Erläuterungsbericht. Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung. Anlage 1. Stand Planfeststellungsunterlage vom

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1 Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Niederlassung Lübeck Anlage 1 Stand Planfeststellungsunterlage vom Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung Erläuterungsbericht Deckblatt, vollständig überarbeitete Fassung,

2 Planfeststellung Anlage 1: Erläuterungsbericht Deckblatt, vollständig überarbeitete Fassung, Aufgestellt: Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Niederlassung Lübeck Kopenhagen, Femern A/S Lübeck, LBV-SH, Niederlassung Lübeck gez. Claus Dynesen gez. Torsten Conradt Die alleinige Verantwortung für diese Veröffentlichung liegt beim Autor. Die Europäische Union haftet nicht für die Verwendung der darin enthaltenen Informationen. Seite 2/234 Femern A/S Vester Søgade 10 DK-1601 Copenhagen V Stand: Tel Fax CVR

3 Inhaltsverzeichnis 1. EINFÜHRUNG Veranlassung und Zielsetzung des geplanten Vorhabens...17 Lage und Kurzbeschreibung des geplanten Vorhabens...19 Verfahren zur Erlangung des Baurechts in Deutschland...26 Vorhabenträger Genehmigungsverfahren Planfeststellungsbereich NOTWENDIGKEIT DES VORHABENS Planungsgeschichte und Planungsablauf...36 Gesetzliche Grundlagen und gesetzlicher Auftrag...39 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse...40 Raumordnerische Bedeutung des Vorhabens...42 Raumordnerische Ziele der Europäischen Union Raumordnerische Ziele des Bundes Raumordnerische Ziele des Landes Schleswig-Holstein Regionale Planungen Verkehrliche Bedeutung des Vorhabens...46 Heutige Verkehrssituation Ergänzende verkehrliche Planungen Zukünftige Verkehrssituation Zusammenfassende Bedarfsbegründung und Fazit LINIENUNTERSUCHUNGEN, UNTERSUCHUNG VON BAUWERKSVARIANTEN UND WAHL DER LINIE Hinweise auf vertiefende Darstellungen...53 Methodisches Vorgehen...53 Raumwiderstandsanalyse und relativ konfliktarme Korridore...54 Stand Seite 3/234

4 Untersuchte Linienführungen...56 Im Vorfeld der Untersuchung verworfene Varianten Untersuchte Linienführungen einer Festen Fehmarnbeltquerung Im Vorfeld vertiefter Untersuchungen verworfene Linienführungen Ableitung geeigneter Bauwerkssysteme...64 Brückenlösung Tunnellösung Hauptvariantenvergleich Wahl der Linie...67 Betrachtete Varianten Trassenbeschreibung Hauptvariante Absenktunnel Trassenbeschreibung Hauptvariante Bohrtunnel Trassenbeschreibung Hauptvariante Schrägkabelbrücke Abwägung der Hauptvariante, Ableitung der Vorzugslösung Methodisches Vorgehen Bewertungsbereich Umweltverträglichkeit Bewertungsbereich Raumordnung Bewertungsbereich Verkehr Bewertungsbereich Städtebau Bewertungsbereich Agrarstruktur Bewertungsbereich Bauverfahren der FBQ Bewertungsbereich Kosten/Wirtschaftlichkeit Zusammenfassende Beurteilung aller Bewertungsbereiche TECHNISCHE GESTALTUNG DES VORHABENS Verkehrs- und Streckencharakteristik, Entwurfselemente...84 Linienführung und Entwurfselemente der Eisenbahn Planungsgrundlagen der Eisenbahn Lage der neuen Bahntrasse Querschnitt Zwangspunkte (horizontal und vertikal) Gleiskörper, Böschungen Linienführung und Entwurfsparameter der E Grundlagen Horizontale und vertikale Linienführung Querschnitt Stand Seite 4/234

5 Fahrbahnbefestigung, Gestaltung der Böschungen Kreuzungen und Einmündungen Achsenübersicht Im direkten Zusammenhang mit der E 47 Überblick AS Puttgarden (K 49/E 47) Bau-km (Straße) Fährhafenanbindung Bau-km (Straße) (Achse 961) Nebenanlage-West Bau-km (Straße) (Achse 963) Nebenanlage-Ost mit Anschluss an den verlegten Marienleuchter Weg Baukm (Straße) (Achsen 964 und 987) Sammelplatz mit Anschluss an die E 47 und den Marienleuchter Weg bzw. an die Fährhafenstraße Bau-km (Straße) Gemeindestraße nach Todendorf Bau-km (Straße) (Achse 940) Gemeindestraße Marienleuchter Weg Bau-km (Straße) (Achse 980) Anbindung Rethen bzw. Fährhafenstraße Bau-km (Straße) (Achse 981) Gemeindestraße nach Presen Bau-km (Straße) (Achse 970) Wirtschaftsweg Marienleuchte Bau-km (Straße) (Achse 982) Wirtschaftsweg Landgewinnungsfläche Bau-km (Straße) (Achse 986) Zufahrtsstraßen zum Portalgebäude (Achse 988) und zum Lüftungsbauwerk (Achse 989) Zufahrtsstraße zur Fläche für Bahnwartungszwecke, Gleiszufahrt Zweiwegefahrzeug sowie zum RRB 2 Bau-km (Straße) (Achse 977) Zufahrt GSM-R-Mast Fehmarn West Bau-km (Bahn) (Achse 630) Abkröpfung K 49-alt Bau-km (Straße) (Achse 950) Bauwerke Überblick Stützwände Bahn (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.011, und 5.020) Trogbauwerk (Nr. Bauwerksverzeichnis (Straße); Nr. Bauwerksverzeichnis (Bahn)) und Lichtübergangszone (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.014) Tunnelabschnitt in offener Bauweise (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.015) Absenktunnel (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.016) Allgemeines Standardelement Spezialelement Brücken Überblick BW , Überführung der K 49 (über die E 47) Stand Seite 5/234

6 BW , Überführung der K 49 über die Eisenbahnstrecke FBQ und das Anschlussgleis Fährhafen BW , Überführung der K 49 (Achse 900) über den Verbandsgraben VW 3.1 (Drohngraben) BW 01.FBQ, Überführung der E 47 über die Anschlussgleise Fährhafen BW 02.FBQ, Überführung der E 47 über den Marienleuchter Weg BW 03.FBQ, Überführung des Marienleuchter Wegs über die Eisenbahnstrecke der FBQ BW 09.FBQ, Überführung der E 47 (Achse 100) über den Verbandsgraben VW 3.1 (Drohngraben) Hochbauten, Nebenflächen und Gebäude Nebenanlagen (Nr. Bauwerksverzeichnis und 1.009) Portalgebäude Tunnel (Nr. Bauwerksverzeichnis 6.002) Lüftungsbauwerk Tunnel (Nr. Bauwerksverzeichnis 6.003) Zuluftanlage Tunnel (Nr. Bauwerksverzeichnis 6.007) Rückkühleranlage Tunnel (Lfd. Nr ) GSM-R-Mast Fehmarn West und Telekommunikationscontainer (Nr. Bauwerksverzeichnis 2.002) Entgleisungsdetektion und Heißläufererkennung (Nr. Bauwerksverzeichnis 2.003) GSM-R-Mast Fehmarn Nord einschließlich Signalcontainer und Stromversorgung (Nr. Bauwerksverzeichnis 2.005) Straßenausstattung Objekthochwasserschutz für den Tunnel auf Fehmarn Öffentliche Verkehrsanlagen Entwässerung (siehe Entwässerungspläne Anlage 13) Allgemeines Örtliche Verhältnisse Vorhandene Entwässerungssysteme Bahnentwässerung Straßenentwässerung Ortsentwässerung Geplante Entwässerung Vorbemerkung Entwässerungsabschnitte Bahnentwässerung (Entwässerungsabschnitt 3) Straßenentwässerung (Entwässerungsabschnitt 1 + 2A) Rampenentwässerung (Entwässerungsabschnitt 2B) Stand Seite 6/234

7 Tunnelentwässerung (Entwässerungsabschnitt 4) Portalentwässerung (Entwässerungsabschnitt 2C) Schmutzwasser Bauwerke Regenentwässerung Umbau/Verlegung Verbandsgräben und Entwässerungsanlagen der DB AG Technische Streckenausrüstung Eisenbahn Stromversorgung und Oberleitungssystem Leit- und Sicherungstechnik Elektrotechnische Anlagen Telekommunikationsanlagen Tunnelausstattung/Tunnelausrüstung Verkehrsbeeinflussungseinrichtung Lüftung Lüftung Bahntunnel Lüftung Straßentunnel Lüftung Zentralgalerie und Technikräume Beleuchtung Energieversorgung Tunnelausstattungen Telekommunikationseinrichtungen UKW-Tunnelfunksystem Lautsprecheranlage (Straßenröhren und Zentralgallerie) Notrufstationen GSM-R, Zugfunk Behördenfunksystem TETRA Mobiles Telekommunikationssystem Löschwassersystem Tunnelentwässerung Bauliche und technische Sicherheitseinrichtungen Zugang zu den Sicheren Bereichen Zugang der Einsatzkräfte zwischen den Straßentunnelröhren Wesentliche Sicherheitseinrichtungen Durchgeführte Risikoanalysen Fazit Landgewinnungsflächen Landgewinnungsfläche vor Fehmarn (Nr. Bauwerksverzeichnis ) Stand Seite 7/234

8 Auswirkungen des Vorhabens auf bestehende Infrastruktur und sonstige Anlagen Fährhafen Fehmarn Kabel, Leitungen und Versorgungseinrichtungen Bundeswehreinrichtungen Sonstige Anlagen UMWELTVERTRÄGLICHKEIT DES VORHABENS SCHUTZ-, VERMEIDUNGS- UND KOMPENSATIONSMAßNAHMEN Vermeidbarkeitsprüfung in vorgelagerten Verfahrensschritten Vermeidungs-, Minimierungs- und Kompensationsmaßnahmen auf Planfeststellungsebene DURCHFÜHRUNG DES BAUVORHABENS/BAULOGISTIK Bauablauf Baufeldvorbereitung, Baustelleneinrichtung Herstellung der Baugruben für die Trogbauwerke und den Tunnel in offener Bauweise Herstellung der Trogbauwerke und des Tunnels in offener Bauweise Herstellung des Absenktunnels Installationsarbeiten Straßen- und Gleisbauarbeiten außerhalb des Tunnels Abschlussarbeiten, Restarbeiten Baustellenzufahrten und Baustelleneinrichtungsflächen Zufahrten zur Baustelle Landseitige Baustelleneinrichtung Küstennahe Baubereiche und Landgewinnungsfläche Fehmarn Bodenmanagement und Wasserhaltung Allgemeines Bodenmassenbilanz Wiederverwendung des Baggergutes Bauzeitliches Wassermanagement Offene Wasserhaltung der Baugruben Temporäre Entwässerung während der Bauzeit Stand Seite 8/234

9 Verkehrsführung während der Bauzeit Straßenverkehrsführung Bahnverkehrsführung Seeverkehrssicherungen in der Tunnelbauphase Munitionsaltlasten INANSPRUCHNAHME VON GRUND UND BODEN KOSTEN, BETRIEB UND UNTERHALTUNG QUELLENVERZEICHNIS Stand Seite 9/234

10 Abbildungsverzeichnis Abb. 1.1: Lage des geplanten Vorhabens im deutsch-dänischen Ostseeraum Abb. 1.2: TEN-V Projekt Nr. 20, Eisenbahnachse Fehmarnbeltquerung (Quelle: EU- Kommission) Abb. 1.3: Projektbezogener Untersuchungsraum der Festen Fehmarnbeltquerung Abb. 1.4: Querschnitt eines Absenktunnelelements (Blickrichtung Norden) Abb. 2.1: TEN-V Projekt Nr. 20, Eisenbahnachse Fehmarnbelt Abb. 3.1: Relativ konfliktarme Korridore im projektbezogenen Untersuchungsraum Abb. 3.2: Potenzielle Linienführungen für Brückenlösungen Abb. 3.3: Potenzielle Linienführungen für Tunnellösungen Abb. 3.4: Schrägkabelbrücke mit zweifeldriger Brückenöffnung für die Schifffahrt Abb. 3.5: Brückenquerschnittskonzept für übereinanderliegende Verkehrswege Abb. 3.6: Querschnitt Absenktunnel Standardelement Abb. 3.7: Lage 3-Röhren-Tunnel, Blick in Richtung Norden Abb. 3.8: Hauptvarianten Absenk- und Bohrtunnel Übersicht Lage Abb. 3.9: Hauptvariante Schrägkabelbrücke Übersicht Lage Abb. 4.1: Regelquerschnitt im Anschlussbereich der FBQ (siehe Regelquerschnitt Anlage 6.1 Bl. 1) Abb. 4.2: Regelquerschnitt im Rampenbereich der FBQ (siehe Regelquerschnitt Anlage 6.1 Bl. 1) Abb. 4.3: Regelquerschnitt im Tunnelbereich der FBQ (siehe Regelquerschnitt Anlage 6.3 Bl. 1) Abb. 4.4: Schnittstelle FBQ zur DB Netz AG Abb. 4.5: Überplanter Bereich der Planfeststellungsunterlage 4-streifiger Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden Abb. 4.6: Achsenübersicht Abb. 4.7: Tunnellängsschnitt mit Standardelementen (grün) und Spezialelementen (magenta) Abb. 4.8: Systemarchitektur der Leit- und Sicherungstechnik der FBQ Abb. 4.9: Position der Heißläuferortungs- und Entgleisungsdetektionsanlagen sowie des dezentralen Stellwerks- und Signalcontainers Stand Seite 10/234

11 Tabellenverzeichnis Tab. 2.1: Unterschiede bei den Grundannahmen zwischen dem Entwurf der BVWP- Prognose und der FBQ-Prognose Tab. 3.1: Potenzielle Linienführungen einer FBQ Tab. 3.2: Wesentliche Gründe, die zum Verwerfen von Linien geführt haben Tab. 3.3: Verworfene Linienführungen mit Darstellung des Grundes Tab. 3.4: Streckenlängen der Hauptvariante Tab. 3.5: Einstufung im Bewertungsbereich Umweltverträglichkeit Tab. 3.6: Einstufung im Bewertungsbereich Raumordnung Tab. 3.7: Einstufung im Bewertungsbereich Verkehr Tab. 3.8: Einstufung im Bewertungsbereich Städtebau Tab. 3.9: Einstufung im Bewertungsbereich Agrarstruktur Tab. 3.10: Einstufung im Bewertungsbereich Bauverfahren Tab. 3.11: Gegenüberstellung der Kosten der Hauptvarianten (Preisbasis 2016) Tab. 3.12: Einstufung im Bewertungsbereich Kosten Tab. 3.13: Übersicht der Rangfolgen in den Einzelbewertungen Tab. 3.14: Gesamtbewertung Tab. 4.1: Übersicht Einzugsgebiete Bahnentwässerung Tab. 4.2: Übersicht Einzugsgebiete Straßenentwässerung Tab. 4.3: Übersicht Einzugsgebiete Rampenentwässerung Tab. 4.4: Übersicht geplante Regenrückhaltebecken Tab. 7.1: Landseitige Aushubmengen auf Fehmarn nach Herkunft (Mengen in Situ) Tab. 7.2: Wiederverwendung von landseitigem Aushubmaterial auf Fehmarn (Mengen in Situ) Tab. 7.3: Gesamtbodenbedarf auf Fehmarn und Herkunft Tab. 7.4: Seeseitige Aushubmengen nach Herkunft (Mengen in Situ) Tab. 7.5: Seeseitige Aushubmengen nach Bodenart (Mengen in Situ) Tab. 7.6: Wiederverwendung von seeseitigem Aushubmaterial (Mengen in Situ) Stand Seite 11/234

12 Abkürzungsverzeichnis A AB Abb. AEG A e angeschl. A red ARS Art. AS Ausbau B 207 AWZ B-E-E B BAB BASt BBergG Bhf BGBl. BIP BMVI BNatSchG BSWAG BVWP bzgl. bzw. ca. Autobahnbezeichnung Absetzbecken Abbildung Allgemeines Eisenbahngesetz angeschlossene Fläche angeschlossen abflusswirksame Fläche Allgemeines Rundschreiben Straßenbau Artikel Anschlussstelle Vierstreifiger Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden Ausschließliche Wirtschaftszone Brücke zwischen den Landungspunkten F-E und L-E Bundesstraßenbezeichnung Bundesautobahn Bundesanstalt für Straßenwesen Bundesberggesetz Bahnhof Bundesgesetzblatt Bruttoinlandsprodukt Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bundesnaturschutzgesetz Bundesschienenwegeausbaugesetz Bundesverkehrswegeplan bezüglich beziehungsweise circa d. h. das heißt DB (AG) DEU DK DWA E Deutsche Bahn AG Deutschland Dänemark Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall e.v. Europastraßenbezeichnung Stand Seite 12/234

13 EBA EKA etc. ETCS ESTW EU EUREK evtl. F-W F-MW F-NW F-H F-E FBQ FFH FStrG gem. ggf. GSM-R GV Hbf HBS HOA HWRL HWS Hz IC ICE K Kap. Kfz Kfz/24 h Kfz/h Eisenbahn-Bundesamt Entwurfsklasse für Autobahnen et cetera European Train Control System, die einheitliche, standardisierte und europaweit interoperable Lösung zur Zugsicherung Elektronisches Stellwerk Europäische Union Europäisches Raumordnungskonzept eventuell Relativ konfliktarmer Korridor/Landungspunkt Fehmarn-West Relativ konfliktarmer Korridor Fehmarn-Midwest Relativ konfliktarmer Korridor/Landungspunkt Fehmarn-Nearwest Landungspunkt Fehmarn-Fährhafen Relativ konfliktarmer Korridor/Landungspunkt Fehmarn-East Feste Fehmarnbeltquerung Fauna, Flora, Habitat Bundesfernstraßengesetz gemäß gegebenenfalls Global System for Mobile Communications Railways, die einheitliche, standardisierte und europaweit interoperable Lösung zur mobilen Kommunikation im Bahnbetrieb (ehemals Zugfunk) Güterverkehr Hauptbahnhof Handbuch für die Bemessung von Verkehrsanlagen 2001/2009 der Forschungsgesellschaft für Sraßen- und Verkehrswesen Heißläuferortungsanlagen EU-Hochwasserschutz-Richtlinie Hochwasserschutz Hertz InterCity InterCity Express Kreisstraßenbezeichnung Kapitel Kraftfahrzeug Kraftfahrzeuge pro Tag Kraftfahrzeuge pro Stunde Stand Seite 13/234

14 km km/h KOSTRA kv L L-W L-H L-ME L-E LBP LBV-SH LBV-SH, NL HL LEP LH Lkw LST LVwG LW m/s. max. NHN Nobo Kilometer Kilometer pro Stunde Koordinierte Starkniederschlags-Regionalisierungs-Auswertungen Kilo-Volt Landesstraßenbezeichnung Relativ konfliktarmer Korridor/Landungspunkt Lolland-West Landungspunkt Lolland-Fährhafen Landungspunkt Lolland-Mideast Relativ konfliktarmer Korridor/Landungspunkt Lolland-East Landschaftspflegerischer Begleitplan Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein, Niederlassung Lübeck Landesentwicklungsplan lichte Höhe Lastkraftwagen Leit- und Sicherungstechnik Landesverwaltungsgesetz Schleswig-Holstein lichte Weite Meter pro Sekunde maximal Normalhöhennull Benannte Stelle (Notified Body) o. a. oben angegeben o. g. oben genannt OK OL ORA Pkw p.a. PIARC RAA RABT RAS-Ew RAS-K-1 RAS-Q RBC Oberkante Oberleitung Operational Risk Analysis Personenkraftwagen per anno Permanent International Association of Road Congresses Richtlinien für die Anlage von Autobahnen Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln Richtlinien für die Anlage von Straßen Teil: Entwässerung Richtlinien für die Anlage von Straßen Teil: Knotenpunkte; Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte Richtlinien für die Anlage von Straßen Teil: Querschnitt Radio Block Centre Stand Seite 14/234

15 RIN Ril RiStWag RKB ROG RoRo RPS 2009 RQ RRB RStO RWS RWS-Kurve S. Seite Richtlinien für integrierte Netzgestaltung Richtlinie der DB AG Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten Regenklärbecken Raumordnungsgesetz Roll-on/Roll-off Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug- Rückhaltesysteme Regelquerschnitt s. a. siehe auch SOK StrWG SWE T A-E-ME T B-E-ME TBM TCC TEN TEN-V Regenrückhaltebecken Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen Raumwiderstandsanalyse Rijkswaterstaat-Tunnelbrandkurve (NL) Schienenoberkante Straßen- und Wegegesetz Schweden Absenktunnel zwischen den Landungspunkten F-E und L-ME Bohrtunnel zwischen den Landungspunkten F-E und L-ME Tunnelbohrmaschine Traffic Control Centre (Betriebsleitzentrale) Transeuropäische Netze u. a. unter anderem UIC usw. USV UVP UVPG UVS vgl. VTS WBV WKA Transeuropäisches Verkehrsnetz Internationaler Eisenbahnverband und so weiter unterbrechungsfreie Stromversorgung Umweltverträglichkeitsprüfung Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung Umweltverträglichkeitsstudie vergleiche Vessel Traffic Service (Verkehrslenkungsinstrument für die Schifffahrt) Wasser- und Bodenverband Windkraftanlage Stand Seite 15/234

16 z. B. zum Beispiel z. T. zum Teil ZVO Zweckverband Ostholstein Stand Seite 16/234

17 1. Einführung Veranlassung und Zielsetzung des geplanten Vorhabens Die zentrale Landverkehrsachse zwischen Kontinentaleuropa und den nordischen Ländern verläuft über die sogenannte Vogelfluglinie (dänisch: Fugleflugtslinien ) und verbindet die Metropolregionen Hamburg/Lübeck (mit Anbindung an das restliche Kontinentaleuropa) und Kopenhagen/Malmö (mit Anbindung an das restliche Skandinavien). Sie quert dabei den Fehmarnbelt, eine zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland gelegene, ca. 19 km breite, stark befahrene Wasserstraße. Der Fehmarnbelt kann heute vom landgebundenen Verkehr (Eisenbahn und Straße) nur über die Fährverbindung Puttgarden (Deutschland) Rødby (Dänemark) gequert werden (siehe Abb. 1.1). Abb. 1.1: Lage des geplanten Vorhabens im deutsch-dänischen Ostseeraum Die Entwicklung einer leistungsfähigen und nachhaltigen Verkehrsinfrastruktur zwischen Städten und Regionen ist ein wichtiger Schritt zur europäischen Integration und für die EU von höchster Priorität. Die EU fördert daher bereits seit Mitte der 1980er Jahre Projekte, mit denen Lücken in den europäischen Verkehrsachsen geschlossen werden und die zum Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) beitragen. Das vorliegende Vorhaben ist zentraler Teil des prioritären Verkehrsprojektes Nr. 20 der EU, Eisenbahnachse Fehmarnbelt (Fehmarn Belt Railway Axis, siehe Abb. 1.2). Es verknüpft die durch den Fehmarnbelt unterbrochenen Stand Seite 17/234

18 Landverkehrsachsen mit einem Ingenieurbauwerk. Die Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ) soll als kombinierte Eisenbahn- und Straßenverbindung gebaut werden. Abb. 1.2: TEN-V Projekt Nr. 20, Eisenbahnachse Fehmarnbeltquerung (Quelle: EU-Kommission) Das Verkehrsprojekt Eisenbahnachse Fehmarnbeltquerung bildet darüber hinaus einen Teilabschnitt im neuen vorrangigen Kernnetzkorridor 5 Helsinki Valletta der EU [1] und ergänzt zwei weitere prioritäre TEN-V-Verkehrsprojekte [2] [3]: Nr. 11, die feste Schienen- und Straßenverbindung über den Öresund zwischen Kopenhagen und Malmö Nr. 12, das Nordische Dreieck, d. h. Schienen- und Straßenverbindungen innerhalb Schwedens und Finnlands mit ihren Hauptstädten sowie weiter Richtung Osten. Das konzipierte EU-weite Kernverkehrsnetz soll bis 2030 fertiggestellt werden. Es stellt das Rückgrat des Verkehrs im europäischen Binnenmarkt dar. Für die Vervollkommnung der Haupt-Nord-Süd-Achse zwischen Kontinentaleuropa und den nordischen Ländern kommt der FBQ eine Schlüsselstellung zu. Stand Seite 18/234

19 Dieser Verantwortung gerecht werdend, haben Deutschland und Dänemark am 3. September 2008 den Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung geschlossen (siehe dazu Kapitel 2.2). Die Fährverbindung über den Fehmarnbelt reicht nicht aus, um die Verkehrsströme zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark mit einer angemessenen Verkehrsqualität abzuwickeln. Sie ist insbesondere nicht in der Lage, große, konsolidierte Volumina im Güter- und Personenverkehr mit hoher Effizienz und niedrigen Emissionen aufzunehmen. Das Ziel der EU, ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem zu erreichen, wird verfehlt. Der schienengebundene Güterverkehr wird seit 1998 über die zwar 160 km längere und dennoch leistungsfähigere Umwegstrecke via Jütland und den Großen Belt abgewickelt. Schienengebundener Güterverkehr über den Fehmarnbelt findet seit 1998 nicht mehr statt, obwohl die Wirtschaftsbeziehungen zwischen den skandinavischen Staaten und Deutschland/ Kontinentaleuropa an Intensität zunehmen und höhere Verkehrsströme im Güter- und Personenverkehr verursachen. Die bereits heute unzureichende Situation, insbesondere die für den Wirtschaftsverkehr, verschärft sich dadurch weiter. Eine spürbare und dauerhafte Verbesserung der Situation ist nur mit einer ungebrochenen und leistungsfähigen Schienen- und Straßenverbindung über den Fehmarnbelt, d. h. mithilfe der Festen Fehmarnbeltquerung möglich. Diese vermeidet die Verkehrsbrechung und den Engpass infolge der Fähre. Sie macht die heute 160 km lange Umwegstrecke über Jütland und den Großen Belt für den Schienengüterverkehr überflüssig, ermöglicht für den Schienengüterverkehr spürbar kürzere Transportzeiten und senkt die Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen sowie Energieverbräuche. Die FBQ schafft für die zukünftig erwarteten höheren Verkehrsströme ausreichend Reserven. Lage und Kurzbeschreibung des geplanten Vorhabens Die FBQ quert den zur westlichen Ostsee gehörenden Fehmarnbelt und verbindet die deutsche Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland (siehe Abb. 1.1 und Anlage 2). Sie beginnt auf deutscher Seite südlich von Puttgarden mit der Ausfädelung aus der Bahnstrecke Lübeck Hbf Puttgarden der DB Netz AG und mit der Verschwenkung der B 207/E 47 (Heiligenhafen Puttgarden). Die Trasse passiert den Fährhafen Puttgarden östlich und verläuft anschließend als kombinierter Eisenbahn- und Straßentunnel gradlinig in nordöstlicher Richtung auf Lolland zu. Der Tunnel erreicht Lolland östlich des Fährhafens Rødbyhavn. Im marinen Bereich ist der Bau der FBQ als Absenktunnel geplant. Das Vorhaben endet nördlich von Rødbyhavn mit der Einbindung in die dort befindliche Eisenbahnstrecke 2 (Ringsted Rødby Færge) und in die E 47. Beide Verkehrswege führen in die Öresundregion Kopenhagen/Malmö und darüber hinaus. Das gesamte Vorhaben ist gut 27 km (Schiene) und ca. 28 km (Straße) lang. Davon entfallen auf die deutsche landseitige Streckenführung für Schiene und Straße jeweils gut 3 km bzw. Stand Seite 19/234

