JUST DO IT! Wegweiser für Verhaltensänderungen

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1 Fachtagung anlässlich des 60. Geburtstages von o. Univ. Prof. Gerd Sammer UNDE VENIS VERKEHR QUO VADIS Universität für Bodenkultur Wien 26. März 2004 JUST DO IT! Wegweiser für Verhaltensänderungen Werner Brög Erhard Erl Socialdata Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH Hans-Grässel-Weg München Telefon: 089 / Telefax: 089 / socialdata@socialdata.de

2 1 Zwischen Skylla und Charybdis Die Abhängigkeit vom Auto im täglichen Leben hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Dies führt zu ernsten und wachsenden Folgen für Umwelt und Gesundheit, für Städte und Gemeinden. Gleichzeitig entstehen hohe Kosten für die Wirtschaft, die Umwelt und die gesamte Gesellschaft. Daher müssen Maßnahmen ergriffen werden, diese Abhängigkeit zu überwinden und die Menschen dazu zu bringen, vermehrt andere Verkehrsmittel zu nutzen. Der starke Anstieg der Nutzung von motorisierten Individualverkehrsmitteln hat den Bewohner(inne)n europäischer Städte zwar größere Entfernungsradien, darüber hinaus aber keinen nennenswerten Mobilitätsgewinn gebracht. Der Zeitaufwand für die Verkehrsteilnahme blieb dabei weitgehend stabil bei etwa einer Stunde ( aktive Mobilität ). Gleichzeitig haben sich aber die mit diesem Anstieg verbundenen Belastungen ( passive Mobilität ) stark erhöht. Da die passive Mobilität einen ungleich größeren Zeitraum unseres Lebens beansprucht, beurteilen die Bürgerinnen und Bürger die Verkehrsentwicklung aber vorrangig aus dem Blickwinkel der passiven Mobilität. Folglich halten drei von vier Bürgerinnen und Bürgern der Europäischen Union die Folgewirkungen des Autoverkehrs weiter gut oder nicht mehr für erträglich. 1

3 Deshalb wünschen sie sich von der Verkehrsplanung und Verkehrspolitik gerade bei der passiven Mobilität Entlastung. Diesem verständlichen Wunsch nach einer Förderung der umweltschonenden Verkehrsmittel steht ein allgemeines Meinungsklima entgegen, das von den Bürgerinnen und Bürgern als autoorientiert erlebt wird.als Folge wird die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs über- und die Möglichkeit zu seiner Verringerung unterschätzt. 2

4 Dabei wären kleine individuelle Verhaltensänderungen ohne große Probleme jederzeit möglich und hätten eine große Wirkung. Solche Verhaltensänderungen müssen aber nicht nur möglich sein, sondern auch für möglich gehalten werden. Dem steht jedoch das autolastige öffentliche Meinungsklima entgegen. So ergibt sich die kuriose Situation, dass die einfachen Verhaltensänderungen bei der aktiven Mobilität, die bereits spürbaren Einfluß auf die ersehnten Verbesserungen bei der passiven Mobilität hätten, in der öffentlichen Meinung (fälschlicherweise) für so einschneidend gehalten werden, dass jeder Versuch, sie in Gang zu setzen, bereits als unangemessene Verschlechterung der Lebensqualität angesehen wird. Dadurch werden sinnvolle Maßnahmen zur Verkehrsentlastung nicht oder nur zögernd ergriffen, und das, was man glaubt zu vermeiden (nämlich die Verschlechterung der Lebensqualität), tritt in Wirklichkeit ein. Aus dieser mentalen Blockade weist uns die Verkehrsplanung keinen Ausweg. Denn zuallererst notwendig ist nicht eine Veränderung der Rahmenbedingungen, sondern eine Veränderung bei den Menschen. Nicht die anderen müssen etwas ändern, sondern wir selbst. Und das gilt selbstverständlich nicht nur für Bürger(innen), sondern auch für Meinungsbilder(innen) und Entscheider(innen). 3

