbahn, so dass schon seit längerer Zeit über einen Stadtbahntunnel im Bereich oder Teilbereichen der Ost-West-Achse nachgedacht wird. Des Weiteren ist die Ost-West-Achse ein wesentlicher Bestandteil der innerstädtischen Erschließung. Eine zukunftstaugliche Gestaltung dieser Räume wird im Kontext einer integrierten Planung ausgelotet und gesichert. Von der LANXESS arena im Osten bis hin zum Aachener Weiher mit dem Museum für Ostasiatische Kunst im Westen, quert der Interventionsraum das Untersuchungsgebiet des Masterplans. Entlang dieses Bandes reihen sich bedeutsame innerstädtische Brennpunkte auf wie der Brückenkopf an der Deutzer Freiheit, Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und der Raum um den Aachener Weiher. Entlang dieser Achse verkehren derzeit die am stärkst belasteten Stadtbahnlinien, die wiederum am Neumarkt zusammen mit den dort unterirdisch kreuzenden Linien den zentralen innerstädtischen Umsteigepunkt des ÖPNV darstellen. Im Bereich zwischen Deutzer Brücke und Neumarkt kommt es derzeit zu Überlastungen der 43

45 Erkundungsphase Kernzone Kernzone Interventionsraum Kernzone siehe unten: Konflikte und Mängel Domumfeld/ Breslauer Platz Der Interventionsraum besteht aus einer Überlagerung bedeutsamer Innenstadtrundgänge - Via Culturalis - Via Sacra - Kulturdiagonale - Einkaufsrundgang sowie der Archäologischen Zone. Während der östliche Raum der Innenstadt den Charakter eines Entrées besitzt (Schiffsanleger, Bahnhofsplatz, Domumfeld, Heumarkt) fehlen in Richtung Westen weitere markante und gut auffindbare Anziehungspunkte. Hier könnten vor allem der Bereich des Hohenzollernrings sowie der Rudolfplatz im Sinne einer intensiveren und homogeneren Belebung als westlicher, urbaner Gegenpol und Anziehungspunkt wirken. Die vertikale und kompakte Schichtung der Einrichtungen von Kultur, Geschichte, Kommerz und auch Wohnnutzungen ist eine Besonderheit der Kölner Innenstadt und sollte daher in ihrer Einmaligkeit erhalten bzw. gefördert werden. Dominiert wird dieser Raum durch die bestehenden Fußgängerzonen Hohestraße, Schildergasse und Breite Straße mit Besuchermengen bis zu Personen pro Stunde. Insbesondere die Schildergasse zählt zu den besucherstärksten Einkaufsstraßen Deutschlands. Derzeit sind schon Tendenzen zu erkennen, welche die Linearität dieser Zonen hin zu einer flächigeren Entwicklung erkennen lassen. Diese Tendenzen gilt es sorgfältig zu steuern, so dass die Vielfältigkeit der Kernzone erhalten bleibt und eine Aufwertung der heutigen Hinterhofzonen erfolgt. Die Peripherie dieses Raums ist - mit Ausnahme des Rheinufers und des so genannten Bankenviertels überwiegend geprägt durch eine Kette teilweise einfacher Stadtquartiere. Das zentrale Segment der Ost-West-Achse bildet den südlichen Rand, der mit Rudolfplatz, Neumarkt und Heumarkt ebenfalls bedeutsame Eingangsfunktionen zur Innenstadt anbietet. An diesen Rand legt sich auch das Rautenstrauch- Joest- Museum als südlicher Pol der Kulturdiagonale. Zum Bankenviertel, dem nördlichen Rand der innerstädtischen Einkaufszone, bildet die Achse Zeughausstraße Komödienstraße mit dem Stadtmuseum den Übergangsbereich. Der vom Stadtplanungsamt der Stadt Köln definierte Rundgang der so genannten Via Sacra, überlagert bzw. kreuzt diesen Raum. Im Sinne einer Erkundung der individuellen Lesbarkeit der einzelnen Rundgänge im Konzert des teilweise überinstrumentierten öffentlichen Raums, ist die überlagernde Betrachtung von besonderer Bedeutung. Dies könnte insbesondere auch die Erfahrbarkeit und Auffindbarkeit der Sakralbauten fördern. 45

47 Erkundungsphase Rechte Rheinseite Rechte Rheinseite 25. Interventionsraum Rechte Rheinseite Die beiden Areale von Deutzer- und Mülheimer Ha- nischen Stadtsilhouette gestalterisch Beachtung fen bilden die letzten großen und attraktiven inne- finden. ren Reserven Kölns. Während die linksrheinische Silhouette insbesondere durch das Höhenkonzept Die anstehende Sanierung der Zoobrücke eröffnet in ihrem Erscheinungsbild langfristig bestimmt ist, auch auf der rechten Rheinseite Chancen für eine besteht derzeit für die gegenüberliegende Stadt- Erkundung verkehrlicher und städtebaulicher Sy- ansicht die einmalige Chance einer integrierten nergieeffekte. Dies könnte auch für die Sicherung städtebaulichen und architektonischen Revision. der Erschließung der KoelnMesse von Bedeutung Allerdings in einigen Bereichen unter Beachtung sein. Der Perimeter umfasst daher auch den Be- der Höhenbeschränkungen durch die Kriterien der reich der raumgreifenden Vorlandbrücke. UNESCO. Die Frage des Umgangs mit dem mittelbis langfristig bedeutsamen Veränderungspotenzial der Häfen, die Frage des Areals des ehemaligen Lufthansa Komplexes sowie die Chance der Brückensanierungen bilden ein einzigartiges Zeitfenster in der Geschichte Kölns, das mit Hilfe der Masterplanung unbedingt genutzt werden sollte. Im Sinne einer hochattraktiven großstädtischen Lösung sollten die Silhouette über politische Grenzen hinweg gemeinsam entwickelt werden. Der Perimeter der rechtsrheinischen Seite sollte daher beide Hafenareale einschließen und ggf. den Bezirk Mülheim informell einbinden. Die Entwicklung des Areals der KoelnMesse Deutz wird derzeit mit dem Fokus auf den Bahnhof Köln Messe / Deutz vorangetrieben. Der Masterplan wird diese Gegenstände beachten und ggf. als Planungsbestand aufnehmen. Die ringförmige Grauzone des Messezauns, insbesondere im Bereich des Rheinparks, sollte jedoch im Zusammenhang mit der Frage der neuen rechtsrhei- 47

48 26. Aktionsraum Masterplan 27. Vertiefungsbereiche 28. Leitprojekte 48

49 Erkundungsphase Synoptische Betrachtung der Interventionsräume Das Bild der Überlagerung aller Interventionsräume gibt Aufschlüsse über erste Vertiefungsbereiche und deren räumliche Verteilung bzw. Konzentration. Dabei bieten insbesondere die Schnittflächen besondere Synergieeffekte bzw. Chancen für mögliche wirkungsvolle und impulsgebende Eingriffe. Der Stadtraum Rhein, die Kernzone und die querende Ost-West-Achse erzeugen die häufigsten Überlagerungen und Schnittflächen. Die Raumfolge Deutzer Freiheit, Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz würde beispielsweise im Zuge einer gesamthaften verkehrlichen Betrachtung Synergieeffekte sowohl für zentrale Bereiche der Innenstadt, der Ringe und auch des Rheinraumes bieten. Insgesamt ergeben sich sieben Bereiche, die im Rahmen einer vertiefenden Untersuchung behandelt werden: Bahnhofssystem Nord-Süd-Fahrt Kernbereich Ost-West-Achse Kernbereich Südliche Innenstadterweiterung Universität zu Köln Deutzer Hafen Mülheimer Hafen. Anlässlich der Kölner Gespräche wurden diese Bereiche zur weiteren vertiefenden Betrachtung abgestimmt. Im Zuge der Bearbeitung wurde der Begriff der Leitprojekte für Gegenstände gewählt, die nicht nur von besonderer Dringlichkeit sondern auch von hoher Zeichenhaftigkeit für die Arbeit an der Umsetzung des Masterplans sein könnten. Teilweise sind diese Projekte bereits auf dem Wege der Umsetzung und sollen durch städtebauliche Elemente des Masterplans ergänzt und im Sinne der Interventionsräume gefördert werden. Damit wäre die Umsetzung erster Bausteine des Masterplans anschaulich und Meilenstein für Meilenstein ablesbar. Folgende Leitprojekte wurden definiert: Breslauer Platz Umfeld Bahnhof Deutz Opernquartier Umfeld Aachener Weiher Rudolfplatz Neumarkt Brückenkopf Heumarkt Brückenkopf Deutzer Freiheit Ehemaliges Großmarktareal Universität im Inneren Grüngürtel Severinsbrücke Brückenkopf linksrhein. Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrhein. Ebertplatz Haus des Rheins Eifelwall Barbarossaplatz. 49

50 Ebertplatz Haus des Rheins Breslauer Platz Umfeld Bahnhof Deutz Rudolfplatz Opernquartier Brückenkopf Heumarkt Brückenkopf Deutzer Freiheit Umfeld Aachener Weiher Neumarkt Severinsbrücke Brückenkopf linksrheinisch Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrheinisch Universität im Inneren Grüngürtel Barbarossaplatz Eifelwall Ehemaliges Großmarktareal 50

51 Erkundungsphase Aufgabenstellung für die Vertiefungsphase In stärkerem Umfang als erwartet hat die Erkundungsphase die Bedeutung der zukünftigen Erschließungsqualität der Innenstadt ins Zentrum der Betrachtungen gerückt. Die Bearbeitung der überwiegenden Zahl der Vertiefungsbereiche ist nur in Form einer integrierten und konstruktiven Vorgehensweise mit der Verkehrsplanung qualifiziert leistbar. Unter der Maxime der Sicherung und Optimierung der Erschließungsgunst der Innenstadt werden daher grundsätzliche Fragen der Erschließung im Vorfeld der Vertiefungsphase behandelt und - soweit im Rahmen der Masterplanung möglich - geklärt. Die Erkundung und Überprüfung möglicher Leistungsreserven und deren Verortung auf unterschiedlichen zeitlichen Ebenen des Masterplans sind dabei ebenfalls von Bedeutung. Im Zuge der Vertiefungsphase wird dem Faktor Zeit besondere Beachtung geschenkt. Die Erkundungsphase hat zahlreiche Aktivitäten identifiziert, deren künftige zeitliche Koordination von zentraler Bedeutung sein wird. Simultane Aktionen, wie beispielsweise die Realisierung des Rheinboulevards, die Entwicklung des Lufthansa Areals, die Gestaltung der Deutzer Freiheit und die anstehende Sanierung der Deutzer Brücke sind eng miteinander verwobene Aktionen, deren zeitnahe und integrierte Behandlung besondere Chancen und Synergieeffekte eröffnen könnten. Die drei großen Stadträume: - Stadtraum Rhein - Ringe - Innerer Grüngürtel sollen als die zentralen und Identität stiftenden Bausteine der Kölner Innenstadt gesichert und weiter gefördert werden. Hierzu werden, im vereinbarten Maßstab 1:5.000, in sich schlüssige Gesamtkonzepte entwickelt und abgestimmt. Im Stadtraum Rhein wären Überlegungen zur verkehrlichen Entwicklung der linksrheinischen Uferstraße und Testentwürfe zur rechtsrheinischen Ufersilhouette von Bedeutung. Generell sollten im Masterplan Vorschläge zur Verbesserung der Gestaltungs- und Aufenthaltsqualität der zentralen öffentlichen Räume entwickelt werden. Die Möglichkeiten einer weitestgehenden Wiederherstellung des ursprünglichen gestalterischen Duktus der Ringe mit den Vertiefungsbereichen Ebertplatz / Theodor-Heuss-Ring, Rudolfplatz, Barbarossaplatz und Ubierring sollten entwerferisch jedenfalls geprüft werden. Der Bereich des Großmarkt Areals und auch der, der Universität zu Köln soll vertiefend hinsichtlich der Chance einer schlüssigen räumlichen Ausbildung des Inneren Grüngürtels und der Logik seiner Durchlässigkeit ausgelotet werden. Ein wesentlicher Teil der Ergebnisphase soll in der Entwicklung von Leitfäden für die Gestaltung aller drei Räume und deren planerische Umsetzung bestehen. Die Einkaufszone und ihre Rundgänge könnten in Form einer integrierten urbanen Lösung als besonders attraktives und einmaliges Innenstadtkonzept gefördert werden. Hierzu wäre die Untersuchung der Lesbarkeit und Auffindbarkeit einzelner Angebote im überformten Stadtraum besonders bedeutsam. Der Masterplan bietet sowohl die Chance der Entwicklung eines Leitbilds für die rechte Rheinseite als auch die Möglichkeit einer gesamthaften Betrachtung der Entwicklung einer einmaligen rechtsrheinischen Stadtsilhouette. Im Maßstab 1:2.500 sollten im Spannungsfeld von Mülheimer Hafen und Deutzer Hafen Vorschläge entwickelt werden. Besondere Beachtung sollte dabei auch der Grauzone des nordwestlichen und nördlichen Messezauns geschenkt werden. Die Erreichbarkeit des Rheins für die Stadtteile Deutz und Mülheim, aber auch für die Bewohner der linken Rheinseite sollten ebenfalls beachtet werden. Mittels folgender Testentwürfe sollen besondere Fragestellungen im Maßstab 1:1.000 geprüft werden: Breslauer Platz Umfeld Bahnhof Deutz Opernquartier Rudolfplatz Neumarkt Brückenkopf Heumarkt Ebertplatz Barbarossaplatz. 51

53 DIE VERTIEFUNGSPHASE 04 53

55 Vertiefungsphase 04_ Die Vertiefungsphase Laufende Projekte, vorhandenes Wissen und Materialien Der nachfolgende Text bildet eine erste Auslegeordnung für das weitere Vorgehen bei der Bearbeitung der Vertiefungsphase. Im Zuge dieser Bearbeitungsstufe wurden auf dem Wege der Workshops und der Ämter+- Runden die nachfolgenden Fragen und Gegenstände vertieft behandelt und durch weiterführende Gedanken ergänzt. Bereits laufende und in Aussicht genommene Vorhaben wurden im Zuge der Bearbeitung fallweise ebenso berücksichtigt wie vorhandenes Wissen, erste Einschätzungen und aktuell gefasste Beschlüsse zu bestimmten Fragestellungen des Städtebaus, der Freiraum- und Verkehrsplanung. Vorhandenes Material soll somit zu einem Konstrukt Masterplan zusammengefügt und vorhandenes Wissen transportiert werden. Somit bilden beispielsweise sowohl das Entwicklungskonzept Innenstadt (EKI) als auch das Leitbild 2020 bedeutsame Grundlagen für die Bearbeitung des Masterplans. Widersprüche oder auch weiterführende Erkenntnisse wurden auf der Arbeitsebene behandelt und in einzelnen Fällen gefördert oder auch verworfen. Ziel war es, die unterschiedlichen Informationen, Vorgänge und Verfahren mittels des Leitfadens Masterplan zu synchronisieren und in einen schlüssigen Zusammenhang zu bringen. Der Entwurfsprozess Im Städtebau und in der Stadtplanung betrifft der Begriff des Entwerfens einen Suchvorgang, bei dem eine bislang noch nicht bekannte Organisation von Gegenständen, Sachverhalten o.ä. hergestellt und im Sinne einer ersten Überprüfung beurteilt wird. Eine wesentliche Voraussetzung dieser Form des Entwerfens ist es, Informationen und Wissen in Übersichten zu verräumlichen, Potenziale und Konflikte aufzuzeigen und Kristallisationsbzw. Handlungsschwerpunkte in Interventionsräumen und Vertiefungsbereichen zu definieren. Aus vorhandenem Wissen werden stadtentwicklungspolitische Hypothesen abgeleitet und mit dem Test- bzw. Prüfinstrument des Entwerfens belegt oder ggf. qualifiziert verworfen. Gegenstand der Vertiefungsphase war die Durchführung von Testentwürfen innerhalb der sieben Interventionsräume. Die Testentwürfe dienten als Prüf- und Belegmaterial für die sich anschließende Ergebnisphase. Zentraler Gegenstand der Ergebnisphase war die bindende Formulierung von strategischen und planerischen Maßnahmen für die künftige Entwicklung der Innenstadt. Es wurden sowohl Abhängigkeiten dieser Maßnahmen untereinander als auch Vorschläge zum Umgang mit diesen Maßnahmen auf der Zeitschiene dargestellt. Das inhaltliche und graphische Gesamtbild des Masterplans fügt sich aus dem geprüften und abgestimmten Material der Empfehlungen aus den Testentwürfen zusammen. Das bedeutet, dass der Masterplan Entwicklungsperspektiven aufzeigt, die in verschiedenen Umsetzungs- und Zeithorizonten gestaffelt sein werden. Im Zuge der Vertiefungsphase war es auch möglich, bestimmte Annahmen unter Umständen zu korrigieren oder zu ergänzen und ggf. weitere Gegenstände und Hypothesen hinzuzunehmen. Es geht darum, die Hypothesen als planerische flexible Orientierungshilfe zur Aufstellung zukünftiger Leitziele zu nutzen. 55

57 Vertiefungsphase Stadtraum Rhein Stadtraum Rhein 29. Interventionsraum Stadtraum Rhein Vertiefungsbereiche: Bahnhofssystem Ost-West-Achse Kernbereich Leitprojekte: Breslauer Platz Kernzone Umfeld Bahnhof Deutz Rechte Rheinseite Brückenkopf Heumarkt Brückenkopf Deutzer Freiheit Severinsbrücke Brückenkopf linksrhein. Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrhein. Haus des Rheins Entrée - Mitte - Bühne Nahezu alle Interventionsräume tangieren oder kreuzen den innerstädtischen Rheinraum, der gleichsam als Mitte, Entree und künftig auch als Schaufenster der Stadt Köln wirken soll. Im Sinne eines urbanen und großzügigen Stadteingangs müssen das Bahnhofssystem, die Rheinbrücken und die Uferrundgänge gestalterisch und funktional wesentlich attraktiver ausgebildet werden. Subjektiv geht die Wahrnehmung des innerstädtischen Rheinraums über die politischen Grenzen hinweg und reicht vom Bereich der Zoobrücke mit Mülheimer Hafen im Norden bis hin zur Südbrücke mit Deutzer Hafen im Süden. Auch wenn sich die Stadtkante nicht durchgängig und baulich markant abbildet, so schieben sich in zweiter Reihe die Räume von Mülheim und Deutz bereits heute zu einem gemeinsamen Gefüge zusammen. Die gegenwärtige Vorgehensweise bei der Gestaltung des Stadtraums Rhein in Einzelmaßnahmen und Teilräumen muss in Richtung eines gesamtheitlichen, planerischen und gestalterischen Konzepts bewegt werden. So könnte eine attraktive und abgestimmte Belebung der Mitte der Kölner Innenstadt als urbane Bühne erfolgen. Die Spielräume für bauliche Entwicklungen sind auf der linksrheinischen Seite deutlich begrenzt während sich die rechtsrheinische Stadtsilhouette eher zurückhaltend gibt. Der Bedarf an räumlichen und technischen Verbesserungen und einer klareren thematischen Ausrichtung der Freiraumgestaltung ist im gesamten Stadtraum Rhein generell hoch. Während das linksrheinische Ufer historisch schon als steinerner und verkehrlich bestimmter Raum geprägt und baulich weitestgehend ausgeformt ist, weist das rechtsrheinische Ufer eine heterogene Kontur auf. Vor die Deutz / Mülheimer Stadtkante legt sich ein überwiegend großzügig ausgebildetes grünes Freiraumband, das im Bereich zwischen Rheinpark und Deutzer Brücke mit markanten baulichen Solitären besetzt ist. Hier bestehen bereits prominente Adressen für bedeutsame Unternehmen und Akteure. Im Spannungsfeld der beiden Hafenareale Mülheimer und Deutzer Hafen besteht im Zuge ihrer möglichen Entwicklung die Chance einer Fortführung dieses besonderen grünen Bandes mit solitären Bausteinen. Nachfolgend sind zentrale Elemente einer künftigen gesamthaften Entwicklung des innerstädtischen Rheinraums genannt. 30. Raumkanten 2008 und Masterplan 57