20 knapp 4 km. Das Tunnelbauwerk selbst ist über 18 km lang. Die landseitige Streckenführung auf Lolland bis zur Einbindung in das bestehende Schienennetz beträgt gut 5 km und in das Straßennetz gut 6 km. Der Planfeststellungsabschnitt endet an der deutsch-dänischen Grenzlinie der Ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ), die gleichzeitig auch die Staatsgrenze bildet und etwa mittig im Fehmarnbelt verläuft. Vom Tunnelbauwerk liegen rund 9,5 km auf deutschem Hoheitsgebiet und in der deutschen AWZ. In Deutschland befindet sich das Vorhaben im Bundesland Schleswig-Holstein im Kreis Ostholstein. Es liegt auf dem Gebiet der Stadt Fehmarn und dem deutschen Seegebiet nördlich von Puttgarden. Auf dänischer Seite führt das Bauvorhaben durch die Gemeinde Lolland im Bezirk Region Sjælland. In Abb. 1.3 ist der projektbezogene Untersuchungsraum dargestellt. Das Vorhaben verläuft durchgängig außerhalb von Ortslagen. Abb. 1.3: Projektbezogener Untersuchungsraum der Festen Fehmarnbeltquerung Die FBQ ist Teil der länderübergreifenden Verbindung zwischen den Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen. Verbindungen zwischen in- und ausländischen Metropolregionen sind gemäß RIN [39] von besonderer Bedeutung für den internationalen Verkehr und als höchstrangige Verbindungen für schienenbezogenen Personalverkehr eingestuft. Die Schienen- und Straßenverbindungen sind aufgrund ihrer Lage und Verkehrsfunktion der Stand Seite 20/234

21 Verbindungsfunktionsstufe 0/kontinental zugeordnet (RIN, Tabellen 7 und 5) und nehmen auch Transitverkehre durch die Bundesrepublik auf (RIN, Seite 10) [39]. Damit ergibt sich gemäß den RIN [39] für die Schienenverbindung die Verkehrswegekategorie FB 0 und für die Straßenverbindung die Straßenkategorie AS 0. Diese Einstufungen bestimmen grundlegende entwurfstechnische und betriebliche Merkmale der Verkehrswege. Die Bahnstrecke wird zweigleisig gebaut und elektrifiziert. Die der Planung zugrunde gelegte Geschwindigkeit für den Eisenbahnverkehr beträgt 200 km/h für den Personenverkehr und 140 km/h für den Güterverkehr. Die E 47 wird als zweibahnige, anbaufreie Autobahn mit jeweils zwei Fahrstreifen und zusätzlichem Standstreifen gebaut. Die Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Netz sind planfrei. Damit führt die FBQ den Querschnitt und die Streckencharakteristik der deutschen Hinterlandanbindung B 207 fort. Im Tunnel soll die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Kraftfahrzeugverkehr aus Sicherheitsgründen begrenzt werden. Der nördlich der AS Puttgarden auf deutschem Hoheitsgebiet liegende Straßenteil der FBQ soll mit der Verkehrsübergabe als Bundesfernstraße mit der Einstufung Bundesautobahn gewidmet werden. Die Verkehrsträger Schiene und Straße sind im Tunnel nebeneinander angeordnet. Der 43 m breite und 9 m hohe Tunnelquerschnitt setzt sich aus zwei ca. 11 m breiten Straßenröhren, einer zwischen den Straßenröhren liegenden Zentralgalerie und zwei ca. 6 m breiten Bahnröhren zusammen. Für den Kfz-Verkehr stehen in jeder Röhre zwei Fahrstreifen und ein Standstreifen zur Verfügung. Jede Bahnröhre nimmt ein Gleis auf. Abb. 1.4 zeigt den Querschnitt eines Standard-Tunnelelements. Stand Seite 21/234

22 Abb. 1.4: Querschnitt eines Absenktunnelelements (Blickrichtung Norden) Die wesentlichen Vorhabenbestandteile im Überblick Insgesamt umfasst das Vorhaben im Planfeststellungsbereich folgende wesentlichen Vorhabenbestandteile: Tunnel Neubau eines kombinierten Eisenbahn- und Autobahntunnels durch die Ostsee nach Dänemark einschließlich Lichtübergangszone, Rampen- und Trogbauwerk mit nebeneinander angeordneten Verkehrsträgern Schiene und Straße als Absenktunnel Absenktunnel bestehend aus Standardelementen mit einer Breite von 43 m und einer Höhe von 9 m sowie Spezialelementen mit einer Breite von 47 m und einer Höhe von 13 m. Alle Tunnelelemente sind zusammengesetzt aus zwei ca. 6 m breiten Bahnröhren mit einem Gleis je Bahnröhre, zwei ca. 11 m breiten Straßenröhren mit zwei Fahrstreifen und einem Standstreifen je Straßenröhre sowie einer zwischen den Straßenröhren liegenden Zentralgalerie. In den Spezialelementen ist in der westlichen Straßenröhre eine zusätzliche Haltebucht für Betriebspersonal angeordnet. Neubau einer Landgewinnungsfläche östlich des Fährhafens mit Neugestaltung der Küste Gewinnung von Sand bei der Herstellung des Tunnelgrabens Stand Seite 22/234

23 Neubau eines Portalgebäudes, eines Lüftungsbauwerks, einer Rückkühleranlage sowie eines Objekthochwasserschutzes für den Tunnel Anlage eines temporären Arbeitshafens östlich des Fährhafens für die Dauer der Bauzeit, anschließend Rückbau Mehrjähriger Baubetrieb mit schwimmenden Baugeräten im Fehmarnbelt unter laufendem Schiffsverkehr Schiene FBQ Neubau einer zweigleisigen elektrifizierten Eisenbahnanlage ab Höhe Ortslage Bannesdorf (Ausfädelung aus der Bahnstrecke Lübeck Puttgarden der DB Netz AG) in Richtung Dänemark, zwischen der Küstenlinie und der Staatsgrenze als Tunnel Abzweig eines Anschlussgleises zum Fährhafen Puttgarden Neubau einer Systemtrennstelle zum Wechsel der eisenbahntechnischen Einrichtungen vom deutschen zum dänischen Bahnnetz (z. B. Oberleitungssystem) südlich der künftigen Straßenüberführung des Marienleuchter Weges Neubau von je einem GSM-R-Mast (in der Nähe des Tunnelportals sowie in Burg beim Abzweig Fehmarn West) einschließlich Telekommunikationscontainer bzw. Signalcontainer und Stromversorgung Neubau von Überführungen der Kreisstraße K 49 über die neue Eisenbahnanlage der FBQ und über das Anschlussgleis zum Fährhafen Neubau einer Überführung des Marienleuchter Wegs über die neue Eisenbahnstrecke der FBQ Neubau einer Transformerstation 30/20 kv auf der Fläche für Bahnwartungszwecke Teilrückbau von ca. 220 m eines Ausziehgleises des Bahnhofs Puttgarden Neubau einer Entgleisungsdetektion und einer Heißläuferortungsanlage Neubau eines Zugnothaltes und einer Brandbekämpfungsstelle Neubau eines Regenrückhaltebeckens Straße FBQ Neubau einer Bundesfernstraße mit Autobahnstandard, d. h. einer anbaufreien Bundesfernstraße mit jeweils zwei Fahrstreifen und zusätzlichem Standstreifen je Fahrtrichtung ab Höhe Ortslage Bannesdorf (Verschwenkung aus der B 207/E 47 Heiligenhafen Puttgarden) in Richtung Dänemark, zwischen der Küstenlinie und der Staatsgrenze als Tunnel Die Bundesfernstraße soll zwischen dem Bauanfang auf Höhe der Ortslage Bannesdorf und der Anschlussstelle Puttgarden als Bundesstraße und zwischen der Stand Seite 23/234

24 Anschlussstelle Puttgarden und der Staatsgrenze als Bundesautobahn gewidmet werden. Neubau einer Anschlussstelle Puttgarden im Zuge der B 207/E 47 mit Anschluss an die K 49 Rückbau der B 207 (alt) zwischen der Anschlussstelle Puttgarden und ca. der Unterführung des Marienleuchter Wegs Neubau einer Überführung der E 47 über die Anschlussgleise zum Fährhafen Neubau einer Überführung der E 47 über den Marienleuchter Weg Neubau einer Nebenanlage-West mit Rettungsplatz und -Ost mit Rettungsplatz und Anschluss an den Marienleuchter Weg Neubau einer Einsatzleitstelle für Rettungskräfte auf der Nebenanlage Ost samt Fahrzeughalle Neubau eines Regenrückhaltebeckens Nachgeordnetes Netz Verschwenkung der Kreisstraße K 49, Rückbau der bestehenden Brücke über die Eisenbahnstrecke und die B 207 sowie Neubau von zwei Brücken über die Eisenbahnstrecke FBQ und das Anschlussgleis Fährhafen und über die neue B 207/E 47 Neubau der Abkröpfung K 49-alt, eines Anschlusses an die K 49 in nördlicher Richtung. Neubau der ca. 817 m langen Fährhafenanbindung in Verlängerung der K 49 bis ca. zur Unterführung des Marienleuchter Wegs, Weiterführung des Verkehrs auf der B 207 (alt). Neubau eines Sammelplatzes mit Anschluss an die E 47 und den Marienleuchter Weg bzw. an die Fährhafenstraße Anpassung und teilweise Neuverlegung der Gemeindestraße nach Todendorf im Bereich der Einmündung in die K 49 Anpassung und teilweise Neuverlegung der Gemeindestraße Marienleuchter Weg Anpassung Anbindung Rethen bzw. Fährhafenstraße, Widmung als Gemeindestraße Anpassung und teilweise Neubau verschiedener Wirtschaftswege und Zufahrtsstraßen Notwendige Folgemaßnahmen Verlegung verschiedener Verbandsgewässer, teilweise Neubau von Überführungen über Verbandsgewässer Verlegung von Ver- und Entsorgungsleitungen Stand Seite 24/234

25 Rückbau von vier Windenergieanlagen im Windpark Presen Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege Nachstehend werden die Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege im Kurzüberblick aufgeführt. Nähere Angaben finden sich unten in Kap und Kap. 6.2 sowie im Landschaftspflegerischen Begleitplan (Anlage 12 der Planfeststellungsunterlagen). Kompensation gestörter ökologischer Funktionen im Trassennahbereich und landschaftsgerechte Einbindung der Schienen- und Straßen-Verkehrswege, Regenrückhaltebecken usw. in die umgebende Landschaft durch Entwicklung von Gras- und Staudenfluren, Rasenansaaten, Anpflanzung von Gehölzstreifen, großkronigen Baumreihen und einer Allee. Anpflanzung von niedrigen Gehölzinseln zwischen Bahn- und Straßentrasse, Neuanlage von Knicks Entsiegelung der B 207 (alt) sowie sonstiger querender Straßen und Wege im Falle des Rückbaus Neuanlage eines Kleingewässers in räumlicher Nähe zu den verloren gehenden Kammmolchgewässern. Temporäre Amphibienschutzeinrichtungen während der Bauphase auf der Ostseite des Vorhabens, Neuanlage von Strukturen als Winterquartiere für Amphibien (Kammmolch). Fischottergerecht gestaltete neue Grabendurchlässe für den Drohngraben unter der neuen Eisenbahnstrecke FBQ und unter der neuen E 47 Anpflanzung eines schmalen 1,2 km langen Gehölzstreifens westlich der neuen E 47 entlang des Güterbahnhofs als potenzielle Leitstruktur für Fledermäuse. Auf der neuen Landgewinnungsfläche und auf Flächen um das Tunnelportal sukzessive Entwicklung möglichst naturnaher, den Küstenbiotopen ähnlicher Biotopstrukturen mit sandigen Deckschichten und einer möglichst küstentypischen Vegetation (Gras- und Staudenflur) sowie Schaffung eines neuen Strandbereichs mit standorttypischem Strandsand/Kies in der östlichen Bucht im Übergangsbereich Land/Wasser. Anbringen von vier Nisthilfen für die Hohltaube im Bereich des Blankenwisch westlich von Puttgarden auf Fehmarn. Im näheren Umfeld des Vorhabens (nordwestlich von Puttgarden auf Fehmarn) Realisierung von CEF-Maßnahmen für Offenlandbrüter wie Feldlerchen, Schafstelzen, Sandregenpfeifer, Kiebitze. Wiederherstellung von Riffen auf durch Steinfischerei devastierten Flächen im Bereich der zwischen Fehmarn und der Lübecker Bucht in der Ostsee gelegenen Sagas-Bank als Ausgleich für Beeinträchtigungen faunistischer Funktionen im marinen Bereich. Trassenferne Maßnahmen aus bevorrateten Kompensationsflächen im Sinne des 16 BNatSchG in Verbindung mit 10 LNatSchG und 1 ff. ÖkokontoVO zur Stand Seite 25/234

26 Kompensation von Eingriffen in den Landbereich, in Küstenbiotope sowie in den Meeresbereich, darunter: Ökokonto Krummsteert/Sulsdorfer Wiek auf Fehmarn: Kompensation von Eingriffen in Küstenbiotope. Ökokonto Gömnitzer Berg im Naturraum Östliches Hügelland: Kompensation von Eingriffen in den Landbereich sowie in Küstenbiotope. 25 im Naturraum Östliches Hügelland gelegene Ökokonten mit landseitigen Maßnahmen zur Reduzierung der Nährstoffeinträge in die westliche Ostsee: Kompensation von Eingriffen in den Meeresbereich. Ersatzmaßnahme Johannisbek 2 im Naturraum Östliches Hügelland mit landseitigen Maßnahmen zur Reduzierung der Nährstoffeinträge in die westliche Ostsee: Kompensation von Eingriffen in den Meeresbereich. Ersatz in Geld (Ersatzzahlung) gem. 15 Abs. 6 BNatSchG in Verbindung mit 9 LNatSchG für den verbleibenden, nicht durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege abgedeckten Kompensationsbedarf. Einbeziehen von Maßnahmen der Schutz- und Überwachungskonzepte (Anlage 22 der Planfeststellungsunterlagen) im landseitigen und marinen Bereich als Vermeidungsund Minimierungsmaßnahmen. Verfahren zur Erlangung des Baurechts in Deutschland Vorhabenträger In dem zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark geschlossenen Staatsvertrag über eine Feste Fehmarnbeltquerung [23] (im folgenden Staatsvertrag) sind die Aufgaben bezüglich der Planung und des Baus der FBQ geregelt. Nach Art. 3 des Staatsvertrags ist das Königreich Dänemark verantwortlich für die Errichtung. Dies betrifft insbesondere vorbereitende Maßnahmen, Planung, Ausschreibung, Auftragsvergabe und Überprüfung der Ausführungsunterlagen, Einholung aller erforderlichen Genehmigungen, Bau, Abnahme und Abrechnung, Überwachung und Durchführung der Mängelbeseitigung. Nach Art. 6 des Staatsvertrags gründet das Königreich Dänemark eine Gesellschaft, die insbesondere die Aufgaben der Vorbereitung, der Planung, des Entwurfs, der Erlangung von Genehmigungen, der Auftragsvergabe, der Errichtung, der Finanzierung, des Betriebs und der Instandhaltung der FBQ übernehmen soll. Die Gesellschaft soll das Eigentum an der FBQ, den notwendigen Flächen sowie die Inhaberschaft an sämtlichen Genehmigungen, Lizenzen und ähnlichen Rechten, die für die Errichtung, den Betrieb und die Instandhaltung der FBQ oder sonstiger hiermit verbundenen Tätigkeiten erforderlich sind, erwerben, soweit dies nach dem jeweiligen innerstaatlichen Recht der Vertragsstaaten zulässig ist. Die Gesellschaft wird nach dänischem Recht gegründet. Stand Seite 26/234

27 Mit 5 des Planungsgesetzes [22] hat der dänische Gesetzgeber am 15. April 2009 den dänischen Verkehrsminister ermächtigt, die Vorbereitung, Untersuchung und Projektierung der FBQ organisatorisch zu regeln, u. a. durch Gründung von Gesellschaften, die sich unmittelbar oder mittelbar vollständig in Staatseigentum befinden, sowie durch Übertragung von Aufgaben an diese oder an bestehende Unternehmen, die sich unmittelbar oder mittelbar vollständig in Staatseigentum befinden. Mit Bevollmächtigungsschreiben vom 27. April 2009 an die staatliche Sund & Bælt Holding A/S hat der dänische Verkehrsminister unter Bezugnahme auf 5 des Planungsgesetzes die vollständig im Besitz der Sund & Bælt Holding A/S befindliche Gesellschaft Femern Bælt A/S mit der Durchführung der Aufgaben betraut. Die staatliche dänische Femern Bælt A/S (kurz: Femern A/S) ist daher der Vorhabenträger für den auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland und in der deutschen AWZ gelegenen Schienenteil. Nach Art. 4 des Staatsvertrages wird der auf deutschem Hoheitsgebiet liegende Straßenteil als Bundesfernstraße gewidmet. Baulastträger für diesen Straßenteil ist daher die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig- Holstein (LBV-SH), Niederlassung Lübeck. Für den auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland und in der deutschen AWZ gelegenen Straßenteil ist somit der LBV-SH, Niederlassung Lübeck, der zuständige Vorhabenträger. Für diesen Straßenteil überträgt der Baulastträger dem Königreich Dänemark die Aufgaben im Zusammenhang mit der Errichtung, dem Betrieb sowie der Erhaltung zur Ausführung. Die Ausführung dieser Aufgaben nimmt die dänische Gesellschaft Femern A/S wahr. Somit gibt es für den auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland und in der deutschen AWZ gelegenen Teil der FBQ zwei Vorhabenträger: Femern A/S und LBV-SH, Niederlassung Lübeck. Genehmigungsverfahren Nach Art. 13 des Staatsvertrages [23] werden die erforderlichen Genehmigungsverfahren für den auf deutschem Hoheitsgebiet befindlichen Teil der Festen Fehmarnbeltquerung nach deutschem Recht und für den auf dänischem Hoheitsgebiet liegenden Teil nach dänischem Recht durchgeführt. Der Bau des auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland und in der deutschen AWZ liegenden Eisenbahnteils bedarf nach 18 AEG der Planfeststellung [6]. Der Bau des auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland und in der deutschen AWZ liegenden Straßenteils bedarf nach 17 FStrG [7] der Planfeststellung. Dieser Straßenabschnitt der FBQ soll von der AS Puttgarden bis zur nördlichen Planfeststellungsgrenze mit der Verkehrsübergabe als Bundesfernstraße mit der Einstufung Bundesautobahn gewidmet werden. In den Lageplänen (Anlage 7.1) wurde der Widmungsbereich wie folgt kenntlich gemacht: Stand Seite 27/234

28 Auf der Richtungsfahrbahn Rødbyhavn beginnt die Bundesautobahn bei Bau-km und endet bei Bau-km (Grenze deutsche/dänische AWZ). Die Einfahrtsrampe Richtungsfahrbahn Rødbyhavn (Achse 930) soll ebenfalls als Bundesautobahn gewidmet werden. Auf der Richtungsfahrbahn Heiligenhafen beginnt die Bundesautobahn bei Bau-km (Grenze deutsche/dänische AWZ) und endet bei Bau-km Die Ausfahrtsrampe Richtungsfahrbahn Heiligenhafen (Achse 911) soll ebenfalls als Bundesautobahn gewidmet werden. Mit der vorliegenden Planfeststellungsunterlage wird beantragt, die Entscheidung über die Widmung für den Straßenteil in dem Planfeststellungsbeschluss zu treffen. Über den Eisenbahnteil und den Straßenteil der FBQ ist aufgrund ihrer engen und bautechnisch nicht trennbaren Verzahnung nur eine einheitliche Entscheidung möglich. Daher findet für den Eisenbahnteil und den Straßenteil der FBQ ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren nach 145 LVwG [8] statt. Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von ihm berührten öffentlichen Belange festgestellt; neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen nach Landes- oder Bundesrecht, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und Planfeststellungen nicht erforderlich ( 142 LVwG [8]). Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens erfolgt die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP). Als Teil der UVP wird auch die grenzüberschreitende Behörden- und Öffentlichkeitsbeteiligung gemäß 8 und 9a UVPG [9] in Verbindung mit der Espoo-Konvention [25] durchgeführt. Das Vorhaben wird darüber hinaus auf seine Vereinbarkeit mit den Erhaltungszielen von Natura 2000-Gebieten, den Vorgaben des Artenschutzrechtes, den wasserrechtlichen Bewirtschaftungs- und Umweltzielen (Wasserrahmenrichtlinie und Meeresschutzrichtlinie) sowie den Anforderungen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung geprüft. Gegenstand der vorliegenden Planung ist ausschließlich der Bau der Festen Fehmarnbeltquerung und der damit verbundenen notwendigen Folgemaßnahmen. Die Untersuchung und Darstellung der Auswirkungen der Anbindungen für die Schienenstrecke und Straße in Deutschland und Dänemark (die so genannten Hinterlandanbindungen) stellen andere Vorhaben dar und erlangen ihr Baurecht demzufolge in gesonderten Genehmigungsverfahren. Die in Deutschland befindlichen Hinterlandanbindungen sind Gegenstand gesonderter, fachgesetzlich vorgeschriebener Planfeststellungsverfahren. Nach den verbindlichen Vorgaben des Staatsvertrages [23], sollen die Elektrifizierung der Schienenstrecke zwischen Lübeck und Puttgarden sowie der Ausbau der Straßenverbindung E 47 zwischen Heiligenhafen (Ost) und Puttgarden zu einer vierstreifigen Bundesstraße in der Bundesrepublik Deutschland spätestens bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung Stand Seite 28/234

29 erfolgen. Der weitere Ausbau der Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zu einer zweigleisigen elektrifizierten Schienenstrecke erfolgt spätestens innerhalb von sieben Jahren nach der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung. Nach Artikel 5 Abs. 4 des Staatsvertrages unternehmen die Vertragsstaaten alles in ihrer Macht stehende, um das Projekt gemäß den Annahmen zu verwirklichen. Aus den verbindlichen Vorgaben des Staatsvertrages zur zeitlichen Verknüpfung der Herstellung der o. g. Ausbaustufen sowohl der Schienen- als auch der Straßenhinterlandanbindung mit der Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung und der jeweiligen fachgesetzlich vorgeschriebenen, gesonderten Planfeststellungsverfahren ergibt sich danach die rechtliche Gewährleistung der vollständigen und rechtzeitigen Konfliktbewältigung auch hinsichtlich etwaiger Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung auf die nachfolgende Schienen- bzw. Straßenhinterlandanbindung. Im Folgenden wird auf die Hinterlandanbindungen nur nachrichtlich und/oder zum besseren Verständnis des geplanten Vorhabens FBQ eingegangen. Hiervon wird nur abgewichen, sofern das Vorhaben FBQ direkte Auswirkungen auf diese Hinterlandanbindungen hat bzw. deren Planung überplant wird. Planfeststellungsbereich Der nach deutschem Recht planfestzustellende Abschnitt der FBQ umfasst den auf deutschem Hoheitsgebiet und in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone liegenden Abschnitt der FBQ, also die auf der Insel Fehmarn sowie in der Ostsee gelegenen Vorhabenteile. Er beginnt eisenbahnseitig im Süden bei Bahn-km (= Bau-km (Bahn) 7+400) etwa 350 m südlich der derzeitigen Straßenbrücke der K 49 über die Bahnstrecke. Straßenseitig beginnt der planfestzustellende Abschnitt an der B 207 bei Straßen-km (= Baukm (Straße) 7+080) etwa 470 m nördlich der Gemeindestraße von Bannesdorf nach Hinrichsdorf. Der planfestzustellende Abschnitt endet im Norden an der Grenze zwischen der deutschen und dänischen AWZ bei Bau-km (Bahn) bzw. Bau-km (Straße) , etwa in der Mitte des Fehmarnbelts. Damit ist die Schienenstrecke der FBQ im Planfeststellungsabschnitt insgesamt 12,6 km und die E 47 12,9 km lang. Davon verlaufen knapp 9,5 km im Tunnel. Die nördliche Begrenzung des planfestzustellenden Abschnitts an der Grenze zwischen der deutschen und dänischen AWZ im Fehmarnbelt erfolgt allein aus Gründen der hoheitlichen Zuständigkeit. Es ist sichergestellt, dass die FBQ auf dem Hoheitsgebiet des Königreichs Dänemark fortgeführt wird. Die Linienfindung hat ausschließlich durchgehende, d. h. grenzüberschreitende Varianten zum Gegenstand gehabt. Der Bau eines nur auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland beschränkten Abschnitts ohne Fortführung nach Dänemark ist ausgeschlossen. In der Planfeststellungsunterlage wird, wo erforderlich, der Teil des Vorhabens auf dänischem Hoheitsgebiet nachrichtlich dargestellt. Stand Seite 29/234

30 Im Planfeststellungsbereich liegt die neu zu bauende AS Puttgarden (Schnittpunkt mit verlegter K 49 bei Bau-km (Straße) 8+060). Es kommt dabei zu einer Überplanung des nördlichen Endabschnitts der deutschen Straßen-Hinterlandanbindung, deren Planfeststellungsverfahren bereits eröffnet wurde. Nähere Einzelheiten dazu enthält Kapitel 4. Die AS Puttgarden wie auch der Bau der FBQ selbst erfordern Anpassungen im nachgeordneten Straßennetz. Der Neubau der Schiene und der E 47 erfordert die Verlegung der K 49 im Bereich der AS Puttgarden. Darüber hinaus müssen weitere Straßen und Wirtschaftswege verlegt bzw. neu gebaut werden. Alle zu verlegenden bzw. neu zubauenden Straßen und Wege sind umfassend im Kapitel 4 beschrieben. Neben dem oben genannten Schienen- und Straßenabschnitt gibt es folgende trassenfernen Maßnahmen, die alle im Land Schleswig-Holstein zu belegen und planfestzustellen sind: ein Funkmast westlich von Burg auf Fehmarn (ca. 4 km südlich der o. g. Verfahrensgrenze) dient der Sicherheit des Schienenverkehrs, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Stadt Fehmarn eine Anlage zum Erkennen von heiß gelaufenen und entgleisten Achsen bei Bannesdorf auf Fehmarn (knapp 2 km südlich der o. g. Verfahrensgrenze) dient der Sicherheit des Schienenverkehrs, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Stadt Fehmarn die Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege (Nisthilfen) für die Hohltaube im Bereich Blankenwisch auf Fehmarn (vgl. Anlage 12, Maßnahme 9.1 CEF; ca. 2,3 km nordwestlich der Straßentrasse), Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Stadt Fehmarn die Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege für die Feldlerche, den Sandregenpfeifer, die Schafstelze und den Kiebitz auf zwei Flächen nordwestlich von Puttgarden auf Fehmarn, Anlage 12, Maßnahme 9.4 A CEF und 9.5 A CEF; ca. 2 km nordwestlich der Straßentrasse, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Stadt Fehmarn die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ausgleichsmaßnahme Wiederherstellung eines Riffs im Bereich Sagas-Bank, gelegen im Küstenmeer der Ostsee zwischen Fehmarn und der Lübecker Bucht, Anlage 12, Maßnahme 8.7 A; ca. 22 km südlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Gemeinde: entfällt (gemeindefreies Küstengewässer) zuständige Wasserbehörde: Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume Stand Seite 30/234