5 2 Alter Wein in neuen Fässern Verhalten ist eine Resultante aus Können und Wolen. Dabei wird bei der Mobilität das Können bestimmt durch individuele Zwänge und vorhandene Angebote, das Wolen durch Information und subjektive Präferenzen. Die Diskussion um Möglichkeiten der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl wird allerdings dominiert von Vorschlägen im Bereich der Angebote (z. B. neue U-Bahnlinien, Fahrradwege etc.), der Verhaltenssteuerung (z. B. Road-Pricing, Parkgebühren etc.) oder der Restriktionen (z. B. Straßenrückbau, Geschwindigkeitsbeschränkungen etc.). Damit wird letztlich angenommen, dass man die Menschen von außen beeinflussen müsse, weil sie freiwillig nicht zu einem nachhaltigen Mobilitätsverhalten bereit wären. Dagegen zeigen einschlägige Forschungsergebnisse über Bestimmungsgründe der Verkehrsmittelwahl und Möglichkeiten für Verhaltensänderungen immer wieder, dass es große Potentiale für Verhaltensänderungen gibt, ohne dass die Rahmenbedingungen verändert werden müßten: Bei über der Hälfte aller Pkw-Fahrten in Deutschland gibt es keinen Sachzwang, der die Wahl des Pkw für diesen Weg bestimmt, und es gibt mindestens eine gleichwertige Alternative im Umweltverbund (= zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV). 4

6 Die Erschließung dieser Potentiale erfordert mithin keine kostspieligen Investitionen oder unpopulären Restriktionen, sondern den konsequenten Einsatz sog. soft policies oder weicher Maßnahmen (Information, Motivation). Sie erfordert auch keinen Auto-Verzicht sondern lediglich überlegteres Handeln bei der Wahl der Verkehrsmittel. Denn: Würde jede(r) Autofahrer(in) in Deutschland nur zwei Fahrten pro Woche (einmal hin und zurück ) auf ein umweltschonendes Verkehrsmitel verlagern, ergäbe sich bereits eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs in einer Größenordnung von 15 bis 20 %. Die Potentiale für weiche Maßnahmen (soft policies) sind deshalb so groß, weil die Verkehrsmittelwahl von erheblichen Fehleinschätzungen und Informationslücken geprägt ist: So sind etwa die Hälfte aller Bundesbürger(innen), die eine reale Alternative im ÖPNV haben, darüber nicht informiert; kennen sie die Alternative, überschätzen sie Reisezeit und Fahrkosten erheblich. Mit anderen Worten: Die subjektive Wahrnehmung der Alternativen zum Auto ist deutlich schlechter als die Alternativen tatsächlich sind. Da die subjektive Wahrnehmung aber das Verhalten steuert, liegt hier der Schlüssel zu einer wirksamen und nachhaltigen Beeinflussung. 5

7 3 Der homöopathische Weg zu einem gesünderen Mobilitätsverhalten Vergleichbare Probleme werden in der Wirtschaft durch differenzierte Marketingkonzepte gelöst. Im hier vorliegendem Fall bietet sich der Einsatz eines Dialogmarketing- Verfahrens an. Damit kann auf quasi homöopathische Weise das Mobilitätsverhalten durch Stärkung der eigenen Kräfte verändert werden. Die Bürgerinnen und Bürger werden als aktive Partner bei der Lösung eines gemeinsamen Problems erst genommen. Sie werden motiviert, einen eigenen Beitrag zu leisten und erhalten alle notwendigen Informationen und Hilfen. Dabei bedeutet Dialog, dass sie sich aktiv beteiligen, die Informationen, die sie benötigen, selber bestimmen, individuell bedient und nicht als passive Rezipienten mit Werbematerial zugeschütet werden. Ein solches Dialog-Marketing ist besonders erfolgreich, wenn es im kommunalen Rahmen stattfindet. Dabei wird der Dialog (mit allen Bewohner(inne)n) in mehreren Phasen durchgeführt. Zunächst werden alle Haushalte persönlich angesprochen und zum Nachdenken über ihre Verkehrsmittelwahl angeregt. Dann werden sie je nach ihrer Bereitschaft zur Verhaltensänderung in verschiedene Gruppen segmentiert und in einen je nach Gruppe unterschiedlichen Dialog einbezogen. In diesem Dialog bekommen sie maßgeschneiderte Informationen und Beratung, aber auch Bestätigung und 6