58 Stadtraum Rhein Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Rheinbrücken: Die anstehenden Brückensanierungen bieten das einmalige Zeitfenster und den Anlass nicht nur für die technische Ertüchtigung sondern auch für die teilweise gestalterische Erneuerung der Bauwerke und ihres engeren Umfelds. Die Optimierung und auch der teilweise Rückbau von verkehrlichen Einrichtungen beispielsweise die Brückenköpfe der Severinsbrücke - werden mit den Sanierungsaufgaben möglich. Diese Chance sollte rasch ergriffen werden, da die Planungen teilweise bereits angelaufen sind. Demnach wird es erforderlich sein, ein integriertes Abstimmungsprocedere unter Beiziehung aller beteiligten Akteure einzurichten. Hierzu könnte im weiteren Vorgehen die Plattform eines noch zu bestimmenden Begleitgremiums genutzt werden. v.o.n.u Rheinbrücken Hohenzollernbrücke Deutzer Brücke Severinsbrücke Der Stadtraum Rhein wird derzeit im Lichte der Entwicklungen der regionale planerisch behandelt. Dies bietet den Anlass, simultan die Entwicklung eines Bahnhofssystems Köln, die Sanierung der Brücken, die Zukunft der rechtsrheinischen Hafenareale, die Frage der Gestaltung der linksrheinischen Uferbereiche sowie die Notwendigkeit weiterer unterirdischer Verkehrsbauwerke begleitend zu untersuchen. Die langfristige Sicherung attraktiver Fußwegeverbindungen über den Rhein, die sich unter anderem in räumlicher Verlängerung der Ringe anbieten, sollte ebenfalls in das Repertoire der Projekte des Stadtraum Rhein aufgenommen werden. Nicht zuletzt bieten sich durch die Koordination und Bündelung benachbarter Vorhaben ökonomisch bedeutsame Synergieeffekte an. Tunnel: Hinsichtlich einer möglichen Verlängerung des Rheinufertunnels spricht sich der Masterplan eindeutig für eine Verlängerung in Richtung Süden bis zum Rheinauhafen bzw. Severinsbrücke aus, um den Rheinauhafen fußläufig attraktiv an den Kernbereich anzubinden. Eine Verlängerung in Richtung Norden wird dagegen nicht vorge- 58

59 Vertiefungsphase Stadtraum Rhein schlagen, da hier zum einen ein attraktiver Tiefkai besteht und die angrenzenden Nutzungen nicht zwangsläufi g direkten Kontakt zum Rheinufer benötigen. Rheinrundgänge: Während das linksrheinische Ufer als urbane, steinerne Uferpromenade vor der Kulisse der Stadt liegt, besitzt das rechtsrheinische Ufer die Qualität eines grünen Raums mit Blick auf die einzigartige Stadtsilhouette mit Dom und romanischen Kirchen. Durch einen gezielten Besatz an Attraktionen entlang dieser Routen könnten sich schrittweise unterschiedliche Rundgänge entwickeln. Während heute Attraktionen wie das Schokoladenmuseum und der Rheinpark auf linearem Wege erreichbar sind, könnten sich künftig die Spaziergänge ringförmig in den Flussraum legen. Je nach Qualität dieser Attraktion beispielsweise eines Haus des Rheins - ließe sich die Reise in die Stadt am Rhein attraktiver und damit auch länger als ein Tageserlebnis gestalten. Die beiden vorgeschlagenen Brücken über den Rhein wären hochattraktive Fuß- und Radewegeverbindungen im System dieser Rundgänge. Scherpunktbereiche für eine qualitätvolle und attraktivere Gestaltung des Uferraums bilden die Rheinterrassen im Anschluss an die Realisierung des Rheinboulevards auf rechtrheinischer Seite sowie die Gestaltung des Tiefkais und eine attraktive Fußwegeverbindung zum Rheinauhafen auf linksrheinischer Seite. mögliche Standort einer uferbegleitenden Hochhausgalerie während sich im Mülheimer Hafen die Köpfe der beiden Hafenbecken sowie die mittlere Mole als Standort eines Hochhausclusters eignen könnten. Die derzeit denkbare Höhenentwicklung liegt bei maximal 60 Metern. 35. Perspektive Stadtraum Rhein Eis- und Schwimmstadion Bastei Weckschnapp Türmchen St.Kunibert Dom Alt- / Innenstadt St.Maria Lyskirchen Sport- und Olympiamuseum Trude Herr Park Bayenturm Skulpturen Park Seilbahnhalt Innerer Grüngürtel / Zoologischer Garten Schokoladenmuseum Rheinpark Haus des Rheins Musical Aussichtsplattform Alt St. Heribert Brückenbauwerk Claudius-Thermen, Seilbahnhalt Rheinpark Poller Wiesen Eine weitere Attraktivierung der Rundgänge könnte in der Einrichtung einer angepassten Wasserbusroute bestehen, falls Finanzierung und Betrieb bis dahin gesichert darstellbar wären. Fachhochschule Köln Ehemaliges Fort/ Innerer Grüngürtel Brückenbauwerk Hochpunkte: Mit der langfristigen Perspektive zur Entwicklung der Hafenareale könnte die rechtsrheinische Stadtsilhouette durch Hochhausstandorte eingerahmt und akzentuiert werden. Im Bereich des Deutzer Hafens wäre die Hafenmole der 36. Rheinrundgänge Ehem.Großmarkthalle 59

60 Stadtraum Rhein Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Vertiefungsbereich Bahnhofssystem Die beiden bestehenden Bahnhöfe (Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz) sollen intelligent und effizient zu einem Bahnhofsystem verbunden werden. Hierzu müssen die beiden Bahnhöfe als Terminals eines Bahnhofssystems angese- hen und entsprechend betrieben werden. Es gilt attraktive Verbindungen zwischen diesen beiden Terminals zu untersuchen und zu schaffen. Schon derzeit ist die Leistungsfähigkeit der Hohenzollernbrücke an ihrer Grenze angelangt. Der mögliche Flächenbedarf für eine vierte Brücke sollte entlang des nördlichen Rands des Gleiskörpers bzw. Brückenbauwerks gesichert werden. Im Zuge der Entwicklung des Breslauer Platzes sollte diese Option bereits beachtet werden. Weitere Reserven des Eisenbahnknotenpunkts und Oberzentrums Köln für die Erschließung durch den schienengebundenen Regional- und Fernverkehrs sind derzeit nicht erkennbar. 37. Bahnhofsystem_ Bestand und Testentwurf 60

61 Vertiefungsphase Stadtraum Rhein Brückenkopf Heumarkt Die verkehrliche Trennung des Heumarktes durch den Individualverkehr und die Stadtbahn in einen nördlichen und einen kleineren südlichen Teilraum wird akzeptiert. Dem südlichen, verkehrlich bestimmten Teilraum soll dabei wieder ein adäquater Platzcharakter verliehen werden, indem die Verkehrsflächen auf das notwendige Maß reduziert und neu geordnet werden. Die Querung der Verkehrsachse soll jedoch vor allem für Fußgänger im Platzbereich optimiert werden. Die bauliche Fassung des Brückenkopfs der Deutzer Brücke sollte im Sinne der typischen Baustruktur des Heumarkts einer Reihung schlanker, hochformatiger Stadthaustypen erfolgen. Hierdurch würde sich die räumliche Wirkung des Platzes und die Gliederung der Platzwände logisch fortschreiben lassen. In der möglichen Bebauung des Brückenkopfs liegt nicht zuletzt auch die Chance einer Verbesserung des Erscheinungsbilds des bestehenden Tunnelportals der Hotelunterfahrung, beispielsweise in Gestalt einer Einhausung der Verkehrsanlage in das mögliche neue Bauwerk. Eine großzügigere räumliche Wirkung würde sich allein durch die südliche Verlängerung der bestehenden, randlich geführten Baumreihen des Heumarkts ergeben. Die begrünten Verkehrsinseln im südlichen Platzraum sollten durch die sinnfällige Fortsetzung des nördlichen Platzbelags ersetzt werden. Auch wenn der Raum damit nicht vollumfänglich und gleichmäßig nutzbar sein wird, wären die besondere Tiefenwirkung und die damit verbundene Verbesserung des Erscheinungsbilds der gesamten Platzwände erreicht. Die Möblierung des nördlichen Raums sollte sich selbstverständlich und homogen über den neu gewonnenen Gesamtraum verteilen. Die Rückgewinnung des maßstäblichen Bilds des Heumarkts wäre damit gesichert. 38. Heumarkt_ Anlässe 39. Heumarkt_Bestand 40. Heumarkt_Testentwurf 61

62 Stadtraum Rhein Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Brückenkopf Deutzer Freiheit Im Bereich Deutzer Freiheit sollte detailliert untersucht werden, inwieweit durch eine Zusammenlegung der Parallelstraßen im Zuge der Mindener Straße eine Reduzierung der Verkehrsfläche und eine ebenerdige Querbarkeit von der Deutzer Freiheit zum Rhein ermöglicht werden kann. Die laufenden Planungen im Zuge der regionale 2010 und die Reorganisation des ehemaligen Lufthansakomplexes sollten hinsichtlich möglicher Verbesserungen von Wegeverbindungen abgestimmt werden. 41. Brückenkopf Deutzer Freiheit_Bestand 42. Brückenkopf Deutzer Freiheit_Testentwurf Besucher- und Informationszentrum Haus des Rheins Das Staatenhaus am Tanzbrunnen ist wahrscheinlich mit der Gunst der attraktivsten Lage und Ausrichtung im Stadtraum Rhein gesegnet. Nicht nur der architektonische Gestus sondern auch die räumliche Einbindung in das Freiraumsystem des Rheinparks adeln das Bauwerk und seine Adresse als besonders prominent. Welcher Nutzung soll dieses verfügbare Bauwerk künftig zugeführt werden? Eine auf reine Immobilienwirtschaftlichkeit ausgerichtete Lösung wäre an dieser Stelle sicherlich unschädlich. Im Sinne eines baulichen und funktionalen Schlusssteins des Rheinparks sollten hier jedoch weiterführende Konzepte als ausschließliche Büro- und/oder Hotelnutzungen untersucht werden. künftig als Ort von europäischer Bedeutung wiederbeleben, an dem die Geschichte und Zukunft der großen Wasserstraße erkundet und attraktiv dokumentiert werden soll. Themen wie Binnenschifffahrt, Wasserqualität, Hochwasserschutz und Klimawandel aber auch Fragen zu Kunst, Kultur und Geschichte könnten in dem neuen Zentrum behandelt werden. Damit stünde nicht zuletzt auch ein weiterer lebendiger Nutzungsbaustein in der Kette der rechtsrheinischen Uferattraktionen zur Verfügung, welche die Meilensteine künftiger Uferrundgänge bilden sollen. Eine Machbarkeitsstudie sollte parallel zu anderen laufenden Nutzungsüberlegungen zum Staatenhaus die thematischen Potenziale sowie zeitgemäße Betreiber- und Sponsorenkonzepte erkunden. Im Zuge der Bearbeitung des Masterplans wurde unter positiver Resonanz eine Idee kommuniziert, welche die künftige Nutzung des Bauwerks dem Thema des Rheins widmen soll. Die Idee eines Besucher- und Informationszentrums Haus des Rheins könnte das Staatenhaus 43. Haus des Rheins_Bestand 44. Haus des Rheins_Testentwurf 62

63 Vertiefungsphase Stadtraum Rhein Severinsbrücke Brückenkopf linksrheinisch Durch den Ersatz der nordöstlichen Verbindungsrampe durch eine Blockumfahrung Perlengraben/Blaubach und der südwestlichen Verbindungsrampe durch eine direkte Führung einer Parallelrampe von der Tel-Aviv-Straße zur Severinsbrücke kann der gesamte derzeitig planfreie Knotenpunkt von den raumgreifenden Verbindungsrampen befreit werden. Dies verringert die Flächen, die derzeit keiner Nutzung zugeführt sind, schafft mehr baulich nutzbare Fläche und erhöht die Querbarkeit der Straßenräume zwischen den angrenzenden Vierteln. Im Sinne der generell angestrebten Verkehrsflächenreduzierung könnte die derzeit offene Stadtstruktur im Bereich des Brückenkopfs sinnfällig geschlossen und damit baulich nutzbarer Stadtraum zurück gewonnen werden. Die städtebauliche Struktur des umgebenden Quartiers könnte räumlich logisch nach Osten arrondiert werden. Neue Adressen für Büros und Dienstleistungen könnten sich mit abschirmender Wirkung an die bestehenden Blöcke des Quartiers legen. 45. Severinsbrücke linksrheinisch_bestand 46. Severinsbrücke linksrheinisch_testentwurf Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrheinisch 47. Severinsbrücke_Testentwurf Durch den Ersatz des ehemaligen bogenförmigen und raumgreifenden Zubringers, der östlichen Zubringerstraße, durch eine nördlich der Brücke geführte Parallelrampe könnte auch hier analog zum Umgang mit der linken Rheinseite durch die Redimensionierung der verkehrlichen Anlagen die Trennwirkung im räumlichen Gefüge des Quartiers durch eine flankierende Bebauung aufgehoben werden. Die Fortführung der Fußwegebeziehungen des Gothenrings an das Rheinufer und die gleichzeitige Stärkung der Stadtkante am Strom wäre ein weiterer Vorteil einer möglichen Bebauung des Brückenkopfes. 48. Severinsbrücke rechtsrheinisch_bestand 49. Severinsbrücke rechtsrheinisch_testentwurf 63

64 Stadtraum Rhein Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Konrad-Adenauer-Ufer/ Breslauer Platz Rheinpark/ Auenweg Konrad-Adenauer-Ufer/ Bastei Kennedy-Ufer/ Mindener Straße Rheinauhafen/ Bayenstraße Deutzer Werft/ Siegburger Straße 64

65 Vertiefungsphase Stadtraum Rhein Zeitachse Stadtraum Rhein Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Erstellung Entwicklungs- und Gestaltkonzept Stadtraum Rhein Umsetzung Betriebskonzept Bahnhofsystem (Informationsaustausch zwischen Hbf. und Bhf. Messe/ Deutz) Ertüchtigung Fuß- und Radwegeverbindung Hohenzollernbrücke Realisierung Kleiner Rheinrundgang Umgestaltung/ Bebauung Breslauer Platz Umgestaltung Ottoplatz und Arrondierung Raumkante LVR- Gebäude Umgestaltung Rampen Severinsbrücke rechtsrheinisch Quartierserweiterung Umfeld Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrheinisch Umgestaltung Deutzer Brücke - Brückenkopf Heumarkt - Brückenkopf Deutzer Freiheit Machbarkeit Haus des Rheins Planung zur Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden Realisierung Fuß- und Radwegebrücke vom Theodor-Heuss-Ring zum Rheinpark Realisierung Mittlerer Rheinrundgang Gestaltung des Tiefkais Konrad-Adenauer- Ufer und der Zugänge zum Stadtraum Erweiterung Köln Hauptbahnhof (zusätzlicher Bahnsteig) Umgestaltung Rampen Severinsbrücke linksrheinisch Aufwertung Auenweg Planung zur Erweiterung Hohenzollernbrücke (Vierte Eisenbahnbrücke) Planung zur Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden Überprüfung Option Ost-West-Stadtbahntunnel Realisierung Fuß- und Radwegebrücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen Realisierung Großer Rheinrundgang Touristische Entwicklung Wasserbusroute in Zusammenhang mit den Rheinrundgängen Erweiterung Hohenzollernbrücke (Vierte Eisenbahnbrücke) Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden bis Severinsbrücke Option Ost-West-Stadtbahntunnel 65

67 Vertiefungsphase Ringe Ringe 50. Interventionsraum Ringe Vertiefungsbereiche: Ost-West-Achse Kernbereich Leitprojekte: Ebertplatz Rudolfplatz Barbarossaplatz Ein Boulevard für das 21. Jahrhundert Die Ringe sind seit ihrer Entstehung ständigen Veränderungen ausgesetzt und werden dies auch in Zukunft sein. Überwiegend verkehrlich bestimmte Eingriffe haben den ursprünglich klaren gestalterischen Duktus des großstädtischen Straßenzugs überformt bzw. zerstört. Die unmittelbar anstehenden Maßnahmen und Projekte sind so umfangreich, dass sich eine zeitnahe Ad- Hoc- Organisation zur Suche nach einem einheitlichen und großstädtischen Gestaltungsduktus dringend empfiehlt, selbst wenn einige Projekte, wie beispielsweise der Chlodwigplatz bereits auf dem Weg der Realisierung sind. Oberstes städtebauliches Ziel soll die Erlangung eines abgestimmten hochattraktiven gestalterischen und verkehrlichen Gesamtkonzepts sein, das im Sinne eines modernen Klassikers große Robustheit in Bezug auf sich wandelnde Moden und technische Anforderungen aufweisen muss. Alle Segmente des berühmten Straßenzugs und auch seine in die Jahre gekommenen Plätze sollen einem gemeinsamen gestalterischen Duktus folgen. Die Halbwertzeit der angestrebten gestalterischen Sprache sollte äußerst dauerhaft - etwa im Sinne eines Klassikers der modernen Stadtbaukunst - angelegt sein. Erst dann kann die integrierte und qualitätvolle Umsetzung der Erneuerung der Ringe, ihrer Adressen und ihrer Infrastrukturen schrittweise realisiert werden. Während bei einigen Freiräumen der Innenstadt wie beispielsweise am Heumarkt - routinemäßig weitergebaut werden könnte, sollten sowohl die Entwicklung des Gesamtkonzepts der Ringe und auch dessen schrittweise Umsetzung unbedingt in die Hand erfahrener Landschaftsarchitekten gegeben werden. Die Bedeutung der Aufgabe würde jedenfalls den Einsatz einer Idenkonkurrenz rechtfertigen. Im Gegensatz zu der angestrebten systematischen Aufwertung der Ringe bieten die den Straßenverlauf begleitenden Stadtviertel wiederum Spielräume zur Realisierung von individueller Vielfalt und neuen Ideen. Die räumlichen Verankerungen der Ringe mit den Veedeln sollten ebenfalls im Sinne der großen Straßenräume gestaltet werden. Die Quartiere selbst sollen sich hingegen entsprechend ihrer eigenen Gesetze und Bedürfnisse individuell weiter entwickeln können. Im Bereich des Sachsenrings und des Hansarings könnten kurz- bis mittelfristig erkennbare Verbesserungen auf den Weg gebracht werden. Die Parkierung im Mittelbereich des Hansarings und generell die Boden deckenden Begrünungen wirken sich negativ auf die eigentliche räumliche Konzeption der Ringe aus. Der wohltuende und teilweise spannungsvolle Kontrast von großstädtischer Weite und Tiefenwirkung der Ringe zu kleinteiligen und teilweise engen Räumen der Altstadt wird durch optische und physische Barrieren im Mittelbereich der großen Stadtstraßen zunichte gemacht. Auch die Adressengunst der Ringe wird durch das Bild großzügige Parkierungsanlagen und vermüllter und überwiegend wirkungslo- 67