31 die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ersatzmaßnahme Johannisbek 2, Anlage 12, Maßnahme 11.5 E; ca. 36 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Lensahn (geschäftsführende Gemeinde: Gemeinde Lensahn) Gemeinde: Gemeinde Lensahn die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Augustenhof I, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 26 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Oldenburg-Land Gemeinde: Gemeinde Heringsdorf die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Augustenhof II, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 26 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Oldenburg-Land Gemeinde: Gemeinde Göhl die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Barkau I, Anlage 12, Maßnahme 11.9 E; ca. 59 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Bujendorf I, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 54 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Bujendorf II, Anlage 12, Maßnahme11.25 E; ca. 54 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Ehlerstorf, Anlage 12, Maßnahme 11.2 E; ca. 32 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Oldenburg-Land Gemeinde: Gemeinde Wangels Stand Seite 31/234

32 die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Gömnitz, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 53 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Gömnitz II (Schneckenkuhl), Anlage 12, Maßnahme 11.6 E ca. 53 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Gömnitzer Berg, Anlage 12, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahme 10.1 A/E; ca. 54 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Gothendorf II, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 58 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Gothendorf (Witt), Anlage 12, Maßnahme E; ca. 58 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Griebel I, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 51 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Ostholstein-Mitte Gemeinde: Gemeinde Kasseedorf die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Grube I (Rosenhof), Anlage 12, Maßnahme E; ca. 29 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Grube Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Gemeinde Grömitz Stand Seite 32/234

33 die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Grünland in Mühlenfeld, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 49 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Plön Amt: Amt Lütjenburg Gemeinde: Gemeinde Helmstorf die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Hassendorf I (Katzburg), Anlage 12, Maßnahme E; ca. 66 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Großer Plöner See (geschäftsführende Gemeinde: Gemeinde Bosau) Gemeinde: Gemeinde Bosau die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Krummsteert/ Sulsdorfer Wiek, Anlage 12, Maßnahme 9.3 A; ca. 12 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Stadt Fehmarn die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Lübbersdorf, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 33 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Stadt Oldenburg in Holstein die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Ökofläche in Hohwacht, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 42 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Kreis Plön Amt: Amt Lütjenburg Gemeinde: Gemeinde Hohwacht (Ostsee) die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Oldenburger Graben Plügger Wiesen, Anlage 12, Maßnahme 11.1 E; ca. 29 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Oldenburg-Land Gemeinde: Gemeinde Göhl die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Redingsdorfer Au I, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 54 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Redingsdorfer Au II, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 54 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Stand Seite 33/234

34 Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Riepsdorf I, Anlage 12, Maßnahme 11.4 E; ca. 34 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Lensahn (geschäftsführende Gemeinde: Gemeinde Lensahn) Gemeinde: Gemeinde Riepsdorf die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Suksdorfer Wiesen, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 23 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Oldenburg-Land Gemeinde: Gemeinde Großenbrode die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Taarstedt Loiter Au, Anlage 12, Maßnahme 11.3 E; ca. 104 km nordwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Kreis Schleswig-Flensburg Amt: Amt Südangeln Gemeinde: Gemeinde Taarstedt die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Wasbuck, Anlage 12, Maßnahme E; ca. 38 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Amt: Amt Oldenburg-Land Gemeinde: Gemeinde Wangels die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Woltersteich I, Anlage 12, Maßnahme 11.7 E; ca. 59 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin die Maßnahme des Naturschutzes und der Landschaftspflege, Ökokonto Woltersteich II, Anlage 12, Maßnahme 11.8 E; ca. 59 km südwestlich der o. g. Verfahrensgrenze, Belegenheit: Kreis: Ostholstein Gemeinde: Gemeinde Süsel Verwaltungsgemeinschaft (geschäftsführende Gemeinde): Stadt Eutin. Die Grenzen des Planfeststellungsbereichs sind in der Anlage 3 (Übersichtslagepläne) und der Anlage 7.1 (Lageplan) dargestellt. Stand Seite 34/234

35 Das planfestzustellende Vorhaben FBQ ist auch ohne Ausbau der Hinterlandanbindungen verkehrswirksam. Die FBQ wird in Deutschland wie in Dänemark an die jeweils auszubauenden Schienen- und Straßen-Hinterlandanbindungen angeschlossen. Bei Bedarf, z. B wenn die Hinterlandanbindungen nicht oder nicht rechtzeitig realisiert würden, wird die FBQ an das jeweils bestehende Schienen- und Straßennetz angeschlossen. Stand Seite 35/234

36 2. Notwendigkeit des Vorhabens Planungsgeschichte und Planungsablauf Seit Mitte der 1980er Jahre bildet die Politik des TEN-V den politischen Rahmen für den Aufbau von Infrastrukturen, die für ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts, für die Gewährleistung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts sowie für eine bessere Zugänglichkeit aller Gebiete in der EU sorgen sollen. Dies führte im Jahr 1992 zur Aufnahme einer eigenen Rechtsgrundlage für transeuropäische Netze in den Vertrag von Maastricht. Wesentliche Ziele der TEN-V sind seither: die Beseitigung von Engpässen z. B. durch Meeresbereiche verursacht, die Herstellung fehlender Bindeglieder wie sie durch Fähren gebrochene Schienen- und Straßenverbindungen darstellen, die Verbesserung unzureichender Verkehrsverbindungen an den Grenzen oder entlang wichtiger grenzüberschreitender Korridore. Bereits mit dem Abschluss des Staatsvertrages vom 23. März 1991 zwischen Dänemark und Schweden über den Bau der festen Öresundquerung verpflichtete sich Dänemark, die Planung und den Bau einer FBQ voranzutreiben. Daraufhin vereinbarten Deutschland und Dänemark 1992 umfassende Voruntersuchungen für eine FBQ. Am 14. Dezember 1993 beschloss das dänische Parlament, Studien für die FBQ zu beauftragen. Ein Jahr später, am 11. Dezember 1994, verabschiedete die EU ein Programm zum Ausbau der TEN-V. Auf der Grundlage des sogenannten Christopherson-Report [4] wurden 14 vorrangige TEN-V Großvorhaben definiert, darunter die feste Schienen- und Straßenverbindung über den Öresund zwischen Kopenhagen und Malmö (Nr. 11) sowie die Schienen- und Straßenverbindungen des Nordischen Dreiecks (Schweden/Finnland, Nr. 12). Der Christophersen-Report 1994 hatte die FBQ als weiter zu untersuchendes Projekt bzw. in den hierauf aufbauenden Technical Papers [5] als Vorhaben des Anhangs A, Teil II ( weitere Projekte von Bedeutung ) eingestuft. Von 1995 bis 1999 erfolgten Untersuchungen zu den technischen und finanziellen Möglichkeiten, den sozioökonomischen und regionalen Auswirkungen, der gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie zu Verkehrsprognosen und Umweltauswirkungen einer festen Querung des Fehmarnbelts. Sie mündeten in der Machbarkeitsstudie Um das Interesse privater Investoren an Finanzierungsbeteiligungen auszuloten, fand auf Grundlage dieser Untersuchungen 2001/2002 ein Interessenbekundungsverfahren statt. Anschließend wurden bis 2005 zahlreiche Themen in weiteren Untersuchungen analysiert, darunter die gesamtwirtschaftlichen Vorteile, regionale Effekte, die Verkehrsentwicklung, Finanzierungsmodelle des Projektes, eine erste Risikobewertung hinsichtlich der Vogelwelt, Stand Seite 36/234

37 Auswirkungen von Luftschadstoffimmissionen und Treibhausgasen sowie die Auswirkungen von Starkwind auf eine Brücke. Im Ergebnis der durchgeführten Untersuchungen vereinbarten die Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks am 23. Juni 2004 in einer gemeinsamen Erklärung, technische Lösungen in Form von Brücken- und Tunnelvarianten weiterzuverfolgen. In Anbetracht der EU-Erweiterung und der erwarteten Veränderungen der Verkehrsströme wurden die TEN-Leitlinien im Jahr 2004 beträchtlich überarbeitet [2] und die Liste der 14 vorrangigen Vorhaben von gemeinsamem Interesse auf 30 erweitert. Im Lichte der Ergebnisse der seit 1995 durchgeführten Untersuchungen wurde die Eisenbahnachse Fehmarnbeltquerung (Fehmarn Belt Railway Axis) 2004 als Projekt Nr. 20 in das TEN-V aufgenommen. Das Projekt Eisenbahnachse Fehmarnbelt (siehe Abb. 2.1) ist unterteilt in die Abschnitte Feste Fehmarnbeltquerung (Eisenbahn-/Straßenverbindung) Eisenbahnhinterlandanbindung in Dänemark vom Öresund aus Eisenbahnhinterlandanbindung in Deutschland ab Hamburg Eisenbahnverbindung Hannover-Hamburg/Bremen. Abb. 2.1: TEN-V Projekt Nr. 20, Eisenbahnachse Fehmarnbelt Das planfestzustellende Teilprojekt Feste Fehmarnbeltquerung umfasst neben der Eisenbahnstrecke auch eine Straßenverbindung. In dem 2006 durchgeführten Umweltkonsultationsverfahren einem freiwilligen und frühzeitig durchgeführten, grenzüberschreitenden Beteiligungsverfahren wurden Behörden, Interes- Stand Seite 37/234

38 senverbänden und der Öffentlichkeit die bereits untersuchten Umweltaspekte vorgelegt, um deren Bedenken und Hinweise in den weiteren Entscheidungs- und Planungsprozess mit einzubeziehen. Am 29. Juni 2007 folgte dann die Absichtserklärung der Verkehrsminister Deutschlands und Dänemarks, die die Ausarbeitung eines völkerrechtlich bindenden Staatsvertrages zwischen den beiden Ländern bezüglich der grundlegenden Linienführung und Verkehrskapazität, dem Bau und dem Betrieb der FBQ vorsah. Der am 3. September 2008 von der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark unterzeichnete Staatsvertrag über den Bau einer FBQ wurde am 26. März 2009 vom dänischen Folketing durch die Verabschiedung eines Planungsgesetzes ratifiziert. Am 15. April 2009 unterzeichnete die dänische Königin das Planungsgesetz, das damit geltendes Recht in Dänemark wurde. Der Deutsche Bundestag ratifizierte den Staatsvertrag am 18. Juni 2009 durch die Verabschiedung des entsprechenden Vertragsgesetzes, das wiederum am 10. Juli 2009 vom deutschen Bundesrat verabschiedet wurde. Das Gesetz wurde am 17. Juli 2009 nach Unterzeichnung durch den Bundespräsidenten geltendes Recht in Deutschland. Deutschland und Dänemark tauschten die Ratifizierungsurkunden am 15. Dezember 2009 aus. Gemäß Artikel 23 Abs. 2 trat der Staatsvertrag 30 Tage nach Austausch der Ratifizierungsurkunden am 14. Januar 2010 in Kraft. Am 6. Mai 2010 reichte Dänemark den Staatsvertrag zur Registrierung beim Sekretariat der Vereinten Nationen nach Artikel 102 der Charta der Vereinten Nationen ein. Die Registrierung erfolgte am 10. August 2011 unter der Nummer Das Königreich Dänemark unterrichtete die Bundesrepublik Deutschland über die Registrierung am 31. August Am 27. April 2009 wurde Femern A/S vom dänischen Verkehrsminister mittels Gesetz über die Projektierung einer Festen Fehmarnbeltquerung mit der Hinterlandanbindung in Dänemark mit den Vorbereitungsarbeiten, den Untersuchungen und der Projektierung des Baus der FBQ beauftragt. Damit ist Femern A/S die Gesellschaft, die gemäß Art. 6 des Staatsvertrages für die Errichtung und den Betrieb der FBQ zuständig ist. Sie gehört zur Sund & Bælt Holding A/S, einem 100%igen Staatsunternehmen im Geschäftsbereich des dänischen Verkehrsministeriums. Im Jahr 2010 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat im Interesse der Klarheit eine Neufassung der TEN-V-Leitlinien [3]. Sie bestätigten das Ziel, wonach das Netz in einem Raum ohne Binnengrenzen einen auf Dauer tragbaren Personen- und Güterverkehr sicherstellen und den Benutzern eine qualitativ hochwertige Infrastruktur anbieten muss. Inseln, Grenzgebiete und periphere Regionen müssten mit den zentralen Gebieten ohne Engpässe miteinander verbunden werden. Das Weißbuch 2011 [10] und der Vorschlag vom für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung der Fazilität Connecting Europe [1] entwickeln diese langfristige Strategie weiter zu dem Konzept eines EU-weiten Kernverkehrsnetzes, das große, konsolidierte Volumina im Güterund Personenverkehr mit hoher Effizienz und niedrigen Emissionen aufnehmen kann. Der Eisenbahnabschnitt Fehmarn bildet einen Teilabschnitt im Kernnetzkorridor 5 Helsinki Stand Seite 38/234

39 Valletta [1]. Er bildet auch einen Kernabschnitt im Schienengüterverkehrskorridor Nr. 3 Stockholm Palermo der EU [48]. Mit der Gründung der Femern A/S wurden die umweltbezogenen, entwurfs- und bautechnischen Untersuchungen intensiviert. Die Ergebnisse der im Zuge der zuvor genannten Planungsschritte durchgeführten, wesentlichen Untersuchungen sind im Internet veröffentlicht und auf der Website von Femern A/S ( 6&la=de&s=date&f=true, zuletzt abgerufen ) zu finden. Gesetzliche Grundlagen und gesetzlicher Auftrag Der Ausbau der Schienenverbindung Hamburg Öresundregion, die über den Fehmarnbelt verläuft, ist im geltenden BVWP 2003 sowie im BSWAG [11] jeweils als laufende Nr. 1 bei den internationalen Vorhaben aufgeführt. Die im November 2010 abgeschlossene Überprüfung des Bedarfsplans bestätigte die Projekteinstufung. Die Benennung des Projekts im BSWAG unterstreicht die wesentliche Bedeutung des Vorhabens. Die Bedeutung dieser Strecke wird auch dadurch unterstrichen, dass sie als Projekt Nr. 20 in das TEN-V sowie als Teilabschnitt im Kernnetzkorridor 5 Helsinki Valletta des EU-weiten Kernverkehrsnetzes eingestellt wurde (s. auch Kap. 2.1). Für die Realisierung grenzüberschreitender Projekte bedarf es einer zwischenstaatlichen Vereinbarung. Diese wurde mit dem Staatsvertrag geschaffen. Er stellt nach dem Ratifizierungsgesetz die rechtliche Grundlage und den Auftrag für die Errichtung der FBQ dar. Die wichtigsten Regelungen, die auch für das Planfeststellungsverfahren Bedeutung haben, sind: Der Bau der FBQ zwischen Puttgarden und Rødbyhavn erfolgt als kombinierte Straßen-und Schienenverbindung (Art. 2 Abs. 1). Die Straßenverbindung wird als vierstreifige Straße mit der technischen Qualität eines Autobahnstandards errichtet (Art. 2 Abs. 1). Die Eisenbahnstrecke wird zweigleisig und elektrifiziert errichtet, die Höchstgeschwindigkeit beträgt für Personenzüge mindestens 160 km/h und für Güterzüge mindestens 120 km/h (Art. 2 Abs. 2). Hinsichtlich technischer Dimensionen und Ausstattung soll die FBQ so beschaffen sein, dass der Straßen- und Schienenverkehr, der heute die feste Querung über den Öresund benutzt, künftig auch die FBQ nutzen kann (Art. 2 Abs. 2). Die Genehmigung für die Errichtung der FBQ ist in Übereinstimmung mit dem geltenden Recht des jeweiligen Staates zu beantragen (Art. 2 Abs. 3). Stand Seite 39/234

40 Dänemark übernimmt insbesondere die Planung, die Einholung aller erforderlichen Genehmigungen, den Bau, den Betrieb und die Erhaltung der Festen Fehmarnbeltquerung (Art. 3) und gründet hierfür eine eigene Gesellschaft (Art. 6). Die Baulast für die Straße auf deutschem Hoheitsgebiet verbleibt davon unbenommen bei der Bundesrepublik Deutschland (Art. 4 Abs. 1). Die Bundesrepublik Deutschland überträgt dem Königreich Dänemark die Ausführung der folgenden Aufgaben: die Errichtung, den Betrieb und die Finanzierung. Die FBQ wird nach geltenden dänischen technischen Normen und Vorschriften gebaut, sofern nicht die Vertragsstaaten für einzelne Bauteile die Anwendung anderer europäischer Normen und Vorschriften vereinbaren (Art. 13 Abs. 7). Die erforderlichen Genehmigungsverfahren erfolgen für den Abschnitt auf deutschem Hoheitsgebiet nach deutschem Recht und für den Abschnitt auf dänischem Hoheitsgebiet nach dänischen Recht (Art. 13 Abs. 3). In den Ausschließlichen Wirtschaftszonen beider Länder findet das im jeweiligen Land geltende Recht Anwendung (Art. 13 Abs. 4). Angelegenheiten der öffentlichen Sicherheit und Ordnung sowie des Notfallmanagements unterliegen auf dänischem Hoheitsgebiet und in der dänischen Ausschließlichen Wirtschaftszone der Zuständigkeit der dänischen Behörden. Auf deutschem Hoheitsgebiet und in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone sind die deutschen Behörden zuständig (Art. 14 Abs. 1). Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse Die unzureichenden Verkehrsverhältnisse sind ursächlich auf die Unterbrechung der Landverkehrsverbindung im Zuge der Vogelfluglinie durch den rund 19 km breiten Fehmarnbelt zurückzuführen. Der Fehmarnbelt kann heute nur mittels Fähren überquert werden. Sie befördern Eisenbahnfahrzeuge (nur Personenzüge) und Kraftfahrzeuge. Da die Fähren nur zu bestimmten fahrplanmäßigen Zeiten verkehren, besteht kein jederzeit freier und ungehinderter Zugang zu den Verkehrswegen. Der Schienengüterverkehr über den Fehmarnbelt wurde 1998 mit der Fertigstellung der festen Verbindung über den Großen Belt eingestellt. Seither nutzt er die sogenannte Jütlandlinie (Flensburg Kolding Großer Belt). Grund hierfür ist, dass die Fähren nur Züge eingeschränkter Länge transportieren können. Dies hat zur Folge, dass die langen Güterzüge auf den Rangierflächen vor dem Fährhafen getrennt, als Einzelstränge mit den Fähren transportiert und im Zielbahnhof wieder zusammengekoppelt werden mussten. Hierdurch ergaben sich sehr große Wartezeiten und entsprechend verlängerte Transportzeiten. Die Schienenverbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen über die Jütlandlinie ist um rund 160 km länger als die direkte Verbindung über die Vogelfluglinie, durch die wegfallenden Rangiervorgänge beim Schienengüterverkehr aber trotzdem schneller. Nachteil der längeren Stand Seite 40/234

41 Jütlandlinie gegenüber einer leistungsfähigen Vogelfluglinie ohne Systemträgerwechsel ist der deutlich höhere Zeitbedarf für die Güterbeförderung. Trotz des dichten Fahrplantaktes (Abfahrten tagsüber alle halbe Stunde, gilt nicht für Fahrzeuge mit Gefahrgut) ist der Fährbetrieb wenig leistungsfähig. Die für eine Verbindungsfunktionsstufe 0/kontinental (vgl. Kapitel 1.2) anzustrebende Verbindungsqualität wird nicht erreicht. Davon betroffen sind alle Verkehrsteilnehmer, insbesondere der straßengebundene Güter- und Wirtschaftsverkehr durch deutlich längere Transportzeiten, die zu erhöhten Transportkosten führen. Die reine Fahrzeit der Fähren beträgt rund 45 min, die tatsächliche Querungsdauer für den Straßenverkehr ist jedoch, in Folge der Wartezeiten beim Einchecken sowie durch das Beund Entladen, signifikant länger. Unter sehr günstigen Voraussetzungen, das heißt als letztes Fahrzeug ohne nennenswerte Wartezeiten auf die Fähre und im Zielhafen als erstes von der Fähre zu fahren, ist von einer Gesamtreisezeit von rund 60 Minuten auszugehen. Behinderungen im motorisierten Verkehr ergeben sich vermehrt in den Urlaubszeiten. Gegenüber dem durchschnittlichen, täglichen Verkehrsaufkommen erhöht sich das Aufkommen in den Urlaubszeiten im Mittel um etwa 35 %, in Spitzenzeiten auch noch stärker. Infolge dessen steigen die Wartezeiten an der Fähre spürbar an. Die bereits unter günstigen Randbedingungen für den Güter- und Wirtschaftsverkehr unzureichende Situation verschärft sich weiter und ist auch für normale Reisende nicht mehr zumutbar. Die halbstündige Frequenz der Fähren ist nur einzuhalten, wenn alle Schiffe immer pünktlich sind. Abweichungen vom Fahrplantakt können beim Ein- und Auslaufen der Schiffe Behinderungen verursachen, die zu zusätzlichen Zeitverlusten führen. Besonders kritisch ist der Ausfall eines der vier Fährschiffe. Dadurch verlängert sich der kürzest mögliche Fahrplantakt von 30 auf 40 Minuten, und die Transportkapazität reduziert sich um 25 %. Beide Effekte lassen die Wartezeit und damit die Gesamtreisezeit der Reisenden spürbar anwachsen. Besonders im grenzüberschreitenden Schienenpersonenfernverkehr führen immer wieder an sich kleinere Verspätungen zum sprunghaften Anstieg auf 30 Minuten, wenn die Züge die fahrplanmäßige Fährverbindung verpassen und die nächste Fährabfahrt abwarten müssen. Derartige Verspätungen können auf den folgenden, überwiegend eingleisigen Streckenabschnitten nicht mehr abgebaut werden mit der Folge hoher Verspätungen am Zielort bzw. Nichterreichen von Anschlussverbindungen. Dies schwächt die Attraktivität des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Bahn. Zukünftig werden im Ostseeraum starke Verkehrszunahmen erwartet. Die Kapazitäten im bestehenden Fährverkehr reichen langfristig nicht mehr aus. Eine Erhöhung der Fährkapazitäten ist aufgrund des dichten Fahrplantaktes (halbstündige Abfahrten) sehr aufwendig. Der Einsatz zusätzlicher Schiffe ist nur bedingt möglich, da die Hafenein-/-ausfahrt das beschränkende Element darstellt. Der Einsatz größerer Schiffe führt wiederum zu längeren Be- und Entladezeiten. Die bereits heute vorhandenen Zeitverluste würden nicht nur weiter bestehen Stand Seite 41/234

42 bleiben, sondern möglicherweise noch ansteigen. Dies wäre für den Güterverkehr nicht mehr tragbar. Besonders negativ betroffen ist der Gefahrguttransport über den Fehmarnbelt. Dieser wird überwiegend durch ein fünftes, kleineres Fährschiff, das MS Holger Dansk, sichergestellt, welches tagsüber nur etwa alle drei Stunden verkehrt. Allein die mittleren Wartezeiten liegen rechnerisch bei 90 Minuten. Nachts ist das Angebot noch weiter eingeschränkt. Raumordnerische Bedeutung des Vorhabens Raumordnerische Ziele der Europäischen Union Raumordnungspolitik und Verkehrspolitik der EU sind eng miteinander verbunden. Mit dem EUREK [12] wurden 1999 gemeinsame räumliche Ziele bzw. Leitbilder für die zukünftige Entwicklung des Territoriums der EU aufgestellt. Zu diesen gehört das Anliegen, auf eine ausgewogene und nachhaltige Entwicklung des Territoriums der Union hinzuwirken, um sicherzustellen, dass die drei grundlegenden Ziele europäischer Politik gleichermaßen erreicht werden: wirtschaftlicher und sozialer Zusammenhalt Erhaltung und Management der natürlichen Lebensgrundlagen und des kulturellen Erbes ausgeglichenere Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Raumes. Inseln, Grenzgebiete und periphere Regionen sind im Allgemeinen schlechter erreichbar als zentrale Regionen und im Hinblick auf die vorgenannten Ziele besonders zu fördern. Das stetig wachsende Transportaufkommen an Gütern und Personen verschärft das Ungleichgewicht zwischen den Regionen noch weiter. Einer verbesserten Anbindung von Regionen und Staaten in Rand- oder Insellage kommt deshalb hohe Bedeutung zu. Mit dem Vertrag von Lissabon vom [13], einem völkerrechtlichen Vertrag zwischen den 27 EU-Mitgliedstaaten, wurde der Grundsatz des territorialen Zusammenhalts als Ziel der EU verankert (vgl. Art. 130 ff). Artikel 174 des Vertrags über die Europäische Union [14] legt seither fest: Die Union entwickelt und verfolgt weiterhin ihre Politik zur Stärkung ihres wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts, um eine harmonische Entwicklung der Union als Ganzes zu fördern. Mit der Territorialen Agenda [15] hat die EU 2007 die raumordnerischen Ziele des EUREK bekräftigt und sich nochmals für die Beseitigung bestehender Hindernisse und Engpässe im grenzüberschreitenden Schienen- und Straßenverkehr im Zusammenhang mit der Stärkung und dem Ausbau der transeuropäischen Netze ausgesprochen. In der Territorialen Agenda der EU 2020 (TA2020) [16] betont die EU die Förderung des territorialen Zusammenhalts innerhalb der EU erneut als zentrales politisches Ziel der nächsten Jahre. Danach gehören der Abbau von Infrastrukturbarrieren und der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze Stand Seite 42/234