8 Belohnung. Die Maßnahmen reichen von der Bereitstellung eines Haltestellenfahrplanes bis zum Hausbesuch. Dabei wird der Dialog immer individualisierter und nur solange geführt wie nötig; die Zielpersonen werden also nicht überfordert oder bedrängt. Die bisher erzielten Reaktionen auf dieses Konzept sind außerordentlich positiv; es werden nicht nur nachhaltige Verhaltensänderungen, sondern auch deutlich Verbesserungen von Motivation und Einstellung erreicht. Dies ist durch zahlreiche Zuschriften und Kommentare belegt. Das klassische Einsatzgebiet für ein individualisiertes Dialogmarketing sind private Haushalte (Verhaltensänderungen an der Quele ). Alerdings gibt es zwei sinnvole und wirksame Ergänzungsmöglichkeiten: Schulen und Betriebe (Verhaltensänderungen am Ziel ). In beiden Fälen können durch ein leicht abgewandeltes Verfahren die Wirkungen gerade im Bereich des Spitzenverkehrs verstärkt und zusätzliche wichtige Partner gewonnen werden. 7

9 4 Individualisiertes Marketing Ein effektives Verfahren zur Reduzierung des Autoverkehrs Individualisiertes Marketing (IndiMark ), entwickelt von Socialdata, nutzt direkte Kontakte zur Förderung des ÖPNV, des Radfahrens und des Zufußgehens als Alternativen zum Autoverkehr. Es basiert auf einem zielgerichteten, personalisierten und kundenorientierten Marketingansatz, der Menschen dazu ermutigt, ihr Verkehrsverhalten zu verändern. Die Anwendung von soft policies hat sich als sehr erfolgreich erwiesen, um die Menschen dazu zu bringen über ihr Verhalten nachzudenken, um Veränderungen weg vom Auto zu erreichen. Diese Veränderungen haben sich zudem als nachhaltig gezeigt. Anfang der 90er Jahre unternahm Socialdata eine Reihe von Projekten mit experimentellem Charakter, um die Wirksamkeit von soft policies unter Beweis zu stellen. Ausgangspunkt dieser Experimente war die Erkenntnis, dass einer Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel vor allem eine mangelnde Erfahrung mit und fehlende Motivation zur Nutzung des ÖPNV entgegenstehen. Potentielle ÖPNV-Nutzer(innen) wurden direkt kontaktiert mit dem Ziel, sie zum Nachdenken über ihr Verhalten anzuregen. Danach wurden sie ausführlich über das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel informiert. Als zusätzliches Stimulans zur Er-Fahrung des ÖPNV wurde ausgewählten Testpersonen eine (übertragbare) Fahrkarte zur Verfügung gestellt, mit der sie einen Monat lang kostenlos öffentliche Verkehrsmittel nutzen konnten. Diese Ergebnisse führten zu einem internationalen Demonstrationsprojekt, genannt Switching to Public Transport, das vom Internationalen Verband für öfentliches Verkehrswesen (UITP) unter der wissenschaftlichen Leitung von Socialdata durchgeführt wurde. 45 Projekte in 13 europäischen Ländern wurden realisiert, und diese Projekte waren ungemein erfolgreich. Diese Demonstration des Individualisierten Marketing (IndiMark ) bewies, dass persönliche Motivierung und individuelle Information zu beträchtlichen Zuwächsen der ÖPNV-Nutzung führen können, dass das Konzept im großem Maßstab angewendet werden kann, und dass es für viele, sehr unterschiedliche Länder anwendbar war. In der Folge wurde der Ansatz des Individualisierten Marketing auf alle umweltfreundlichen Verkehrsmittel ausgeweitet, mit dem Ziel, den Autoverkehr zu reduzieren wurde Socialdata Australia vom westaustralischen Verkehrsministerium beauftragt, eine Pilotstudie zum Individualisierten Marketing (IndiMark ) in South Perth durchzuführen. Die Pilotstudie bestand in einer Anwendung des IndiMark -System mit Vorher- und Nachher-Erhebungen, um die Veränderungen im Mobilitätsverhalten zu evaluieren. Weitere Evaluierungen fanden ein Jahr später statt, um die Nachhaltigkeit der Veränderungen zu überprüfen. 8