68 Ringe Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln ser kleinteiliger Begrünungsversuche der letzten Jahrzehnte beeinträchtigt. Die Ringe in ihrer Funktion und Wirkung als typologische Reihung besonderer europäischer Großstadtstraßen, sollten weiterhin entsprechende Verkehre aufnehmen. Von einer weitestgehenden Verdrängung dieser Verkehre sollte abgesehen werden. Der Funktion entsprechende Straßenräume sind nicht nur verkehrlich notwendig sondern auch städtebaulich erwünscht. Die Lebendigkeit und Geschäftigkeit einer Großstadt wie Köln muss sich auch und gerade im Bild dieses Straßenzugs ausdrücken. Die Frage der Fahrgeschwindigkeit ist unstrittig nicht im Sinne einer innerstädtischen Hochleistungsstraße zu verstehen. Eines der Grundprinzipien der Neugestaltung der Ringe sollte sein, den außenliegenden Fußgängerbereichen mehr Platz und Aufenthaltsqualität zu verschaffen. Dies kann in vielen Bereichen auf Kosten von derzeit im Mittelbereich vorhandenen Parkflächen oder untergenutzten Grünflächen geschehen. Im Abschnitt Sachsenring besteht nach Auffassung des Teams die Frage nach der kritischen Masse an Urbanität. Während der südwestliche Rand der Straße eine überwiegend maßstäbliche, teilweise hochattraktive Bebauung aufweist ist der östliche Rand vollständig ohne bauliche Nutzung. Vollkommen atypisch für die Ringe ist auch die randliche Gestaltung des Bereichs von Gymnasium und Berufsschule, der sich vom Raum des Sachsenrings abwendet und sich auf seinen Binnenbereich orientiert. Damit ist die Grünanlage weder adressenstiftend noch im Sinne einer Verweil- oder Naherholungsfunktion wirksam. Der Grünraum ist auf eine rein dekorative Rolle beschränkt. Im Sinne der Planung Joseph Stübbens schlägt der Masterplan vor, im Bereich der historischen Ulrepforte eine straßenbegleitende Bebauung in Form einer urbanen Dienstleistungszeile mit einem noch zu bestimmenden Anteil an Wohnnutzung zu verfolgen. Sehr gut vorstellbar wäre auch die Nutzung des Areals als Standort für das Stadtarchiv. Falls diese Nutzung besondere Besucherfrequenzen anziehen sollte wäre die belebende Wirkung für den Sachsenring sehr vorteilhaft. Hiermit wäre auch die Chance für eine besondere architektonische Bereicherung der Ringe gegeben, die sowohl die Ulrepforte näher den historischen Kontext der Stadtmauer rücken könnte, als auch die Gelegenheit für die Entwicklung eines besonders modernen und qualitätvoll reduzierten Bauwerks bieten wird. Hier könnte ein einmaliges Ensemble entstehen, das in dieser Form nur in Köln und entlang der Ringe denkbar ist. Hier sollte eine Architektur von besonderer Qualität - wie auch im Falle des Rudolfplatzes - ggf. über ein hochkarätiges konkurrierendes Verfahren, gesucht werden. Im Sinne einer Fortschreibung der Planung Joseph Stübbens wäre die mittelbis langfristige Option zweier Brückenschläge über den Rhein ein bedeutsamer Schritt zur räumlichen Verklammerung der beiden Innenstadthälften. In den Achsen von Theodor-Heuss-Ring und Ubierring erstmalig von Oswald Mathias Ungers als living bridges, im Sinne hochbaulich gestützter Bauwerke vorgeschlagen, ist im Masterplan die Bestimmung der Brücken als moderne, filigrane Fuß- und Radwegeverbindung zu verstehen. Eine weitere Etappe auf dem Weg zu attraktiven Rundgängen im Rheinraum wäre mit diesem Vorschlag bewältigt. Zunächst ist jedoch die Sicherung der möglichen Brückenköpfe, insbesondere bei einer Entwicklung des Deutzer Hafens, zu beachten. 51. Sachsenring ( v.o.n.u.) Planung Stübben, Bestand, Testentwurf 52. Köln 53. Berlin 68

69 Vertiefungsphase Ringe Hansaring Ebertplatz Bestand Bestand J.Stübben J.Stübben Testentwurf Hohenzollernring Testentwurf Ubierring Bestand Bestand J.Stübben J.Stübben Testentwurf Testentwurf 69

70 Ringe Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Leitprojekt Ebertplatz Der Ebertplatz ist der westliche Pol einer Folge von insgesamt drei Plätzen deren östlicher Abschluss zum Rhein hin durch die große Grünanlage im Theodor-Heuss-Ring gebildet wird. Der abgesenkte Raum des Ebertplatzes und seine peripheren unterirdischen Einbauten erweisen sich heute als unattraktiv und in Bezug auf eine ökonomische Nutzung extrem lageungünstig. Angsträume und Barrieren schränken die Attraktivität und Benutzbarkeit für Fußgänger deutlich ein. Ein Rückbau der Anlagen und die Nutzung des unterirdischen Raums als Parkierungsanlage erscheint derzeit in Bezug auf eine ökonomische Realisierbarkeit kritisch. In der Nachfolgeorganisation des Masterplans zur Erlangung eines attraktiven Gesamtkonzepts für die Ringe sollte aber diese Frage nochmals vertiefend untersucht werden. Gleichgültig ob mit Verfüllung oder unterirdischer Parkierung - das Ziel sollte in jedem Fall sein, den Raum des Ebertplatzes wieder als konventionellen, gut begeh- und benutzbaren Stadtraum zurückzugewinnen Ebertplatz_Analyse Ebertplatz_Planung nach Stübben Ein geschlossener Saum aus hochstämmigen straßenbegleitenden Bäumen solle den Gesamtraum der drei Platzsegmente künftig umspannen, um so die wahre Größe und urbane Dimension des Raums wieder in Erscheinung treten zu lassen. Wie bei nahezu allen Grünanlagen der Innenstadt sollten die Art und Umfang der Bepflanzung der eigentlichen Platzräume kritisch geprüft und in vielen Fällen jedenfalls zurückgenommen werden. Insbesondere die vorherrschende bodendeckende Bepflanzung wirkt sich in Bezug auf die angestrebte Sauberkeit und Sicherheit der Innenstadträume extrem ungünstig aus Ebertplatz_Bestand Ebertplatz_Testentwurf 70

71 Vertiefungsphase Ringe Leitprojekt Rudolfplatz In ihrem Scheitelpunkt kreuzen die Ringe die Ost-West-Achse und definieren mit dem Rudolfplatz eine prägnante stadträumliche Schnittfläche. Ursprünglich war der Rudolfplatz ein klar ausgebildetes, räumlich gefasstes Oval, während im Zuge des Wiederaufbaus die Blockstrukturen des Platzumfelds teilweise verändert wurden, wodurch der verbleibende Raum eine vergleichsweise amorphe Form erhielt. Das Baufeld südwestlich von Rudolfplatz/Habsburger Ring ist der Standort des historischen Kölner Opernhauses (heute Hoteladresse), was die besonders magische Stimmung des Ortes unterstreicht. Mit dem Habitus eines klassischen europäischen Operhauses war die ansonsten klar und ruhig geführte Traufhöhe der Ringe an dieser Stelle durch eine besondere architektonische Dominante städtebaulich betont. Als Bestandteil der Platzfolge der Ringe soll die Gestaltung des Rudolfplatzes zunächst dem Duktus des künftigen Gesamtbilds des großen Ringboulevards folgen. Die mögliche Bebauung des Baufelds südlich von Rudolfplatz/ Hahnentor könnte in ihrer Volumetrie und architektonischen Gestaltung künftig - ähnlich dem ehemaligen Opernhaus - einen deutlichen Akzent in der rhythmischen Raumsequenz der Ringe setzen. Nachdem die Ringe heute überwiegend mit konventioneller, gemischter Bebauung für Einzelhandel, Bürogewerbe und Wohnen besetzt sind und wenige architektonisch und kulturell bedeutsame Akzente aufweisen, wäre mit dem Baufeld am Rudolfplatz eine von insgesamt zwei letzten Chancen (s. Sachsenring/ Ulrepforte) für einen hochrangigen architektonischen Auftritt gesichert. Die Teilung der Verkehre im Bereich Aachenerund Richard-Wagner-Straße würde das Baufeld am Rudolfplatz und seine künftige Adresse räumlich klar dem nördlichen Kern- und Einkaufsbereich zuschalten. Die Verweilqualität und barrierefreie Nutzung des Raumes für Fußgänger wäre damit deutlich verbessert. Der Aufwand einer solchen verkehrlichen Reorga- nisation würde eine äußerst ambitionierte Projektentwicklung und architektonische Umsetzung der künftigen Nutzungen der Adresse am Rudolfplatz implizieren. 58. Rudolfplatz_Anlässe 59. Rudolfplatz_Planung Stübben 60. Rudolfplatz_Bestand 61. Rudolfplatz_Testentwurf 71

72 Ringe Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Leitprojekt Barbarossaplatz Der Barbarossaplatz ist grundsätzlich ein verkehrlich bestimmter Stadtraum. Nach dem Kriege wurde die klassische Anlage eines Verkehrskreisels nach Süden hin in Form eines großen Ovals erweitert. Eine regelmäßige Begrünung der Platzränder durch eine klare Reihung von Straßenbäumen würde eine deutlichere räumliche Fassung des Platzes bewirken und seine Längenausdehnung und Größe verbildlichen. Die Platzmitte mit begrüntem Gleisbett sollte künftig unbedingt von niedrigwüchsiger Bepflanzung freigehalten sein, 62. Barbarossaplatz_Planung Stübben Die Notwendigkeit einer teuren Tieferlegung der Stadtbahn im Zuge der Ringe am Barbarossaplatz wird nicht gesehen. Zum einen wird der Barbarossaplatz auch zukünftig querende Stadtbahnverkehre haben und zum anderen lässt sich mit einer, wie im Testentwurf dargestellten Optimierung des Platzes, die Stadtbahn gut in den Platzraum integrieren Als bedeutsames Element der Kette der Großstadtplätze sollte auch der Barbarossaplatz nicht ohne Beachtung eines hochattraktiven Gesamtkonzepts zur Gestaltung der Ringe umgestaltet werden. 63. Barbarossaplatz_Planung Stadt Köln 64. Barbarossaplatz_Anlässe 65. Barbarossaplatz_Bestand 66. Barbarossaplatz_Testentwurf 72

73 Vertiefungsphase Ringe Zeitachse Ringe Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Erstellung einheitliches Gesamtkonzept mit Stufenplan Umsetzung Konzept Umgestaltung der Ringe im Rahmen des abgestimmten Gesamtkonzeptes Umgestaltung Barbarossaplatz Umgestaltung Ebertplatz Umgestaltung Rudolfplatz (inkl. Neubau südlich der Hahnentorburg) Umgestaltung Friesenplatz Umgestaltung der Abschnitte: - Theodor-Heuss-Ring - Hansaring - Kaiser-Wilhelm-Ring - Habsburger-/Hohenstaufenring - zwischen Barbarossaplatz und Rheinufer Bebauung am Sachsenring Option Umgestaltung Plätze der Neustadt inkl. Anbindung an die Ringe 73

75 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Innerer Grüngürtel 67. Interventionsraum Innerer Grüngürtel Vertiefungsbereiche: Universität zu Köln Südliche Innenstadterweiterung Leitprojekte: Umfeld Aachener Weiher Ost-West-Achse Universität im Inneren Grüngürtel Eifelwall Ehem. Großmarktareal Der Central Park für die Kölner Bürger Müsste man ihn heute erfinden wären die Chancen für seine Realisierung aussichtslos - der Innere Grüngürtel und seine strahlenförmigen Freiraumkorridore gehören neben den Verkehrsinfrastrukturen wahrscheinlich zum bedeutsamsten städtebaulichen Inventar der Gesamtstadt. Der Innere Grüngürtel ist nicht nur ordnendes Element im Stadtraum und grüner Saum der Innenstadt sondern auch Schnittstelle und Begegnungsraum für die Bürger der Innenstadt und ihrer angrenzenden äußeren Bezirke. Insgesamt bedeutet dies, dass die Gestaltung des Grüngürtels offen und großzügig ausgerichtet sein sollte. Während die Quartiersparks der angrenzenden Wohnquartiere nach den Bedürfnissen der jeweiligen Anwohner ausgestaltet sein sollten, übernimmt der Innere Grüngürtel die Funktion eines vielfältig nutzbaren Großstadt Parks. Seit seiner Zerstörung gibt es zwar Ideen aber noch kein abgestimmtes Konzept für den Umgang mit den baulichen Resten und dem gestalterischen Duktus der Grünräume. Die Sicherung der Freiräume und die Einschränkung baulicher Eingriffe in den Gürtel allein werden nicht ausreichen. Es gilt vielmehr, unter teilweiser Arrondierung bestehender baulicher Einrichtungen und der Gestaltung und Öffnung der verfügbaren Freiflächen ein möglichst klares und räumlich durchgängiges Grundgerüst zu formen. Dabei sollte unter besonderer Beachtung der Erschließungsgunst des Eisenbahnrings und unter Förderung der bestehenden sowie der Entwicklung weiterer Haltepunkte am Eisenbahnring attraktive Adressen entwickelt werden. Aus freiraumplanerischer Sicht ist die Entwicklung barrierefreier Durchlässigkeit zu fördern sowie die Sicherung eines attraktiven Ringschlusses zum Stadtraum Rhein. Die Verkehrsachse Innere Kanalstraße Universitätsstraße Am Vorgebirgstor, die sich als Ringstraße an den Inneren Grüngürtel legt, sollte direkt in Richtung Marktstraße verlängert werden. Somit würde der Ringschluss bis an den Rhein im südlichen Bereich erfolgen. Die Schnittpunkte der sternförmig aus der Innenstadt führenden Hauptstraßen mit der Inneren Kanalstraße sind dem urbanen Raum des Inneren Grüngürtels entsprechend stadtverträglicher zu gestalten. Frei abfließende Rechtsabbieger bzw, Schleifen sind dem Inneren Grüngürtel zurückzugeben. Folgende zentralen Aspekte sind bei der Weiterentwicklung des Gürtels von Bedeutung: Entwicklung eines großstädtischen gestalterischen Duktus der Freiräume Auslotung von Art und Maß künftiger Nutzung der Ränder und Innenstadteingänge die Beachtung der Erschließungsgunst des Eisenbahnrings bei der Entwicklung der Ränder die Berücksichtigung der Ansprüche der Stadtbewohner hinsichtlich der Nutzung des Inneren Grüngürtels die Vermeidung von Angsträumen und die Schaffung offener und durchlässiger Räume. 75

76 Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Qualifi zierung der Vernetzung nach Innen und Außen (zwischen Innenstadt und Grüngürtel und an den Schnittstellen der Radialen) - qualitative Vernetzung der großen Stadträume Innerer Grüngürtel und Ringe über fußläufi ges Wegesystem und besondere öffentliche Räume (i.b. Parkanlagen- Volksgarten, Stadtgarten und öffentliche Räume der Neustadt) - Optimierung des Wegenetzes und der Zugänglichkeit des Grüngürtels von den inneren (Bahndurchstiche und zweiseitige Orientierung der Bahnhöfe) und äußeren Stadtteilen (Grünradialen, soziale und kulturelle Infrastrukturen) her - Vernetzung der Südlichen Innenstadterweiterung - Ablesbarkeit der Köpfe der Radialen als klare räumliche Grünsegmente im Grüngürtel Förderung der Durchlässigkeit in Nord-Süd-Richtung (Längsrichtung) - klare Defi nition der Raumkanten des Grüngürtels - qualitatives und räumliches Fortsetzen des Grüngürtels an Bahnkreuzen und großen Stadtstraßen - qualitatives Fortführen des Inneren Grüngürtels bis an den Rhein Impulsgeber Infrastruktur- Potenzial der Erschließung Köln West Aachener Straße - Potenzial der hohen Erschließungsgunst des Inneren Grüngürtels durch S-Bahn, Stadtbahn und U-Bahnsystem nutzen - Ausbau des westlichen S-Bahnringes als Impulsgeber für die Bildung neuer urbaner Kristallisationspunkte (Aachener Straße und Bonner Wall) Köln Süd Bonner Wall 76

77 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Köpfe am Inneren Grüngürtel als Vorreiter urbaner Kristallisationspunkte denken - neue Adressbildung für Akteure der Wirtschaft am Grüngürtelring und an S-Bahnstationen - Anknüpfen an vorhandene Adressen (Kölner Zoo, Eis- und Schwimmstadion, Telekom, Museum für Ostasiatische Kunst, Universität zu Köln) - Entwicklung der innerstädtischen Reserven der Südlichen Innenstadterweiterung für Büro- und Dienstleistungen, Wohnen, Wissenschaft/ Forschung Einbezug des Inneren Grüngürtels in die Höhenentwicklung der Innenstadt zur Sicherung der stadträumlichen Grammatik - mögliche Stärkung der westlichen Raumkante durch Ergänzung der Hochpunktsilhouette im Bereich Schnittstelle Grünradiale Nord-West und Herkulesberg/ Colonius/ Aachener Straße/ Universität zu Köln/ Bonner Wall - Motiv der Konzentrischen Kulisse - Bezug der Höhenentwicklung zur jeweiligen Raumsequenz - Schaffung von baulichen Ensembles durch Einbezug baulicher Substanz Klares räumliches Grundgerüst - Komposition und Arrondierung vorhandener baulicher und vegetativer Strukturen - Wechsel der Sequenzen von Weite und Dichte, Freiraum und Urbanität - differenzierte Raumfolgen- Förderung eines erlebbaren Raumes - Qualifizierung eines Freiraums in urbanem Rahmen - Förderung der Entwicklungspotenziale in der Parkstadt für Wissenschaft und Forschung - Räumliche Zonierung in Ost-West-Richtung: Wechsel von Segmenten weicher geschwungener landschaftlicher Formen und geometrisch streng geordneten Bereichen (teilweise mit baulicher Rahmung) 77

78 Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln 68. Innerer Grüngürtel_Bestand 69. Innerer Grüngürtel_Masterplan 78

79 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Der im Zuge des Grüngürtels liegende Eisenbahnring birgt erhebliche Potenziale im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs. Durch eine wesentlich erweiterte Nutzung und Ertüchtigung dieser Infrastruktur kann eine erhebliche Verbesserung der Erschließungsgunst durch den ÖPNV sowie eine Entlastung der bestehenden innerstädtischen Stadtbahn erreicht werden. Hierzu werden zwei weitere Bahnhöfe im Bereich des Aachener Weihers und im Bereich des Bonner Walls vorgeschlagen. Wird der Eisenbahnring, mit seinen dann vier Stationen, Bestandteil der S-Bahn Erschließung, so kann Köln das bestehende Manko einer schlechten Erschließung der Innenstadt durch direkte ÖPNV-Anbindungen aus und in die Region wesentlich verbessern. Nicht zuletzt gilt es auch die voranschreitende Entwicklung des Güterverkehrs auf dem Eisenbahnring planerisch zu beachten. Sollten auf Grund des vor allem nächtlich ansteigenden Güterverkehrs auf dem Eisenbahnring in größerem Umfang Lärmschutzmaßnahmen notwendig werden, hätte eine konventionelle, rein technisch ausgebildete Lösung mit Sicherheit eine negative Wirkung auf das Stadtbild. Schutzmaßnahmen gegen Lärm und auch Hochwasser in den Anschlussbereichen zum Rhein sollten nicht nur als technische, sondern auch als gestalterische Herausforderung angenommen werden und moderne stadtbildverträgliche Lösungen frühzeitig planerisch erkundet werden. West- und Südbahnhof übernehmen heute wertvolle Erschließungsfunktionen sowohl für den Bereich der Telekom als auch für die Universität zu Köln. Auch hier sind in den Spitzenzeiten die Kapazitäten bereits ausgeschöpft. Der bauliche und technische Zustand der Anlagen ist äußerst unattraktiv und unkomfortabel in Bezug auf die Erreichbarkeit für die Kunden der Bahn. Die in Rede stehende Bewerbung für eine Bundesgartenschau wäre ein idealer Katalysator für eine Sanierung und Aufwertung der Bahnhöfe. Im Sinne der Nachhaltigkeit könnten sie sich zudem als attraktive Eingänge zum Grüngürtel und zur Gartenschau etablieren. Von besonderer Bedeutung für die Wahrnehmung und Orientierung der Besucher des etwa 100 ha großen Inneren Grüngürtels sind seine baulichen Landmarken. Historische und zeitgenössische Landmarken bilden die gliedernden Koordinaten dieses urbanen Raums. Diese Thematik sollte bei der Planung der südlichen Innenstadterweiterung beachtet werden. Durch den Erhalt der Großmarkthalle ergeben sich Chancen, diese Tradition fortzuführen. Mit dem Projekt des Eisund Schwimmstadions im Norden, dem Bereich des Museums für Ostasiatische Kunst/Aachener Weiher im Westen und der Großmarkthalle im Süden, wären die großen öffentlichen Adressen des Grüngürtels für Freizeit und Kultur gleichmäßig und in guter Auffindbarkeit in dem ringförmigen Stadtraum verortet. Die Wahrnehmung sogenannter Stadteingänge wurde unterschiedlich beschrieben. Sowohl die Hochhauscluster im Bereich Universität/Luxemburger Straße, die nahezu symmetrische Bürobebauung an der Aachener Straße als auch die Brücken des Eisenbahnrings sind als Stadteingänge zu sehen. Das Großmarktareal ist der letzte großflächige Schlussstein der städtebaulichen Entwicklung der linksrheinischen Kölner Innenstadt. Eine besondere Chance besteht darin, die städtebauliche und freiraumplanerische Entwicklung des Areals mittels der möglichen Durchführung einer Bundesgartenschau zu promovieren. Die Rahmenbedingungen für eine solche Vorgehensweise sollten insbesondere in Bezug auf die zeitliche Verfügbarkeit der Flächen sorgfältig ausgelotet werden. Unter Beachtung der freiraumplanerischen Kriterien zur Entwicklung des Inneren Grüngürtels sind in diesem Bereich eine besondere öffentliche Nutzung, evtl. in der Großmarkthalle selbst, sowie der Standort eines weiteren Haltepunktes des ÖPNV denkbar. Vor dem Hintergrund der Bedeutung von Erreichbarkeit und Mobilität hat die Förderung und Ergänzung von publikumsintensiven Adressen für Wissenschaft, Forschung und Technologie entlang des südwestlichen und südlichen Rands des Inneren Grüngürtels Priorität. Die hervorragende Erreichbarkeit, bezogen auf den Großraum Köln mit seinem etwa 3 Millionen Einwohnern, ist für Einrichtungen dieser Art eine ideale Voraussetzung. Sowohl der stadträumliche Auftritt und die gesamtheitliche Wahrnehmbarkeit von Bauten für Wissenschaft und Forschung im weiten Raum des Gürtels, als auch die Kommunikation fördernde Wirkung der Freiräume selbst, die bereits im Umfeld der Universität erlebbar ist, sprechen für eine Sicherung der Entwicklungsflächen im oben genannten Sinne. Die Gliederung und Entwicklung des Grüngürtels erfolgt aufgrund seiner unterschiedlich geprägten Teilräume und Charaktere in thematischen Raumsequenzen. Der Masterplan definiert unter Einbezug der Grünradialen acht Parkabschnitte. 79