43 zwischen den Hauptzentren Europas zu den territorialen Prioritäten für die Entwicklung der EU. Die Hauptinseln Dänemarks sind von der Ostsee umschlossen. Allen voran stellt die Insel Seeland mit der Hauptstadtregion Kopenhagen das dichteste Besiedlungszentrum Dänemarks dar. Rund 40 % der Bevölkerung leben auf Seeland. Industrie und Dienstleistungen konzentrieren sich ebenfalls auf den Großraum Kopenhagen. Die Ostsee trennt auch Schweden von Dänemark und Mitteleuropa. Hiervon betroffen sind sowohl die schwedischen Metropolregionen Stockholm und Göteborg wie auch Malmö und Lund. Letztere bilden zusammen mit Kopenhagen die Kerne der Öresundregion. Mit ihren führenden Technologieund Wissenschafts-Clustern ist sie eine der wichtigsten und wachstumsstärksten Wirtschaftsregionen im Ostseeraum. Die bessere Anbindung der im Verhältnis zu den zentralen Regionen der EU peripher gelegenen skandinavischen Mitgliedstaaten an Kontinentaleuropa fällt daher unter die zuvor genannten Ziele der europäischen Raumordnungspolitik. Mit der FBQ wird der entscheidende Abschnitt einer leistungsfähigen Schienen- und Straßenanbindung für die nordischen Länder geschaffen, der die physische Barriere Ostsee überwindet. Die vergleichbare Route über die Feste Querung des Großen Belts (Kopenhagen Hamburg) kann aufgrund der ca. 150 km längeren Straßenverbindung bzw. 160 km längeren Schienenstrecke die FBQ nicht ersetzen. Ohne die FBQ sind die von der EU vorgegebenen Zielsetzungen im angestrebten Umfang nicht zu erreichen. Der hohen Bedeutung des Vorhabens im Verkehrsnetz der Europäischen Union entsprechend, ist die FBQ seit 2004 als Projekt Nr. 20 im TEN-V enthalten. Der Eisenbahnabschnitt Fehmarn bildet außerdem einen Teilabschnitt im Kernnetzkorridor 5 Helsinki Valletta [1] im neuen EU-weiten Kernverkehrsnetz sowie im Schienengüterverkehrskorridor Nr. 3 Stockholm Palermo der EU [48]. Für die leistungsfähige Schienen- und Straßenanbindung der nordischen Länder an Kontinentaleuropa mithilfe einer Haupt-Nord-Süd-Achse kommt der FBQ somit eine Schlüsselstellung zu. Allein auf der FBQ würden die Fahrtzeiten im Schienenverkehr, bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 200 km/h, um bis zu 55 Minuten und im Straßenverkehr (angenommene Geschwindigkeit 110 km/h) um bis zu 50 Minuten gegenüber der Fährüberfahrt reduziert. Raumordnerische Ziele des Bundes Die Grundsätze der Raumordnung sind im ROG [17] aufgeführt. Darin heißt es in 2 Abs. 2 Nr. 8: Die räumlichen Voraussetzungen für den Zusammenhalt der Europäischen Union und im größeren europäischen Raum sowie für den Ausbau und die Gestaltung der transeuropäischen Netze sind zu gewährleisten. Raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen der Europäischen Union und der europäischen Staaten ist Rechnung zu tragen. Die Zusammenarbeit der Staaten und die grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Städte und Regionen sind zu unterstützen. Stand Seite 43/234

44 Die grundsätzliche raumordnerische Bedeutung des Vorhabens ist in der Präambel des Staatsvertrages dargelegt. Wesentliches Ziel ist es, den Güter- und Personenverkehr auf regionaler und europäischer Ebene zu fördern und damit neue Impulse für die Entwicklung der Region im Bereich der Metropolen Hamburg und Kopenhagen bzw. Öresund zu geben. Voraussetzung hierfür ist das Vorhandensein einer hinreichenden Verkehrsinfrastruktur zwischen den beiden Staaten. Diese ist aber allein aufgrund der heute unterbrochenen Eisenbahn- und Straßenverbindung nicht gegeben (vgl. Kapitel 2.3). Strukturelle Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur sind wie bereits dargelegt nur mit einer Festen Fehmarnbeltquerung erreichbar. Deren positive Impulse reichen über beide Länder hinaus und erstrecken sich bis nach Kontinentaleuropa und Skandinavien. Sie schaffen die Voraussetzungen für eine intensivere kulturelle und wirtschaftliche Zusammenarbeit, fördern die Integration und die Dynamik der Regionen, stärken den Wettbewerb und treiben die Entwicklung in den Regionen voran. Im Raumordnungsplan für die Ausschließliche Wirtschaftszone der Ostsee (AWZ Ostsee- ROV) vom Dezember 2009 ist der Korridor für eine feste Querung des Fehmarnbelts nachrichtlich dargestellt [18]. Die raumordnerische Bedeutung einer festen Verbindung spiegelt sich auch durch den Staatsvertrag wider (siehe auch Kapitel 2.1 und 2.2). Raumordnerische Ziele des Landes Schleswig-Holstein Die mit dem Staatsvertrag umrissenen Ziele spiegeln sich u. a. in dem am 6. Juli 2010 von der Landesregierung Schleswig-Holstein beschlossenen und am 4. Oktober 2010 in Kraft getretenen LEP wider. Als Ziel der Raumordnung legt der LEP fest, dass im Zusammenhang mit den Überlegungen zum Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze die FBQ umweltgerecht zu realisieren ist (LEP S. 64 f., Abschnitt 3.4). Die UVS zeigt, dass die zur Planfeststellung beantragte Hauptvariante Absenktunnel, wie auch die Hauptvarianten Bohrtunnel und Schrägkabelbrücke, unter Umweltgesichtspunkten realisierbar ist. Ziele der Raumordnung sind verbindliche Vorgaben in Form von räumlich und sachlich bestimmten oder bestimmbaren, vom Träger der Raumordnung abschließend abgewogenen textlichen oder zeichnerischen Festlegungen in Raumordnungsplänen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raums ( 3 Abs. 1 Ziffer 2 ROG). Sie sind keiner Abwägung mehr zugänglich und daher von den öffentlichen Stellen ( 3 Abs. 1 Ziffer 5 ROG) bei allen raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen zu beachten ( 4 Abs. 1 ROG) (LEP, Textteil, S. 8). In der Begründung für die Ausweisung der FBQ als Ziel der Raumordnung führt der LEP die Schaffung einer leistungsfähigen, festen Verbindung nach Dänemark entsprechend den Anforderungen im transeuropäischen Verkehrsnetz an. Die intensive Kooperation der europäischen Staaten im Ostseeraum bedingt dem LEP zufolge zugleich eine starke Zunahme der Verkehrsbeziehungen und Verkehrsströme zwischen Schleswig-Holstein und Skandinavien sowie durch Schleswig-Holstein, als wichtigem Bindeglied zwischen Nord- und Stand Seite 44/234

45 Mitteleuropa sowie zwischen Ost- und Nordsee. Die wichtigen Verkehrsachsen im transeuropäischen Verkehrsnetz die Vogelfluglinie (Stockholm Malmö/Kopenhagen Lübeck Hamburg) sowie die Jütlandlinie (Dreieck Stockholm/Oslo/Kopenhagen Großer Belt Jütland Schleswig-Holstein Hamburg) werden zunehmende Verkehre im Schienen- und Straßenverkehr bewältigen müssen. Die Vogelfluglinie als kürzeste Verbindung zwischen Hamburg, Lübeck und Kopenhagen/Malmö ist vor allem auch für den Personenverkehr in ihrer Leistungsfähigkeit zu stärken. Die im LEP ausgewiesenen Landesentwicklungsachsen verbessern die räumlichen Standortbedingungen und stärken die Verflechtungsstrukturen im Land (LEP, Textteil, S. 24). Im Kreis Ostholstein verläuft die Landesentwicklungsachse in etwa parallel zur BAB A 1 und zur B 207, die die E 47 nach Puttgarden fortführt. Die Wirksamkeit als Landesentwicklungsachse erhöht sich durch die FBQ, die die Achse direkt an den dänischen Wirtschaftsraum anbindet und dadurch die beabsichtigten Wirkungen in Schleswig-Holstein weiter steigern kann. Schleswig-Holstein soll gemäß LEP der Logistikstandort in Nordeuropa werden (LEP, Textteil, S. 13). Aufgrund der geographischen Lage ist Schleswig-Holstein eine wichtige Schnittstelle im Wirtschaftsverkehr zwischen Mitteleuropa und Skandinavien sowie zwischen West- und Osteuropa. Die Erreichung dieses Ziels setzt ein leistungsfähiges Verkehrsnetz voraus. Mit dem Bau der FBQ wird eine Netzlücke geschlossen und das vorhandene Hauptverkehrsnetz spürbar aufgewertet. In besonderem Maße profitieren hiervon die umweltfreundlichen Schienenverbindungen zwischen Deutschland und Dänemark. Eine weitere programmatische Aussage des LEP ist es, die traditionell gute Zusammenarbeit zwischen Schleswig-Holstein und Dänemark zu intensivieren (LEP, Textteil, S. 19). Dies betrifft die wirtschaftliche und die kulturelle Zusammenarbeit, aber auch die Bereiche Tourismus und Erholung. Die FBQ trägt hierzu bei, da beide Länder näher zusammenrücken. Die Bedeutung des Tourismus für Schleswig-Holstein wird im LEP hervorgehoben. Die Küsten der Insel Fehmarn sowie die Gemeinde Großenbrode sind als Schwerpunktraum für Tourismus und Erholung ausgewiesen, der Kern der Insel Fehmarn als Entwicklungsraum für Tourismus und Erholung. Ein Grundsatz der Raumordnung besteht darin, eine gute Erreichbarkeit von touristischen und tourismusgeprägten Angeboten anzustreben (LEP, Textteil, S. 65). Unter verkehrs-, umwelt- und tourismuspolitischen Gesichtspunkten soll dabei eine bessere Anbindung der An- und Abreise des Urlaubs- und Erholungsverkehrs angestrebt werden (LEP, Textteil, S. 65). Die FBQ stützt dieses Ziel durch den Abbau von Kapazitätsengpässen und ermöglicht die Marktöffnung nach Skandinavien infolge einer verbesserten Erreichbarkeit aus Richtung Norden. Regionale Planungen Seit August 2010 gibt es das Regionale Entwicklungskonzept infolge einer Festen Fehmarnbeltquerung [19], das für den Kreis Ostholstein erarbeitet wurde und spezifische Aussagen im Hinblick auf die FBQ trifft. Es sieht durch die FBQ deutliche Entwicklungschancen für die Stand Seite 45/234

46 Region Ostholstein, insbesondere durch die verbesserte Erreichbarkeit von Dänemark, voraus. Innerhalb der vor allem tagestouristisch relevanten 120-Minuten-Isochrone, also innerhalb von zwei Stunden Reisezeit, werden 2,0 Mio. Menschen erreicht. Die beschriebenen Entwicklungschancen beschränken sich nicht nur auf den Tourismus, sondern sehen auch gerade für die Wirtschaft Entwicklungschancen. Genannt werden u. a. die Entwicklung von herausragenden Gewerbestandorten an der Landesentwicklungsachse A 1 für die überregionale und internationale Vermarktung, Ausweitung und Verbesserung der wirtschaftlichen Außenverflechtungen, grenzübergreifende und regionale Kooperation von Bildungseinrichtungen und gemeinsame Studiengänge. Für die Region Wagrien-Fehmarn wurde die Integrierte Entwicklungsstrategie [20] vorlegt. Im Fokus dieser Konzeptionen steht der Tourismus. Die FBQ fördert die dort genannten Entwicklungsziele durch die verbesserten Verkehrsanbindungen. Schienenverkehr Verkehrliche Bedeutung des Vorhabens Heutige Verkehrssituation Dem Schienenverkehr auf Fehmarn steht derzeit eine parallel zur B 207 verlaufende eingleisige Hauptstrecke und außerhalb des Planfeststellungsabschnitts ein Abzweig nach Burg zur Verfügung. Es gibt zwei Bahnhöfe, den Fährbahnhof Puttgarden und außerhalb des Planfeststellungsabschnitts den Haltepunkt Fehmarn-Burg. Die nicht elektrifizierte Hauptstrecke ist als Hauptbahn P 160 II klassifiziert. Die zugelassene, maximale Streckengeschwindigkeit beträgt 160 km/h, ausgenommen davon ist der Bahnhof Puttgarden. Höhengleiche Schienen-Straßenkreuzungen gibt es an der Hauptstrecke nicht. Mit der Hauptstrecke endet der landgestützte Schienenverkehr in Puttgarden; eine Fortsetzung ist nur über die Fährverladung möglich. Gemäß dem Sommerfahrplan 2012 der DB AG verkehren im Personenfernverkehr (Hamburg/Berlin Kopenhagen) werktags 10 grenzüberschreitende Züge (5 je Richtung). Im Personennahverkehr fahren werktags 20 Züge nach/von Puttgarden (10 je Richtung). Der schienengebundene Güterverkehr wurde 1998 eingestellt und auf die Jütlandlinie verlegt. Motorisierter Individualverkehr Die B 207 ist Teil der Europastraße E 47 und setzt die A 1 nach Norden fort. Sie ist einbahnig und hat südlich des Planfeststellungsabschnitts jeweils einen Fahrstreifen je Richtung sowie Mehrzweckstreifen. Im Planfeststellungsabschnitt ist die Fahrtrichtung Dänemark zweistreifig ausgebaut. Die Knotenpunkte sind mit Ausnahme der Verknüpfung in Puttgarden planfrei. Mit Ende der B 207 endet der landgestützte Straßenverkehr im Puttgardener Fährhafen; eine Fortsetzung ist nur über die Fährverladung möglich. Stand Seite 46/234

47 Im südlichen Planfeststellungsbereich war die B mit rund Kfz/24 h belastet [21]. Diese Verkehrsstärke bestätigt eine Erhebung aus dem Jahr 2013 (siehe Anlage 26.2). Die Fährverbindung Puttgarden Rødby nutzen im Mittel (DTV) ca Kfz/24 h, davon ca. 500 Lkw/24 h (vgl. Anlage 26.2). In der Urlaubszeit steigt das Verkehrsaufkommen deutlich an. An Spitzentagen befördert die Fähre über Kfz/24 h. In der Urlaubszeit sind Rückstaus bis auf die B 207 am Fährhafen Puttgarden keine Seltenheit. Zum einen reicht in den Spitzenzeiten die vorhandene Fährkapazität nicht aus, um der Nachfrage gerecht zu werden. Zum anderen verursacht die vorgeschaltete Ticketkontrolle bzw. der Ticketverkauf Wartezeiten und Rückstaus (siehe dazu auch Kapitel 2.3). Ergänzende verkehrliche Planungen Parallel zur Planung der FBQ wird der Ausbau der anschließenden Schienen- und Straßenverbindungen, der sogenannten Hinterlandanbindungen, in Deutschland und in Dänemark betrieben. Bei diesen handelt es sich um gesonderte Vorhaben, die ihr Baurecht in gesonderten Genehmigungsverfahren erlangen. Die Hinterlandanbindungen stellen für die FBQ keine Voraussetzung dar. Das planfestzustellende Vorhaben FBQ ist auch ohne Ausbau der Hinterlandanbindungen verkehrswirksam (vgl. Kap ). Weitere Verkehrsbauvorhaben mit Bezug bzw. Wirkung auf die FBQ liegen nicht vor. Die nachfolgenden Ausführungen sind nachrichtlich zu verstehen und dienen der besseren Nachvollziehbarkeit von relevanten Planungsparametern für den Bau der FBQ. Hinterlandanbindungen in Deutschland Die Hinterlandanbindungen der FBQ in Deutschland werden derzeit über die eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke Lübeck Puttgarden und über die Straßenverbindungen A 1 Lübeck Heiligenhafen und B 207 Heiligenhafen Puttgarden gewährleistet. Damit ist die Anbindung an das überregionale Eisenbahn- und Straßennetz gegeben. Die Eisenbahnstrecke wird zwischen Bad Schwartau und Puttgarden zweigleisig ausgebaut, zwischen Lübeck und Puttgarden elektrifiziert und für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Die Fehmarnsundbrücke wird gemäß Staatsvertrag auch künftig nur eingleisig bleiben. Nach Art. 5 Abs. 2 des Staatsvertrages ist bis zur Eröffnung der FBQ eine ausreichende Eisenbahnkapazität auf der dann elektrifizierten eingleisigen Schienenstrecke zwischen Bad Schwartau und Puttgarden sicherzustellen. Der Ausbau zur zweigleisigen, elektrifizierten Schienenstrecke soll bis spätestens sieben Jahre nach Eröffnung der FBQ betriebsbereit sein. Die vierstreifige BAB A 1 ist bis Heiligenhafen-Ost in Betrieb. Die B 207, die die A 1 nach Norden fortsetzt, wird zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden als zweibahnige Straße kreuzungsfrei, mit jeweils zwei Fahrstreifen je Richtung und Standstreifen ausgebaut. Die Fehmarnsundbrücke bleibt gemäß Staatsvertrag auch künftig zweistreifig. Stand Seite 47/234

48 Hinterlandanbindungen in Dänemark Die Hinterlandanbindungen auf dänischer Seite umfassen derzeit die nicht elektrifizierte, überwiegend eingleisige Eisenbahnstrecke und die E 47 in Richtung Kopenhagen. Damit ist die Anbindung an das überregionale Verkehrsnetz in Dänemark sichergestellt. Die Eisenbahnstrecke 2 Ringsted Rødby Færge wird elektrifiziert. Ihr derzeit nur eingleisiger Abschnitt zwischen Vordingborg und Rødby wird mit Ausnahme der Storstrømbrücke zweigleisig ausgebaut. Der Ausbau soll gemäß Art. 5 Abs. 1 des Staatsvertrages bis zur Eröffnung der FBQ abgeschlossen sein. Die straßenseitige Hinterlandanbindung ist bereits als vierstreifige Autobahn ausgebaut, weitere Ausbauten im Zuge der E 47 sind deshalb nicht erforderlich. Schienenverkehr Zukünftige Verkehrssituation Anbindend an die Schienen-Hinterlandanbindung (bzw. den Bestand), schwenkt die Eisenbahntrasse in Höhe Bannesdorf als neue, zweigleisige elektrifizierte Hauptstrecke nach Osten heraus und wird parallel zum bestehenden Verschiebebahnhof geführt. Sie geht östlich des Fährhafens Puttgarden in den Tunnel über. Sowohl der Fährhafen als auch Personenbahnhof, Güterbahnhof und Verschiebebahnhof Puttgarden bleiben baulich unverändert und werden an die neue Hauptstrecke angebunden. Die für das Jahr 2030 kalkulierten Prognosedaten für den Schienenverkehr (vgl. Anlage 26.3 der Planfeststellungsunterlage) auf Fehmarn ergeben: Im Personennahverkehr verkehren täglich 15 Züge und im Personenfernverkehr (Hamburg Kopenhagen) 23 Züge. Mit Eröffnung der FBQ wird auf der Strecke auch wieder schienengebundener Güterverkehr abgewickelt. Es wird von 73 Zügen pro Tag ausgegangen. Motorisierter Individualverkehr Anbindend an die Straßen-Hinterlandanbindung (bzw. den Bestand), schwenkt die Straßentrasse E 47 in Höhe Bannesdorf als neue, zweibahnige, vierstreifige Straße zunächst nach Westen ab, um einerseits ausreichend Fläche für die AS Puttgarden zu gewinnen und andererseits genügend Höhe zu erreichen, um die unverändert bleibenden Gleise zum Bahnhof Puttgarden überqueren zu können. Die E 47 verläuft anschließend parallel zum Verschiebebahnhof und geht östlich des Fährhafens Puttgarden in den Tunnel über. Der Fährhafen Puttgarden bleibt baulich unverändert. Er wird künftig über eine neue Verbindungsstraße an die K 49 und damit an die AS Puttgarden angebunden. Nach der Verkehrsprognose für das Jahr 2030 (vgl. Anlage 26.3) werden werktäglich Kfz/24 h (davon PKW und LKW und Busse) den Fehmarnbelt queren. Stand Seite 48/234

49 Südlich der AS Puttgarden ist mit etwas höheren Verkehrsstärken zu rechnen, da die E 47 ab hier auch mit lokalem und regionalem Verkehr belastet sein wird. Hinweis zur Berücksichtigung von Prognosedaten aus dem Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (BVWP 2030) Im Laufe der Überarbeitung dieser Planfeststellungsunterlagen hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Entwurf des neuen Bundesverkehrswegeplans (nachfolgend BVWP-Prognose genannt) vorgestellt. Die Verkehrsprognose 2030 für die Feste Fehmarnbeltquerung (Anlage 26.3 der Planfeststellungsunterlagen, nachfolgend FBQ- Prognose genannt) ist hingegen im Jahre 2014 im Zuge des Genehmigungsverfahrens für den auf dänischem Hoheitsgebiet befindlichen Teil der FBQ erstellt und mit der Verabschiedung des Baugesetzes im dänischen Parlament am 28. April 2015 beschlossen und bestätigt worden. Die BVWP-Prognose und die FBQ-Prognose gelangen aufgrund einer unterschiedlichen Datenbasis zu unterschiedlichen Ergebnissen hinsichtlich des prognostizierten Schienen- als auch des Straßengüterverkehrs. Aufgrund unterschiedlicher Annahmen fällt unter anderem das für das Jahr 2030 über die FBQ erwartete Schienenverkehrsaufkommen in der BVWP- Prognose um rund 1 Mio. t niedriger aus als in der FBQ-Prognose. Diese Abweichungen zwischen den beiden Prognosen liegen insbesondere darin begründet, dass den Prognosen unterschiedliche Basisjahre sowie unterschiedliche BIP- Wachstumsannahmen zugrunde gelegt worden sind. Die wesentlichen Unterschiede hinsichtlich der abweichenden Datenbasis, welche den Prognosen zurunde gelegt wurde, sind der folgenden Tabelle zu entnehmen. Tab. 2.1: Unterschiede bei den Grundannahmen zwischen dem Entwurf der BVWP-Prognose und der FBQ-Prognose FBQ-Prognose Variable BVWP Szenario B DK Basisjahr benutztes Grundlagenmaterial destatis destatis, Danish Transport Modell Schwedisches Gesamtverkehrsaufkommen mit dem Kontinent (2010 bzw. 2011) in t BIP Wachstum DEU in % p. a. (10-30) 1,14 1,20 BIP Wachstum DK in % p. a. (10-30) 1,30 1,30 BIP Wachstum SWE in % p. a. (10-30) 1,30 2,30 Schweden Versand (in % p. a.)* 1,8 % 2,7 % Schweden Empfang (in % p. a.)* 2,4 % 2,5 % Schweden Gesamtverkehr (in % p. a.)* 2,1 % 2,6 % *) für BVWP ( ) und für Szenario B ( ) Stand Seite 49/234

50 Damit wird deutlich, dass Basis der BVWP-Prognose das Analysejahr 2010 ist. Die dort entwickelten Verkehrsverflechtungsmatrizen basieren im Wesentlichen auf deutschen Datenbeständen des Statistischen Bundesamtes (destatis), die vereinzelt im Transitbereich durch weitere Daten (EUROSTAT, EU-Außenhandelsstatistiken) erweitert wurden. Bei der Erstellung der FBQ-Prognose wurde hingegen bereits das aktualisierte Basisjahr 2011 den Betrachtungen zugrunde gelegt. Dabei wurde im Vergleich zu den Basisdaten der BVWP- Prognose jedoch nicht nur das Basisjahr aktualisiert, sondern die deutsche Datenbasis wurde darüber hinaus durch dänische Statistiken sowie durch umfangreiche Daten des dänischen Verkehrsmodells ergänzt. Am Beispiel der in der Tab. 2.1 dargestellten Auswirkungen auf Schweden wird ersichtlich, zu welchen Unterschieden dies führt. Weitere Unterschiede ergeben sich aus der jeweiligen Behandlung der Verkehrsmengen über die deutschen Seehäfen. So wird für die deutsche BVWP-Prognose für viele per Fährschiff nach Skandinavien weitergehende bzw. von dort kommende Verkehre ein Quell- und Zielpunkt in einem deutschen Hafen angenommen, da sie bei der Betrachtung auf der Seeseite nicht durchgebunden wurden. Dies führt dazu, dass diese dem seeseitig folgenden Hinterlandbereich nicht zugewiesen werden können, sondern als Verkehre zu den deutschen Seehäfen deklariert werden. Solange diese seeseitig erreichbaren Hinterlandgebiete ausschließlich per Seeschiff erreicht werden können, ist die gewählte Vorgehensweise unproblematisch. Für Verkehre, für die jedoch, wie im Fall der Fehmarnbelt-Querung, eine landseitige Alternative entsteht, wird das zum Problem, da sie nicht als Auslandsverkehre, sondern als deutsche Verkehre erkannt werden. Damit wird das potenzielle Aufkommen, insbesondere nach Schweden, unterschätzt. In der FBQ-Prognose wurden deshalb diese weitergehenden Verkehre durch die Bildung durchgehender Transportketten von und nach Skandinavien über die deutschen Fährhafen zu einem Ort in Mitteleuropa berücksichtigt. Auch basieren die Prognosen auf unterschiedlichen BIP-Wachstumsannahmen. Während die Annahmen zu Deutschland und Dänemark nur gering voneinander abweichen, wird in der FBQ-Prognose die Wachstumsentwicklung für Schweden mit 2,3 % gegenüber lediglich 1,3 % in der BVWP-Prognose deutlich stärker eingeschätzt. Das führt dazu, dass das Verkehrsaufkommenswachstum zwischen Schweden und dem europäischen Kontinent mit 0,5 % p. a. bzw. rund 10 % höher (in einigen Teilgruppen sogar noch höher) eingeschätzt wird als in der BVWP-Prognose. Im Ergebnis des zuvor Ausgeführten bildet die FBQ-Prognose insbesondere die grenzüberschreitenden Verkehre dieses grenzüberschreitenden Projekts vollständig ab. Daher wird in den Planfeststellungsunterlagen die FBQ-Prognose und nicht die derzeit lediglich als Entwurf vorliegende BVWP-Prognose zugrunde gelegt. Zukünftig verbesserte Verkehrssituation Mit der FBQ wird das derzeitige Angebot nicht nur erhöht, sondern durch erheblich kürzere Reise- und Transportzeiten qualitativ hochgradig verbessert. Die FBQ steigert des Weiteren Stand Seite 50/234