10 Die erste Nachhererhebung, die unmittelbar nach der Kampagne im November 1997 durchgeführt wurde, zeigte, dass Individualisiertes Marketing ein effektives Mittel ist, um die Nutzung der alternativen Verkehrsmittel zu steigern und den Anteil des motorisierten Individualverkehrs zu verringern. Weitere Evaluierungen 2000 erbrachten, dass diese Zahlen über mehr als zwei Jahre konstant blieben. Somit ist es offensichtlich, dass IndiMark anhaltende Wirkungen auf die Verkehrsmittelwahl hat, sogar bis zweieinhalb Jahre nach der Kampagne. Die Veränderungen der Verkehrsmittelwahl zeigten sich nachhaltig. Diese Ergebnisse führten zur ersten Großanwendung im australischen Perth, einer Großstadt, die für und um das Auto gebaut wurde. Ohne spezielle Maßnahmen, wie Restriktionen wurde im Stadtteil South Perth mit Einwohnern eine Reduzierung der Anzahl der Autofahrten von 14 % und der gefahrenen Kilometer von 17 % erreicht. Der Anteil der Wege, die zu Fuß zurückgelegt wurden stieg um ein Drittel, Fahrradfahrten um zwei Drittel und Fahrten mit dem ÖPNV um ein Sechstel (Busfahrten um ein Viertel) und mehr als 10 % der Fahrten wurden als Mitfahrer gemacht. Eine Kosten-Nutzen Analyse des westaustralischen Verkehrsministeriums ermittelte ein Verhältnis von 1:30. Diese Ergebnisse veranlassten die Regierung von Westaustralien die Anwendung von IndiMark in den nächsten Jahren auf das halbe Stadtgebiet von Perth auszudehnen. 9

11 5 Ein globaler Ansatz für ein globales Problem 5.1 Verkehrsmittelwahl Seit der ersten erfolgreichen Anwendung in South Perth haben weitere Städte Indi- Mark zur Reduzierung des Autoverkehrs getestet und angewendet. Pilotprojekte sind bereits beendet in diversen australischen Städten, in Paris, London, Portland (USA), Viernheim (Deutschland) und Gloucester, Frome (Großbritannien). Angelaufen sind soeben fünf Pilotanwendungen in den USA. 10

12 Großanwendungen sind bereits in einer Reihe von Städten durchgeführt und evaluiert worden. Derzeit stehen diverse Großanwendungen in Australien und in Großbritannien vor ihrer Evaluierung. Die erste Großanwendung in den USA hat begonnen. 11

13 Die Ergebnisse der bisher durchgeführten Projekte in Europa, Australien und den USA belegen, dass Individualisiertes Marketing ein großes Potential zur Förderung des ÖPNV, von Radfahren und zu Fuß gehen als Alternative zum Autoverkehr hat und den Autoverkehr reduziert. Frome Townsville Gloucester Portland Paris Region Melbourne Brisbane Paris London Viernheim Göteborg South Perth Berlin -6% -8% -9% -9% -10% -10% -10% -11% -11% -12% -13% -14% -19% +12% +20% +18% +25% +11% +15% +20% +4% +19% +12% +11% +32% +13% *) nur Pkw als Fahrer(in) **) UV = Umweltverbund ( zu Fuß, Fahrrad, ÖPNV ) Die erreichten Veränderungen der Verkehrsmittelwahl tragen signifikant zu den Zielen der lokalen Verkehrspolitik und anderer Politikfelder bei. Die Reduzierung des Autoverkehrs hilft Verkehrsstaus zu verringern, die Luftqualität zu verbessern und Verkehrsunfälle zu reduzieren. Die damit verbundenen Anstiege des Fuß- und Radverkehrs leisten einen großen Beitrag zur Gesundheitsvorsorge. Eine weitere Wirkungsmessung beruht auf Zählungen von Busfahrgästen, die in allen Zielgebieten in Perth vom (neutralen) Verkehrsministerium systematisch und automatisiert durchgeführt wurden. Sie belegen für die Großanwendungen in verschiedenen Stadtgebieten Fahrgastzuwächse zwischen 9 und 19 %, und auch eine anhaltende Wirkung. 12