80 Grünradiale Nord Grünradiale Nord-West Kunst- und Kulturpark Bürgergarten Herkulesberg Grünradiale Lindenthaler Kanal CityPark Wissenspark Parkstadt Grünradiale Süd 80

81 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Kunst- und Kulturpark/ Grünradiale Nord - nördlicher kultureller Kristallisationspunkt im Inneren Grüngürtel - Vernetzung der Kultur- und Freizeiteinrichtungen (Weinmuseum, Eis- und Schwimmstadion, Flora- Botanischer Garten, Kölner Zoo, Skulpturenpark) als Attraktionen untereinander durch ein attraktives Wegesystem - Qualifizierung der Zugänglichkeit des Rheinraums durch öffentliche Durchwegung des Skulpturenparks - Schaffung eines Schaufensters des Kölner Zoos als Kopf am Grüngürtel - Erhalt der Originalität des Ortes an der Schnittstelle mit der Grünradialen Nord (Fort X und Rosengarten) Bürgergarten Kunst- und Kulturpark _Bestand Kunst- und Kulturpark _Planung - Stärkung des wohnbezogenen Freiraumangebots (nutzungsoffen, wohnumfeldbezogen, Sport, Freizeit und Erholung) - Arrondierung der nördlichen baulichen Quartierskante - Kleingärten und Sportflächen als Kernelemente des Raums 73. Bürgergarten _Bestand 70. S. 80_ Innerer Grüngürtel Raumsequenzen 74. Bürgergarten _Planung 81

82 Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Herkulesberg/ Grünradiale Nord-West - Schaffung eines angstfreien Rückzugsraums durch Fortführung des offenen Wiesenraums und der Qualifizierung von Blicken - Adressbildung entlang der Inneren Kanalstraße (Belebung der Ränder) - Änderung der Verkehrsführung zugunsten einer klaren räumlichen Zonierung des Freiraumbereiches - grüne Brücke zur Qualifizierung der Fußwege- und Radfahrerverbindung - Schaffung einer Torsituation an der Schnittstelle mit der Grünradialen - Erweiterung des Mediaparks als räumliches Rückgrat 75. Herkulesberg_Bestand 76. Herkulesberg_Planung CityPark - Erhalt und Verbesserung der urbanen Qualität - Geometrie als ordnendes Element - Zusammenführen von traditionellen und neuen Gestalt- und Nutzungselementen (Vorbild F. Schumacher) Klare räumliche dreigliedrige Zonierung in Längsrichtung: - Arrondierung des baulichen Rückgrats in Kettenstruktur zur Adressbidlung entlang der Inneren Kanalstraße - zentraler offener Binnenraum/ Wiesenraum - östlicher Rand: punktuelle Verdichtungsräume an S-Bahn-Stationen mit möglichem Hochpunktakzent am Aachener Weiher, gegliedert durch nutzungsspezifische Flächen für Sport, Freizeit und Kleingartenanlagen 77. CityPark_Bestand 78. CityPark_Planung 82

83 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Wissenspark - Reorganisation und Nachverdichtung des Universitätsareals - Schaffung eines neuen Campusbereichs nördlich der Luxemburger Straße - Ausbildung des Hochhausensembles Universität - Fuss- und Radwegevernetzung über Südkreuz und Volksgarten 79. Wissenspark_ Bestand 80. Wissenspark_ Planung Grünradiale Süd - Öffnung und Umgestaltung des nördlichen Bereichs Vorgebirgspark (BUGA 2021) - Heranführen der Grünradiale Süd als klares landschaftliches Segment des Grüngürtels Parkstadt 81. Grünradiale Süd_ Bestand 82. Grünradiale Süd_ Planung 83. Parkstadt_ Bestand 84. Parkstadt_ Planung - Entwicklung der innerstädtischen Reserven (Wohnen, Dienstleistungen, Gewerbe, Wissenschaft und Forschung) - Fortführung des offenen Binnenraums bis an den Rhein - urbane Entwicklung des Umfelds Bonner Wall (inkl. Hochpunktakzent) - Etablierung der Großmarkthalle als öffentlicher Baustein für Kunst/ Freizeit - Entwicklungen des Areals mit der BUGA Weiterverfolgung des Dreizonenmodells mit Grünkorridor von circa 150m Breite - Kunst als Pionier im Raum - Vernetzung mit der Innenstadt und Bayenthal 83

84 Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Vertiefungsbereich Universität zu Köln Leitprojekt Universität im Inneren Grüngürtel Wie derzeit nahezu alle Universitäten, steht auch die Universität zu Köln vor gravierenden baulichen Veränderungen. Das Hauptgebäude sichert dem Campus einen attraktiven und prominenten Auftritt im Inneren Grüngürtel während der größte Teil der Baumassen im Gefüge eines Wohnquartiers des Bezirks Lindenthal eingebunden ist. Im Zuge der Konkurrenz der europäischen Universitäten um die Gunst des begabten Nachwuchses und hochqualifizierter Fachkräfte werden sukzessive unterschiedlichste Bausteine erneuert bzw. neu erstellt. Ein zukunftstaugliches städtebaulich- freiraumplanerisches Gesamtkonzept für den Gesamtausbau ist jedoch nicht erkennbar. Die Medizinische Fakultät erneuert in größerem Umfang ihren Bestand, was für ein mittelbis langfristiges Festhalten an dem Standort spricht. Im Zuge weiterer innerer Entwicklungen am heutigen Standort wären die Frage der verkehrlichen Erschließung und insbesondere die Frage der Parkierung von zentraler Bedeutung. 85. Universitätsrundgang und Plätzesystem Im Bereich der Luxemburger Straße besteht die Chance, im Zuge einer möglichen Reorganisation von Bauten der Fachbereiche Physik und Chemie weitere Flächen des Inneren Grüngürtels zurückzugewinnen und gleichzeitig die logische Ausbildung der Ränder des Grünraums fortzusetzen. Die Neubauten sollten in diesem Fall entlang der inneren Kanalstraße im Sinne eines campusartigen Ensembles mit den bestehenden Einrichtungen eine städtebauliche Einheit bilden. Die notwendigen Parkierungsanlagen sollte dabei jeder Baustein in seinem Untergeschoss aufnehmen um den Bau weiterer Parkhäuser vermeiden zu können. Diese sind nicht nur immobilienwirtschaftlich fragwürdig, sondern wirken sich ungünstig auf die Bildung attraktiver urbaner Nachbarschaften und Adressen aus. 86. Universität zu Köln_Bestand 87. Universität zu Köln_Testentwurf 84

85 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Sowohl zur Inneren Kanalstraße als auch zum Inneren Grüngürtel wird sich auf diesem Wege die Universität mit einer markanten städtebaulichen Silhouette und Kante abbilden. Im Binnenbereich des Campus sollen attraktive Freiräume Begegnung und Kommunikation des Universitätsquartiers fördern. Die Inneren Straßen- und Wegeverbindungen sind im Masterplan so angeordnet, dass sich auch klare und attraktive Verbindungen des westlichen Stadtquartiers in den Inneren Grüngürtels eröffnen. Leitprojekt Eifelwall Der Eifelwall ist ein Schlüsselgrundstück der Entwicklung des südwestlichen Raums des Inneren Grüngürtels. Die unmittelbar anstehende Entwicklung dieses Areals bildet den Auftakt zur teilweisen Rückgewinnung von Freiraum im Grüngürtel. Hier wird kurz- bis mittelfristig ein erster Schritt zur räumlichen Fortsetzung des Grünraums in Richtung Rheinufer Realität werden. Als Zeichen der Ernsthaftigkeit dieses Unternehmens sollte der Grünkorridor in einer Breite von mindestens 150 Metern geöffnet werden. Dies wäre gleichzeitig eine Referenzgröße für die später folgende Entwicklung des Großmarktareals in südöstlicher Richtung. Ein möglichst flächenschonender Umgang mit der möglichen Bebauung würde für eine Konzentration von Bauten entlang des nordöstlichen Rands sprechen. Hier muss die maximal realisierbare Dichte ausgelotet werden um die größtmögliche Fläche an Freiraum sichern zu können. An die- 88. Wissenspark_ Bestand 89. Wissenspark_Testentwurf ser Stelle würde eine neue Bebauung nicht zuletzt auch im Sinne der Arrondierung baulicher Reste eine Lücke schließen und eine klare Kante zum Grüngürtel formulieren. Der südwestliche Rand entlang der Hans- Carl- Nipperdey Straße sollte hingegen von einer Neubebauung freigehalten werden, da hier die Fluchtlinie des Universitätsbereichs bereits aufgenommen und weitergeführt ist. 90. Eifelwall_ Bestand 91. Eifelwall_Testentwurf 85

86 Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Vertiefungsbereich Südliche Innenstadterweiterung/ Parkstadt Leitprojekt Ehem. Großmarktareal Das frei werdende Großmarkareal ist Impulsgeber für die langfristig letzte große städtebauliche Entwicklung der linksrheinischen Innenstadthälfte. Auf einer Fläche von etwa 50 ha besteht nicht nur die Chance für eine städtebauliche Erweiterung der Südstadt sondern auch für eine erste große Etappe des Grüngürtels auf seinem Weg an das südliche Innenstadtufer. Nicht nur die Aufwertung und Sicherung der Grünanlagen der Innenstadt sind oberste Gebote der Freiraumplanung, sondern auch die Vernetzung der großen Freiräume untereinander. Mit der Nord-Süd-Stadtbahn und einer möglichen weiteren Station am Eisenbahnring wird das Areal hervorragend an das ÖPNV Netz angebunden sein. Dies spricht für eine intensive, ökonomische Nutzung der bebaubaren randlichen Flächen. führt diese in den Raum des Inneren Grüngürtels. Damit öffnet sich der Grünraum auch für die Anwohner der bestehenden Wohnquartiere der Südstadt. Im Umfeld der Alteburger Straße wurde zusätzlich zum Standort Deutz auch die mögliche Ansiedlung des Ingenieurwissenschaftlichen Zentrums der Fachhochschule Köln untersucht. Analog zum bestehenden Volumen am Standort Deutz wären hier etwa qm BGF in einer überwiegend siebengeschossigen Bebauung möglich. Die Erschließung durch die neue Nord-Süd-Stadtbahn bietet zeitnah eine sehr gute Anbindung und Erreichbarkeit des Kölner Hauptbahnhofs. Durch die zusätzliche Entwicklung eines möglichen Haltepunkts auf dem Eisenbahnring wäre die Fachhochschule regional sehr gut eingebunden. Zusammen mit den bestehenden Einrichtungen in der Südstadt ist eine optimale Vernetzung und Identitätserzeugung denkbar. Die Frage des Standorts konnte im Masterplan dennoch nicht qualifiziert behandelt werden. Eine vergleichende Testplanung könnte in den kommenden Schritten der Masterplanung gesicherte Aufschlüsse zum weiteren Vorgehen liefern (s. Rechte Rheinseite). Die Großmarkthalle sollte in Bezug auf ihre weitere Verwendung untersucht werden und ggf. auch im Sinne ihrer Eignung für Zwischennutzungen getestet werden. Mit dem neuen Eisund Schwimmstadion im Norden, dem Aachener Weiher und Museum für Ostasiatische Kunst im Westen hätte der Innere Grüngürtel einen dritten öffentlichen Anziehungspunkt an seinem südlichen Pol. Als Pioniernutzungen wäre eine städtische Kunsthalle evtl. in Kombination mit einer öffentlichen Markhalle nebst Gastronomie denkbar. Generell eignen sich die Areale entlang des südlichen Rands des Eisenbahnrings für Büro- und Dienstleistungen. Zum einen konzentriert sich hierbei die Verschattung der Gebäude auf den Gleiskörper und zum anderen würde die Lärm abweisende Reihung der Gebäude das südliche Herzstück des Areals abschirmen. Damit würde sich der zentrale Raum für die Realisierung von Wohnungsbau in Südausrichtung auf den Inneren Grüngürtel anbieten. Die Bebauung des südlichen Rands legt sich als kleinteilige Blockrandstruktur um das Gebäude des Großmarkts, nimmt mit ihren Straßenräumen die Fluchten der Südstadtstraßen auf und 92. Parkstadt_ Dreizonenmodell 86

87 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel 93. Parkstadt_ Bestand 94. Parkstadt_ Testentwurf 87

88 Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln 95. Perspektive Innerer Grüngürtel 88

89 Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel Zeitachse Innerer Grüngürtel Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Erstellung Konzept Innerer Grüngürtel Raumsequenzen Machbarkeit und Planungsstart BUGA 2021 Entwicklung Areal Eifelwall Entwicklungskonzept und erste Umsetzungen Universität zu Köln Testplanungsverfahren Fachhochschule Köln Arrondierung der Außenränder Planung Neubau Stationen Aachener Str. und Bonner Wall Planung zur Entwicklung der Parkstadt Umsetzung Entwicklungskonzept Universität Köln mögliche Umsetzung Entwicklungskonzept FH Köln Sanierung Süd- und Westbahnhof Neubau Stationen Aachener Str. und Bonner Wall Bebauung und Umgestaltung Umfeld Aachener Station Arrondierende Bebauung im Grüngürtel zwischen Aachener Str. und Herkulesberg (inkl. Umstrukturierung der Kleingärten) Tauschoperationen Sportflächen zwischen Venloer Straße und Herkulesberg sowie am Südstadion Öffentliche Durchwegung Skulpturenpark Entwicklung Parkstadt: Umfeld Bonner Wall, Großmarktareal, Südstadion und Umgebung (inkl. Innenstadttangente) Planung zur Arrondierung Mediapark Arrondierung der Außenränder Umstrukturierung der Kleingärten im Abschnitt Bürgergarten und Kunst- und Kulturpark Arrondierung Mediapark Ringschluss zum Stadtraum Rhein im Süden Realisierung Durchstiche Bahndamm für Fußgänger (Vernetzung Innenstadt und Innerer Grüngürtel) Arrondierung der Außenränder 89

91 Vertiefungsphase Nord-Süd-Fahrt Nord-Süd-Fahrt Strategie der kleinen Schritte 96. Interventionsraum Nord-Süd-Fahrt Vertiefungsbereiche: Nord-Süd-Fahrt Kernbereich Leitprojekte: Opernquartier Kernzone Severinsbrücke Brückenkopf linksrhein. Stadtraum Rhein Die heutige Nord-Süd-Fahrt ist ein Relikt der autogerechten Stadt. Dies zeigt sich vor allem in der Dimensionierung der Straße, der Trassierung, der Breite der Fahrstreifen und der Ausgestaltung der Knoten mit den kreuzenden innerstädtischen Straßen. Bedingt durch die geographische Lage von Köln übernimmt die Nord-Süd-Fahrt nicht nur innerstädtische Erschließungsfunktionen, sondern dient auch im erheblichen Maße dem regionalen Durchgangsverkehr (ca. 80%). Innerhalb des Masterplanes Innenstadt Köln konnte nicht abschließend geklärt werden, inwieweit durch regionale Maßnahmen eine Entlastung der Nord- Süd-Fahrt durch nicht Innenstadt affinen Verkehr erreicht werden kann. Hierzu kann eindeutig weiterer Untersuchungsbedarf abgeleitet werden. Seit 1988 werden Planungen zur Tieferlegung der Nord-Süd-Fahrt im Bereich zwischen Komödienstraße und Schildergasse durchgeführt. Aus heutiger Sicht muss man dieses Thema unter folgenden Gesichtpunkten betrachten. Im Jahr 2011 wird mit der Inbetriebnahme der Nord- Süd-Stadtbahn gerechnet, eine Stärkung des MIV parallel zu dieser Verbesserung des ÖPNV könnte kontraproduktiv sein. Die Innenstadt leidet nun seit mehreren Jahren an dieser Baumaßnahme. Sollte mittelfristig die Tieferlegung der Nord-Süd- Fahrt in Angriff genommen werden, würde über einen längeren Zeitraum eine weitere einschneidende Baumaßnahme die Entwicklung in einem sehr sensiblen Innenstadtbereich behindern. Die weitere Entwicklung der Verkehrsbelastung der Nord-Süd-Fahrt ist vor dem Hintergrund des demographischen Wandels sowie der zu erwartenden wirtschaftlichen Entwicklung und der steigenden Kosten für Mobilität schwer abschätzbar. Die derzeit zu beobachtende Entwicklung der Belastungen auf der Nord-Süd-Fahrt ist in der Tendenz leicht rückgängig. Eine oberirdische Variante ist hinsichtlich der Anpassung an eine heute nicht klar abschätzbare zukünftige Verkehrsnachfrage wesentlich einfacher und kostengünstiger anzupassen, als eine Tieferlegung. Die Kosten für eine Tieferlegung werden derzeit mit einem dreistelligen Millionenbetrag abgeschätzt. In Anbetracht der derzeit in Bau befindlichen Nord-Süd-Stadtbahn für ca. 1 Mrd. geht der Masterplan davon aus, dass eine Finanzierung der Tieferlegung mittelfristig nicht darstellbar ist und wichtige kleinteiligere und kostengünstigere Infrastrukturmaßnahmen in der Innenstadt verhindern würde. Die langfristige Realisierung einer Tieferlegung der Nord-Süd-Fahrt wird durch den Masterplan nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Kurz- bis mittelfristig wird eine solche Lösung jedoch als nicht umsetzbar gesehen. Durch die derzeitige Realisierung des Projektes Oper/Schauspiel ist jedoch kurzfristig Handlungsbedarf gegeben. In Zusammenhang mit diesem Projekt ergibt sich die Chance das Opernquartier aufzuwerten und als besonderen Stadtraum in der Innenstadt zu entwickeln. Hierzu ist die Nord-Süd- 91

92 Nord-Süd-Fahrt Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Fahrt in diesem Bereich kurzfristig anzupassen. Nicht nur in dem oben beschriebenen Abschnitt, sondern im gesamten Bereich der Innenstadt muss sich die Nord-Süd-Fahrt unter Beibehaltung ihrer Leistungsfähigkeit künftig in Bezug auf ihre Dimension und Gestaltung maßstäblicher als bislang in den Stadtraum der Innenstadt einfügen. Die Querschnittsaufteilung ist deutlich vom Individualverkehr dominiert, sie zerschneidet den Stadtraum. Zur Verbesserung der Bewegungsspielräume und der Aufenthaltsqualität für Fußgänger sollen die Gehwege verbreitert, die Fahrstreifen auf das notwendige Maß reduziert und die Querbarkeit wesentlich verbessert werden. 97. Detail_ Bestand 98. Detail_Testentwurf Vertiefungsbereich Nord-Süd-Fahrt Kernbereich Nord-Süd-Fahrt zwischen Komödienstraße und Schildergasse Um der Nord-Süd-Fahrt im Bereich zwischen Komödienstraße und Schildergasse ihren urbanen Charakter zurückzugeben, die Querbarkeit zu erleichtern und sie besser in das Stadtbild zu integrieren, werden die Fahrstreifenbreiten verringert, auf breite U-Turns verzichtet, kompakte Knotenpunkte geschaffen und klare breite Fußgängerquerungen im Zuge der Breite Straße angelegt. Die Leistungsfähigkeit wird dabei weitestgehend eingehalten und ein zentraler Knotenpunkt Glockengasse/ Brückenstraße/ Nord- Süd-Fahrt zur Erschließung der angrenzenden Bereiche entwickelt. 99. Nord-Süd-Fahrt Kernbereich_Bestand 100. Nord-Süd-Fahrt Kernbereich_Testentwurf 92