51 die Zuverlässigkeit beider Verkehrsträger, gewährleistet den jederzeit freien und ungehinderten Zugang zu den Verkehrswegen und ermöglicht insgesamt wirtschaftlichere Reisen und Transporte. Negative Wirkungen im nachgeordneten Netz sind durch die FBQ nicht zu erwarten. Fährverkehr Derzeit ist nicht abzusehen, ob nach Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung der heutige Fährverkehr weiterbetrieben oder eingestellt werden wird. Es wird davon ausgegangen, dass nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung die gesamten künftigen Verkehre zwischen Puttgarden und Rødby ausschließlich durch den Tunnel abgewickelt werden. Die Baumaßnahmen der FBQ ermöglichen jedoch eine weitere Nutzung des Fährhafens Puttgarden. Zusammenfassende Bedarfsbegründung und Fazit Der Bedarf für eine Feste Fehmarnbeltquerung leitet sich aus dem auf die Raumordnungsund Verkehrspolitik der Europäischen Union, der Bundesrepublik Deutschland und des Königreiches Dänemark gestützten Erfordernis ab, die unzureichenden Verkehrsverhältnisse bei der Anbindung Skandinaviens an Kontinentaleuropa zu verbessern. Nur die FBQ beseitigt die bestehenden Engpässe der Schienen- und Straßenverbindungen mit den nordischen Ländern. Die physische Barriere Ostsee wird überwunden. Das Vorhaben dient somit dem reibungslosen Funktionieren des europäischen Binnenmarktes sowie dem wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt sowie einer besseren Zugänglichkeit aller Gebiete in der EU. Diese Erwägungen spiegeln sich in der Aufnahme der FBQ in das prioritäre Verkehrsnetz der EU (TEN-V) und in dem zwischen Deutschland und Dänemark geschlossenen Staatsvertrag wider. Auf den Staatsvertrag bezieht sich auch der Landesentwicklungsplan des Landes Schleswig-Holstein, der die FBQ als verbindliches Ziel der Raumordnung ausweist. Verkehrliche Gründe liegen vor allem in deutlich kürzeren Reise- und Transportzeiten und der Erhöhung der Kapazitäten im Schienen- und Straßenverkehr. Die Zeitgewinne betragen gegenüber dem Fährverkehr mindestens 45 Minuten, in den Hauptreisezeiten noch wesentlich mehr. Sie fallen beim Schienenpersonenverkehr größer aus als beim motorisierten Kfz- Verkehr. Hierdurch wird das umweltfreundlichere Verkehrsmittel Bahn gestärkt. Von Bedeutung sind aber nicht nur Reisezeitgewinne, auch die Bereitstellung und Sicherung ausreichender Kapazitäten zur Abwicklung der zukünftig weiter ansteigenden Güter- und Personenverkehre sind bedeutsam. Derzeit limitiert das Fährangebot die Kapazität. Diese reicht in den Sommermonaten schon heute häufig nicht mehr aus und ist auch nicht beliebig ausbaubar. Die FBQ beseitigt diesen Engpass und sichert dauerhaft ausreichende Kapazitäten. Hinzu kommt, dass nur die FBQ den jederzeit freien und ungehinderten, von Fährfahrplänen unabhängigen Zugang zu den Verkehrswegen gewährleistet. Stand Seite 51/234

52 Vorteile erwachsen ferner aus der Wiederaufnahme des 1998 eingestellten Schienengüterverkehrs auf der Vogelfluglinie. Gegenüber der heutigen Güterzugroute über den Großen Belt verkürzt sich die Streckenlänge über die Vogelfluglinie um rund 160 km bei entsprechend spürbar kürzeren Transportzeiten. Dadurch wird die wieder aufgenommene Güterzugverbindung auch für neue Relationen Dänemark/Schweden Kontinentaleuropa interessant. Strukturelle Gründe resultieren aus der besseren Vernetzung der Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen/Malmö mitsamt der erweiterten Öresundregion. Durch seinen Beitrag zur stärkeren grenzüberschreitenden Integration in Bereichen wie Wissenschaft, Wirtschaft und Kultur wird das Vorhaben das weitere Zusammenwachsen Europas fördern. Es entsteht eine neue, wettbewerbsfähigere Großregion die Fehmarnbeltregion. Die bessere Anbindung wird auch im grenznahen Bereich von Deutschland und Dänemark wirtschaftliche und touristische Impulse setzen. Der FBQ fällt zur Realisierung der verkehrlichen und strukturellen Ziele die Schlüsselrolle zu. Nur sie ist in der Lage, ausreichende Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr und für den Schienenverkehr dauerhaft und ungehindert bereitzustellen. Stand Seite 52/234

53 3. Linienuntersuchungen, Untersuchung von Bauwerksvarianten und Wahl der Linie Hinweise auf vertiefende Darstellungen Die umfangreichen Untersuchungen zum Thema Linienfindung, Bauwerksvarianten und Ableitung der Wahllinie sind in mehreren, zu diesem Planfeststellungsantrag gehörenden Anhängen, Anlagen und Materialbänden ausführlich dokumentiert. Dieses Kapitel gibt die wichtigsten und entscheidungsrelevanten Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen wieder. Damit ist der Entscheidungsprozess bis zur Wahllinie nachvollziehbar. Für weitergehende Informationen wird auf die o. g. Unterlagen verwiesen, insbesondere auf die nachfolgend aufgeführten Unterlagen. Eine detaillierte Beschreibung von Natur und Landschaft im Untersuchungsraum enthält die Allgemeinverständliche Zusammenfassung der UVS (Anhang 1 zu diesem Erläuterungsbericht), die Umweltverträglichkeitsstudie (Anlage 15) und die Raumwiderstandsanalyse (Anlage 17). Der Erläuterungsbericht zur Linienfindung (Anlage 18) beinhaltet eine zusammenfassende Beschreibung von Natur und Landschaft im Untersuchungsraum (dort das Kapitel 3), stellt die Rahmenbedingungen einer FBQ ausführlich dar (dort das Kapitel 4), beschreibt die untersuchten Varianten (dort das Kapitel 5) und enthält den detaillierten Abwägungsprozess der Wahllinie (dort das Kapitel 6). Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird im nachfolgenden Text auf direkte Verweise zu den genannten Unterlagen verzichtet. Methodisches Vorgehen Der planfestzustellende Abschnitt der FBQ liegt auf deutschem Hoheitsgebiet und endet mit Erreichen der deutsch-dänischen AWZ, etwa in der Mitte des Fehmarnbelts. Sowohl mit Blick auf die grenzüberschreitende Linienfindung als auch bei der Entscheidung über das Querungsbauwerk in seiner Gesamtheit wäre die ausschließliche Betrachtung des planfestzustellenden Abschnitts nicht sinnvoll. Die Linienwahl betrachtet deshalb die zwischen Deutschland und Dänemark durchgehende Strecke (vgl. Kapitel 1.2). Die Vorgehensweise bei der Entwicklung von Linienvarianten und bei der Ableitung der Wahllinie umfasst folgende, wesentliche Schritte: 1. Raumwiderstandsanalyse (RWS) im projektbezogenen Untersuchungsraum 2. Ableitung relativ konfliktarmer Korridore im projektbezogenen Untersuchungsraum 3. Entwicklung von Linien innerhalb der relativ konfliktarmen Korridore unter Berücksichtigung unterschiedlicher Bauwerksvarianten (in einem Fall auch außerhalb der relativ konfliktarmen Korridore) 4. Vergleichende Bewertung der Linien zum Ableiten der Hauptvarianten 5. Abwägung der Hauptvarianten zum Bestimmen der Wahllinie (planfestzustellende Variante) Stand Seite 53/234

54 Raumwiderstandsanalyse und relativ konfliktarme Korridore Wesentliches Ziel der Raumwiderstandsanalyse (RWS) ist die Bereitstellung der erforderlichen Daten zur Ableitung relativ konfliktarmer Korridore im projektbezogenen Untersuchungsraum (siehe Abb. 1.3). Dieser umfasst den Raum, in dem sinnvolle Führungen (Linienvarianten) einer FBQ möglich erscheinen. Der projektbezogene Untersuchungsraum ist gut ha groß und erstreckt sich von Burg auf Fehmarn im Süden bis nördlich von Rødby. In Ost-West-Richtung begrenzen die äußeren Anlandungspunkte potenzieller Brücken- oder Tunnelvariante den Untersuchungsraum. Sie liegen, unter Beachtung einer möglichst kurzen Verbindung einer FBQ, bis zu 2,2 km von den Fährhäfen Puttgarden und Rødbyhavn entfernt. Die RWS ermittelt anhand der UVP-Schutzgüter und unter Berücksichtigung der naturräumlichen, landschaftlichen Gegebenheiten sowie der Nutzungen und der Nutzungsstruktur das raumbezogene Konfliktpotenzial im Untersuchungsraum. Es setzt sich aus Sachverhalten, die gesetzlichen Schutznormen unterliegen, und aus gutachterlich bewerteten Sachverhalten zusammen. Die Ausweisung von relativ konfliktarmen Korridoren verfolgt das Ziel, bereits im Anfangsstadium der Planungen dem Umweltgesichtspunkt hinreichend Rechnung zu tragen. Im südlichen Untersuchungsraum auf Fehmarn gibt es einen relativ konfliktarmen Korridor. Er beginnt nördlich von Burg und verläuft beidseitig entlang der bestehenden Verkehrsachse B 207/E 47/Schiene nach Nordosten. Südwestlich des Kreuzungspunktes der E 47 mit der Kreisstraße K 49 teilt sich der Korridor in einen westlichen und einen östlichen Korridor auf. Der westliche Korridor umfährt Puttgarden westlich und teilt sich in die Korridore F-W und F- MW auf. Der östliche Korridor folgt weiter der Hauptverkehrsachse. Er spaltet sich in Höhe der Aufweitung des Rangierbahnhofs Puttgarden in zwei Korridore. Der Korridor F-NW schmiegt sich westlich an die Verkehrsachse, der Korridor F-E grenzt östlich an die Verkehrsachse. Alle Korridore auf Fehmarn sind schmal und ermöglichen jeweils nur eine sinnvolle Linienführung. Zwischen Puttgarden und Rødby verläuft eine knapp 1 km breite Seekabeltrasse. Sie bildet die Grenze zwischen dem westlichen marinen Korridor MA-W und dem östlichen marinen Korridor MA-E. Dieser Korridor ist deutlich breiter als der westliche. Im marinen Untersuchungsraum gibt es keinen durchgängigen, relativ konfliktarmen Korridor. Dies liegt im Wesentlichen an der Ausdehnung des FFH-Gebiets Fehmarnbelt. Auf Lolland wurden zwei relativ konfliktarme Korridore ermittelt. Der schmale Korridor L-W erstreckt sich westlich von Rødbyhavn und führt den marinen Korridor MA-W nach Norden fort. Etwa mittig zwischen Rødbyhavn und Rødby schwenkt der Korridor nach Osten ab und läuft direkt auf die E 47 zu. Der zweite Korridor ist ca m breit und liegt östlich von Rødbyhavn. Er setzt den Korridor MA-E nach Norden fort. Die Korridore sind in Abb. 3.1 dargestellt. Stand Seite 54/234

55 Abb. 3.1: Relativ konfliktarme Korridore im projektbezogenen Untersuchungsraum Stand Seite 55/234

56 Nullvariante Untersuchte Linienführungen Im Vorfeld der Untersuchung verworfene Varianten Als Nullvariante wird der zur Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung anzunehmende Ausbau des Verkehrsnetzes, aber ohne die FBQ selbst, bezeichnet. Im vorliegenden Fall bedeutet die Nullvariante vor allem die Beibehaltung der Querung des Fehmarnbelts mit Fährschiffen sowie weiterhin die Führung des Schienengüterverkehrs auf der umwegigen Route über Jütland und den Großen Belt. Die Nullvariante ist immer dann mit zu betrachteten, wenn sie eine Alternative zur Erreichung der mit dem Vorhaben verbundenen verkehrlichen und strukturellen Ziele darstellt. Entscheidende Schwachpunkte der heutigen Verkehrsinfrastruktur sind die durch den Fehmarnbelt unterbrochenen Landverkehrsachsen (Straße und Schiene) mit der Notwendigkeit eines Fährbetriebs. Gerade der Fährbetrieb begrenzt die Kapazitäten und die angestrebten Verkehrsqualitäten im Verkehrsnetz. Dies zeigt sich häufig in den Sommermonaten, in denen die Verkehrsteilnehmer oft sehr lange Wartezeiten vor der Fähre in Kauf nehmen müssen. Besonders betroffen ist der schienengebundene, grenzüberschreitende Güterverkehr über den Fehmarnbelt. Er wurde aufgrund ungünstiger Randbedingungen (Auseinanderrangieren in fährfähige Zugteile und anschließendes wieder Zusammenrangieren sowie die dadurch hervorgerufenen, gravierenden Zeitverluste) ganz eingestellt. Die von der EU gewünschte und geforderte bessere Anbindung peripherer Regionen, z. B. die der skandinavischen Länder an Kontinentaleuropa, wird mit dem Fährbetrieb nicht im angestrebten Maße erreicht. Ausschlaggebend für die Ablehnung der Nullvariante ist, dass der entscheidende Schwachpunkt nicht entfällt. Solange der Fährverkehr das einzige Transsportsystem über den Fehmarnbelt ist, erzwingt er den Systemwechsel von der Straße bzw. Schiene auf das Schiff, mit den damit verbundenen, gravierenden Nachteilen (vgl. hierzu auch Kapitel 1 und 2). Die verkehrlichen, strukturellen und EU-weiten Ziele werden verfehlt. Die Nullvariante ist deshalb keine Alternative und wird nicht weiterfolgt. Kombinationen aus Brücke und Tunnel Zwischen 1995 bis 1996 wurden grundsätzliche Lösungsmöglich keiten einer FBQ untersucht. Sie umfassen vier Tunnellösungen als Bohr- und Absenktunnel, jeweils mit und ohne Lüftungsinsel, eine Brückenlösung und zwei Lösungen, in denen Brücken- und Tunnelbauwerke kombiniert sind. Nähere Ausführungen hierzu enthält die Anlage 18, Kapitel Nachfolgend sind nur die wichtigsten Ablehnungsgründe dargestellt. Kombinationslösung 1 sieht eine durchgehende Straßenbrücke und einen durchgehenden Eisenbahntunnel vor. Beide Bauwerke sind voneinander unabhängig. Eine solche Lösung verursacht in der Summe größere Umweltbeeinträchtigungen als ein von beiden Stand Seite 56/234

57 Verkehrsträgern gemeinsam genutztes Bauwerk. Ferner beinhalten zwei voneinander unabhängige Bauwerke ein höheres technisches Risiko und sind signifikant teurer als ein Bauwerk. Diese Lösungen sind deshalb ungeeignet und werden verworfen. Kombinationslösung 2 besteht aus hintereinander liegendem Tunnel und Brücke mit dazwischen liegender Übergangsinsel. Die Inseln beanspruchen große Flächen und stören den aus ökologischer Sicht sehr wichtigen Wasseraustausch zwischen Kattegat und Ostsee erheblich. Sie verursachen dadurch nicht vertretbare ökologische Risiken. Dies gilt auch für reine Lüftungsinseln bei durchgängigen Tunnellösungen. Da sie auch aus technischer und wirtschaftlicher Sicht nicht zweckmäßig sind, werden entsprechende Kombinationslösungen nicht weiterverfolgt. Untersuchte Linienführungen einer Festen Fehmarnbeltquerung Die im marinen Bereich ausgewiesenen Korridore decken alle landseitig ankommenden, relativ konfliktarmen Korridore ab. Damit ist von jedem Korridor auf Fehmarn jeder Korridor auf Lolland erreichbar. Aufgrund unterschiedlicher Anforderungen ist im marinen Bereich zwischen Brücken- und Tunnellösungen zu differenzieren. Darüber hinaus werden auch Linienführungen betrachtet, die teilweise außerhalb der ausgewiesenen Korridore liegen. Dies betrifft Führungen, die direkt durch die Fährhäfen in Puttgarden und in Rødbyhavn verlaufen. Sie werden mit aufgenommen, da die direkte Verbindung zwischen ihnen die kürzeste Verbindung über den Fehmarnbelt ist. Landungspunkte kennzeichnen im Küstenbereich die Örtlichkeit, wo die Linienführungen einer FBQ das Festland Fehmarns bzw. Lollands erreichen. Sie stellen Gelenkpunkte dar, von denen im marinen Bereich unterschiedliche Linienführungen ausgehen. Im marinen Bereich ergeben sich durch Kombination der Landungspunkte auf Fehmarn mit denen auf Lolland jeweils 16 potenzielle Linienführungen für Brücken- und für Tunnellösungen. Die meist nur schmalen relativ konfliktarmen Korridore auf Fehmarn und auf Lolland lassen nur eine sinnvolle Linienführung zu. Eine Ausnahme bildet der breite Korridor L-E auf Lolland, der auch aufgrund zweier Landungspunkte zwei Linienführungen bedingt. Insgesamt gibt es 16 durchgängige Linienführungen (Varianten). Brücken- und Tunnellösungen unterscheiden sich im marinen Bereich in ihren Linienführungen, wenn auch nur geringfügig. Sie sind in Tab. 3.1 zusammengestellt und in den Abbildungen Abb. 3.2 (Brückenlösungen) und Abb. 3.3 (Tunnellösungen) in ihrer Lage dargestellt. Stand Seite 57/234

58 Tab. 3.1: Potenzielle Linienführungen einer FBQ Landungspunkte auf Fehmarn F-W F-NW F-H F-E L-W B-W-W T-W-W B-NW-W T-NW-W B-H-W T H W B-E-W T-E-W Landungspunkte auf Lolland L-H L-ME B-W-H T-W-H B-W-ME T-W-ME B-NW-H T-NW-H B-NW-ME T-NW-ME B-H-H T-H-H B-H-ME T-H-ME B-E-H T-E-H B-E-ME T-E-ME L-E B-W-E T-W-E B-NW-E T-NW-E B-H-E T-H-E B-E-E T-E-E Erläuterung: F = Fehmarn L = Lolland B = Brückenlösung T = Tunnellösung W = West MW = Mid West (Mitte West) NW = near West (nahe West) E = East (Ost) ME = Mid East (Mitte Ost) H = Hafen Stand Seite 58/234

59 Abb. 3.2: Potenzielle Linienführungen für Brückenlösungen Stand Seite 59/234

60 Abb. 3.3: Potenzielle Linienführungen für Tunnellösungen Stand Seite 60/234

61 Im Vorfeld vertiefter Untersuchungen verworfene Linienführungen Mehrere Linienführungen haben klar erkennbare technische, finanzielle und/oder umweltbezogene Nachteile. Sie wurden deshalb im Vorfeld vertiefter Untersuchungen verworfen. Die wesentlichen Gründe hierfür sind in Tab. 3.2 zusammengestellt und beschrieben. Tab. 3.2: Wesentliche Gründe, die zum Verwerfen von Linien geführt haben Grund Linienführungen durch die Fährhäfen von Puttgarden und/oder Rødbyhavn Erläuterung Beim Bau der FBQ sind die Zugänglichkeit und die Funktionalitäten beider Fährhäfen vollumfänglich zu gewährleisten. Die Inanspruchnahme von bestehenden Hafenbereichen für die FBQ erfordert deshalb see- und landseitig umfangreiche Um- und/oder Neubauten. Sie müssen vor Beginn der eigentlichen Bauarbeiten der FBQ abgeschlossen sein. Die hiermit verbundenen Aufwendungen und der zusätzliche Zeitbedarf sind so groß, dass die Vorteile einer kürzeren Bauwerkslänge (etwa 100 m bis 200 m) in keinem Verhältnis zu den notwendigen Mehraufwendungen stehen. Linienführungen durch einen oder beide Fährhäfen werden deshalb nicht weiter verfolgt. Linienführungen mit Brücke, die von Fährschiffen gekreuzt werden Brückenlösungen sind so ausgerichtet, dass die Hauptschifffahrtsroute (T-Route) möglichst senkrecht gekreuzt wird. Die Seeschiffe dürfen nur die Hauptbrücke, nicht aber die Rampenbrücken (siehe Abb. 3.4) durchfahren. Bei mehreren, diagonal über den Fehmarnbelt verlaufenden Brücken (z. B. von einem westlichen zu einem östlichen Landungspunkt) müssen auch die Fährschiffe die Brücke queren. Die Querung darf ebenfalls nur im Bereich der Hauptbrücke erfolgen. Die Konzentration der bislang relativ freien Querungsmöglichkeiten zwischen Schiffen auf der T-Route und Fährschiffen auf den Bereich der Hauptbrücke erschwert den sicheren Verkehrsablauf und erfordert ein umwegiges, S-förmiges Fahrmanöver der Fährschiffe. Sie fahren dadurch länger. Da die Schiffe auf der T-Route bevorrechtigt sind, können noch weitere Verlustzeiten entstehen, wenn ein Fährschiff die Passage eines bevorrechtigten Schiffes abwarten muss. Der enge Fahrplantakt der Fährschiffe, dessen Einhaltung erheblich vom pünktlichen Anlanden und Ablegen im Fährhafen abhängt, kann durch die Verlustzeiten spürbar gestört werden. Die Folge davon sind wiederum signifikante Fahr- und Wartezeitverlängerungen der Fährnutzer. Es gibt auch Brückenlösungen, die keine Querung der Hauptbrücke erfordern. Sie sind im Hinblick auf den Fährbetrieb deutlich besser Stand Seite 61/234

62 Grund Erläuterung geeignet. Brückenlösungen, die ein Kreuzen der Fährschiffe erfordern, werden verworfen, um Störungen des Fährbetriebs erst gar nicht entstehen zu lassen. Tunnelführungen im Bereich der Seekabeltrasse Linienführungen im westlichen Korridor F-W Zwischen Puttgarden und Rødby verläuft westlich der Fährlinie eine knapp 1 km breite Seekabeltrasse. Alle Varianten über die Landungspunkte F-W und L-W kreuzen oder tangieren die Seekabeltrasse küstenfern. Im Fall eines Bohrtunnels ist dies folgenlos. Bei Brückenlösungen kann es, wenn Pfeilergründungen unmittelbar im Bereich verlegter Seekabel notwendig sind, zu kleineren Umverlegungen der Seekabel kommen. Diese erhöhen den Bauaufwand, sind aber aufgrund der nur punktuellen Betroffenheit noch hinnehmbar. Während der Baggerarbeiten für den Absenktunnel und auch während des Absenkens der Tunnelelemente können die Seekabel nicht im Baufeld verbleiben. Eine vorherige Umverlegung der Seekabel ist bautechnisch möglich, aber mit erheblichen Schwierigkeiten und Risiken verbunden. Dadurch und durch die nicht verzichtbaren Schutzmaßnahmen für die umzuverlegenden Seekabel entstehen neue Eingriffe. Sie sind trotz möglicher Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen aus umweltfachlicher Sicht negativ. Aus wirtschaftlicher Sicht ist eine Umverlegung kaum zumutbar. Deshalb und da es angemessene alternative Linienführungen gibt, werden Absenktunnelvarianten, die die Seekabeltrasse kreuzen und/oder tangieren, nicht weiter verfolgt. Trassenvarianten im Korridor F-W auf Fehmarn verlaufen sehr weit westlich und bedingen auf Fehmarn ein frühzeitiges Ausschwenken aus der bestehenden Verkehrsachse B 207/E 47. Dies führt landseitig zu entsprechend langen Neubaustrecken. Sie sind deutlich länger als Führungen über die Landungspunkte F-NW oder F-E. Gegen eine Führung im Korridor F-W spricht ferner, dass der Raumwiderstand dort höher ist als in den weiter östlich liegenden Korridoren. Aus umweltbezogener Sicht ist die deutlich größere Flächeninanspruchnahme bei gleichzeitig empfindlicherer Umwelt im Korridor nicht akzeptabel, da angemessene, alternative Linienführungen in den Korridoren F-NW und F-E zur Verfügung stehen. Linienführungen im Korridor F-W werden deshalb nicht weiter verfolgt. Stand Seite 62/234

63 Grund Linienführungen im Korridor F- NW Erläuterung Unter Berücksichtigung des zuvor genannten Ausschlusses des Korridors F-W und einer Führung durch den Fährhafen Puttgarden stehen für landseitige Führungen auf Fehmarn nur die Korridore F-NW und F-E (westlich bzw. östlich der Verkehrsachse B 207/E 47) zur Verfügung. Das Schutzgut Menschen mit seinen Teilschutzgütern Wohnen und Erholen ist im Korridor F-NW aufgrund der dichten Lage zu Puttgarden deutlich stärker betroffen als im Korridor F-E. Dies gilt gleichermaßen für die dauerhaften verkehrsbedingten Beeinträchtigungen als auch die bauzeitlichen Wirkungen. Die Betroffenheit in den anderen Schutzgütern ist in der Summe in beiden Korridoren vergleichbar groß, sodass Linienführungen im Korridor F-E insgesamt aus Umweltsicht besser geeignet sind als Linienführungen im Korridor F-NW. Diese Einstufung wird ferner dadurch gestärkt, dass geringere Aufwendungen für Ersatzleistungen/Entschädigungszahlungen im Korridor F- E entstehen. Linienführungen im Korridor F-NW werden deshalb nicht weiter verfolgt. Projiziert man die oben erläuterten Gründe auf die potenziellen Linienführungen, verbleiben die in Tab. 3.3 dargestellten, grün markierten, potenziellen Linienführungen. Die Zahlen in den rot markierten Feldern bezeichnen den Ausschlussgrund. Tab. 3.3: Verworfene Linienführungen mit Darstellung des Grundes Landungspunkte auf Fehmarn F-W F-NW F-H F-E L-W L-H Landungspunkte auf Lolland L-ME T-E-ME B-E-ME L-E Ausschlussgründe: 1 = verworfene Linienführungen aufgrund der Führung durch die Häfen 2 = verworfene Brückenlösungen aufgrund der Kreuzung von Fährschiffen 3 = verworfene Absenktunnelvarianten aufgrund der Tangierung/Kreuzung der Seekabeltrasse 4 = verworfene Linienführungen aufgrund der Führung in den ungünstig eingestuften Westkorridoren auf Fehmarn und/oder Lolland und sehr langer Brückenbauwerke 5 = verworfen aufgrund des weniger geeigneten Korridors F-NW T-E-E B-E-E Stand Seite 63/234