14 Department for Planning and Infrastructure 6,500 TravelSmart Armadale- Bus Boardings Department for Planning and Infrastructure TravelSmart Cambridge - Bus Boardings 6,000 5,500 Control up 6% (2003) After up 15% (2003/4) Before (2002/3) 45,000 40,000 2nd After 03/04 After 02/03 5,000 35,000 Before 01/02 4,500 30,000 4,000 May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr Net increase of 9% (August to Dec) An increase in boardings of 6% was measured for the months prior to TravelSmart commencing (August 2003). This exogenous increase is deducted from the TravelSmart boarding figures to calculate a net increase of 9% (ie 15% - 6% = 9%). 25,000 20,000 Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Increase of 16% (for 21 months+) 15,000 Department for Planning and Infrastructure 12,500 10,000 7,500 5,000 TravelSmart Subiaco - Bus Boardings (97) 2nd After 03/04 After (2002/3) Before (2001/2) 25,000 Department for Planning and Infrastructure 22,500 20,000 17,500 15,000 TravelSmart Fremantle- Bus Boardings After (2003/04) Before (2002/03) Increase of 14% (February to Dec) 2,500 0 Aug Sep Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Increase of 19% (for 14 months +) Route 97 is reported as full year (as it was broadly unchanged). Data for routes 24, 25, 27, 103 & 104 are reported elsewhere (only for the unchanged baseline months of Feb to June 02). Route 28 can be reported against May and June 02 only, due to changes in April and July. 12,500 Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan Data for unchanged services only (Feb to 0ct - 02 v 03 - routes 103, 104, 106, 111, 135, 136, 138, 142, 144, 145, 147, 154, 155, 381, 510 and 920 are comparable) (Changes in Oct 02 made the 70/107, 126, 148 and 881 comparable and required the 103, 104 and 142 to be removed from the data). All Fremantle bound boardings only. Routes 70, 105, 141, 146, 148, 158 and 881 were amended prior to October 2002 and do not provide comparable data other than for November 02 to January