93 Vertiefungsphase Nord-Süd-Fahrt Nord-Süd-Fahrt Bereich Tunisstraße/ Ursulastraße Durch eine Verringerung der Fahrstreifenbreiten und eine kompaktere Knotenpunktsgestaltung lässt sich ein erhebliches Umbaupotential aufzeigen, dass der Nord-Süd-Fahrt zum einen den Charakter einer urbanen Stadtstraße zurückgibt und zum anderen verträglicher in das Stadtbild integriert Tunisstraße/ Ursulastraße_ Bestand 102. Tunisstraße/ Ursulastraße_Testentwurf Nord-Süd-Fahrt Bereich Tel-Aviv-Straße/ Severinsbrücke Der Ersatz der nordöstlichen Verbindungsrampe durch eine Blockumfahrung Perlengraben / Blaubach und der südwestlichen Verbindungsrampe durch eine direkte Führung einer holländischen Rampe von der Tel-Aviv-Straße zur Severinsbrücke kann der gesamte derzeitige planfreie Knotenpunkt von den raumgreifenden Verbindungsrampen befreit werden. Dies verringert die Flächen, der derzeit keiner Nutzung zugeführt werden können, schafft mehr baulich nutzbare Fläche und erhöht die Querbarkeit der Straßenräume zwischen den angrenzenden Vierteln Tel-Aviv-Str./ Severinsbr._ Bestand 104. Tel-Aviv-Str./ Severinsbr._Testentwurf 93

94 Nord-Süd-Fahrt Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln 94

95 Vertiefungsphase Nord-Süd-Fahrt Zeitachse Nord-Süd-Fahrt Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Schildergasse (Kernbereich) Umgestaltung und Neubau der Bühnen Köln am Offenbachplatz (Opernquartier) Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Turiner Str. Umgestaltung Straßenraum zwischen Schildergasse und Ulrichgasse Überprüfung Option Straßentunnel Kernbereich Umgestaltung Turiner Str. Umgestaltung Ulrichgasse Option Straßentunnel Kernbereich 95

97 Vertiefungsphase Ost-West-Achse Ost-West-Achse Umgestaltung zum urbanen Band und Renaissance der Stadtbahn 105. Interventionsraum Ost-West-Achse Vertiefungsbereiche: Ost-West-Achse Kernbereich Leitprojekte: Umfeld Aachener Weiher Rudolfplatz Ringe Neumarkt Brückenkopf Heumarkt Stadtraum Rhein Brückenkopf Deutzer Freiheit Stadtraum Rhein Umfeld Bahnhof Deutz Rechte Rheinseite Die Ost-West-Achse als Band durch die Kölner Innenstadt, von der Inneren Kanalstraße im Westen bis zur Bezirksgrenze Kalk im Osten, soll verkehrlich als auch städtebaulich reorganisiert werden. Ein wesentliches Problem auf der Ost-West-Achse ist die Überlastung der Stadtbahn im Bereich Deutzer Brücke/ Neumarkt. Eine teilweise Tieferlegung der Stadtbahn beispielsweise vom Heumarkt bis zu Neumarkt löst jedoch das Problem der Überlastung nicht, sondern verlagert dieses nur in den Tunnel. Eine Lösung kann hier lediglich eine Ertüchtigung der Ost-West-Stadtbahn auf eine drei Wagentraktion oder eine große Tunnellösung mit Unterquerung des Rheins und einer unterirdischen Führung der Stadtbahn bis zum, oder hinter, den Grüngürtel sein. Der Masterplan empfiehlt daher die Tunnellösung als perspektivische Maßnahme aufzunehmen und bereits bald mit der Planung einer zukunftsträchtigen Lösung zu beginnen. Kurz- und mittelfristig sollte die oberirdische Führung der Stadtbahn beibehalten werden. Dies erfordert jedoch erhebliche gestalterische Anforderungen an die städtebauliche Integration der Stadtbahn in den Stadtraum. Hierbei ist ein besonderes Augenmerk auf den Gleiskörper zu legen. Als grünes Gleis mit genügend Querungsmöglichkeiten für den Fußgänger kann eine solche Integration gelingen solange die Stadtbahn in diesem Bereich als urbanes Element verstanden wird und nicht als Schnellbahntrasse. Die Führung des Gleiskörpers zwischen Heumarkt und Neumarkt sollte in Mittellage erfolgen, da so die Erschließung der nördlich angrenzenden Parkhäuser gesichert ist. Westlich des Neumarktes erfolgt die Führung in nördlicher Randlage bis zum Rudolfplatz. Die derzeit richtungsbezogene gemeinsame Führung der Stadtbahn und des Individualverkehrs in der Aachener und der Richard- Wagner-Straße soll aufgehoben werden, um die Stadtbahn westlich des Rudolfplatzes in beide Richtungen in der Aachener Straße und den Individualverkehr entsprechend in der Richard-Wagner-Straße verkehren zu lassen. Zentrale Orte der Ost-West-Achse sind die Plätze Rudolfplatz, Neumarkt, Heumarkt und Deutzer Freiheit, welche teilweise neu geordnet werden müssen. Durch die vorgeschlagene Führung der Stadtbahn auf der nördlichen Seite und in der Aachener Straße ergibt sich ein völlig neues städtebauliches Potential für den Rudolfplatz. Am Neumarkt empfiehlt der Masterplan, die nördliche Umfahrung durch den Individualverkehr auf die Südseite des Platzes zu verlegen. Im Sinne einer besseren Erlebbarkeit und Aufenthaltsqualität wird der Platz damit dichter an die Fußgängerachse Mittelstraße Schildergasse herangeführt. Eine solche Maßnahme kann jedoch nur unter Berücksichtigung der weiterhin notwendigen Erschließung der nördlich angrenzenden Quartiere 97

98 Ost-West-Achse Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln an der westlichen Platzseite erfolgen. Die deutliche Präsenz des ÖPNV am Neumarkt kann durch eine besondere Betonung der Haltestelle hervorgehoben werden. Alternativ ist aber auch eine weitestgehende Integration der Haltestelle in die Platzgestalt denkbar. Die verkehrliche Trennung des Heumarktes durch den Individualverkehr und die Stadtbahn in zwei Teile wird akzeptiert. Der südliche Bereich soll jedoch wieder einen Platzcharakter erhalten indem die Verkehrsflächen auf das notwendige Maß reduziert und neu geordnet werden. Die Querung der Verkehrsachse soll jedoch für Fußgänger im Platzbereich optimiert werden. Im Bereich des östlichen Brückenkopfs an der Deutzer Freiheit sollte detailliert untersucht werden inwieweit durch eine Zusammenlegung der Parallelstraßen im Zuge der Mindener Straße eine Reduzierung der Verkehrsfläche und eine ebenerdige Querbarkeit von der Deutzer Freiheit zum Rhein ermöglicht werden kann. Ein weiterer wichtiger Bereich entlang der Ost- West-Achse ist das Umfeld Aachener Weiher. Hier kann durch Kompaktierung der Verkehrsflächen sowie bessere Querungsmöglichkeiten vor allem im Verlauf des Inneren Grüngürtels die Durchlässigkeit gefördert werden Anlässe Ost-West-Achse 98

99 Vertiefungsphase Ost-West-Achse Vertiefungsbereich Ost-West-Achse Kernbereich Der Kernbereich der Ost-West-Achse erstreckt sich vom Heumarkt im Osten bis zum Rudolfplatz im Westen. Die Querschnittsaufteilung des Abschnitts zwischen Heumarkt und Neumarkt soll im Prinzip bestehen bleiben und nur gestalterisch aufgewertet werden. Im Abschnitt zwischen Neumarkt und Rudolfplatz soll aufgrund der Umgestaltung des Neumarktes die Stadtbahntrasse auf die Nordseite des Straßenzuges, unter Berücksichtigung der erforderlichen Erschließung der nördlich angrenzenden Quartiere, verlagert werden. Leitprojekt Umfeld Aachener Weiher 107. Ost-West-Achse Kernbereich_ Bestand 108. Ost-West-Achse Kernbereich_Testplanung Das westliche Ende der Ost-West-Achse im Bereich des Umfeldes Aachener Weiher ist ein bedeutsamer Verknüpfungsbereich zwischen der Ost-West-Achse, dem Inneren Grüngürtel und dem Eisenbahnring. Im Bereich zwischen der Aachener Straße und der Richard-Wagner-Straße soll der neu zu errichtende Bahnhaltepunkt mit Abgängen zu beiden Straßen entstehen und das Umfeld in seiner Attraktivität stärken. Rechtsabbieger sollen dem Grüngürtel zurückgegebenen werden. Der Knotenpunkt soll somit einer der Umgebung angepassten Gestaltung erhalten. Um die längsgerichtete Verknüpfung des Inneren Grüngürtels stärker zu betonen, soll ein großzügiger Fußgängerübergang im Bereich der Mitte des Aachener Weihers die Ost-West-Achse kreuzen. Brandwände und rückseitige Fassaden der baulichen Torsi der ehemaligen Gürtelbebauung nördlich der Aachener Straße sollen möglichst kompakt und flächenschonend arrondiert werden. Die Gabelung von Aachener Straße und Richard-Wagner-Straße bildet eine dreieckige Insel am westlichen Rand des Eisenbahnrings. Im Sinne eines Stadteingangs könnte auch hier eine markante Bebauung erfolgen, die in der Erschließungsgunst des möglichen Bahnhaltepunkts liegen würde. Die Stadtbahntrasse, die westlich der Inneren Kanalstraße in Mittellage liegt, soll im Bereich der Einmündung Richard-Wagner-Straße in die Aachener Straße geführt werden. Die IV- Hauptverkehre kreuzen die Stadtbahntrasse in diesem Bereich und werden in die Richard- Wagner-Straße gelenkt. Die Aachener Straße wird somit beruhigt und dient nur der Quartierserschließung. Die an der Kreuzung Aachener Straße/Innere Kanalstraße Universitätsstraße vorhandenen raumgreifenden Verkehrsflächen für Links- und 109. Umfeld Aachener Weiher_ Bestand 110. Umfeld Aachener Weiher_ Testentwurf 99

100 Ost-West-Achse Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Leitprojekt Neumarkt Die Befreiung des Neumarkts aus seiner Insellage im Strom des Ost-West-Verkehrs (s. oben) würde den Einkaufsbereich der Innenstadt durch eine attraktive räumliche Erweiterung aufwerten. Insbesondere entlang der besonnten Nordseite des Raums ließen sich die Spielräume für attraktive Verweilangebote und eine breitere Palette an Außengastronomie deutlich verbessern. Die traditionellen Veranstaltungen des Neumarkts könnten sich zum integralen Bestandteil des Angebots der Schildergasse entwickeln. Die fußläufige Erreichbarkeit des Raumes wäre ohne Signalsteuerung und an jeder beliebigen Stelle möglich. über eine Ideenkonkurrenz geklärt werden. Hier bestünde Klärungsbedarf bezüglich der Frage, ob der Neumarkt als meistbespielter Raum der Stadt künftig als multifunktionaler Raum oder als klassischer Platzraum mit gelegentlicher Bespielung wirken und ausgestaltet sein soll Haltestelle Neumarkt 2008 Während im Falle des Heumarkts die Platzgestaltung routineartig nach Süden fortgeführt werden könnte, sollte für den Neumarkt die Frage der Beläge, Möblierung, Beleuchtung und des geeigneten Baumrasters nach einer qualifizierten verkehrlichen Überprüfung und Reorganisation 112. Heumarkt Anlässe 113. Nordumfahrung Heumarkt 114. Neumarkt_Bestand 115. Neumarkt_Testentwurf 100

101 Vertiefungsphase Ost-West-Achse Zeitachse Ost-West-Achse Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Umgestaltung Deutzer Brücke - Brückenkopf Heumarkt - Brückenkopf Deutzer Freiheit Umgestaltung: - Abschnitt zwischen Heumarkt und Neumarkt - Neumarkt - Abschnitt zwischen Neumarkt und Rudolfplatz - Rudolfplatz - Abschnitt zwischen Rudolfplatz und Innere Kanalstraße Bebauung östliches Umfeld Lanxess Arena Erweiterung Pyramidenpark Deutz Überprüfung Option Ost-West-Stadtbahntunnel Option Ost-West-Stadtbahntunnel 101

103 Vertiefungsphase Kernzone Kernzone Von der Linearität zur Fläche 116. Interventionsraum Kernzone Vertiefungsbereiche: Bahnhofssystem Nord-Süd-Fahrt Kernbereich Ost-West-Achse Kernbereich Leitprojekte: Breslauer Platz Opernquartier Rudolfplatz Ringe Neumarkt Ost-West-Achse Brückenkopf Heumarkt Stadtraum Rhein Eine Besonderheit der Kölner Innenstadt besteht in der vertikalen Schichtung bzw. Überlagerung der innenstädtischen Nutzungsbausteine Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Kultur. Auch Räume wie die Archäologische Zone, die Kölner Altstadt, die in Rede stehenden Rundgänge Kulturdiagonale, Via Sacra, Via Culturalis sowie der Einkaufsrundgang und nicht zuletzt der Dom mit seinem Umfeld liegen in teilweise konzentrischer und kompakter Schichtung übereinander. Die homogene Durchmischung bildet insgesamt einen einmaligen, lebendigen Stadtorganismus. Im Zuge der künftigen gestalterischern Behandlung der Kernzone, wie beispielsweise dem Bau des neuen Schauspielhauses soll die Lesbarkeit besonderer Wegeverbindungen und Platzfolgen möglichst ohne Zuhilfenahme von Beschilderungskonzepten innerhalb des dichten Gefüges der Kernzone berücksichtigt und realisiert werden. Das Konzept der beiden linearen Wege von Kulturdiagonale und Via Culturalis ist im Masterplan als attraktiver kultureller Rundgang durch die Innenstadt im Sinne eines Kulturkarrees - aufgegriffen worden. Mit dem nördlichen Ausgangspunkt des Domumfelds wäre dieser Rundgang auf den Routen Kulturdiagonale und Via Culturalis und deren Verknüpfung im Süden durch eine fußläufige Verbindung zwischen Neuem Kulturzentrum und St. Maria im Kapitol möglich. Die Kernzone wird derzeit dominiert von den Fußgängerströmen der Einkaufsbereiche Schildergasse, Breite- und Hohestraße. Hier werden derzeit Besucherfrequenzen von bis zu Passanten pro Stunde gezählt. Es ist bereits festzustellen, dass sich einige Innenstadtnutzungen vermehrt sowohl in die Zwischenräume als auch in die umliegenden Stadtviertel ausweiten. Diese Straßenräume weisen aufgrund der historischen Stadtstruktur relativ schmale Querschnitte auf, die sämtliche Bedürfnisse aller Verkehrsträger gleichermaßen abwickeln müssen. Hier ist das Ziel, die Linearität und Dominanz der Fußgängerzonen zu reduzieren und eine homogene Vernetzung durch Umgestaltung der Verkehrsräume zwischen Hohe Straße und Hohenzollernring zu schaffen. Dies kann durch die Umgestaltung der Straßenräume in gemischt genutzte Verkehrsflächen geschehen. Dadurch wird eine Aufwertung der Straßen erreicht, die ebenso zu einer Erhöhung der Qualität für Fußgänger und Radfahrer führt. Ziel ist die Vernetzung der Haupteinkaufsbereiche von einzelnen Rundgängen im Sinne eines Netzsystems. Ein wesentlicher Faktor zum Erfolg ist auch die schrittweise Reorganisation des Parkens. Öffentliches Parken sollte vermehrt am Rand der Kernzone platziert werden. Bestehende Parkhäuser in der Kernzone sollten dahingehend überprüft werden, inwieweit sie den Anwohnern zur Verfügung gestellt werden können. Es wird dringend angeraten eine umfassende Parkraumuntersuchung im Bereich der Kernzone durchzuführen. Die Ergebnisse können wesentlich dazu beitragen, eine kleinteilige aber hoch wirksame Reorganisation nachhaltig zu entwickeln. 103

104 Kernzone Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Das Domumfeld Leitprojekt Breslauer Platz Das Domumfeld, Magnet mit Millionenpublikum, ist Stadteingang und Drehscheibe für die Besucher von Innenstadt und Stadtraum Rhein. Die Sicherung der Dominanz des Doms in Bezug auf seine Fernwirkung im Gesamtraum der Stadt ist durch Instrumente wie das Kölner Höhenkonzept von 2007 und die Richtlinien der UNESCO weitestgehend geregelt. Während sich der engere Stadtraum um den Dom als campusartiges, baugeschichtliches Panorama des vergangenen Jahrhunderts präsentiert, ist der Sockelbereich des Doms verstellt durch kleinteilige, pavillonartige Zweck- und Zubauten unterschiedlichen zeitlichen Ursprungs. Typische Begleiterscheinung offener innerstädtischer Bebauungen sind unansehnliche Grauzonen und Rückseiten, die selbst an belebten Orten den Charakter von Angsträumen verbreiten. Je sparsamer der Einsatz kleinteiliger, dienender Bauten und Stadtmöbel desto eindrucksvoller wird sich der stadträumliche Auftritt des meistbesuchten Bauwerks Deutschlands entfalten können. An dieser Stelle sei auch an Beispiele wie Mailand, Straßburg oder Wien verwiesen, wo die Kathedralen teilweise eng im städtischen Gefüge eingebunden aber im Fassadenbereich überwiegend frei von Zweck- oder sogenannten Zubauten gehalten sind. Die unprätentiöse städtebauliche Neuordnung des südwestlichen Bahnhofsplatzes veranschaulicht die vorteilhafte Wirkung einer gestalterischen Beruhigung und reduzierten Möblierung des Domumfelds. Die unaufgeregte und klare Linienführung der neuen Treppenanlage verleiht dem Auftritt des Doms im unmittelbaren Nahbereich eine völlig neue Qualität. Im östlichen Umfeld des Doms trifft der Besucher auf einen baulich überinstrumentierten Ort aus Treppenanlagen, Brückenbauten, unterschiedlichen Höhenniveaus und verwirrenden Wegebeziehungen. Die vermeintliche Eingangsebene - die Platte - löst sich in diesem Bereich vom Domsockel und gibt im Sinne einer Galerie den Blick auf die tatsächliche topographische Situation frei. Der Masterplan hält an dieser Stelle zwar an der Lösung der Überdeckelung fest, öffnet den Luftraum zum Dom aber großzügig in respektvoller Distanz und führt den Besucherverkehr in einer weiten Bogenform um Dom, Friedhof, Dionysosbrunnen und Taufaltar herum. Die Notwendigkeit einer Fortführung der Überplattung selbst besteht in der ruhigen, Raum gebenden und barrierefreien Führung des Rundgangs größerer Besucherströme um den Dom und nicht zuletzt auch zum Stadtraum Rhein. Die Haupteingänge von Museum Ludwig und Philharmonie sind sinnfällig an die gebogene Form und ihre Laufrichtung angebunden. Stege und weitere bauliche Applikationen sind größtenteils zurückgebaut, wobei eine qualitätvolle und freundliche Gestaltung der Tiefebene unbedingt erforderlich ist Anlässe Domumfeld Im Gegensatz zur Domseite ist der Breslauer Platz die verkehrliche Seite des Hauptbahnhofes. Hier müssen die vielfältigen Andienungsfunktionen wie z. B. Taxi, Vorfahrt, Kurzparken, Verknüpfung mit den Stadt- und Regionalbussen, Bike & Ride, etc. abgewickelt werden. Ob die Ansiedlung des Busbahnhofes für den internationalen Linienverkehr jedoch an diesem wichtigen zentralen Platz der Innenstadt richtig ist, bleibt zu hinterfragen. Ein solcher Busbahnhof muss sicherlich sowohl gut durch den Öffentlichen- als auch den Individualverkehr erschlossen sein, dennoch sind Standorte mit Sicherheit auch in anderen, nicht so sensiblen Stadtbereichen zu finden. Aufgrund der räumlichen Begrenztheit des Ortes würde eine Integration des Busbahnhofs in ein Gebäude erforderlich werden. Dies ist zwar technisch vorstell- und realisierbar, zu schwierig und riskant für die Entwicklung des bedeutenden Ortes im zeitnahen Fenster gestaltet sich jedoch die Frage nach einem Investor. Die planerisch- rechtlich Bindung an das Höhenkonzept bei einer maximalen Höhe von 22,50 m würde keine rentable BGF erzielen. Derzeit wird zwar ein solcher Busbahnhof beispielsweise in Frankfurt am Main direkt am Hauptbahnhof integriert in ein Gebäude von einem Investor geplant, hier hat jedoch das Gebäude eine Höhe von ca. 120 Metern und besitzt damit ausreichend vermarktbare BGF. Die Vernetzung des Breslauer Platzes mit dem Stadtraum Rhein soll auf zwei verschiedenen Höhenniveaus hergestellt werden. Zum einen kann der Rhein durch einen an der Nordseite der Hohenzollernbrücke verbreiterten und attraktivierten Fuß- und Radweg mit Abgang zum Rhein angebunden werden, zum anderen sor- 104