64 Die am besten geeigneten Varianten verlaufen auf deutschem Hoheitsgebiet immer über den Landungspunkt F-E. Die unterschiedlichen Linienführungen auf Lolland beeinflussen die landseitige Führung einer FBQ auf Fehmarn nicht. Auch im marinen Bereich resultieren aus den geringfügig unterschiedlichen Linienführungen zu den Landungspunkten L-ME bzw. L-E für den Verlauf auf Fehmarn keine signifikanten Unterschiede. Auf Lolland verbleiben zwei potenzielle Landungspunkte, der dichter zum Fährhafen Rødbyhavn gelegene Landungspunkt L-ME und der ca. 500 m weiter östliche Landungspunkt L-E. Die Abwägung der Hauptvarianten auf Lolland erfolgt an dieser Stelle aus Gründen der besseren Nachvollziehbarkeit; sie ist aber nicht Gegenstand der Planfeststellung. Aus Umweltsicht sind beide Landungspunkte und die darüber verlaufenden Führungen gleichwertig. Die unterschiedlich gewählten Landungspunkte auf Lolland sind technisch begründet. Sowohl der Absenktunnel als auch der Bohrtunnel erfordern sehr große Baubetriebsflächen, u. a. für die Fertigung der Absenkelemente bzw. der Tübbinge. Der wesentliche Vorteil des Landungspunktes L-ME bei Tunnellösungen liegt darin, dass diese Flächen vollständig östlich des Landungspunktes angeordnet werden können. Eine Tunnelführung über den Landungspunkt L-E erfordert eine Splittung der Produktionsstätte in einem westlichen und östlichen Teil und erschwert dadurch maßgeblich die gesamte Baulogistik. Bei Brückenlösungen ist dieser Vorteil nicht maßgebend, da die Verbundbrückenträger außerhalb von Lolland gefertigt werden und die Produktionsstätte auf Lolland deshalb deutlich kleiner ist als beim Absenktunnel. Für Brückenlösungen wurde der östlichere Landungspunkt gewählt, da er aufgrund des größeren Abstandes zum Fährhafen Rødbyhavn für die Fährschiffe eine höhere Sicht bietet. Ableitung geeigneter Bauwerkssysteme Die Ableitung des zweckmäßigen Bauwerkssystems ist ausführlich in der Anlage 18, Kapitel 4.4 und 4.5 dargestellt; darauf wird verwiesen. Nachfolgend werden deshalb nur die gewählten Bauwerkssysteme als zweckmäßige Varianten kurz beschrieben. Brückenlösung Brückenlösungen bestehen aus der Hauptbrücke und aus den Rampenbrücken. Die Hauptbrücke überspannt den Schifffahrtsweg der T-Route. Die Rampenbrücken verbinden die Hauptbrücke mit Fehmarn und Lolland. Die Gesamtlösung ist schematisch am Beispiel der Schrägkabelbrücke in Abb. 3.4 dargestellt. Die Hauptbrücke wird als Schrägkabelbrücke ausgeführt. Gegenüber einer als Alternative denkbaren Hängebrücke bietet die Schrägkabelbrücke konstruktive, technische und wirtschaftliche Vorteile. Die Schrägkabelbrücke hat zwei jeweils 724 m breite Öffnungen für die Schifffahrt. Stand Seite 64/234

65 Abb. 3.4: Schrägkabelbrücke mit zweifeldriger Brückenöffnung für die Schifffahrt Die Verkehrswege von Schiene und Straße werden übereinander angeordnet. Dies bietet konstruktive, technische und letztendlich auch wirtschaftliche Vorteile gegenüber einer Parallellage von Straßen- und Schienenweg, die einen deutlich breiteren Querschnitt bei ähnlicher Konstruktionshöhe erfordert. Der gewählte Querschnitt ist in Abb. 3.5 dargestellt. Abb. 3.5: Brückenquerschnittskonzept für übereinanderliegende Verkehrswege Vorbemerkung Tunnellösung Der Tunnel kann als Absenktunnel oder als Bohrtunnel gebaut werden. Beim Absenktunnel werden an Land vorgefertigte Elemente in einem Graben am Meeresgrund abgesenkt und miteinander verbunden. Beim Bohrtunnel werden die Tunnelröhren mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Beide Bauweisen erfordern angepasste Querschnitte und beeinflussen potenzielle Linienführungen in Lage und Höhe sowohl landseitig als auch im marinen Bereich. Ein Ausschluss des einen oder des anderen Systems aufgrund technischer Vorteile, wie im Stand Seite 65/234

66 Fall von Schrägkabel- und Hängebrücke, ist wegen der sehr differenzierten Wirkungen, insbesondere auch im Umweltbereich, nicht sinnvoll. Es werden deshalb sowohl eine Absenktunnellösung als auch eine Bohrtunnellösung betrachtet. Absenktunnel Absenktunnel bestehen aus Gründen der Herstellung, des Einschwimmens und des Bettens aus rechtwinkligen Elementen. Anders als beim Brückenüberbau werden die Verkehrswege nebeneinander angeordnet. Dadurch reduziert sich die Bauhöhe der Elemente. Dies wiederum reduziert die Baggerarbeiten für den Absenkgraben und erleichtert die Fertigung der 79 Standardelemente, die keine Zwischendecke haben. Den gewählten Querschnitt eines Standardelements zeigt Abb Es ist 217 m lang. Die Breite des Standardelements beträgt 43 m und die Höhe 9 m. Neben dem Standardelement gibt es ca. alle 1,8 km ein Spezialelement (10 Stück insgesamt), das zusätzliche Räume unterhalb und neben der Straßen- und Schienenebene für die Aufnahme technischer und sicherheitstechnischer Einrichtungen bietet. Die Spezialelemente sind 47 m lang und breit und 13 m hoch. Abb. 3.6: Querschnitt Absenktunnel Standardelement Bohrtunnel Bohrtunnel werden mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) aufgefahren und haben aus statischen Gründen einen kreisförmigen Querschnitt. Die Querschnittsfläche ergibt sich aus verkehrlichen und betrieblichen Erfordernissen. Sie kann allerdings nicht beliebig groß werden. Zur Bestimmung eines zweckmäßigen Bohrtunnelquerschnitts wurden mehrere Varianten erarbeitet. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Anzahl der Tunnelröhren und der Anordnung der Verkehrs- und Wartungskorridore in den Röhren. Als zweckmäßige Varianten wurden in einem Folgeschritt ein 2-Röhren- und ein 3-Röhren-Tunnel unter Berücksichtigung der Beurteilungskriterien wie Umweltverträglichkeit, Raumordnung, Verkehr, Städtebau, Agrarstruktur, Bauverfahren und Kosten gegeneinander abgewogen. Im Ergebnis erweist sich die 3-Röhren-Lösung als die günstigere Lösung. Daraus folgt, dass für den der Kfz-Verkehr bei der 3-Röhren-Lösung für jede Fahrtrichtung eine separate Tunnelröhre mit einem Innendurchmesser von 14,20 m erforderlich ist. Die im Vergleich zur Straße deutlich geringere Breite der Schiene erlaubt es, beide Fahrtrichtungen in einer Tunnelröhre unterzubringen (siehe Abb. 3.7). Der Innendurchmesser des Bahntunnels ist mit 15,20 m etwas größer als der vom Straßentunnel. Stand Seite 66/234

67 Abb. 3.7: Lage 3-Röhren-Tunnel, Blick in Richtung Norden Die drei Bohrtunnelröhren liegen parallel zueinander. Der Abstand zwischen ihnen entspricht etwa dem Röhrendurchmesser. Jede Röhre ist ein eigenständiges Bauwerk und im Fehmarnbelt nicht miteinander verbunden. Jede Röhre muss deshalb mit allen notwendigen Sicherheits- und Versorgungseinrichtungen ausgestattet sein. Aus bautechnischen Gründen erfordern Bohrtunnel eine Überdeckung mindestens in der Größe ihres Durchmessers, das heißt die Oberkante des Tunnels liegt mindestens 14 m bzw. 15 m unterhalb des Meeresbodens. Das bedeutet, dass bereits im Küstenbereich die Tunnelsohle etwa 30 m unterhalb von NHN liegt. An der tiefsten Stelle im Fehmarnbelt erreicht die Tunnelsohle etwa 60 m unter NHN. Hauptvariantenvergleich Wahl der Linie Betrachtete Varianten Ergebnis des Kapitels 3.4 sind die am besten geeigneten Linienführungen für Tunnel- und Brückenlösungen. Aufgrund unterschiedlicher Umweltwirkungen werden sowohl die Absenktunnellösung als auch die Bohrtunnellösung im Hauptvariantenvergleich beurteilt. Hängebrücke und Schrägkabelbrücke unterscheiden sich, berücksichtigt man die langen Vorlandbrücken, in ihren Umweltwirkungen nicht signifikant. Es reicht deshalb aus, nur die technisch und wirtschaftlich günstigste Lösung, die Schrägkabelbrücke im Hauptvariantenvergleich zu betrachten. In den Hauptvariantenvergleich werden deshalb die drei Lösungen 1. Absenktunnel (T A-E-ME) 2. Bohrtunnel (T B-E-ME) 3. Schrägkabelbrücke (B-E-E) eingestellt. Stand Seite 67/234

68 Trassenbeschreibung Hauptvariante Absenktunnel Die Hauptvariante Absenktunnel beginnt auf Fehmarn nordwestlich der Ortslage Bannesdorf. Sie geht von der bestehenden Verkehrsanlage B 207/Schiene aus. Die Schienenstrecke wird leicht nach Osten geführt, verläuft anschließend gradlinig auf die Ostseeküste zu und erreicht die Küste östlich des Fährhafens. Die neue Autobahnverbindung (E 47) schwenkt zunächst leicht nach Westen ab, um Platz für die neue AS Puttgarden zu gewinnen. Im Weiteren geht sie in einen leichten Rechtsbogen über, überquert südlich des ehemaligen Rangierbahnhofs die bestehenden Eisenbahngleise und schmiegt sich dann westlich an den neuen Schienenweg an. Das eigentliche Tunnelbauwerk beginnt etwa in Höhe der heutigen Küste und läuft sehr gradlinig auf die dänische Küste zu. Diese wird etwa 1 km östlich von Rødbyhavn erreicht. Die Schienenstrecke geht auf Lolland in einem leichten Rechtsbogen über und schleift nach gut 5 km in die bestehende Eisenbahnstrecke Rødby Sakskøbing ein. Die E 47 behält ihre gestreckte Form auf Lolland weiter bei und nimmt in Höhe des südlichen Ortsrandes von Rødby die bestehende Führung der E 47 wieder auf. Die Hauptvariante Absenktunnel ist in Abb. 3.8 dargestellt. Abb. 3.8: Hauptvarianten Absenk- und Bohrtunnel Übersicht Lage Die Schienenstrecken verlaufen auf Fehmarn und auf Lolland geländenah, ausgenommen sind die zum Tunnelbauwerk führenden Trogstrecken. Die E 47 liegt ebenfalls überwiegend geländenah. Ausgenommen hiervon sind, wie bei der Schiene, die Trogstrecken und die Überführung der E 47 über die Bahn südlich des Rangierbahnhofs. Die Tunnelgradiente im Fehmarnbelt folgt dem Meeresboden. Stand Seite 68/234

69 Auf Fehmarn und Lolland sind die nachgeordneten Netze an die neuen Rahmenbedingungen anzupassen. Auf Fehmarn betrifft dies vor allem den Neubau der AS Puttgarden, die Verlegung der K 49 und den straßenseitigen Neuanschluss des Fährhafens von der K 49 aus. Auf Lolland werden zerschnittene Straßen wiederhergestellt und die Mautstation eingerichtet. Trassenbeschreibung Hauptvariante Bohrtunnel Die Hauptvariante Bohrtunnel verläuft ähnlich wie die Hauptvariante Absenktunnel. Die Gleise der Bahnstrecke liegen etwas östlicher, da der Bohrtunnel, bedingt durch die drei getrennten Röhren, mehr Grundfläche als der Absenktunnel beansprucht. Deutliche Unterschiede zur Hauptvariante Absenktunnel gibt es bei der Gradientenführung. Der Bohrtunnel liegt aufgrund der notwendigen Überdeckung rund 20 m tiefer als die Hauptvariante Absenktunnel. Deshalb liegen die Tunnelportale auf Fehmarn wie auf Lolland weiter landeinwärts. Der Bohrtunnel ist deshalb deutlich länger als der Absenktunnel (vgl. Tab. 3.4). Trassenbeschreibung Hauptvariante Schrägkabelbrücke Auf Fehmarn ist die Linienführung der Hauptvariante Schrägkabelbrücke weitgehend identisch mit der Hauptvariante Absenktunnel. Aufgrund des östlicheren Landungspunktes auf Lolland ergebend sich dort, verglichen mit dem Absenktunnel, etwas östlichere Linienführungen. Abb. 3.9: Hauptvariante Schrägkabelbrücke Übersicht Lage Trassenlängen Die Trassenlängen aller drei Hauptvarianten sind in Tab. 3.4 zusammengestellt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die landseitigen Start- bzw. Endpunkte der Planungen nicht genau Stand Seite 69/234

70 übereinstimmen. So liegt der Endpunkt Straße der Hauptvariante Absenktunnel auf Lolland etwa 1 km nördlicher als bei der Hauptvariante Schrägkabelbrücke. Der Endpunkt Straße des Bohrtunnels liegt nochmals 250 m nördlicher als der des Absenktunnels. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Bohrtunnel aus einer wesentlich tieferen Lage als der Absenktunnel kommt. Aus bau- und aus linienführungstechnischer Sicht können die Anfangs- und Endpunkte Straße identisch sein. Bei der Hauptvariante Bohrtunnel resultiert die längere Eisenbahnführung allerdings aus einem linienführungstechnisch bedingten, früheren Ausbzw. späterem Einschleifen aus der/in die bestehende Gleislage unter Berücksichtigung des erforderlichen Systemwechsels zwischen dem dänischen und deutschen System. Tab. 3.4: Streckenlängen der Hauptvariante Hauptvariante landseitig Fehmarn Bauwerk Fehmarnbelt landseitig Lolland Summe 3) [km] [km] [km] [km] Absenktunnel Straße 3,7 18,1 1) 6,3 28,2 Schiene 3,4 18,1 1) 5,2 26,7 Bohrtunnel Straße 2,9 19,6 1) 5,6 28,1 Verkehrsweg Schrägkabelbrücke Schiene 3,1 21,2 1) 4,3 28,6 Straße 4,2 17,6 2) 5,1 26,9 Schiene 4,2 17,6 2) 5,1 26,9 1) einschließlich Tunnelabschnitte in offener Bauweise 2) Von Widerlager zu Widerlager 3) Die Gesamtlängen der Hauptvarianten unterscheiden sich, da bei der Planung der Hauptvarianten aufgrund unterschiedlicher technischer Randbedingungen die Trassenendpunkte nicht identisch sind. Abwägung der Hauptvariante, Ableitung der Vorzugslösung Methodisches Vorgehen Mit dem Ziel, aus den drei Hauptvarianten die Vorzugslösung abzuleiten, werden die drei Hauptvarianten anhand der folgenden sieben Bewertungsbereiche vergleichend bewertet: Umweltverträglichkeit Raumordnung Verkehr Städtebau Agrarstruktur Bauverfahren Kosten/Wirtschaftlichkeit Stand Seite 70/234

71 Jeder Bewertungsbereich betrachtet mehrere Kriterien. Für die Einzelkriterien werden Ziele definiert und deren Zielerreichung beurteilt. Die Bewertungen der Einzelkriterien jedes Bewertungsbereiches werden verbal-argumentativ zu einer Gesamteinstufung zusammengeführt. Hieraus bestimmt sich in jedem Bewertungsbereich die Rangfolge der Hauptvarianten. Das Gesamtergebnis der Hauptvarianten, die Vorzugslösung, leitet sich aus der verbal-argumentativen Zusammenführung der Einstufungen aller Bewertungsbereiche ab. Die Rangfolge hat folgende Bedeutung: die mit Rang 1 eingestufte Variante stellt im Vergleich zu den beiden anderen Varianten die geeignetste Lösung dar die mit Rang 2 eingestufte Variante ist ebenfalls geeignet, sie steht zwischen der geeignetsten und der noch geeigneten Variante die mit Rang 3 eingestufte Variante stellt im Vergleich zu den beiden anderen Varianten eine (noch) geeignete Lösung dar, ist aber mit mehr Nachteilen als die beiden anderen Varianten verbunden ist. Bei der bewertungsbereichsübergreifenden Abwägung ist zu berücksichtigen, dass Rangskalen es prinzipbedingt grundsätzlich nicht erlauben, die Abstände der Ergebnisse zwischen den jeweiligen Bewertungsbereichen quantitativ abzubilden. Auch wenn die Abstände zwischen den Rängen bei den verschiedenen Bewertungsbereichen tatsächlich unterschiedlich groß sein mögen, können sie prinzipbedingt nur qualitativ beschrieben werden. Werden zwei Varianten als gleichwertig auf dem ersten Rang platziert, wird der dritten Hauptvariante der Rang 3 zugewiesen. Bewertungsbereich Umweltverträglichkeit Grundsätzliches Ziel ist es, negative Wirkungen der FBQ auf die Umwelt zu vermeiden bzw. zu minimieren. Die Bewertung erfolgt anhand der Schutzgüter nach UVPG (Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Klima, Luft, Landschaft, Kulturgüter und sonstige Sachgüter). Eine ausführliche Darstellung findet sich in der UVS (vgl. Anlage 15 der Planfeststellungsunterlage) und in der Allgemeinverständlichen Zusammenfassung (Anhang 1 dieses Erläuterungsberichts). Aufgrund der speziellen Situation sind im marinen Bereich die herangezogenen Schutzgüter weiter in marine Teilschutzgüter differenziert worden. Einschätzung Landseite Fehmarn Die drei Hauptvarianten haben auf der Insel Fehmarn eine nahezu identische Linienführung und unterscheiden sich in ihren qualitativen und quantitativen Auswirkungen deshalb nur wenig. Die Brücke kommt bei den Schutzgütern Boden, Wasser, Tiere, Pflanzen, Klima/Luft auf Rang 1, häufiger als die beiden anderen Varianten (Absenktunnel: Boden, Landschaft, Kulturund sonstige Sachgüter; Bohrtunnel: Menschen/menschliche Gesundheit, biologische Vielfalt). Stand Seite 71/234

72 Umgekehrt nimmt der Absenktunnel bei keinem Schutzgut Rang 3 ein, die beiden anderen Varianten sehr wohl (Brücke: Menschen/menschliche Gesundheit, biologische Vielfalt, Landschaft; Bohrtunnel: Boden, Tiere, Pflanzen, Kultur- und sonstige Sachgüter, Klima/Luft). Der Absenktunnel nimmt außerdem Rang 2 ein bei den Schutzgütern Menschen/menschliche Gesundheit, Wasser, Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Klima/Luft (Brücke: Kultur- und sonstige Sachgüter; Bohrtunnel: Wasser, Landschaft). In der schutzgutübergreifenden Betrachtung sind die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke deshalb insgesamt als gleichwertig eingestuft. Die geringfügigen Vorteile der Hauptvariante Bohrtunnel bei den Schutzgütern Menschen und biologische Vielfalt wiegen die nachteiligere Einstufung bei den Schutzgütern Boden, Tiere und Pflanzen, Kultur- und sonstige Sachgüter sowie Luft/Klima nicht auf. In der Gesamtreihung kommt die Hauptvariante Bohrtunnel deshalb nur auf Rang 3, während die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke gemeinsam Rang 1 belegen. Einschätzung mariner Bereich Maßgebend für das Gesamtergebnis sind die dauerhaften und grenzüberschreitenden Auswirkungen der Hauptvariante Schrägkabelbrücke auf den Wasseraustausch der Ostsee (Hydrografie) und ihre dauerhaften Auswirkungen auf den international bedeutsamen Vogelzug. Im Vergleich zu den temporären Beeinträchtigungen der Hauptvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel (Habitatverlust, Schwebstoffe und Sedimentation), mit Beeinträchtigungen der Schutzgüter/Teilschutzgüter Wasserqualität, planktische Fauna, benthische Fauna, benthische Flora und Fische, sind die dauerhaften Beeinträchtigungen der Brücke nachteiliger. Sie geben den Ausschlag, dass die Hauptvariante Schrägkabelbrücke unter schutzgutübergreifender Berücksichtigung aller Umweltauswirkungen im marinen Bereich Rang 3 einnimmt. Im direkten Vergleich der Hauptvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel liegen die Vorteile bei der Hauptvariante Bohrtunnel. Das Nichterfordernis eines Grabenaushubs am Meeresgrund reduziert die baubedingten, negativen Auswirkungen im marinen Bereich spürbar. Die Hauptvariante Bohrtunnel wird deshalb im marinen Bereich auf den ersten Rang platziert. Die Hauptvariante Absenktunnel liegt auf Rang 2. Einschätzung Landseite Lolland Die dänische Umweltverträglichkeitsstudie (VVM) kommt zu einem eindeutigen Ergebnis. Demnach ist die Hauptvariante Schrägkabelbrücke in allen umweltbezogenen Belangen die günstigste Hauptvariante oder zumindest gleichwertig mit den Hauptvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel. Diese Einstufung beruht vor allem auf den geringeren bauzeitlichen und anlagebedingten Flächeninanspruchnahmen. Daraus resultieren wiederum deutlich geringere Beeinträchtigungen der Küstenlandschaft. Im direkten Vergleich der Hauptvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel werden die Vorteile bei der Hauptvariante Bohrtunnel (Rang 2) gesehen. Dessen Bauzeit ist zwar länger als die der Hauptvariante Absenktunnel, als schwerwiegender wird aber die bauzeitlich größere Flächeninanspruchnahme der Stand Seite 72/234

73 Hauptvariante Absenktunnel beurteilt, die sich insbesondere aus der Fertigung der Tunnelelemente im Küstenbereich ergibt (Rang 3). Gesamteinstufung im Bewertungsbereich Umweltverträglichkeit Die Wirkungsunterschiede zwischen den Hauptvarianten sind oft nur gering. Bei der Gesamteinstufung ist zu berücksichtigen, dass die Länge des im Meeresbereich gelegenen Streckenabschnitts etwa doppelt so lang ist wie diejenige auf Fehmarn und auf Lolland zusammen. Die Reichweiten einzelner Umweltwirkungen im Meeresbereich (insbesondere Hydrografie, Vogelzug) reichen teilweise weit über den Auswirkungsraum der landseitigen Streckenabschnitte hinaus. Für die Gesamtbeurteilung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens sind daher die Auswirkungen auf den Meeresbereich, verglichen mit den eher landwirtschaftlich geprägten Landbereichen, maßgebender. Die Rangfolgen in den drei Bewertungsgebieten und die abschließende Gesamtreihung sind in Tab. 3.5 zusammengestellt. Tab. 3.5: Einstufung im Bewertungsbereich Umweltverträglichkeit Bewertungsgebiet Rangfolge der Hauptvarianten Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Landseite Fehmarn Mariner Bereich Landseite Lolland Gesamtrang Die vorgenannten Gründe führen dazu, dass die Hauptvariante Schrägkabelbrücke trotz ihrer günstigen Einstufung auf Fehmarn und Lolland insgesamt die aus Umweltsicht am wenigsten zweckmäßigste Variante ist. Von besonderer Bedeutung für diese Einstufung sind die dauerhaften und grenzüberschreitenden negativen Auswirkungen auf den Wasseraustausch der Ostsee (Hydrografie) und ihre dauerhaften, negativen Auswirkungen auf den international bedeutsamen Vogelzug. Die Hauptvariante Absenktunnel ist auf Fehmarn besser eingestuft als die Hauptvariante Bohrtunnel. Die Unterschiede sind jedoch eher gering und teilweise auch nur bauzeitlich. Im marinen Bereich und auch auf Lolland ist die Hauptvariante Bohrtunnel günstiger beurteilt. Die Wirkungsunterschiede zwischen beiden Hauptvarianten auf Lolland sind größer als es die Rangfolge andeutet. Durch die bauzeitliche Flächeninanspruchnahme für die Tunnelelementherstellung ist der Windpark Syltholm besonders stark betroffen. Die negativen Auswirkungen der Hauptvariante Absenktunnel auf Lolland wiegen in der Summe schwerer als ihre Vorteile auf Fehmarn. Da die Hauptvariante Absenktunnel auch im marinen Bereich ungünstiger beurteilt ist, liegen die Vorteile insgesamt bei der Hauptvariante Bohrtunnel, die Stand Seite 73/234

74 deshalb im Bewertungsbereich Umweltverträglichkeit auf Rang 1 gesetzt wird. Auf dem Rang 2 folgt die Hauptvariante Absenktunnel. Bewertungsbereich Raumordnung Der Bewertungsbereich Raumordnung beurteilt die Kriterien Erreichbarkeit und Wirtschaftliche Impulse. Aufgrund der sehr ähnlichen Linienführung und gleicher Verknüpfungspunkte mit den nachgeordneten Schienen- und Straßennetzen sind die raumordnerischen Wirkungen aller drei Hauptvarianten gleich; sie verbessern die heutige Situation gleichermaßen. Alle drei Hauptvarianten werden deshalb auf den Rang 1 gesetzt. Tab. 3.6: Einstufung im Bewertungsbereich Raumordnung Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Bewertungsbereich Verkehr Der Bewertungsbereich Verkehr beurteilt die Kriterien Verkehrswirksamkeit der FBQ, Verkehrssicherheit im Zuge der FBQ und Sicherheit des Schiffsverkehrs unter Berücksichtigung der FBQ. Die Verkehrswirksamkeit der drei Hauptvarianten hängt von ihrer Netzeinbindung ab. Diese ist bei allen drei Hauptvarianten praktisch identisch, d. h. die verkehrlichen Wirkungen sind gleich und positiv (u. a. Fahrtzeitgewinne, Wiederaufnahme des schienengebundenen Güterverkehrs). Die Hauptvarianten unterscheiden sich hinsichtlich technischer Anforderungen und Möglichkeiten bei Unglücken/Unfällen. Sowohl der Absenktunnel als auch der Bohrtunnel haben durchgängig Sichere Bereiche, den gerade bei Brandunfällen hohe Bedeutung zukommt. Alle drei Hauptvarianten erfüllen immer die geltenden Sicherheitsstandards. Sie bieten deshalb bereits ein Höchstmaß an Sicherheit und schaffen gute Voraussetzungen/Randbedingungen für eine effiziente Selbst- und Fremdrettung. Unter diesem Aspekt werden die drei Hauptvarianten, trotz unterschiedlicher Vor- und Nachteile, als insgesamt gleichwertig eingestuft. Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit des motorisierten Individualverkehrs haben dennoch beide Tunnelvarianten gegenüber der Brückenlösung einen leichten Vorteil. Unerwünschte Witterungseinflüsse (z. B. Eisglätte, Sturm, Starkregen und Nebel), die die Verkehrssicherheit reduzieren können, spielen im Tunnel keine Rolle. Im Hinblick auf die Sicherheit der Schifffahrt verhalten sich die Tunnelvarianten nach der Bauphase neutral, d. h. sie haben weder eine positive noch eine negative Wirkung. Bei der Hauptvariante Schrägkabelbrücke Stand Seite 74/234