15 6 Den Verkehr beherrschen oder vom Verkehr beherrscht werden? Diese Ergebnisse haben nicht die öffentliche Aufmerksamkeit gefunden, die sie verdienen. Stattdessen treffen sie auf weitverbreiteten Unglauben, Skepsis und Ablehnung bei vielen Verkehrsexperten. Dies verweist auf ein fundamentales Dilemma im Verkehrsbereich. Verkehrspolitik, Verkehrsplanung und Verkehrswissenschaft waren in den letzten Dekaden nachhaltig von der stürmischen Entwicklung des Autoverkehrs geprägt. Das Auto hat in nur wenigen Jahrzehnten das gesellschaftliche Leben unwiderruflich beeinflußt. Es ist für die Menschen zum Symbol geworden für den Sieg der Technik über die Natur, für Freiheit und Wohlstand, für Status und Individualität. Der Slogan Freie Fahrt für freie Bürger wurde zum Ausdruck des Lebensgefühls einer Generation, die sich zum ersten Mal in der Geschichte der Menschheit in der Lage wähnte, alle Fesseln abstreifen und nahezu unbegrenzte Mobilität leben zu können. Entsprechend hohes Ansehen gewannen auch diejenigen, die die Fahrzeuge produzierten oder die notwendige Planung dafür betrieben. Und auch sie wurden von der allseitigen Euphorie überwältigt: Die von ihnen entwickelten (Planungs-) Techniken und Instrumente lassen eine deutliche Orientierung auf den Autoverkehr erkennen. Mit solchen Planungsmethoden und durch ihr planerisches Handeln haben sie das Denken der Menschen und deren Lebensraum nachhaltig geprägt. Da aber die Mobilität der Mobilen gleichzeitig zu erheblichen Belastungen der gerade Nicht-Mobilen führt, und da diese Belastungen bei keinem Verkehrsmitel größer sind als beim Automobil, ergeben sich als Folge wachsender Mobilität zwangsläufig auch steigende Belastungen durch diese Mobilität. Dies erschien den Menschen so lange unproblematisch, so lange sie die Mobilitätsfolgen als unvermeidbaren (und angemessenen) Preis für individuele Freiheit begrifen. Doch langsam vollzieht sich ein Umdenken: Die Folgewirkungen der Mobilität werden ähnlich negativ wie die gewonnene Mobilität positiv bewertet. Gepaart mit der wachsenden Einsicht in die Endlichkeit der Ressourcen entstand ein eigenartiger Konflikt: Die Botschaft von der beliebig steigerbaren Mobilität konterkariert sich selbst umso mehr, je mehr Menschen ihr folgen. Die massenhafte Maximierung individueller Nutzen führt zu globalen Schäden, die die individuellen Nutzen wieder aufheben. Und wiederum wird eine generelle Entwicklung am Beispiel Verkehr deutlich. War es nach dem Zweiten Weltkrieg die Eroberung der Natur und die individuelle Freiheit, die sich im Automobil besonders eindrucksvoll symbolisieren ließen, so ist es heute die Notwendigkeit eine prinzipiell mögliche Entfaltung einem übergeordneten Interesse nach Erhalt des Lebensraums unterzuordnen. 14

16 Gerade die Alltags-Mobilität bietet Möglichkeiten, durch eine Vielzahl geringfügiger individueller Verhaltensänderungen erhebliche globale Verbesserungen zu erzielen und ein für das Überleben der Menschheit sehr wichtiges Umdenken zu erproben. Leider wird diese Chance von vielen Verkehrspolitikern, Verkehrsplanern, Verkehrswissenschaftlern kaum erkannt. Sie, die oft selbst zu den größten Protagonisten der Freiheit der Verkehrsmitelwahl gehören, können sich nur schwer an den Gedanken gewöhnen, dass global verträglichere Verkehrsmittel als das Auto gefördert werden müssen. Dabei könnten gerade die Verkehrsfachleute der Motor einer massenhaften Umorientierung im Verkehr sein. Dafür müssten sie es allerdings für möglich halten, dass sie auch ihr eigenes Verhalten ändern. 15

17 7 Erweiterungsmöglichkeiten Der Schlüssel zum Erfolg des hier vorgestellten Verfahrens liegt in der persönlichen Ansprache. Ist der hierfür erforderliche persönliche Kontakt hergestellt, sind die im Dialog möglichen Themen nicht auf eine Diskussion der umweltschonenden Verkehrsmittel-Alternativen begrenzt. Im Gegenteil: Es wäre sinnvoll, nützlich und nicht viel aufwändiger, den Dialog zu erweitern. Hierfür kommen in Betracht: Die Förderung eines anderen Einsatzes der Verkehrsmittel (wie z. B. Car-Sharing oder Mitfahrkonzepte ) und die Förderung einer umweltschonenderen Autonutzung. Es gibt Wege und Fahrten, bei denen es sehr schwierig ist, den Pkw durch ein umweltschonendes Verkehrsmittel zu ersetzen. In diesen Fällen ist es oft möglich, zumindest zu einer umweltschonenderen Autonutzung anzuregen. Verschiedene Organisationen bieten Programme in diesem Bereich an und damit eine sinnvolle Ergänzung zum Verkehrsmittelwechsel. Darüber hinaus gibt es Berührungspunkte zu anderen Themenfeldern, die im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung wichtig sind: Gesundheit (gerade die Förderung des Zufußgehens und des Fahrradfahrens sind ganz auf der Linie der WHO-Empfehlung nach 30 minutes exercise per day ) Verkehrssicherheit (die Einführung umweltschonender Fahrstile beim Autofahren erhöht nachweislich auch die Verkehrssicherheit spürbar) Energieverbrauch (die Motivation zu nachhaltigem Verhalten bei der Verkehrsmittelwahl lässt sich sehr gut verbinden mit entsprechenden Verhaltensänderungen beim Energieverbrauch). Public transport promotion EFM promotion / VMT reduction Greenhouse gas reduction Physical exercise + Revitalise neighbourhoods Reduce energy consumption Recycling / waste management Reduce water consumption Other... EFM = environmentally friendly modes VMT = vehicle miles travelled 16