105 Vertiefungsphase Kernzone gen ebenerdige Querungen des Konrad-Adenauer-Ufers für eine fußläufige Verbindung zur Uferpromenade. Von einer Verlängerung des Rheinufertunnels in Richtung Norden wird an dieser Stelle abgesehen. Derzeit ist die Rampe des Tunnels hervorragend und unauffällig in das Brückenbauwerk der Hohenzollernbrücke integriert. Eine Tunnelverlängerung würde die Rampe in Richtung Norden direkt vor die neue Bebauung legen und die Anbindungen der Trankgasse und Goldgasse an den Tunnel wären verkehrstechnisch nicht darstellbar. Die städtebauliche Entwicklung des Breslauer Platzes sah bislang den Standort eines möglichen DFB Fußballmuseums mit ca qm BGF vor. Nachdem der Zuschlag jedoch nicht erfolgt ist, sollte der Standort am Rheinufer weiterhin qualifiziert hinsichtlich seiner Eignung für eine besonders publikumsintensive Nutzung untersucht werden. Mit mehr als 6 Mio. Besuchern jährlich ist das Domumfeld mit Breslauer Platz nach wie vor einer der meistbesuchten und best erschlossensten Orte Deutschlands. Diese Tatsache sollte bei der nun anstehenden Vergabe des Areals beachtet werden, bevor eine profanere Nutzung zum Zuge kommen sollte. In der im Masterplan vorgeschlagenen Lage könnte eine publikumsintensive Adresse sowohl im nordöstlichen Vorfeld des Hauptbahnhofs als auch im Rheinraum prominent in Erscheinung treten. Das im Masterplan dargestellte Bebauungsmuster sieht eine zentrale Fußgängerachse vor, die den Weg vom Bahnhof zum Rheinraum durch ein möglicherweise torartig ausgebildetes Volumen des Fußballmuseums aufnimmt. Die weiteren Baufelder legen sich so in das dreieckförmige Areal, dass eine kleinteilige Blockbebauung unter Aufnahme der umgebenden Straßenachsen möglich wird. Aufgrund der überwiegend verkehrlich bestimmten Rolle des Breslauer Platzes sind damit die Optionen einer optimalen Verteilung der Verkehre sowohl in Richtung Norden als auch in Richtung Altstadt offengehalten. Diese Bebauung sollte jedoch so ökonomisch wie möglich ausgeführt werden, da der Breslauer Platz den baulichen Schlussstein des hoch erschlossenen Bahnhofsumfelds bildet. Der Testentwurf ergab eine Bruttogeschossfläche von mehr als qm BGF. Die letzten Reserven einer möglichen Erweiterung des Gleiskörpers im Zulaufbereich des Hauptbahnhofs muss bei der Entwicklung des Platzraumes unbedingt beachtet werden. Im Falle einer Verbreiterung der nördlich der Hohenzollernbrücke angehängten Fuß- und Radwegeverbindung ist deren mögliche Verlagerung durch den Bau eines vierten Brückensegments in Betracht zu ziehen Breslauer Platz/ Domumfeld_ Bestand 119. Breslauer Platz/ Domumfeld_Testentwurf 105

106 Kernzone Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Leitprojekt Opernquartier Mit dem geplanten Neubau des Schauspielhauses eröffnet sich die Chance, Synergieeffekte für die weitere Entwicklung des Innenstadtkerns zu nutzen. Das städtebauliche Konzept für das Ensemble, auf geringen Flächenverbrauch ausgelegt, könnte einen weitern Baustein in der Kette von Freiräumen liefern, die als Kulturdiagonale, bzw. Kulturkarree bezeichnet wird. Zwischen dem Museum Kolumba und dem künftigen Rautenstrauch- Joest Museum wäre mit Offenbachplatz und dem neuen Platz am Schauspiel eine Lücke in der attraktiven innerstädtischen Platzfolge geschlossen. zuletzt auch die Chance für Umgestaltung eines ersten Referenzabschnitts der Umgestaltung der Nord-Süd-Fahrt zwischen Komödienstraße und Schildergasse gegeben. Heute liegt das Ensemble aus Opernhaus und Schauspiel in einer Hinterhofsituation eingerahmt durch die Rückseiten von Bauten der Schildergasse, Breitestraße und den überwiegend schlichten Bauten der Krebsgasse. Je erfolgreicher sich die Kulturdiagonale mit ihren neuen Elementen, Kolumba und Oper/Schauspiel entwickeln wird, umso größer wird die Chance einer Aufwertung der B-Lage an der Nord-Süd-Fahrt Anlässe Opernquartier Die Idee eines Studienprojekts aus Bochum würde einen weiteren Schritt zur Öffnung des Offenbachplatzes bieten. Ein möglicher Rückbau der Überbauung des Tunnelportals würde den Blick aus der Schildergasse auf den Offenbachplatz freigeben. Die Schildergasse, eine der meistbesuchten Einkaufsstraßen Deutschlands, hätte damit ein mögliches Opernfenster mit auskragender Terrasse über dem Tunnelportal und die Adresse des neuen Ensembles wäre deutlich aus der isolierten Lage befreit. Mit einer Bauzeit von etwa vier Jahren wäre nicht 121. Opernquartier_ Bestand 122. Opernquartier_Testentwurf 106

107 Vertiefungsphase Kernzone Vorläufige Empfehlungen Mischverkehrsflächen Mischverkehrsfläche (vorhanden) Mischverkehrsfläche (Empfehlung) Fußgängerzone 123. Empfehlungen Mischverkehrsflächen Parkhäuser Kernzone Parkhaus am Parkleitsystem angeschlossen Parkhaus nicht am Parkleitsystem angeschlossen Nicht öffentliches Parkhaus 124. Parkhäuser Bestand 107

108 Kernzone Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln 125. Baumbestand 126. Bestand + Konzept Konzentrische Ausrichtung Radiale Ausrichtung Kleinräumiger Bezug Bereich mit vorrangig steinernem Charakter Ringboulevard / Gotenring Grüngürtelring / Deutzer Ring Neustadtring Wallring Platzfolge mit steinernem Charakter Grünradialen / Fortführung der Grünradialen Radiale Stadtstraße Veedelverbindungen Quartiersinterne Freiraumvernetzung 127. Straßenbaumkonzept 108

109 Vertiefungsphase Kernzone Straßenbaumkonzept Zur Identifizierbarkeit der Straßenräume, der Verkehrs- und Radwegeverbindungen vom Stadtkern in die angrenzenden Quartiere, bzw. von den Außenbezirken und den aus der Region ankommenden Grünradialen in das Zentrum hinein, wird die Erarbeitung eines prägnanten Straßenbaumkonzeptes empfohlen. Der Baumbestand wird nach definierten Kategorien qualitativ und quantitativ schrittweise ergänzt. Das System setzt sich aus konzentrischen und radialen Verläufen zusammen und benennt ebenfalls steinern geprägte Freiräume. In Überlagerung mit dem System der Innenstadtplätze und Innenstadtrundgänge ist dieses Straßenbaumkonzept ein wertvoller Beitrag zur gestalterischen Fortschreibung des öffentlichen Raumes auf den links- und rechtsrheinischen Innenstadtseiten. Generell gilt, dass bestehender Baumbestand erhalten und gegebenenfalls ergänzt wird. In den Straßenräumen von steinernem Charakter sollten keine weiteren Neuanpflanzungen erfolgen. Das Straßenbaumkonzept konzentriert sich auf die gesamtheitlich bedeutsamen Straßenräume entlang denen eine Begrünung zur Qualifizierung der Stadträume empfohlen wird. Der Entwicklung von Straßenraumbegrünung in den Veedeln ist nach jeweiligem Charakter und der Vielfalt dieser Orte zu folgen. Die Anzahl und Größe der zu pflanzenden Bäume richtet sich nach den bestehenden oder nach Umbau zu erreichenden Straßenquerschnitten. Da es sich bei allen Straßen um schon bestehende Straßenzüge handelt ist es dennoch nicht immer möglich, entlang des gesamten Straßenverlaufs die gleiche Begrünungsdichte beizubehalten. Zielbild des Konzeptes ist die Erzeugung qualitativer Adern durch das städtische Gefüge. Grundsätzlich können im Innstadtraum drei Straßenraumtypen unterschieden werden: - Konzentrische Straßen - Radialstraßen - Quartiersinterne Freiraumvernetzungen Zudem wird unterschieden in begrünte und steinerne Straßenräume: Begrünte konzentrische Straßen: linksrheinisch - die Ringe - Neustadtring - Grüngürtelring rechtsrheinisch - Gotenring Steinerne konzentrische Straßen und Platzfolgen: - Wallring - Via Sacra - Kulturkarree Begrünte Radialstraßen: - Fortführung der Grünradialen (Grünradialstraßen) - Radiale Stadtstraßen - Radiale Veedelverbindungen - Quartiersinterne Freiraumvernetzung Die konzentrischen Straßen wurden nach ihrer stadtgestalterischen und verkehrlichen Bedeutung ausgewählt: Ringe Der bedeutendste innerstädtische Straßenzug sind die Ringe. Diese sollen entsprechend ihrer ursprünglichen Grundkonzeption durch eine besondere Begrünung in Gestalt eines zwei bis dreireihigen Alleentyps hervorgehoben werden. An Schnittstellen mit anderen begrünten Straßen hat das Grün der Ringe generell Vorrang. Grüngürtelring Der Grüngürtelring wird aufgrund seiner raumgreifenden Dimension und seines hohen Baumbestandes entlang des Inneren Grüngürtels als zweireihige Allee mit großen Bäumen geführt. Seine Funktion als westliche Raumkante des Inneren Grüngürtels wird ergänzt um eine klare Orientierung zum Stadtkern hin. Neustadtring Der Neustadtring ist die schmalste begrünte Ringstraße. Hier sollen kleinwüchsige Bäume ihren Platz finden. Wenn räumlich umsetzbar ist die Fortführung einer zweireihigen Allee vorzusehen. In Bereichen, wo dies aufgrund des Straßenquerschnittes nicht möglich ist, soll eine einseitige Reihenpflanzung weitergeführt werden. Gotenring Der Gotenring als kleiner Bruder der Ringe auf der rechtsrheinischen Seite wird im Sinne der Ringe und seines Baumbestandes als Allee qualifiziert. 109

110 Kernzone Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Die Radialstraßen haben eine besondere verkehrliche Bestimmung. Unterschiede bestehen in folgenden Punkten: Grünradialstraßen Diese Straßen haben ihren Rang aufgrund ihres eindeutigen Verlaufs entlang von Grünradialen, die den Inneren mit dem Äußeren Grüngürtel verbinden. Sie setzen die am Inneren Grüngürtel endenden Grünradialen räumlich in die Innenstadt fort. Radiale Stadtstraßen Die Radialen Stadtstraßen führen im Wechsel mit den Grünradialstraßen ins Umland. Sie besitzen eine übergeordnete verkehrliche Bedeutung, die bis in die umliegenden Regionen reicht. Radiale Veedelverbindungen Im Gegensatz zu den radialen Stadtstraßen verbinden die radialen Veedelverbindungen einzelne Orte in der Stadt miteinander. Quartiersinterne Freiraumvernetzung Zur Steigerung der Qualität von fußläufigen Verbindungen zwischen Plätzen und Parkanlagen der Neustadt sowie dem Neustadtring und den Ringen wird eine einheitliche Begrünung empfohlen. Ziel ist es, eine grüne Vernetzung zwischen den einzelnen grünen Inseln in der Innenstadt zu erzeugen. Straßen und Platzfolgen mit steinernem Charakter Wallring Der Wallring verläuft parallel zum historischen Verlauf der Stadtmauer. Um die Bedeutung des Ringes hervorzuheben wird empfohlen den Straßenzug über eine besondere Gestaltung des Stadtraumes hervorzuheben. Aufgrund des steinernen Ursprungs wird von einer Begrünung Abstand gehalten und eine Aufwertung z.b. über eine besondere Pflasterung vorgeschlagen. Via Sacra / Kulturkarree Diese Wegeführungen werden durch die Verbindung einzelner bedeutender Plätze erzeugt. Sie erhalten ihre Bedeutung durch besondere Bauwerke (Kirchen, Museen, Stadtmauerreste, ), die durch ihre Prägnanz den Raum bestimmen. Demnach ist eine steinerne Gestaltung zur Betonung dieser Qualitäten vorzusehen. Auf einer Vielzahl dazugehöriger Plätze befindet sich bereits bedeutender Baumbestand. Dieser ist aus historischen Gründen oftmals dem Bauwerk zugeordnet (z.b. Klostergärten). Um die Sicht auf die historischen Baudenkmäler nicht weiter einzuschränken, sollten keine Neuanpflanzungen erfolgen. Bestehende Bäume bleiben erhalten, müssen jedoch teilweise zurückgeschnitten und ausgelichtet werden Begrünungsart Straßentyp Bereich mit vorrangig steinernem Charakter Konzentrische Straßen Radialstraßen Quartiersinterne Freiraumvernetzung Begrünungsart 2-3-reihige Allee (große Bäume) 2-reihige Allee (kleine Bäume) Baumreihe Akzentuierende Einzelbäume 128. Konzentrische Ausrichtung 129. Radiale Ausrichtung 130. Vorrangig steinerne Bereiche 131. Kleinräumiger Bezug 110

111 Vertiefungsphase Kernzone Innenstadtplätze und Innenstadtrundgänge Ein bedeutender Baustein der städtebaulichen Entwicklung der Innenstadt ist die systematische Ordnung der öffentlichen Räume und deren engmaschige Vernetzung. Der Masterplan schlägt ein System aus übergeordneten Platzkategorien - Historische Plätze der spätrömischen Rheinvorstadt, Plätze des Domumfelds, Verkehrsplätze, Quartiersplätze Innerer Innenstadtring, Quartiersplätze Neustadtring - vor. Hierzu gehören auch diejenigen Plätze, die in besondere Rundgänge eingebunden sind, wie Via Sacra, Kulturkarree, Plätze der Ringe, Einkaufsrundgang und Rheinrundgänge. Die Gestaltung und Aufwertung der Räume sollten entsprechend noch zu definierender charkateristischer Gestaltregeln, beispielsweise Beleuchtung, Materialität und Farbgebung, qualitativ und auf den Raum bezogen umgesetzt werden. Vor allem wird die Lesbarkeit und Erfahrbarkeit des Kulturkarrees, der Via Sacra und der Ringe von besonderer Bedeutung für die Attraktivität der Kölner Innenstadt sein Innenstadtplätze und Innenstadtrundgänge Plätze Historische Plätze der spätrömischen Rheinvorstadt Plätze Domumfeld Verkehrsplätze Quartiersplätze Innerer Innenstadtring Quartiersplätze Neustadtring Plätze und Rundgänge Via Sacra Kulturkarree (Rundgang Via Culturalis und Kulturdiagonale) Plätze der Ringe Plätze des Einkaufrundganges Rheinrundgänge 111

112 Kernzone Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Baulückenpotenziale Innenstadt Baulücken Innenstadt Baulücken nach Baulückenprogramm der Stadt Köln Baulücken nach Masterplan 112

113 Vertiefungsphase Kernzone Zeitachse Kernzone Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Konzept und Umsetzung zum Erhalt der Vielschichtigkeit der Nutzungen Konzept und Umsetzung zur Aufwertung und Qualifizierung des öffentlichen Raums Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Schildergasse (Kernbereich) Umgestaltung und Neubau der Bühnen Köln am Offenbachplatz (Opernquartier) Erstellung und erste Umsetzung Parkraumkonzept Umgestaltung Straßenraum zu Mischverkehrsflächen Umgestaltung Umfeld Dionysosbrunnen Konzepterstellung und erste Umsetzungen: - Kulturkarree (Verbindung Kulturdiagonale und Via Culturalis) - Via Sacra Umgestaltung Straßenraum zu Mischverkehrsflächen Fortführung Umsetzung Parkraumkonzept Realisierung Opernfenster und Opernterrasse Überprüfung Option Straßentunnel Kernbereich Nord-Süd-Fahrt Option Straßentunnel Kernbereich Nord-Süd- Fahrt 113

115 Vertiefungsphase Rechte Rheinseite Rechte Rheinseite 134. Interventionsraum Rechte Rheinseite Vertiefungsbereiche: Bahnhofssystem Deutzer Hafen Mülheimer Hafen Leitprojekte: Umfeld Bahnhof Deutz Severinsbrücke Brückenkopf linksrheinisch Stadtraum Rhein Insellagen räumlich enger zusammenführen Während die linke Reinseite ein überwiegend kompaktes Gefüge aus mittelalterlichen Strukturen, gründerzeitlichen Mustern und städtebaulichen Elementen der Nachkriegszeit aufweist, bildet sich auf der rechten Rheinseite eine Gemengelage aus Quartieren unterschiedlichster städtebaulicher Struktur, Größe und Nutzung ab. Das Ziel ist, sowohl die städtebauliche Arrondierung der einzelnen Quartiere, deren Vernetzung untereinander sowie die Auflösung von Grauzonen. Zum Rheinraum hin könnte sich die Rechte Rheinseite mittelbis langfristig als die rechte Innenstadthälfte Kölns mit einer klaren Stadtkante entlang einem weiten, von parkartigem Grün dominierten Uferraum entwickeln. Dieser Uferpark, der sich im Falle einer Umstrukturierung der Hafenareale nach Norden und Süden erweitern würde, wäre durchsetzt von einer hochattraktiven Solitärbebauung, die weite Blickbezüge von der Rheinseite zum Rhein eröffnen würde. Die Messe beginnt derzeit sich vom klassischen Messegelände hin zu einem lebendigen Messequartier zu entwickeln indem sie die überwiegend logistisch bestimmten Randbereiche teilweise durch attraktive Mantelnutzungen ergänzt. Damit rückt die Messenutzung deutlicher an den Bahnhof Köln Messe/Deutz heran und auch entlang der Deutz-Mülheimer Straße entwickeln sich mittlerweile urbane Adressen. Damit bildet das Messequartier den südlichen Auftakt eines urbanen Entwicklungsbands in Richtung Mülheim. Der Masterplan empfiehlt auch, den Bahnhof Köln Messe/Deutz stadträumlich enger als bisher mit der Kernstadt Deutz zu vernetzen, indem die offene Bebauung südlich des Ottoplatzes durch eine Blockarrondierung näher nach Norden gerückt wird. Zum Stadtraum Rhein bildet der Auenweg mit dem Strang der ICE-Trasse gegenwärtig eine für innerstädtische Maßstäbe extrem vernachlässigte Zone. Hier stoßen die Rückseiten zweier komplementärer Großformen aneinander. Langfristig sollten sowohl entlang des westlichen Messezauns als auch entlang des östlichen Rands des Rheinparks minimalinvasive aber gestalterisch wirksame Vorkehrungen getroffen werden Anlässe Deutz 115