75 verbleibt dagegen ein Restrisiko von Schiffskollisionen mit den Pylonen und Brückenpfeilern. Die hierzu durchgeführten Untersuchungen zeigen jedoch, dass dieses Risiko gering ist. Brückenschäden infolge von Schiffskollisionen, die eine Verkehrsbeeinträchtigung oder erhebliche Reparaturkosten nach sich ziehen würden, sind selten. Das Risiko langfristiger Verkehrsbeeinträchtigungen (drei Monate) ist sogar äußerst gering. Der generelle Ausschluss des Risikos von Schiffskollisionen und die Witterungsunabhängigkeit bei den Hauptvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel bewirken im Bewertungsbereich Verkehr gegenüber der Hauptvariante Schrägkabelbrücke eine etwas bessere Einstufung. Zwischen den Hauptvarianten Absenktunnel und Bohrtunnel gibt es keine signifikanten Wirkungsunterschiede. Beide werden deshalb gemeinsam auf Rang 1 gesetzt. Tab. 3.7: Einstufung im Bewertungsbereich Verkehr Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Bewertungsbereich Städtebau Betrachtet werden die Kriterien Abtrennung von Ortslagen und Einschränkungen der Entwicklungspotenziale von Ortslagen. Verkehrsbedingte und visuelle Beeinträchtigungen durch die Verkehrsanlage bleiben im Bewertungsbereich Städtebau unberücksichtigt, da sie in die Umweltbewertung einfließen (Schutzgut Mensch, Schutzgut Landschaft, vgl. UVS, Anlage 15 der Planfeststellungsunterlage). Alle drei Varianten ähneln sich sehr in ihren Linienführungen, in ihren Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Netz und in ihrer Lage zu Siedlungsbereichen. Durch die Bündelung der Neubautrassen an die vorhandene Hauptverkehrsachse werden auf Fehmarn negative Wirkungen im Bewertungsbereich Städtebau bereits minimiert. Darüber hinaus durchfährt die FBQ sowohl auf Fehmarn als auf Lolland vorwiegend landwirtschaftlich genutzte Flächen, ohne Ortslagen direkt zu berühren. Nur auf Lolland sind wenige Einzelgehöfte betroffen. Von den Hauptvarianten zerschnittene Wegebeziehungen werden auf Fehmarn und auf Lolland wiederhergestellt. Vorhabenbedingte Trennungen von Ortslagen entstehen erst gar nicht. Auch werden Entwicklungspotenziale von Ortslagen nicht eingeschränkt. Negative städtebauliche Wirkungen sind auf Fehmarn wie auf Lolland nicht vorhanden. Signifikante, dauerhaft unterschiedliche Wirkungen zwischen den Hauptvarianten gibt es bei beiden Kriterien weder auf Fehmarn noch auf Lolland. Die Hauptvarianten werden deshalb im Bewertungsbereich Städtebau als gleichwertig eingestuft. Stand Seite 75/234

76 Tab. 3.8: Einstufung im Bewertungsbereich Städtebau Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Bewertungsbereich Agrarstruktur Im Bewertungsbereich Agrarstruktur werden anlagen- und baubedingte Verluste an landwirtschaftlichen Nutzflächen beurteilt. Alle drei Varianten verlaufen auf Fehmarn und auf Lolland durch landwirtschaftlich genutzte Flächen. Da sich die drei Hauptvarianten in ihren Linienführungen kaum unterscheiden, gibt es hinsichtlich der betroffenen Agrarstruktur nur geringe anlagenbedingte Wirkungsunterschiede zwischen den Varianten. Hier erweist sich die Hauptvariante Bohrtunnel als etwas nachteiliger. Sie beansprucht durch die in drei Röhren geführten Verkehrswege sowie durch das frühere Abtauchen mehr landwirtschaftliche Nutzfläche. Kleinere Unterschiede zwischen Absenktunnel und Brücke bei der Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen gibt es im Übergangsbereich zum Querungsbauwerk. Sie sind jedoch nicht bewertungsrelevant. Alle drei Hauptvarianten erfordern erhebliche Flächen für ihre Baustelleneinrichtungen. Bei den Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke befinden sich diese überwiegend auf dänischer Seite. Auf Lolland werden die Absenkelemente in direkter Küstennähe hergestellt. Die Brückenelemente werden in einer vorhandenen Fabrik in Dänemark gefertigt und reduzieren damit die Baustelleneinrichtungsfläche. Die weiterhin notwendigen Flächen liegen wie bei der Hauptvariante Absenktunnel in direkter Küstennähe. Auch die für den Bau des Bohrtunnels notwendige Tübbing-Fabrik und Separationsanlage kann küstennah liegen. Damit ergeben sich auf Lolland nur geringe und bei allen Hauptvarianten vergleichbare negative Wirkungen auf die Agrarstruktur. Auf Fehmarn stellt sich die Situation dagegen anders dar. Die Baustelleneinrichtungsflächen für die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke liegen in Küstennähe und beanspruchen aufgrund der Produktionsstätten in Dänemark wenig landwirtschaftliche Fläche. Die Hauptvariante Bohrtunnel erfordert dagegen auch auf Fehmarn eine Tübbing- Produktionsstätte und eine Separationsanlage. Die hierfür notwendige bauzeitliche Fläche erstreckt sich etwa bis Marienleuchte und wird derzeit landwirtschaftlich genutzt. Sie nimmt ein Mehrfaches der Flächen der bauzeitlich genutzten Flächen der Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke ein. Während der mehrjährigen Bauzeit stehen sie einer landwirtschaftlichen Nutzung nicht mehr zur Verfügung. Für die Einstufung der Hauptvarianten im Bewertungsbereich Agrarstruktur sind vor allem die Wirkungen auf Fehmarn maßgebend. Durch die deutlich größere bauzeitliche Flächeninanspruchnahme, die überdies 1,5 Jahre länger andauert, ist die Hauptvariante Stand Seite 76/234

77 Bohrtunnel ungünstiger als die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke. Zwischen diesen beiden werden keine bewertungsrelevanten Unterschiede gesehen. Tab. 3.9: Einstufung im Bewertungsbereich Agrarstruktur Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Bewertungsbereich Bauverfahren der FBQ Bewertet wird die technische Eignung des Bauverfahrens anhand der Kriterien Technologisches Risiko und Wiederverwendung und Transport von Aushubmaterial. Die drei Bauverfahren Absenktunnel, Bohrtunnel und Schrägkabelbrücke sind erprobte und im Bereich der Verkehrsinfrastruktur immer wieder angewendete Bauweisen. Sie sind in Anlage 18, Kapitel 3.5 Ableitung geeigneter Bauwerkssysteme beschrieben. Die besonderen Herausforderungen beim Bau der FBQ liegen in der sehr großen Querungslänge und der komplexen Geologie im Fehmarnbelt. Die hierdurch verursachten Schwierigkeiten und Risiken sind ausführlich in der Anlage 18 dargestellt. Die Kapitel (Absenktunnel), (Bohrtunnel) und (Schrägkabelbrücke) beschreiben und bewerten die Schwierigkeiten sowie Risiken detailliert, sodass an dieser Stelle nur die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst werden. Aufgrund der baubedingten, tiefen Gradientenführung des Bohrtunnels ist er um 3,6 km (Schiene) bzw. 2 km (Straße) länger als die Bauwerke der Hauptvarianten Schrägkabelbrücke und Absenktunnel. Allein diese erheblichen Mehrlängen erhöhen beim Verfahren Bohrtunnel, verglichen mit den Verfahren Absenktunnel und Schrägkabelbrücke, das Risiko technischer Pannen und Bauzeitverzögerungen. Zum Bau des Absenktunnels wird zunächst ein Graben am Meeresgrund ausgehoben, in dem die an Land (Trockendock) vorgefertigten Tunnelelemente abgesenkt und miteinander verbunden werden. Bei den Baggerarbeiten für den Grabenaushub, wie auch für die Pfeilergründungen der Schrägkabelbrücke, kann die komplexe Geologie des Meeresgrundes die Arbeiten erschweren. Diese Erschwernisse sind aber weniger problematisch als beim Bauverfahren Bohrtunnel, da die Baugruben, wenn auch unter Wasser liegend, von oben aus zugänglich sind. Eine vergleichbar freie Zugänglichkeit der Baustelle ist beim Bohrtunnel nicht gegeben. Die stark variierende Baugrundbeschaffenheit im Trassenbereich stellt beim Bohrtunnel ein weiteres, signifikantes Risiko dar. Es besteht u. a. darin, auf große Gesteinsbrocken/Findlinge in einer instabilen Umgebung zu treffen. Die instabile Lage macht es sehr schwierig und aufwendig, die Gesteinsbrocken/Findlinge zu zermahlen und abzutransportieren. Darüber hinaus erfordert die stark abrasive Wirkung des Erdreichs eine häufige Wartung der Schneidräder der TBM. Die Wartung ist, nicht zuletzt wegen der hohen Drücke von bis zu 6 bar, sehr aufwendig und kann nur durch Spezialkräfte erfolgen. Stand Seite 77/234

78 Eine FBQ in Form eines Bohrtunnels unter Berücksichtigung der Bohrlänge, des Bohrdurchmessers und der zu erwartenden geologischen Verhältnisse übersteigt die Grenzen dessen, was heute als Stand der Technik angesehen wird. Die außergewöhnlichen Einsatzbedingungen und die sich daraus ergebenden Anforderungen an die Tunnelbohrmaschinen erschweren des Weiteren deren Herstellung und erhöhen die technischen Risiken. Jede der sechs Tunnelbohrmaschinen muss in der Lage sein, rund 10 km (von der Küste bis zur Mitte des Belts) zu bohren, dabei hohen Wasserdrücken vor dem Schneidrad zu widerstehen und das inhomogene Erdreich sowie große Gesteinsbrocken abzutragen. Unter Berücksichtigung des Ausbruchdurchmessers, des zu erwartenden Stützdrucks von bis zu 6 bar und möglicher asymmetrischer Lastfälle aus Ringspaltverpressung, Kurvenfahrt oder überkonsolidierten Tonen ist davon auszugehen, dass für die statische Bemessung des Schildschwanzes besondere Bemessungsansätze und technische Lösungen zur Optimierung der Lagerungs- und Bettungsverhältnisse erforderlich werden. Die damit einhergehende mögliche Leckage zwischen Bürste und Tübbing kann zu einem massiven Wassereinbruch führen. Hieraus ergeben sich erhebliche technische Risiken. Bis heute gibt es kein Bohrtunnelprojekt, bei dem die kombinierte Wirkung der genannten Erschwernisse/Risiken, wie sie im Fehmarnbelt angetroffen werden, anstand. Demzufolge gibt es auch weltweit keine Erfahrungen in der Konstruktion so großer und technisch aufwendiger Tunnelbohrmaschinen. Bei der Hauptvariante Schrägkabelbrücke stellen der Pfeilerbau und vor allem die sehr großen Spannweiten der Hauptbrücke besondere Herausforderungen dar. Ein hohes technologisches Risiko liegt im Anheben der vorgefertigten, 200 m langen Brückenelemente. Sie wiegen etwa t, sind bis zu 70 m über NHN anzuheben und dort zu montieren. Die zum Anheben notwendigen Hebewerkzeuge sind noch zu entwickeln. Bei der Hauptvariante Absenktunnel resultieren aus der Größe der Tunnelelemente beim Transport (Einschwimmen), aus der notwendigen Genauigkeit beim Platzieren sowie beim Absenken selbst hohe Anforderungen. Auch dieses Verfahren ist risikobehaftet. Aufgrund der vielen Erfahrungen mit diesem Bauverfahren bei anderen Tunnelprojekten werden die hiermit verbundenen Risiken als besser handhabbar eingeschätzt als die Risiken der beiden anderen Bauverfahren. Beim Verfahren Bohrtunnel ist das anfallende Aushubmaterial mit der beim Abbau benötigten Stütz- und Transportsuspension vermischt. Dies birgt zwar kein technologisches Risiko, ist aber dennoch nachteilig, weil die angestrebte Wiederverwendung des Aushubmaterials die Separation von Aushubmaterial und Stütz- und Transportsuspension voraussetzt. Dazu muss das Aushubmaterial zunächst durch den bereits fertiggestellten Tunnel zur Separationsanlage gefördert, dort in einem aufwendigen Verfahren getrennt und anschließend von dieser Anlage zum Wiedereinbauort transportiert werden. Mehr als die Hälfte des auf Fehmarn aufbereiteten Materials wird auf Lolland wieder eingebaut. Der Weitertransport erfordert eine Verladung auf Schiffe. Im Unterschied zu diesem sehr aufwendigen Prozess gestaltet sich der Transport des Aushubmaterials beim Absenktunnel und bei der Schrägkabelbrücke deutlich einfacher. Das Stand Seite 78/234

79 anfallende Baggergut wird direkt am Baggerort auf Schuten verladen und zum Wiedereinbauort gefahren. Das höchste technologische Risiko hat die Hauptvariante Bohrtunnel. Sie wird unter technologischen und verfahrenstechnischen Gesichtspunkten deutlich ungünstiger eingestuft als die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke. Die Hauptvariante Schrägkabelbrücke weist infolge der Montage der Brückenelemente in sehr großen Höhen, aufwendiger Pfeilergründungen und der sehr großen Spannweite der Hauptbrücke ein höheres technologisches Risiko auf als die Hauptvariante Absenktunnel. Dieser wird im Bewertungsbereich Bauverfahren deshalb günstiger eingestuft als die Hauptvariante Schrägkabelbrücke. Tab. 3.10: Einstufung im Bewertungsbereich Bauverfahren Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Bewertungsbereich Kosten/Wirtschaftlichkeit Der Bewertungsbereich Kosten/Wirtschaftlichkeit betrachtet sowohl die Investitionskosten als auch die laufenden Kosten für Betrieb, Wartung und Instandsetzung (Unterhaltung). Die Wirtschaftlichkeit des Bauwerks steht in direktem Zusammenhang mit der Höhe der Kosten. Je niedriger die Gesamtkosten des Bauwerks ausfallen, umso höher ist die Wirtschaftlichkeit. Jede der drei Hauptvarianten wurde mit den erforderlichen technischen Ausstattungen und den notwendigen Anschlüssen im nachgeordneten Netz entwurfstechnisch detailliert geplant. Diese Planungsunterlagen erlauben eine belastbare Kostenermittlung der Varianten. Die Baukosten sind in Anlage 18, Kapitel 6.8, Bewertungsbereich Kosten/Wirtschaftlichkeit näher erläutert und entsprechend den Hauptgruppen der Anweisung zur Kostenberechnung von Straßenbaumaßnahmen (AKS 85) aufgeschlüsselt. Sie enthalten in der Hauptgruppe 8 die Kosten für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Die ermittelten Betriebs- und Unterhaltungskosten beruhen auf Erfahrungswerten bestehender Verkehrsinfrastrukturanlagen. In Tab sind die Kosten der Hauptvarianten zusammenfassend gegenübergestellt. Sie wurden auf Preisbasis 2016 aktualisiert bzw. fortgeschrieben. Stand Seite 79/234

80 Tab. 3.11: Gegenüberstellung der Kosten der Hauptvarianten (Preisbasis 2016) Kostenteil Kosten [Mio. ] der Hauptvarianten (Absenktunnel = 100) Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Investitionskosten (+ 36 %) (+ 1 %) Betriebs- und Unter haltungskosten 30 Jahre (+ 23 %) (- 18 %) Gesamtkosten in 30 Jahren (+ 33 %) (- 4 %) Der Bohrtunnel ist in Bezug auf die Investitionskosten mit Abstand die teuerste Hauptvariante. Sie liegt um rund 36 % über denen der Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke. Dies hat folgende wesentliche Gründe. Die sechs TBM müssen speziell für die Aufgabe angefertigt werden. Der Bohrtunnel liegt tiefer als der Absenktunnel. Dadurch beginnt er deutlich früher bzw. endet später. Dies führt gegenüber den Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke zu längeren Rampen- und Tunnelstrecken. Des Weiteren ist zu bedenken, dass jede der drei Röhren eine eigene, vollwertige technische Ausstattung sowie ein Portalgebäude an jeder der drei Tunnelröhren erfordert. Beim Absenktunnel reicht ein gemeinsames Portalgebäude aus. Synergieeffekte wie bei den direkt neben- bzw. übereinanderliegenden Verkehrswegen des Absenktunnels und der Schrägkabelbrücke sind beim Bohrtunnel nicht gegeben. Die Investitionskosten der Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke differieren nur um 85 Mio. (ca. 1 %). Diese nur sehr geringe Differenz reicht nicht aus, um beide Varianten belastbar unterschiedlich einzustufen. Die jährlichen Kosten für Betrieb und Unterhaltung der Hauptvariante Bohrtunnelvariante sind deutlich höher als bei den Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke. Die Bohrtunnelvariante erfordert in Folge der drei separaten Tunnelröhren einen größeren Umfang technischer Installationen, die entsprechende Betriebs- und Unterhaltungskosten verursachen. Der Kostennachteil des Bohrtunnels bei den Betriebs- und Unterhaltungskosten liegt gegenüber dem Absenktunnel bei rund 23 % und gegenüber der Schrägkabelbrücke sogar bei rund 50 %. Beim direkten Vergleich der Unterhaltungskosten von Schrägkabelbrücke und Absenktunnel liegen Vorteile bei der Brückenlösung. Bezogen auf die in Tab ausgewiesenen Gesamtkosten relativieren sich aber diese Vorteile. Der Vergleich der technischen Lösungen Absenktunnel, Bohrtunnel und Schrägkabelbrücke im Bewertungsbereich Kosten/Wirtschaftlichkeit zeigt, dass die Bohrtunnelvariante sowohl hinsichtlich der Investitionskosten als auch hinsichtlich der Betriebs- und Unterhaltungskosten deutlich schlechter zu beurteilen ist als die Varianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke. Die Kostenunterschiede zwischen den Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke Stand Seite 80/234

81 sind vor allem auf die unterschiedlich hohen Betriebs- und Unterhaltungskosten zurückzuführen. Sie sind nicht gleichgewichtig mit den Investitionskosten, da sie im Absolutbetrag deutlich geringer ausfallen. Der Kostenvorteil der Hauptvariante Schrägkabelbrücke beträgt insgesamt nur 4 %. In Anbetracht des höheren technologischen Risikos dieser Hauptvariante (vgl. Kapitel ) und damit verbundenen potenziellen Baukostenerhöhungen sind die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke unter dem Aspekt Kosten/Wirtschaftlichkeit insgesamt gleich zu bewerten. Tab. 3.12: Einstufung im Bewertungsbereich Kosten Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Zusammenfassende Beurteilung aller Bewertungsbereiche In Tab sind die Rangfolgen der zuvor beschriebenen Bewertungsbereiche zusammengestellt. Tab. 3.13: Übersicht der Rangfolgen in den Einzelbewertungen Bewertungsbereich Rangfolge der Hauptvariante [-] Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Umweltverträglichkeit Raumordnung Verkehr Städtebau Agrarstruktur Bauverfahren Kosten/Wirtschaftlichkeit In der Summe der Umweltwirkungen erweist sich die Hauptvariante Bohrtunnel mit ihren vergleichsweise geringeren Beeinträchtigungen im marinen Bereich als die günstigste Lösung, gefolgt von der Hauptvariante Absenktunnel. Die Schrägkabelbrücke ist u. a. aufgrund ihrer hydrografischen Wirkungen und der Beeinträchtigungen hinsichtlich von Vogel- und Fledermauszug am ungünstigsten eingestuft. In den Bewertungsbereichen Raumordnung und Städtebau sind alle Hauptvarianten gleich bewertet. Beide Bewertungsbereiche sind für die Gesamtreihung deshalb nicht entscheidungsrelevant. Stand Seite 81/234

82 Das nicht auszuschließende Kollisionsrisiko Seeschiff/Brückenpfeiler und mögliche negative Witterungseinflüsse auf den Verkehrsablauf führen im Bewertungsbereich Verkehr zu einer ungünstigeren Einstufung der Hauptvariante Schrägkabelbrücke. Der Unterschied zu den beiden anderen Hauptvarianten ist aber nur gering. Der Unterschied zwischen den Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke im Bereich Agrarstruktur ist nicht entscheidungsrelevant. Aufgrund der größeren Flächeninanspruchnahme stellt die Hauptvariante Bohrtunnel die ungünstigere Lösung dar. Deutliche Unterschiede zeigen sich in den Bewertungsbereichen Bauverfahren sowie Kosten/Wirtschaftlichkeit. Die Hauptvariante Bohrtunnel ist aufgrund ihres erheblich höheren Risikos bei den Bauverfahren und der rund 36 % höheren Kosten signifikant ungünstiger beurteilt als die beiden anderen Hauptvarianten. Hinsichtlich des Bewertungsbereichs Bauverfahren hat die Hauptvariante Schrägkabelbrücke, u. a. aufgrund der Montage sehr großer Brückenfertigteile in großen Höhen, ein höheres Risiko als die Hauptvariante Absenktunnel. Der Absenktunnel wird deshalb im Bewertungsbereich Bauverfahren günstiger beurteilt als die Schrägkabelbrücke. Im Bewertungsbereich Kosten/Wirtschaftlichkeit unterscheiden sich dagegen die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke nicht. Die Wirkungsunterschiede in den Bewertungsbereichen Verkehr und Agrarstruktur sind nur gering. Insgesamt ist aber die Hauptvariante Absenktunnel die günstigste Lösung, da sie in beiden Bereichen auf dem ersten Rang liegt. Dagegen sind sowohl die Hauptvariante Bohrtunnel als auch die Hauptvariante Schrägkabelbrücke jeweils einmal als die ungünstigere Lösung eingestuft. Als maßgeblich für die Gesamtreihung erweisen sich letztendlich die Bewertungsbereiche Umweltverträglichkeit, Bauverfahren und Kosten/Wirtschaftlichkeit mit ihren deutlicheren Wirkungsunterschieden. Den Vorteilen der Hauptvariante Bohrtunnel im Bereich Umweltverträglichkeit stehen erhebliche Nachteile in den Bewertungsbereichen Bauverfahren sowie Kosten/Wirtschaftlichkeit gegenüber. Diese Nachteile wiegen schwerer als die umweltbezogenen Vorteile. Diese Einstufung berücksichtigt, dass die Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke aus Umweltsicht auch realisierbar sind. Die Hauptvariante Bohrtunnel wird deshalb in der Summe aller Wirkungen als die am wenigsten geeignete Lösung eingestuft. Im direkten Vergleich der Hauptvarianten Absenktunnel und Schrägkabelbrücke ergeben sich in den Bewertungsbereichen Raumordnung, Städtebau, Agrarstruktur und Kosten/Wirtschaftlichkeit keine bewertungsrelevanten Unterschiede. In allen anderen Bewertungsbereichen (Umweltverträglichkeit, Verkehr und Bauverfahren) zeigen sich Vorteile für die Hauptvariante Absenktunnel. Insgesamt gesehen, ist die Hauptvariante Absenktunnel deshalb günstiger einzustufen als die Hauptvariante Schrägkabelbrücke. Die abschließende Gesamtreihung nach der Gesamtbewertung der Hauptvarianten unter Berücksichtigung aller Bewertungsbereiche zeigt Tab Stand Seite 82/234

83 Tab. 3.14: Gesamtbewertung Absenktunnel Bohrtunnel Schrägkabelbrücke Gesamtrang Die weiterzuverfolgende Bauwerksvariante ist die Hauptvariante Absenktunnel auf der Präferenztrasse T E ME. Im Rahmen der ersten Planänderung wurden Umplanungen, Aktualisierungen und Fortschreibungen und daraus resultierend eine gesamtplanerische Plausibilisierung vorgenommen (vgl. Anlage 18, Kapitel 6.9). Zusammenfassend führen die Umplanungen, Aktualisierungen und Fortschreibungen zu keinen Unterschieden in den Bewertungsbereichen Umweltverträglichkeit, Raumordnung, Verkehr, Städtebau, Agrarstruktur, Bauverfahren und Wirtschaftlichkeit / Investitionskosten und führen somit zu keinen Änderungen in der Gesamtabwägung des Hauptvariantenvergleichs bzw. haben keinen Einfluss auf die gewählte Linienführung auf der Präferenztrasse. Stand Seite 83/234

84 4. Technische Gestaltung des Vorhabens Verkehrs- und Streckencharakteristik, Entwurfselemente Linienführung und Entwurfselemente der Eisenbahn Planungsgrundlagen der Eisenbahn Normen und Richtlinien Hinsichtlich der anzuwendenden Vorschriften und Richtlinien ergibt sich für das grenzüberschreitende Vorhaben auf Grundlage von Artikel 13 Abs. 7 des Staatsvertrages folgende Hierarchie: 1. Anwendung der nationalen dänischen Normen und Vorschriften 2. Anwendung der TSI-Richtlinien mit dem Ziel der Interoperabilität 3. Anwendung der deutschen Sicherheitsvorschriften gemäß Regelung im Staatsvertrag Entsprechend dieser Regelungen wird die FBQ nach den geltenden nationalen dänischen technischen Normen und Vorschriften gebaut. Einzelheiten zur bahntechnischen Ausrüstung werden auf Vorschlag der Vorhabenträger zwischen den zuständigen deutschen und den dänischen Stellen abgestimmt. Hinsichtlich des oben genannten 2. Punktes sind folgende TSI-Richtlinien mit dem Ziel der Interoperabilität des europäischen Eisenbahnnetzes anzuwenden: Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems TSI CCS [31] TSI ENE [32] CR TSI INS [33] TSI PRM [34] TSI SRT [35] TSI OPE [36] Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung Energie Infrastruktur (Revision in 2013 beendet) Richtlinie bezüglich eingeschränkt mobiler Personen Sicherheit in Eisenbahntunneln Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung Stand Seite 84/234

85 Nach CR TSI INS (Infrastruktur) sind folgenden Anforderungen zu gewährleisten: Streckenart Lichtraumprofil max. Achslast Entwurfsgeschwindigkeit IV-M (neue Strecke/Mischverkehr) GC 25 t 200 km/h Personenverkehr 140 km/h Güterverkehr Bei der Festlegung der Trassierungsparameter ist ebenfalls der künftige Betrieb mit Güterzügen von bis zu 835 m Länge zu berücksichtigen. Für den Gleisentwurf sind einige der grundlegenden Anforderungen unten aufgeführt: Gleisachsabstand 4,50 m freie Strecke Maximale Längsneigung 12,5 Längsneigung im Bereich der Systemtrennstelle 0 Weichen (dänische Bauart) 60-R1200 1:19 (oder gleichwertig) Fahrleitung Die Oberleitungssysteme unterscheiden sich in Deutschland und Dänemark. Das dänische System wird mit 25 kv/50 Hz, das deutsche mit 15 kv/16,7 Hz betrieben. Aus diesem Grund ist ein Systemwechsel innerhalb einer Systemtrennstelle erforderlich. Diese wird innerhalb des deutschen Zulaufbereiches vor den Tunnelrampen auf Fehmarn angeordnet. Weitergehende Informationen sind dem Kapitel zu entnehmen. Signaltechnik Die dänische Bahn beabsichtigt, ihr gesamtes Bahnnetz auf das europaweit einheitliche Betriebsführungskonzept European Rail Traffic Management System (ERTMS) umzustellen. Dieses besteht aus zwei Hauptkomponenten: Dem European Train Control System (ETCS) Level 2, einem Standard für die Führerstandsignalisierung, und dem Global System for Mobile Communications Railways (GSM-R) als Standard für den Bahnbetrieb (Kommunikation). Das ERTMS ist eine von der Europäischen Union unterstützte Initiative zur Verbesserung der grenzüberschreitenden Kompatibilität durch die Schaffung eines einzigen Stand Seite 85/234