18 Damit wird auch deutlich, dass ein solches Projekt in Partnerschaft mit anderen gesellschaftlichen Institutionen durchgeführt werden sollte. Dies ist ein besonderer Vorzug des Konzeptes, denn die erforderlichen nachhaltigen Verhaltensänderungen benötigen einen breiten Konsens aler Akteure ( Social Marketing ), wie z.b. Politik, Entscheider(innen), Meinungsbildner(innen); Medien; Nutzerorganisationen (Fuß-, Fahrrad-, Verkehrsclubs etc.); Anbieter auf dem Verkehrsmarkt (ÖPNV-Betriebe, Car- Sharing-Organisationen, Fahrrad-Handel etc.); Firmen, Handelskammern, Verbände; andere Akteure (Krankenkassen, Energieversorger) und (lokale) Initiativen (Agenda 21, Bürgerinitiativen etc.). In Perth beispielsweise wurde der IndiMark -Ansatz in einem Pilotprojekt, das zum Wassereinsparen anregen sollte, erprobt. Die Wirkung wurde durch allmonatliches Ablesen der Wasseruhren bei der Zielgruppe und einer Kontrollgruppe überprüft. Und diese objektive Messung zeigte zunehmende Einsparungen bei der Zielgruppe (bei zunehmendem Verbrauch aufgrund der Jahreszeit) gegenüber der Kontrollgruppe. Zielgruppe Kontrollgruppe Zielgruppe Kontrollgruppe Absolut 17

19 Quellen Brög, W. (2000): Switching to Public Transport, UITP: 2nd Asia Pacific Congress, Melbourne, October 2000 Department of Transport (1999): "TravelSmart 2010, A 10 Year Plan"' Transport WA, Perth Western Australia Department of Transport (2001): "TravelSmart Individualised Marketing Program for Perth", Transport WA, Perth Western Australia Goulias, K.(2001): Audit of South Perth Individualised Marketing Evaluation Survey, Western Australian Transport, July 2001 Greater London Authority (2002): Alternatives to Congestion Changing, Proceedings of a Seminar held by the Transport Policy Committee, 31 January 2002 INPHORMM-Consortium (1997): INPHORMM Information and Publicity Helping the Objective of Reducing Motorised Mobility, Resource Pack. Im Auftrag der Europäischen Kommission, DG VII im Rahmen des 4.Rahmenprogramms James, B., Brög W., Erl, E., Funke, S. (1999): Behaviour Change Sustainability from Individualised Marketing, 23 rd Australasian Transport Research Forum, Perth Western Australia, 29 September 1 October 1999 Ker, I. and James, B. (1999): Evaluating Behavioural Change a Case Study of Individualised Marketing in South Perth, Western Australia, 23 rd ATRF Conference, Perth September Ker, I. (2002): Preliminary Evaluation of the Financial Impacts and Outcomes of the TravelSmart Individualised Marketing Program-Update, für das: WA Department for Planning and Infrastructure Laconte, P. and Brög W., UITP/Socialdata: Switching to Public Transport, 1998 Socialdata (1995a): Wirkungsanalyse von Öffentlichkeitsarbeit in der integrierten kommunalen Verkehrspolitik, im Auftrag des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen- und Städtebau, Bonn/München Weitere Informationen: TravelSmart website: Kontakt: Werner Brög Erhard Erl SOCIALDATA GmbH Hans-Grässel-Weg München socialdata@socialdata.de 18