116 Rechte Rheinseite Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Fachhochschule Köln Deutzer Standort Vertiefungsbereiche Mülheimer und Deutzer Hafen Der Komplex des Ingenieurwissenschaftlichen Zentrums der Fachhochschule Köln Deutzer Hafen und Mülheimer Hafen bilden die am östlichen Rand von Deutz zeichnet letzten großen Reserven am innerstädtischen sich zwar als kompakte Baustruktur im Rheinufer. Diese Areale sind heute baulich und städtischen Gefüge deutlich ab, hat aber funktional nur suboptimal genutzt und entspre- im engeren Stadtraum keinen eindeuti- chen nicht den Anforderungen einer effektiven gen Auftritt. Mit einer Höhenentwicklung Flächennutzung insbesondere vor dem Hin- bis zu 10 Geschossen, ist die bauliche tergrund, dass es sich um hochwertige, innen- Substanz heute größtenteils sanierungs- stadtnahe Lagen handelt. Allerdings besteht die bedürftig. Da sich innerhalb des dichten Einschätzung, dass eine Weiternutzung dieser Gefüges eine Sanierung unter Betrieb als Areale und ein Umbau bzw. eine Verdichtung äußerst schwierig darstellen könnte, wurde gemäß den Anforderungen moderner Hafen- seitens der Leitung der Hochschule auch technik und -logistik aufgrund der stadträumli- das Szenario eines Ausweichstandorts im chen Lage und der damit verbundenen Konflikte Bereich der bestehenden Einrichtungen (Emissionen, Verkehr durch angrenzende Ge- in der Südstadt in Betracht gezogen. Aus diesem Grunde wurde ein Testentwurf auf 136. IWZ Fachhochschule Köln_ Bestand biete, 24-Stunden-Betrieb) kritisch zu bewerten ist. Nicht zuletzt würde eine leistungsfähige, dem Deutzer Standort durchgeführt, der moderne Hafeninfrastruktur mit effizienten Um- eine Sanierung mit teilweisem Neubau schlagsanlagen eine zusätzliche Belastung des aber auch einer allgemeinen Entwicklung innerstädtischen Verkehrssystems nebst Rhein- als Standort für Arbeiten und Wohnen zum brücken bedeuten. Die Frage, wie sich eine Ha- Thema hat. Unabhängig von Art und Maß fenentwicklung darstellen könnte, sollte jedoch der künftigen Nutzung ist der Standort gut qualifiziert mittels Szenarien möglicher Entwick- über den Öffentlichen Personennahverkehr lungen geprüft werden, die insbesondere eine und den motorisierten Individualverkehr er- Ideallösung für den Deutzer Hafen zum Thema schlossen. Am möglichen Standort im Be- haben. Gleichzeitig sollte integrativ die Zukunft reich der südlichen Innenstadtentwicklung der Kölner Häfen als Gesamtsystem erkundet sollte auch hier zur tieferen Erkundung von und schließlich mit den Hafenplanungen der Re- Chancen und Risiken zeitnah ein Testpla- gion abgeglichen werden. nungsverfahren durchgeführt werden. Falls die Reserven dieser Häfen für die allgemeine Innenentwicklung von Köln mobilisiert und als in sich schlüssige Stadtbausteine entwickelt werden sollten, bilden sie langfristig die letzte 137. IWZ Fachhochschule Köln_Testentwurf Etappe der baulichen Entwicklung des Stadtraums Rhein. Vor diesem Hintergrund müssen nicht nur künftige Spielräume für Art und Maß der baulichen Nutzung systematisch erkundet 116

117 Vertiefungsphase Rechte Rheinseite werden, sondern auch die Qualität der städtebaulichen und architektonischen Ausführung künftiger Bebauungen. Wie bereits bei einigen anderen Arealen erwähnt, würde sich auch im Falle der Innenstadthäfen eine planerische Erkundung mittels eines Testplanungsverfahrens anbieten. Unter Mitwirkung aller relevanten Akteure könnten auf dem Wege einer Testplanung Chancen und Risiken sowie Aufschlüsse über rechtliche Spielräume ausgelotet werden. Erst nach Abschluss der planerischen Erkundung wäre die Vorbereitung weiterführender Verfahren, wie Wettbewerbe empfehlenswert Mülheimer Hafen_ Bestand 139. Mülheimer Hafen_Testentwurf 140. Deutzer Hafen_ Bestand 141. Deutzer Hafen_Testentwurf 117

118 Rechte Rheinseite Vertiefungsphase Masterplan Innenstadt Köln Leitprojekt Umfeld Bahnhof Deutz Das Areal der KoelnMesse und auch der Deutzer Stadtkern liegen in vergleichsweise großer räumlicher Distanz zum Bahnhof Deutz. Der Bahnhof selbst ist in seiner Lage, seiner inneren Wegeführung und Organisation weder logisch auf den Stadtkern und seine Straßenhierarchie noch auf die Zugänglichkeit des Messekomplexes ausgerichtet. Die städtebauliche Organisation der nördlich und südlich des Bahnhofs zu entwickelnden Räume muss daher künftig den Bahnhof mit dem Stadtkörper von Deutz räumlich vernetzen. Im Sinne der Formulierung eines maßstäblichen Raums soll in Verlängerung von Stadthaus und Constantinhöfen soll zukünftig eine klare Stadtsilhouette als südliche Platzkante des Ottoplatzes ausgebildet werden. Die offene Baustruktur im Bereich des Landschaftsverbands und der Jugendherberge könnte durch eine nördliche Mantelbebauung zusammengebunden werden und insgesamt deutlicher an den Ottoplatz heranrücken. Zusammen mit der geplanten baulichen Fassung der Ostseite des Ottoplatzes bildet sich das Entreé zum Stadtraum von Deutz maßstäblich und in klarer Orientierbarkeit ab. Standort anregen, wenn möglich mit Blick auf den Dom bzw. Rhein. Städtebaulich könnte das Messequartier mit Rheinpark einen logischen räumlichen Anschluss an die linksrheinische Innenstadt bilden. Dem Auenweg, einem Unort gebildet aus den Rückseiten von Rheinpark, Bahntrasse und Logistikarealen der KoelnMesse fehlen Adressen, die dem vollständig verlorenen Raum im Einzugsbereich eines Bahnhofs mit ICE-Haltepunkten wieder ein adäquates Leben geben. Vorstellbar sind Übernachtungs- und Gastronomieangebote, die aus der Nutzungsfrequenz von KoelnMesse, Haus des Rheins und RTL-Standort schöpfen Anlässe Umfeld Bahnhof Deutz Nicht nur im südlichen Vorfeld der KoelnMesse, der so genannten Messecity, sondern auch im gesamten Umfeld des Messekomplexes soll künftig eine qualitätvolle und massive Bebauung als städtebaulicher Rahmen für urbane Belebung sorgen, Der Raum um die Messehallen hat trotz benachbartem Rheinpark und künftigem RTL Standort keinerlei adressenstiftende Bebauung und Nutzung. Die Etablierung eins Messequartiers soll Angebote schaffen, die nach einem Messebesuch zum Verweilen am 143. Umfeld Bahnhof_ Bestand 144. Umfeld Bahnhof_Testentwurf 118

119 Vertiefungsphase Rechte Rheinseite Zeitachse Rechte Rheinseite Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Erstellung Entwicklungskonzept Deutz Umgestaltung Rampen Severinsbrücke rechtsrheinisch Quartierserweiterung Umfeld Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrheinisch Umsetzung Messecity Umgestaltung Ottoplatz und Arrondierung Raumkante LVR- Gebäude Testplanungsverfahren der Fachhochschule Köln Planung zur Entwicklung der Hafenareale Aufwertung öffentlicher Raum Gotenring Arrondierung Raumkante Finanzamt (Mindener Str.) Bebauung östliches Umfeld Lanxess Arena Erweiterung Pyramidenpark Deutz mögliche Entwicklung Standort Fachhochschule Köln Arrondierung westlicher und östlicher Messerand Entwicklung Messequartier und Entwicklungsachse Deutz-Mülheimer- Straße Planung zur Entwicklung der Hafenareale Option Entwicklung Mülheimer Hafen Option Entwicklung Deutzer Hafen Neubau Deutzer Bahnhof 119

121 DIE ERGEBNISPHASE

122 Ergebnisphase Masterplan Innenstadt Köln 145. Schwarzplan Köln_ Bestand 146. Schwarzplan Köln_ Masterplan 122

123 Ergebnisphase 05_ Die Ergebnisphase Qualitative vor quantitativen Verbesserungen! Nutzungsvielfalt und kleinteilige Mischung erhalten! Insgesamt ergaben die Testentwürfe des Masterplans eine Summe von über 2 Mio. qm Bruttogrundrissfläche (BGF) innerhalb der Interventionsräume. Dies sind die aktuellen Reserven für die weitere Entwicklung der Kölner Innenstadt. Zunächst betrifft diese Zahl jedoch nur die Entwicklung der freien Areale in Hektargröße, wie z.b. Deutzer Hafen, Areal der südlichen Innenstadterweiterung, Mediapark und Breslauer Platz. Hinzu kommen aber auch noch über qm kleinteilige Baulücken in Streulage mit einer weiteren Reserve von schätzungsweise qm BGF innerhalb der baulichen Strukturen der Innenstadt. Die städtebauliche und architektonische Umsetzung sollte angesichts dieser Reserven daher künftig mit besonderer Sorgfalt vorangebracht werden. Im Vordergrund der Testentwürfe mit der zentralen Thematik Freiraum stand zunächst nicht der mögliche Zugewinn an Freiraum und Stadtgrün, sondern die logische Fortschreibung und qualitative Ertüchtigung der bestehenden Räume und Strukturen. Die Vernetzung der Grünräume untereinander, ihre Benutzbarkeit, Fragen der Sicherheit und Möglichkeiten einer barrierefreien Nutzung sind hier die Schwerpunkte der künftigen städtebaulichen Entwicklung. Dennoch hat die erste planerische Erkundung durch den Masterplan im Bereich des Inneren Grüngürtels eine Summe von etwa 28 ha zusätzlichen Freiraums ergeben. Auch im künftigen Umgang mit den Ringen könnte die Anzahl der Straßenbäume im Zuge der schrittweisen Entwicklung mehr als verdoppelt werden. Aber auch hier wird der Straßenbaum zunächst eine ordnende und raumbildende denn eine rein quantitative oder stadtökologische Rolle spielen. Der künftige gestalterische Umgang mit den großen Freiräumen wie Deutzer Freiheit, Heumarkt, Neumarkt, Rudolfplatz und Barbarossaplatz wird nur dann wirklich erfolgreich gelingen, wenn Verbesserungen verkehrlicher Infrastrukturen die Vorhut der Maßnahmen bilden. Ziel des Masterplans war es ebenso wenig die innerstädtischen Verkehre drastisch zu reduzieren beziehungsweise durch aufwändige unterirdische Lösungen unsichtbar zu machen, sondern alle Verkehrsarten und Verkehrsteilnehmer in städtebaulich maßstäblicher Form weiterhin gleichberechtigt zuzulassen. Das heißt, dass bei allen baulichen Maßnahmen am innerstädtischen Straßennetz künftig Möglichkeiten der Redimensionierung zugunsten der Bewegungs- und Verweilqualität im Stadtraum für Fußgänger und Radfahrer beachtet werden sollten. In einem nächsten Schritt soll jedoch unbedingt erkundet werden, welche Spielräume das gesamtstädtische Verkehrsnetz und -system bieten, um ggf. eine Reduzierung der Durchgangsverkehre in der Innenstadt vornehmen zu können. Vorrang vor der großen technischen Lösung sollte in jedem Fall die intelligente und baulich minimalinvasive Lösung haben. 123

124 Ergebnisphase Masterplan Innenstadt Köln Die Zeitachsen des Masterplans Im Sinne eines Repertoires soll künftig auch Planungsbestand im Auge behalten werden, der aus unterschiedlichen Gründen zur Zeit nicht realisierbar ist, zu dem es andererseits aber auch keine Alternativen gibt. Der Masterplan hält damit grundsätzlich auch an perspektivischen bzw. visionären Lösungen fest und verortet sie aus Gründen der Übersichtlichkeit auf drei zeitlich versetzten Ebenen. Diese drei Zeitschichten des Masterplans wurden in der Ämter+-Runde als beispielhafter, erster Entwurf abgestimmt. Verteilt auf die sieben Interventionsräume und die drei Zeitschichten kurz-, mittel-/langfristig und perspektivisch ist das Planungsrepertoire in nachfolgender Übersicht aufgearbeitet. 124

125 Ergebnisphase Maßnahmen Erstellung Entwicklungs- und Gestaltkonzept Stadtraum Rhein Umsetzung Betriebskonzept Bahnhofsystem (Informationsaustausch zwischen Hbf. und Bhf. Messe/ Deutz) Ertüchtigung Fuß- und Radwegeverbindung Hohenzollernbrücke Realisierung Kleiner Rheinrundgang Umgestaltung / Bebauung Breslauer Platz Umgestaltung Ottoplatz und Arrondierung Raumkante LVR- Gebäude Umgestaltung Rampen Severinsbrücke rechtsrheinisch Quartierserweiterung Umfeld Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrheinisch Umgestaltung Deutzer Brücke - Brückenkopf Heumarkt - Brückenkopf Deutzer Freiheit Machbarkeit Haus des Rheins Planung zur Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden Ringe: Erstellung einheitliches Gesamtkonzept mit Stufenplan Umsetzung Konzept Umgestaltung der Ringe im Rahmen des abgestimmten Gesamtkonzeptes Umgestaltung Barbarossaplatz Umgestaltung Ebertplatz Erstellung Konzept Innerer Grüngürtel Raumsequenzen Machbarkeit und Planungsstart BUGA 2021 Entwicklung Areal Eifelwall Entwicklungskonzept und erste Umsetzungen Universität zu Köln Testplanungsverfahren Fachhochschule Köln Arrondierung der Außenränder Planung Neubau Stationen Aachener Str. und Bonner Wall Planung zur Entwicklung der Parkstadt Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Schildergasse (Kernbereich) Umgestaltung und Neubau der Bühnen Köln am Offenbachplatz (Opernquartier) Kernzone: Konzept und Umsetzung zum Erhalt der Vielschichtigkeit der Nutzungen Konzept und Umsetzung zur Aufwertung und Qualifizierung des öffentlichen Raums Erstellung und erste Umsetzung Parkraumkonzept Umgestaltung Straßenraum zu Mischverkehrsflächen Umgestaltung Umfeld Dionysosbrunnen Konzepterstellung und erste Umsetzungen: - Kulturkarree (Verbindung Kulturdiagonale und Via Culturalis) - Via Sacra Erstellung Entwicklungskonzept Deutz Umsetzung Messecity Planung zur Entwicklung der Hafenareale Aufwertung öffentlicher Raum Gotenring Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre 125

126 Ergebnisphase Masterplan Innenstadt Köln Maßnahmen Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre Kernzone: Umgestaltung Straßenraum zu Mischverkehrsflächen Fortführung Umsetzung Parkraumkonzept Realisierung Opernfenster und Opernterrasse Überprüfung Option Straßentunnel Kernbereich Nord-Süd-Fahrt Arrondierung Raumkante Finanzamt (Mindener Str.)- Deutz Bebauung östliches Umfeld Lanxess Arena Erweiterung Pyramidenpark Deutz Mögliche Entwicklung Standort Fachhochschule Köln Arrondierung westlicher und östlicher Messerand Entwicklung Messequartier und Entwicklungsachse Deutz-Mülheimer- Straße Planung zur Entwicklung der Hafenareale Umgestaltung der Ringe: - Abschnitt zwischen Heumarkt und Neumarkt - Neumarkt - Abschnitt zwischen Neumarkt und Rudolfplatz - Rudolfplatz (inkl. Neubau südlich der Hahnentorburg) - Abschnitt zwischen Rudolfplatz und Innere Kanalstraße Umgestaltung der Abschnitte der Ringe: - Theodor-Heuss-Ring - Hansaring - Kaiser-Wilhelm-Ring - Habsburger-/Hohenstaufenring - zwischen Barbarossaplatz und Rheinufer Umgestaltung Friesenplatz Bebauung am Sachsenring Umsetzung Entwicklungskonzept Universität Köln Sanierung Süd- und Westbahnhof Neubau Stationen Aachener Str. und Bonner Wall Bebauung und Umgestaltung Umfeld Aachener Station Arrondierende Bebauung im Grüngürtel zwischen Aachener Str. und Herkulesberg (inkl. Umstrukturierung der Kleingärten) Tauschoperationen Sportflächen zwischen Venloer Straße und Herkulesberg sowie am Südstadion Öffentliche Durchwegung Skulpturenpark Entwicklung Parkstadt: Umfeld Bonner Wall, Großmarktareal, Südstadion und Umgebung (inkl. Innenstadttangente) Planung zur Arrondierung Mediapark Arrondierung der Außenränder Realisierung Fuß- und Radwegebrücke vom Theodor-Heuss-Ring zum Rheinpark Realisierung Mittlerer Rheinrundgang Gestaltung des Tiefkais Konrad-Adenauer-Ufer und der Zugänge zum Stadtraum Erweiterung Köln Hauptbahnhof (zusätzlicher Bahnsteig) Umgestaltung Rampen Severinsbrücke linksrheinisch Aufwertung Auenweg Planung zur Erweiterung Hohenzollernbrücke (Vierte Eisenbahnbrücke) Planung zur Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden Überprüfung Option Ost-West-Stadtbahntunnel Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Turiner Str. Umgestaltung Straßenraum zwischen Schildergasse und Ulrichgasse 126

127 Ergebnisphase Maßnahmen Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+ Option Entwicklung Mülheimer Hafen Option Entwicklung Deutzer Hafen Neubau Deutzer Bahnhof Option Ost-West-Stadtbahntunnel Umgestaltung Turiner Str. Umgestaltung Ulrichgasse Umstrukturierung der Kleingärten im Abschnitt Bürgergarten und Kunstund Kulturpark Arrondierung Mediapark Ringschluss zum Stadtraum Rhein im Süden Realisierung Durchstiche Bahndamm für Fußgänger (Vernetzung Innenstadt und Innerer Grüngürtel) Arrondierung der Außenränder Option Straßentunnel Kernbereich Nord-Süd-Fahrt Realisierung Fuß- und Radwegebrücke vom Ubierring zum Deutzer Hafen Realisierung Großer Rheinrundgang Touristische Entwicklung Wasserbusroute in Zusammenhang mit den Rheinrundgängen Erweiterung Hohenzollernbrücke (Vierte Eisenbahnbrücke) Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden bis Severinsbrücke Option Ost-West-Stadtbahntunnel Option Umgestaltung Plätze der Neustadt inkl. Anbindung an die Ringe 127

128 Ergebnisphase Masterplan Innenstadt Köln Zentrale Schlussfolgerung und Vorschläge aus der Vertiefungsphase Die beiden vorangegangenen Phasen der Erkundung und Vertiefung haben neben Aufschlüssen zu besonderen Orten und Räumen der Innenstadt auch allgemeine Erkenntnisse geliefert, die nachfolgend nochmals besonders herausgestellt werden. Teilweise betreffen diese Erkenntnisse auch Fragen der Stadtentwicklung. Diese stehen jedoch nicht im Widerspruch zu den aktuellen Konzepten, sondern belegen oder ergänzen diese. Die allgemeinen Schlussfolgerungen und Vorschläge wurden auf folgende Themen verteilt: 1. Stadtbild 2. Rhein und Freiraum 3. Mobilität 4. Arbeiten und Wohnen 5. Adressen für neue Akteure 6. Einkaufen 7. Kunst, Kultur und Denkmalschutz 8. Tourismus 128

129 1. Stadtbild Beruhigen, Klären und Aufräumen Die Vorschläge für den künftigen Umgang mit dem allgemeinen Stadtbild wirken möglicherweise zunächst banal, stellen aber in Bezug auf die Umsetzung besondere Anforderungen an die verantwortlichen Akteure und unkonventionelle operative Vorkehrungen. So zielt das aktuelle Höhenkonzept auf eine mittelbis langfristige Beruhigung des aufgeregten Bilds der Innenstadtsilhouette. Die historischen städtebaulichen Dominanten sollen die Lufthoheit im Stadtbild behalten. Maßstabsbrüche in der Volumetrie des städtischen Gefüges und Sprünge in der Linienführung der Traufhöhen sollen beruhigt werden. Hierbei gilt es neben dem Kernstadtbereich auch die großen stadtraumprägenden Räume der Innenstadt wie den Inneren Grüngürtel, den Rheinraum sowie die rechte Rheinseite einzubeziehen und zu betrachten. Plätzen wie dem Neumarkt und Räumen wie der Deutzer Freiheit Landschaftsarchitekten über Ideenkonkurrenzen beigezogen werden. Die Qualität professioneller und kreativer Freiraumgestaltung wird leider generell unterschätzt. Exemplarisch wurden Teilabschnitte der Ringe, der Ost-West-Achse und einzelne Platzräume (Neumarkt, Ebertplatz, Rudolfplatz...) auf die Möglichkeit der Rückgewinnung von Aufenthaltsqualität und klarer gestalterischer Sprache entwerferisch getestet. Künftig soll aber auch der Auftritt von baulichen Einrichtungen der Kölner Verkehrs- Betriebe im Stadtbild beispielsweise an Haltestellen und baulich Trassen sorgfältiger abgestimmt werden. Hier sollte nicht Katalogware eingesetzt werden, sondern vielmehr Entwürfe entwickelt werden, die künftig Eingang in die Kataloge als Kölner Lösungen fi nden. Die Erkundungsphase hat aufgezeigt, dass während der letzten Jahrzehnte vielfältige Eingriffe unterschiedlichster Akteure die gestalterischen Grundprinzipien des klassischen Städtebaus im Falle bedeutender Stadträume Kölns nahezu vollständig vernachlässigt haben. Im Sinne von Sicherungsmaßnahmen sollen die großen linearen Räume, wie beispielsweise die Ringe und die großen Plätze der Stadt, teilweise ihren jeweiligen Grundkonzeptionen und teilweise auch moderneren Bildern folgend geordnet bzw. reorganisiert werden. Während an Orten wie dem Heumarkt der erweiterbare Platzraum gestalterisch sinnfällig fortgeschrieben werden könnte, sollten an 129

130 2. Rhein und Freiraum Rhein als urbane Bühne der Stadt Köln fördern Konturen der Freiräume (Rhein, Grüngürtel) herausarbeiten Grün in zusammenhängenden großzügigen Strukturen sichern Großstädtische und ruhige Gestaltung der Räume anstreben Aufenthaltsqualität in bebauten Bereichen verbessern Attraktive Angebote für Sport und Freizeit in der Stadt schaffen Sicherheit (Kriminalprävention) und Sauberkeit im Stadtraum durch intelligente Maßnahmen fördern Der Stadtraum Rhein, die Ringe und der Innere Grüngürtel bilden das primäre räumliche Gerüst der Innenstadt. Während die an die Kernzone angrenzenden Veedel - eine Vielfalt an Strukturen aufweisen - sollten die großen Räume der Stadt mittelbis langfristig ein gestalterisch ruhigeres, großzügiges und geordnetes Bild abgeben. Künftig könnten sich die besonderen städtebaulichen Reize der Kölner Innenstadt im Spannungsfeld von Ruhe und Dynamik bewegen. jekten, künftig mehr Augenmerk auf Lösungen gelegt werden die robust auf Vandalismus und Verunreinigungen reagieren. Dies sollte aber nicht unter Verzicht auf ästhetische anspruchsvolle und hochwertige Lösungen geschehen. Neben Fragen von Art und Maß der Möblierung und der Begrünung dieser Räume steht auch die Frage des künftigen Umgangs mit dem ruhenden Verkehr im Vordergrund. Der Erhalt des überwiegenden Teils dieser großen Räume ist heute weitestgehend gesichert. Die Frage, ob diesen Räumen eine durchgängige großstädtische Gestaltung angedeihen soll, ist offen. Anhand ausgewählter charakteristischer Bereiche wurden die Möglichkeiten einer qualitativen Aufwertung, Nutzbarkeit und deren Umsetzbarkeit untersucht und getestet. Mittels durchdachter baulicher Gestaltung soll, nicht nur bei der Realisierung von Freiraumpro- 130

131 3. Mobilität Verträglicher gestalten Äußere und innere Erreichbarkeit verbessern Nicht Innenstadt affi nen MIV verringern Der Grad der Mobilität ist ausschlaggebend für eine attraktive Innenstadt von urbaner Qualität. Demnach erfordert die künftige verkehrliche Erschließung der Kölner Innenstadt strategisch ausgerichtete und aufeinander abgestimmte Lösungen. Es hat sich gezeigt, dass kurz- bis mittelfristig die Strategie der kleinen Schritte die sinnvollste und praktikabelste ist. Hierbei wird innerstädtischen Schnellstraßen der urbane Charakter zurückgegeben, Straßenräume im Kernbereich behutsam zu Mischverkehrsfl ächen umgestaltet und der ruhende Verkehr in der Innenstadt neu organisiert und sortiert. Ein großer Nutznießer dieser Maßnahmen ist der Fuß- und Radverkehr. Auch die Stadtbahn soll im Bereich der Innenstadt wieder ein integrierter Bestandteil der Stadtgestalt werden. Von großen kostspieligen Infrastrukturlösungen (Tunnel) wird mittelfristig Abstand genommen, da in diesem Zeitraum keine Chance für die Finanzierung und Realisierung gesehen wird. Das heißt nicht, dass die in der Vergangenheit diskutierten großen Lösungen ein für alle mal verworfen werden sollen. Es wird vielmehr sogar empfohlen, diese weiterzudenken und weiterzuentwickeln, damit in Zukunft und bei sich gebenden Gelegenheiten auf tragfähige Lösungen zurückgegriffen werden kann. Langwierige Planungsphasen könnten damit umgangen werden. Da es jedoch für die Entwicklung der Innenstadt fatal wäre zwischenzeitlich überhaupt keine Verbesserung der Erschließung der Kölner Innenstadt vorzunehmen, sollen kleinere, kostengünstige und fl exiblere Maßnahmen schrittweise und wenn möglich sofort umgesetzt werden. Sowohl auf strategischer als auch auf planerischer Ebene wurden hierzu Konzepte entwickelt. Vor allem der engere Innenstadtbereich und die Ringe wurden hinsichtlich der Möglichkeiten verbesserter Straßenraumgestaltung und des Umgangs mit dem ruhenden Verkehr untersucht. Da die Gestaltung der Interventionsräume eine Vorbildrolle für weitere Stadträume spielen muss, wäre bei der Gestaltung der Ringe nicht zuletzt auch das Themen der Barrierefreiheit gebührend zu beachten. Die Nord-Süd-Fahrt und die Ost-West-Achse wurden hinsichtlich der Verkehrsführung für den Individualverkehr bzw. der Stadtbahn sowie deren stadtverträgliche Einbindung in den Stadtraum überprüft. Der Innere Grüngürtel wurde hinsichtlich einer Aufwertung durch den ÖPNV betrachtet. Auch der Rheinufertunnel und zukünftig möglicherweise erweiterte oder neue Rheinquerungen wurden einer kritischen Betrachtung unterzogen. Diese Konzepte wurden mit den zuständigen Institutionen diskutiert und anschließend bewertet. Ziel ist es, am Ende einen zeitlich abgestuften konkreten Handlungsplan hinsichtlich der Mobilitätsaspekte zur Kölner Innenstadt auszuarbeiten. 131

132 4. Wohnen und Arbeiten Begrenzte Flächenpotenziale vorrangig für Wohnen und Mischnutzungen nutzen Neue attraktive und zielgruppengerechte Angebote schaffen Bevölkerungszahl bei wachsendem Flächenbedarf erhalten Verdrängungsprozesse im Bereich der Milieus und Veedel eindämmen Wohnfolgeeinrichtungen und soziale Infrastrukturen fördern Partizipation aller Generationen Derzeit liegt die Bevölkerung des Innenstadtbezirks bei etwa Einwohnern. Die Wohnfl ä- che pro Kopf steigt insbesondere durch kleinere Haushalte (Singles, Senioren) kontinuierlich weiter. Dieser Effekt ist in der Innenstadt sogar überproportional zu erwarten. Die ökonomische und gesellschaftliche Innovationsfähigkeit einer Stadt hängt auch von der Beteiligung junger Menschen ab. Auch drängen der demographische Wandel und die Generationengerechtigkeit auf die Beteiligung jüngerer Mitbürgerinnen und Mitbürger. Nur eine Kommune, der es langfristig gelingt, ein attraktiver Wohnort für Familien mit Kindern zu werden, wird auch die Geburtenrate nachhaltig erhöhen können. Im interkommunalen Wettbewerb ist Beteiligung von Kindern und damit die Kinderfreundlichkeit einer Stadt ein weicher Standortfaktor hinsichtlich der Halte- und Bindekräfte einer Region. Um die Einwohnerzahl künftig zu halten bzw. zu steigern, sollten die für Wohnzwecke besonders geeigneten Flächenreserven der Innenstadt auch vorrangig und konsequent für Wohnzwecke mobilisiert werden. Die Reserven bestehen aus weit über die Bezirksfl äche verteilten, in der Regel in Privatbesitz befi ndlichen, kleinteiligen Streulagen, die nur schwer steuerbar und aktivierbar sind. Mit der aktiven Steuerung durch das gesamtstädtische Wohnungsbauprogramm 2015 wird eine schlagartige Entwicklung neuen Wohnens in der Innenstadt nicht prognostiziert. Andererseits wird mit den Veränderungen auf dem Wohnungsmarkt und der Zunahme der Haushalte ein Zuwachs zu verzeichnen sein. Im Hinblick auf diese Entwicklungstendenz sollen diese Reserven für Wohnzwecke unterschiedlicher Niveaus gesichert bleiben. Auch muss an diese Entwicklung die Sicherung eines qualitativen Angebots an sozialen Infrastrukturen gekoppelt sein. Eine ausgewogene Balance aus Erhalt und Förderung unterschiedlicher städtischer Wohnformen sowie ein auf besondere Erschließungsbedingungen abgestimmtes Verhältnis von Wohnen und Arbeiten sind die Voraussetzungen für eine lebendige Durchmischung. Die Zukunft der innerstädtischen Areale von Mülheimer Hafen und Deutzer Hafen als mögliche Standorte für Wohnen und Arbeiten ist auch vor dem Hintergrund aktualisierter Gesetze zum Hochwasserschutz zumindest mittelfristig auszuschließen. Im Sinne einer langfristigen strategischen Planung sollten für diese besonderen Areale neben modernen Hafenkonzepten auch optional Konzepte für moderne, und einer innerstädtischen Lage angemessener Nutzungen vorgehalten werden. 132

133 5. Adressen für neue Akteure Chancen für zusammenhängende Entwicklungen auf der rechten Rheinseite, am Inneren Grüngürtel und in der Südstadt sichern Potenziale für Forschung, Wissenschaft und Technologie sichern Synergieeffekte durch Nachbarschaften nutzen Als Stadt mit oberzentraler Funktion steht gerade der Stadtraum Kölns in vielerlei Hinsicht im prominenten Blickfeld. Die qualitative Gestalt des öffentlichen Raums zählt als ein wesentlicher Adressgeber einer attraktiven Arbeits- und Geschäftscity. Stadtgestalterische Defi zite gilt es zu beseitigen, um attraktive Standorte für Wohnen, Arbeiten und Einkaufen zu sichern und zu fördern. Die linksrheinische Seite der Innenstadt ist neben ihrer Zentrumsfunktion auch Sitz großer Unternehmen. Das Bespiel des WDR, als prominentester Akteur in der Kernzone der Innenstadt und Arbeitgeber für rund Menschen, belegt die Bedeutung der innerstädtischen Nutzungsmischung. Abgesehen von der städtebaulichen Unmaßstäblichkeit einzelner architektonischer Bausteine des Senders bringt seine Präsenz in der Innenstadt Impulse für ein lebendiges und attraktives Angebot an Einzelhandel und Gastronomie. Nicht zuletzt bietet der Sender attraktive Schnittstellen und Schaufenster, welche das Leben der Wohnstadt Köln mit Urbanität anreichern. Die Rolle des Rheins als Bühne des Kölner Stadtraums sollte auf hohem Niveau fortgeschrieben werden. Nicht nur der Dom und die romanischen Kirchen sind einzig innerhalb des Stadtraums des Rheins in der Gesamtsilhouette wahrnehmbar, sondern auch Schlüsselakteure der Kölner Wirtschaft, wie KoelnMesse, RTL und neuerdings auch das Unternehmen Microsoft. Bei aller Priorität für die Entwicklung hochattraktiver Wohnlagen (Westsonne sowie Dom- und Rheinblick) an der rechten Rheinseite, sollte eine Durchmischung mit hochkarätigen Akteuren angestrebt werden, die dem Stadtraum Rhein eine unverwechselbare großstädtische und qualitätvolle architektonische Silhouette geben können. Der Eisenbahnring ist für die Erschließung der Innenstadt und der benachbarten Bezirke von zentraler Bedeutung. Die wenigen baulichen Reserven entlang der Inneren Kanalstraße/Universitätsstraße und des Eisenbahnrings - insbesondere im Umfeld der beiden bestehenden und denkbaren weiteren Stationen - sollten künftig für Nutzungen berücksichtigt werden, die für die wirtschaftliche Zukunft der Stadt von besonderer Bedeutung sind (Kultur, Bildung, Forschung, Technologie). Hier bestehen bereits Einrichtungen der Universität zu Köln, der Justizbehörden sowie der Telekom, die ihren Einzugsbereich im Großraum Köln und zum Teil weit darüber hinaus haben. In diesem Sinne sollten auch im Zuge der Entwicklung des Areals des Großmarkts und der möglichen und sinnvollen Arrondierung der äußeren Ränder des Inneren Grüngürtels besondere, an den regionalen Einzugsbereich gebundene Akteure Berücksichtigung fi nden. 133

134 6. Einkaufen Weniger Linearität - mehr Fläche erzeugen Aus Straßenräumen Adressen machen Die dominante lineare Ausrichtung des Einkaufsrundgangs führt zu einer teilweisen Verödung sowohl der Binnenbereiche als auch der Ränder der Kernzone. Hiervon betroffen sind u.a. das engere Umfeld von Oper und Schauspiel sowie der Teilabschnitt Cäcilien-/Augustinerstraße, wo sich insbesondere durch eine Kette von Parkhäusern eine städtebauliche Grauzone mit Hinterhofcharakter entwickelt hat. Der Standortentscheid für Oper und Schauspiel am Offenbachplatz liefert mit der möglichen Entwicklung eines Opernquartiers ein wertvolles Modul für eine weitere Durchmischung des dominanten Einzelhandels. Er könnte als Beispiel- und Impulsgeber für die Aufwertung weiterer Grauzonen im Binnenbereich der Einkaufsachsen wirken. Insgesamt wurden drei große Innenstadtbausteine in Bezug auf ihre Eignung als hochattraktive und Verweilqualität stiftende Pole im Ringsystem der Einkaufsrundgänge vertieft untersucht: zuletzt bildet er als westlicher Eingang der Kernzone den Gegenpol zum östlichen Domumfeld. Hier besteht Klärungsbedarf bevor die Instrumente der städtebaulichen, architektonischen und freiraumplanerischen Gestaltung gewählt werden. In diesem Zusammenhang soll vor allem auch die Frage beandelt werden, ob Köln mit seiner oberzentralen Einzelhandelsfunktion höhere Bedarfe beansprucht als gegenwärtig Angebote bestehen. Sollte sich dies bewahrheiten so ist zu klären, in welcher Art, Dichte und Konzentration die Angebote geschaffen werden müssen. In den Strukturen der Veedel besteht das Ziel, die Nebenversorgungszentren in individueller Weise zu stärken und die Wegebeziehungen zur Kernzone zu verbessern. - Domumfeld - Opernquartier - Rudolfplatz. Der Rudolfplatz ist in dreierlei Hinsicht bedeutsam. Zum einen bildet er das zentrale Element der stadträumlichen Perlenkette der Ringe, zum anderen ist er ein wesentlicher Bestandteil der Platzfolge entlang der Ost-West-Achse und nicht 134

135 7. Kunst, Kultur und Denkmalschutz Größere Einrichtungen homogener im Stadtraum verteilen Spielräume für die Kunstszene offen halten Städtische Eventkulturen fördern Die hohe Konzentration bedeutsamer Bauwerke und Nutzungen im Umfeld des Doms (etwa 15 Gehminuten) ist eine Besonderheit der Kölner Innenstadt. Die dichte Überlagerung von Funktionen wie Einkaufen, Gastronomie, Arbeiten und Kultur führt gelegentlich aber auch zu einer erheblichen Überlastung der Bewegungsräume. Nicht zuletzt beeinträchtigt die teilweise Überformung und Dichte dieses Gefüges zusätzlich die räumliche Orientierbarkeit und Lesbarkeit besonderer historischer Zusammenhänge. Im weiteren Umfeld insbesondere im Bereich der Ringe und des Inneren Grüngürtels fi nden sich dagegen nur noch vereinzelte Bauten und Nutzungen von besonderer Bedeutung. Eine mögliche Chance, die Auffi ndbarkeit kultureller Einrichtungen und bedeutender Baudenkmäler zu erleichtern, besteht in der besonderen Gestaltung der prominenten Wegebeziehungen. Die Standortsuche für künftige kulturelle Bauten und Einrichtungen sollte sich auch an der Möglichkeit einer Belebung der äußeren Bereiche der Innenstadt und der Möglichkeit einer sinnfälligen räumlichen Vernetzung orientieren. Die Vielfalt der aktiven Kunst- und Kulturszene mit ihren zahlreichen Museen, einer aktiven Galerie- und Musikszene und den Bühnen soll entsprechend dem Kulturentwicklungsplan weiterhin gefördert und kultiviert werden. Dabei ist vor allem auch die rechte Rheinseite in Bezug auf die Entwicklungsmöglichkeit weiterer Einrichtungen für Kunst und Kultur zu untersuchen. Bei der Entwicklung einiger Leitprojekte, insbesondere dem Opernquartier, sollte neben der Thematik der Kölner Rundgänge auch das Thema Kunst im öffentlichen Raum im Sinne von Pilotprojekten beachtet werden. Hier besteht möglicherweise die Chance, gerade mit den unkonventionellen Mitteln der Kunst Ideen für die Wahrnehmbarkeit von Wegeverbindungen und Platzfolgen der Kulturdiagonalen/Kulturkarree auszuloten. Der Innere Grüngürtel ist als urbaner Grünraum ebenfalls hinsichtlich seiner Eignung als Ort besonderer Konzepte moderner Kunst oder Kunst im öffentlichen Raum wenig erkundet. Im Vorfeld der möglichen Bundesgartenschau und der anstehenden Entwicklungen rund um den Großmarkt könnten pionierartig ausgerichtete Projekte sukzessive die Wahrnehmung der Öffentlichkeit bezüglich der besonderen Talente des großen Grüngürtels wecken. Der bestehende Skulpturenpark ist grundsätzlich ein positiver Ansatz, allerdings sollten künftige Initiativen ohne Einzäunung durchgeführt werden, da dies dem Charakter eines öffentlichen Raums näher käme. Der Rheinpark wäre ggf. ein geeigneter Standort für die sensiblen Objekte des Skulpturenparks. 135

136 8. Tourismus Breitere thematische Basis entwickeln - rechte Rheinseite beachten Attraktionen räumlich vernetzen Möglichkeiten und Anlässe für längere Aufenthalte bieten Die Rolle des Rheinraums als Bühne aber auch seine Funktion als Stadteingang (Weiße Flotte/ Fernverkehr) ist für die Unterstützung der weiteren touristischen Entwicklung Kölns von großer Bedeutung. Die Verbesserung der Verweilqualität und Orientierbarkeit im Bereich des Rheinraums und die Möglichkeiten einer attraktiveren Zugänglichkeit der Uferbereiche vom Stadtraum wurden im Zuge der Masterplanung untersucht. Das Ziel ist es, den Stadtraum Rhein durch besondere Rundgänge und weitere kulturelle Einrichtungen deutlicher in die Mitte der Stadt zu rücken. Angebote für attraktive Übernachtungsmöglichkeiten in unterschiedlichen Standards und attraktive gastronomische Angebote beispielsweise am Westrand des Rheinparks oder auch am Breslauer Platz sollten auf beiden Seiten des Rheinraums ebenfalls entwickelt werden. die Chance eines attraktiven Ausbaus des Radwegenetzes. Die gestalterische Behandlung und Umsetzung der Themen Kulturdiagonale/Kulturkarree und weiterer Innenstadtrundgänge würde auch den Besuchern der Stadt die zum Teil verborgenen Schätze wie Kolumba und Museum für angewandte Kunst entlang thematisch gestalteter Wege besser erschließen. Insgesamt könnte der Ausbau attraktiver Bewegungs- und Erlebnisräume innerhalb des Rheinraums aber auch in den beiden Stadträumen von Kernzone und rechter Rheinseite den Besuch der Stadt Köln vom kurzen Dombesuch hin zum mehrtägigen Aufenthalt fördern. Langfristig eröffnet sich hierdurch auch die Möglichkeit eines attraktiven, möglicherweise ganztägigen Uferrundgangs im Raum der Innenstadt. Besondere Aufmerksamkeit soll denjenigen Bereichen des Rheinufers geschenkt werden, die im Zuge der Planungen der MesseCity und des Projekts Rheinboulevard bisher noch nicht berücksichtigt wurden, sowie den Schnittstellen des Rheins mit den großen Stadträumen Ringe und Innerer Grüngürtel. Die Vernetzung der großen Freiräume untereinander bietet nicht zuletzt auch 136

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138 147. Köln

139 148. Masterplan 139