86 europaweiten Standards für Zugsteuerung und Zugsicherung. Die Ausrüstung kann ferner aufgeteilt werden in Fahrzeug- und Infrastruktureinrichtungen. Dieses System basiert auf einem Funksystem zur Sprach- und Datenkommunikation und einem Zugsicherungssystem, bei dem auf die Verwendung von klassischer Eisenbahnsignalisierung in Form von Lichtsignalen entlang der Strecke verzichtet wird. Parallel zum Vorhaben FBQ beabsichtigt auch die DB Netz AG die Installation von ETCS Level 2 auf der Strecke Lübeck Puttgarden. Damit wird das Ziel der Interoperabilität im Europäischen Netzwerk für die gesamte Strecke von Lübeck Ringsted erreicht. Weitere Informationen sind in den Kapiteln und zu finden. Sicherheit des Tunnels Für den im Zuge der FBQ geplanten Tunnel wurde ein Konzept zu den Sicherheitseinrichtungen für die Bauwerksteile Bahn und Straße erarbeitet. Das Konzept zu den Sicherheitseinrichtungen basiert auf den im Staatsvertrag festgelegten technischen Normen, Vorschriften und Richtlinien. Nähere Erläuterungen hierzu sind im Kap. 4.5 und der Anlage 29 zu finden. Lage der neuen Bahntrasse Anbindung an den Bestand Die bestehende eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke Nr Lübeck Puttgarden der DB Netz AG im deutschen Hinterland wird durch die DB Netz AG zwischen Lübeck (Bad Schwartau) und der Schnittstelle mit der FBQ zukünftig zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Nur im Bereich der Fehmarnsundbrücke bleibt die Verbindung eingleisig. Der Anschluss zum Fährhafen Puttgarden sowie zum Rangierbahnhof und Personenbahnhof Puttgarden bleibt erhalten, wird jedoch nicht elektrifiziert. Im dänischen Hinterland wird das dänische Eisenbahninfrastrukturunternehmen Banedanmark die Strecke zwischen Ringsted und Rødby zweigleisig ausbauen und elektrifizieren. Der eingleisige Abschnitt über die Storstrøm-Brücke zwischen Seeland und Falster soll gemäß Staatsvertrag in seinem jetzigen Zustand bestehen bleiben, wird jedoch elektrifiziert. Ein Neubau einer neuen zweigleisigen Brückenverbindung zwischen Seeland und Falster ist nach derzeitigem Sachstand wahrscheinlich. Auf Lolland ist im Bereich der Schienenhinterlandanbindung ein neuer Bahnhof geplant, der den Bahnhof Rødby Færge ersetzen soll. Geplanter Ausbau der Bahntrasse auf Fehmarn: Für die Planfeststellung der FBQ wurde für die Bahntrasse eine eigenständige Kilometrierung eingeführt, wobei die Grenze zwischen der deutschen und dänischen AWZ auf Bau-km (Bahn) gesetzt wurde. Auf der deutschen Seite ist geplant, das westliche Hauptgleis der Eisenbahnstrecke FBQ an das bestehende Gleis der DB Netz AG an der Projektgrenze beim Bau-km (Bahn) bzw. Stand Seite 86/234

87 beim derzeitigen Bahn-km 85,497 anzubinden. Dieses bleibt auch künftig das Streckengleis Richtung Lübeck (Lageplan Anlage 7.1 Bl.2). Das östliche Gleis der FBQ wird mit dem künftigen zweiten (ebenfalls östlich angeordneten) Streckengleis der DB Netz AG in Richtung Rødby verbunden. Für den Fall, dass die DB Netz AG das zweite Streckengleis bei Inbetriebnahme der FBQ noch nicht fertiggestellt haben sollte, wird der Übergang vom zweigleisigen Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung zum eingleisigen Betrieb der DB Netz AG über die neue Überleitverbindung (doppelte Weichenverbindung) zwischen Bau-km (Bahn) und sichergestellt (Lageplan Anlage 7.1 Bl.6+7). Die Bahntrasse ist planerisch unterteilt in die Abschnitte Anschlussbereich Rampenbereich Tunnelbereich Bau-km (Bahn) bis (südliche Planfeststellungsgrenze bis Beginn Troglage) Bau-km (Bahn) bis (Beginn Troglage bis Beginn Lichtübergangsstrecke) Bau-km (Bahn) bis (Beginn Lichtübergangsstrecke bis nördliche Planfeststellungsgrenze). Nachrichtlich: Bau-km (Bahn) bis weitere Tunnelstrecke bis zum Portal (Bahn) auf Lolland Anschluss- und Rampenbereich Zwischen diesen Abschnitten sind bauliche und betriebliche Zwangspunkte und gegenseitige Abhängigkeiten bei der Trassierung zu beachten. Die vorhandenen Zwangspunkte fixieren die Trassenlage der Bahn. Zu den Zwangspunkten gehört auch der Windpark Presen. Die Trassierung berücksichtigt u. a. das Gebot der Minimierung der Flächeninanspruchnahme und der möglichst geringen Beeinflussung des Windparks Presen. Daher wird die neue Eisenbahntrasse der FBQ möglichst weit parallel zur Bestandstrasse geführt und möglichst wenig nach Osten verschwenkt. Die Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h schränkt die Trassenlage aufgrund der zu verwendenden Trassierungsparameter ein. Der minimale Radius beträgt im Anschlussbereich zur Tunnelrampe r = m. Dieser Radius mit entsprechenden Übergangsbögen und Stand Seite 87/234

88 Überhöhungen für v e = 200 km/h wird verwendet, um die bestehende Streckenlage der DB AG mit der neuen Tunnelrampe zu verbinden. Unter Beachtung der fahrdynamischen Anforderungen erfolgt in Richtung Rampe eine Aufweitung des Gleisabstandes von 4,50 m auf 6,90 m. Die Bahntrassierung erfüllt mit den gewählten Trassierungsparametern (Kurvenradius, Überhöhung, Überhöhungsfehlbeträgen usw.) überall die Richtwerte der TSI INF für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h. Tunnelbereich Um die Herstellung gerader Tunnelelemente zu gewährleisten, wurde der Tunnelbereich mit zwei Geraden und einem ausgleichenden Bogen r = m für die Gleismittelachse trassiert. Dieser Radius r = m ist notwendig, um den Anschluss der Tunneltrasse an die beiden landseitigen Bestandsstrecken zu erreichen. Der Bogen hat eine Länge von m und liegt im Tunnel im Bereich der Gefällestrecke auf deutscher Seite. Die Einhaltung des vorgegebenen Lichtraumes GC wird auch im Bogen an jeder Stelle gewährleistet. Bahntrasse in der Höhenlage Der Anschluss an die Bestandsstrecke der DB Netz AG erfolgt mit der heutigen Gradiente von und einer Anschlusshöhe von NHN m (Schienenoberkante) bei Bau-km (Bahn) Daran schließt ein Bereich mit vielen baulichen und betrieblichen Zwangspunkten an (siehe Kap ). In der erforderlichen Systemtrennstelle (Bau-km (Bahn) bis 8+540) und in den angrenzenden Abschnitten, insgesamt von Bau-km (Bahn) bis 9+945, ist eine Gradiente von 0 geplant worden. Hierdurch soll für Züge der Übergang von einem Abschnitt in einen anderen Abschnitt mit unterschiedlicher Energieversorgung unbehindert möglich sein. In den anschließenden Rampenbereichen des Tunnels ist entsprechend den Richtlinien eine maximale Steigung bzw. ein maximales Gefälle von 12,5 vorgesehen. Neigungswechsel sind konstruktionsbedingt nur in den Spezialelementen des Tunnels möglich. Die Gefällestrecke auf deutscher Seite beginnt bei Bau-km (Bahn) und endet bei Baukm am tiefsten Punkt der Bahngradiente von NHN -39,482 m (Schienenoberkante). Auf einer Länge von ca. 7,0 km fällt die Höhenlage der Bahn also um ca. 37 m. Neues Anschlussgleis Fährhafen Puttgarden Während die Gleise zum dänischen Hafen Rødby zurückgebaut werden und der Bahnhof Rødby Færge entfällt, werden die Gleise zum Fährhafen Puttgarden sowie zum Rangierbahnhof und Personenbahnhof Puttgarden auch nach der Inbetriebnahme der FBQ weiter an die Hauptstrecke angeschlossen bleiben. Der Gleisanschluss wird allerdings nicht elektrifiziert. Die Anbindung stellt also einen weiteren Zwangspunkt für die Trasse der Stand Seite 88/234

89 Eisenbahnstrecke der FBQ dar. Der endgültige bahnseitige Anschluss des Fährhafens Puttgarden hängt von dem durch die DB-Netz AG zu planenden Endzustand in diesem Bereich ab. Gemäß der mit der DB Netz AG betroffenen Schnittstellenvereinbarung wird der Streckenbereich von der Planfeststellungsgrenze (Bau-km (Bahn) 7+400) bis zum Bau-km (Bahn) im Rahmen der FBQ planfestgestellt. Danach wird dieser Abschnitt von der DB Netz AG geplant, gebaut und betrieblich im Verantwortungsbereich der DB Netz AG liegen. Die Steuerung erfolgt durch die Betriebsleitzentrale in Hannover. Querschnitt Die Regelquerschnitte der Bahn sind in den Anlagen 6.1 Bl.1, 6.3 Bl.1, 6.4 Bl.8 dargestellt. Querschnitt im Anschlussbereich Abb. 4.1: Regelquerschnitt im Anschlussbereich der FBQ (siehe Regelquerschnitt Anlage 6.1 Bl. 1) Im Anschlussbereich wird der Regelquerschnitt der DB Netz AG gemäß Ril Anhang 3 mit Schotteroberbau verwendet. Der Gleisabstand beträgt mind. 4,50 m und wird ab Bau-km (Bahn) kontinuierlich auf 6,95 m aufgeweitet. Der Querschnitt erfüllt die Anforderungen des Lichtraumprofils GC. Der auf beiden Seiten vorhandene Sicherheitsraum hat eine Regelbreite von 0,80 m (Verlauf teilweise auf Kabelkanal). Der Abstand zu den festen Einbauten (Fahrleistungsmasten und Brückenwiderlager usw.) beträgt 3,80 m. Stand Seite 89/234

90 Querschnitt im Rampenbereich (Trog) Abb. 4.2: Regelquerschnitt im Rampenbereich der FBQ (siehe Regelquerschnitt Anlage 6.1 Bl. 1) Der Trogquerschnitt ist in Abb. 4.2 dargestellt und erstreckt sich von Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) Die beiden Streckengleise werden hier auf einer festen Fahrbahn montiert. Der Gleisabstand beträgt 6,95 m und ermöglicht so die Aufstellung der Fahrleitungsmasten in der Mitte zwischen den Gleisen, wodurch die Bauwerksbreite reduziert werden kann. Jeweils außen und zwischen den Gleisen befinden sich Notgehwege mit Sicherheitsräumen 0,80 m auf denen der Trogbereich verlassen bzw. erreicht werden kann. ImTrogbereich sind beidseitig Treppenanlagen angeordnet. Die westliche Treppenanlage kann als Fluchtweg genutzt werden, während die östliche Treppenanlage nur Wartungszwecken dienen soll. Stand Seite 90/234

91 Querschnitt im Tunnelbereich Abb. 4.3: Regelquerschnitt im Tunnelbereich der FBQ (siehe Regelquerschnitt Anlage 6.3 Bl. 1) Der Tunnelbereich des Planfeststellungsabschnitts beginnt mit der Lichtübergangsstrecke bei Bau-km (Bahn) und endet an der nördlichen Verfahrensgrenze bei Bau-km (Bahn) Im Anschluss an die Lichtübergangsstrecke wird der gemeinsame Bahn- und Straßentunnel auf einer Länge von 440 m in offener Bauweise erstellt. Danach erfolgt die Bauweise als Absenktunnel mit jeweils ca. 218 m langen Elementen. Weitere Details zum Tunnel sind dem Kap. 4.2 zu entnehmen. Die Eisenbahn wird getrennt nach Richtung in separaten Tunnelröhren geführt. Sie sind durch seitliche Notgehwege (Westseite) und Notausgänge im Abstand von max. 110 m verbunden. Der Eisenbahntunnel in Richtung Puttgarden verläuft neben dem Straßentunnel (Richtung Rødby). Beide sind ebenfalls maximal alle 110 m durch Notausgänge miteinander verbunden. Die EBA-Tunnelrichtlinie geht davon aus, dass immer die benachbarte Bahnröhre der Sichere Bereich ist. Dies ist auch beim Fehmarn-Tunnel-Design möglich. Aber für das Worst-Case- Szenario wird der Seitenstreifen der angrenzenden Straßenröhre als Sicherer Bereich definiert. Der Grund hierfür ist, dass ein kombinierter Straßen-/Schienen-Verkehrstunnel im Gegensatz zum Bahntunnel eine viel schnellere und sicherere Rettung aus dem Stand Seite 91/234

92 Straßentunnel ermöglicht (siehe auch Anlage 29, Konzept zu den Sicherheitseinrichtungen für die FBQ). Die Bahntunnel haben eine lichte Breite von 6,0 m. Die Bahntunnel haben eine max. Höhe von 6,80 m. Der Regellichtraum GC wird an jeder Stelle im Tunnel freigehalten. Die Fahrleitung wird als Stromschiene platzsparend an der Tunneldecke montiert. Eine hitzebeständige Brandschutzschicht soll bereits bei der Produktion der Tunnelelemente im Bereich der Tunneldecke eingebaut werden. Im Tunnelbereich sind seitlich neben den Gleisen jeweils auf der Westseite Notgehwege mit einer Breite 1,20 m angeordnet, welche zu den Notausgängen führen (siehe auch Anlage 29). Zwangspunkte (horizontal und vertikal) Abb. 4.4: Schnittstelle FBQ zur DB Netz AG Die südliche Grenze des Planfeststellungsabschnitts des eisenbahnfachlichen Teils der Festen Fehmarnbeltquerung befindet sich auf Fehmarn beim Bau-km (Bahn) Die in einer Schnittstellenvereinbarung mit der DB Netz AG festgelegte Grenze der baulichen Anlagen soll künftig bei Bau-km (Bahn) liegen. Ausgenommen davon ist die Oberleitung, deren Grenze bei Bau-km liegt. Darüber hinaus bestehen weitere Zwangspunkte, die die Lage der Eisenbahntrasse der Festen Fehmarnbeltquerung beeinflussen. Im planfestzustellenden Abschnitt sind dies: Stand Seite 92/234

93 Die Anbindung an den Bestand der DB Netz AG beim Bau-km (Bahn) bildet in horizontaler und vertikaler Lage einen Zwangspunkt für die Trasse der Eisenbahnstrecke FBQ. Gleiches gilt auch für den Anschluss an den Gleisbestand des Hafens Puttgarden wie oben beschrieben. Der Systemwechsel mit einer Systemtrennstelle von Bau-km (Bahn) und Die Systemtrennstrecke (Erläuterungen dazu siehe Kapitel und 4.4.1) muss aus technischen und betrieblichen Gründen ohne Gefälle auf einer geraden Strecke platziert werden. Die doppelte Weichenverbindung zum jeweiligen Wechsel der beiden Streckengleise ermöglicht eine flexible Betriebsführung im Gleiswechselbetrieb. Diese wird zwischen Bau-km (Bahn) und angeordnet. Die Weichen werden signaltechnisch gesichert und mit v = 100 km/h im Abzweig befahren. Aufgrund der hohen Geschwindigkeit sollen dänische Weichen vom Typ 60-R1200 1:19 eingebaut werden. Die doppelte Weichenverbindung muss in einem geraden Abschnitt liegen und erstreckt sich als Zwangspunkt der Strecke über 420 m Länge. Der Rampenanfang zum Tunnelportal liegt beim Bau-km (Bahn) Da der Übergangsbereich als Höhenzwangspunkt kritisch ist, wird dieser durch eine Schleppplatte von Bau-km bis stabilisiert, die künftige Setzungen an dieser Stelle ausgleicht.hier findet der Übergang vom konventionellen Oberbau mit Schotterbett hin zur festen Fahrbahn ab Bau-km statt. Der Tunnelbereich beginnt beim Bau-km (Bahn) mit der Lichtübergangsstrecke und stellt sowohl in seiner horizontalen als auch in der vertikalen Lage einen absoluten Zwangspunkt dar. Weitere Zwangspunkte stellen die Kreuzungsbauwerke (Straßenüber- und Unterführungen, Durchlässe etc.) dar. Ausführliche Informationen bezüglich der bestehenden und zukünftigen Bauwerke auf deutscher Seite können dem Kapitel 0 entnommen werden. Gleiskörper, Böschungen Die Regelquerschnitte der Bahn sind in den Anlagen 6.1 Bl.1, 6.3 Bl.1, 6.4 Bl.8 dargestellt. Im Anschlussbereich wird der Bahnkörper mit konventionellem Schotteroberbau hergestellt. Es werden Schienen vom Typ UIC 60 (oder gleichwertig) verwendet, welche auf Betonschwellen B70 (oder gleichwertig) verlegt werden. Die Schotterbreite vor den Schwellenköpfen soll mind. 0,50 m betragen. Die Mindestdicke des Schotters unter der Schwelle darf 0,35 m nicht unterschreiten. Der Schotter liegt auf einer wasserundurchlässigen Planumsschutzschicht (PSS) als Dachprofil mit einer Mindeststärke von 0,30 m und einer Planumsneigung von 1:20 nach außen. Unter der PSS wird eine Frostschutzschicht (FSS) von mind. 0,40 m Dicke eingebaut. Stand Seite 93/234

94 Neben den Gleisen werden im Anschlussbereich beidseitig Randwege angeordnet. In den Randwegen verlaufen ebenfalls die streckenbegleitenden Kabelkanäle. Standsicherheitsmaßnahmen an Böschungen sind nicht erforderlich. Die Regelneigung der Bahnböschungen im Einschnitts- und Dammbereich beträgt 1:2. Ab Bau-km (Bahn) wird eine feste Fahrbahn als Oberbauart im Rampenbereich und im gesamten Absenktunnel installiert. Die Bauart und der Hersteller der festen Fahrbahn werden im Zuge der Bauausschreibung festgelegt. Linienführung und Entwurfsparameter der E 47 Grundlagen Überschneidung der Planungen Ausbau B 207 und FBQ Die B 207 als Teil der Europastraße E 47 setzt derzeit die Bundesautobahn A 1, anschließend an die AS Heiligenhafen-Ost, bis zum Fährhafen Puttgarden fort. Am hat der LBV-S-H, NL HL die Planfeststellungsunterlage für den vierstreifigen Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden (im Folgenden Ausbau B 207 genannt) zur Genehmigung bei der Planfeststellungsbehörde in Kiel eingereicht. Die Kilometrierung dieses Planfeststellungsabschnittes beginnt bei Bau-km (Straße) 0 180,6 und endet bei km Dieser Abschnitt setzt die FBQ nach Süden fort. Für die Planfeststellung der FBQ (E 47) wurde eine eigenständige Kilometrierung eingeführt, wobei die Grenze zwischen der deutschen und dänischen AWZ auf Bau-km (Bahn/Straße) gesetzt wurde. Die Verfahrensgrenze für die Straßenverbindung (E 47) beginnt bei Bau-km (Straße) (entspricht Bau-km (Straße) Ausbau B 207 ) und endet im vorliegenden Planfeststellungsabschnitt bei Bau-km (Straße) (Grenze zwischen der deutschen und dänischen AWZ). Dabei wird der in Richtung Puttgarden verlaufende Planungsabschnitt des Ausbau B 207 ab Bau-km (Straße) ,201 durch die vorliegende Planung der FBQ überplant (siehe Abb. 4.5). Stand Seite 94/234

95 Bereich Überplanung K 49 B 207 Abb. 4.5: Überplanter Bereich der Planfeststellungsunterlage 4-streifiger Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden (Quelle: Planfeststellungsunterlage 4-streifiger Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden) Da in diesem Bereich die Planung Ausbau B 207 vollständig durch die Planung der FBQ ersetzt wird, wird in der Antragsunterlage der FBQ die bestehende Situation dargestellt (IST- Situation). Soweit die vorliegende Antragsunterlage den überplanten Bereich betrifft, wird kenntlich gemacht, wenn sich die Unterlagen auf die zu überplanende Situation Ausbau B 207 bezieht. Planungsgrundlagen Entsprechend den Regelungen in Artikel 13, Abs. 7 des Staatsvertrages wird die E 47 (Achse 100) nach den geltenden nationalen dänischen technischen Normen und Vorschriften gebaut. Die Trassierung südlich des Trogbauwerkes orientiert sich an deutschen Regelwerken, um im Bereich zum Ausbau B 207 einen einheitlichen Übergang zu schaffen. Stand Seite 95/234

96 Das untergeordnete Straßennetz sowie die Überführungs- und Unterführungsbauwerke werden nach den nationalen deutschen technischen Regelwerken geplant. Im Anschluss- und Rampenbereich führt die E 47 den geplanten Querschnitt der Hinterlandanbindung sowie deren Streckencharakteristik bis zum Tunnel fort (siehe auch Kapitel 1.2). Die E 47 wird in diesem Abschnitt als zweibahnige, anbaufreie Autobahn mit planfreien Knotenpunkten gebaut. Je Fahrtrichtung hat die E 47 zwei Fahrstreifen und einen Standstreifen. Es wird der Regelquerschnitt RQ 28 zugrunde gelegt. Die Verknüpfungen mit dem nachgeordneten Netz erfolgen planfrei. Die Planung ist auf eine Geschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Straßenplanung hält damit die betrieblichen und entwurfstechnischen Parameter der RAA [40] (Ausgabe 2008) ein. Für die Planungen der Straßenanschlüsse an das nachgeordnete Netz (K 49, Gemeindeverbindungsstraßen) wurden die zum Zeitpunkt der Planungen gültigen deutschen Richtlinien verwendet. Dies betrifft im Wesentlichen die RAS-Q [41] (Ausgabe 1996) und die RAS-L [42] (Ausgabe 1995/1999), in denen die Anforderungen hinsichtlich Querschnittswahl und Linienführung definiert sind. Horizontale und vertikale Linienführung Die Länge der planfestzustellenden E 47 beträgt auf Fehmarn gut 3,5 km und im Tunnel knapp 9,5 km. Die Linienführung in Grund- und Aufriss ist Ergebnis der im Kap. 3 beschriebenen Linienfindung. Die Trassierung berücksichtigt die folgenden Zwangspunkte: Zwangspunkte Trassierung der zukünftigen FBQ teilweise im Planfeststellungsabschnitt Ausbau B 207 mit Anschluss an deren Trassierung. Vorgabe der Einrichtung der AS Puttgarden an die E 47 Anordnung von Nebenanlagen zwischen AS Puttgarden und dem Tunnelportal Aufrechterhaltung der Durchgängigkeit des bestehenden Straßen- und Wegenetzes Aufrechterhaltung der straßen- und bahnseitigen Anbindung des Fährbahnhofs Puttgarden Meidung des militärischen Schutzgebiets in den deutschen Hoheitsgewässern Führung der Bahntrasse östlich der E 47 An das Bauvorhaben angrenzende Gehöfte Minimierung von Eingriffen in bestehende Anlagen wie Gehöfte, den Fährhafen Puttgarden und den Windpark Presen Stand Seite 96/234

97 Randbedingungen der Trassierung Nach Osten hin begrenzen sowohl die vorhandene Eisenbahntrasse Richtung Puttgarden als auch die neue Eisenbahntrasse der FBQ nach Dänemark den verfügbaren Trassierungsraum für die E 47. Als weiterer wesentlicher Zwangspunkt für die Trassierung der E 47 ist die AS Puttgarden zu sehen. Ein Verschwenken der Straßentrasse E 47 nach Osten ist erst nördlich der Anschlussstelle Puttgarden möglich. Die ausgewählte Trasse schließt straßenseitig ca. 500 m nördlich des Verbindungsweges Heinrichsdorf Bannesdorf an die Trasse des Vorhabens Ausbau B 207 an. Sollte sich der Ausbau der B 207 verzögern, erfolgt ein temporärer Anschluss an die bestehende B 207 innerhalb der eigenen Planfeststellungsgrenzen. Horizontale Linienführung Die südliche Grenze des Planfeststellungsabschnitts des straßenfachlichen Teils der Festen Fehmarnbeltquerung befindet sich auf Fehmarn an der Schnittstelle zum Planfeststellungsabschnitt Ausbau B 207 bei Bau-km (Straße) Die Straßentrasse wird zunächst mit einem Linksbogen (R = m) nach Westen verschwenkt, um ausreichend Flächen zwischen E 47 und den Gleisen der DB AG für die östlichen Parallelrampen der AS Puttgarden zu gewinnen. Der maximale Abstand zur alten B 207 beträgt ca. 80 m. Etwa in Höhe der heutigen Verbindungsstraße Todendorf K 49 geht die E 47 in einen Rechtsbogen (R = m, gefolgt von R = m) über und verläuft anschließend in nordöstlicher Richtung. Dies gewährleistet einen ausreichenden Abstand zu dem nordwestlich gelegenen landwirtschaftlichen Gehöft am Marienleuchter Weg. Die E 47 überquert die Gleisanlagen des Rangierbahnhofs Puttgarden mit einem schleifenden Schnitt. Die Lage ist dahingehend optimiert, dass einerseits die Flächeninanspruchnahme südlich der Kreuzung der Gleise so gering wie möglich gehalten wird, andererseits nicht unzulässig in die Flächen des Rangierbahnhofes eingegriffen wird. Allerdings muss zur Herstellung des östlichen Widerlagers der Querung das bestehende Ausziehgleis 71 auf einer Länge von 220 m zurückgebaut werden. Auf Höhe des Marienleuchter Weges vollzieht die E 47 eine Wendekurve aus der Rechts- (R = m) in eine Linkskurve (R = m), um 300 m südlich der heutigen Küste in eine Parallellage mit der Eisenbahntrasse einzuschwenken. Dabei wird sichergestellt, dass zwischen der E 47 und der Eisenbahntrasse ausreichend Platz verbleibt, um die Nebenanlage-Ost und den Marienleuchter Weg anzuordnen. Mit Beginn der Lichtübergangsstrecke (Bau-km (Straße) ) geht die Straßentrasse in die Tunnelführung über. Das Tunnelbauwerk läuft in gestreckter Linie auf Dänemark zu und trifft östlich des Fährhafens Rødbyhavn auf Lolland. Im Fehmarnbelt ist die Linienführung von Straße und Eisenbahn identisch. Der planfestzustellende Abschnitt endet in Höhe der deutsch-dänischen AWZ bei Bau-km (Straße) Vertikale Linienführung An der südlichen Verfahrensgrenze, südlich des Drohngrabens, liegt die Gradiente der E 47 geländenah oder leicht erhöht. Anschließend geht die E 47 in eine Dammlage über, um das Anschlussgleis zum Bahnhof Puttgarden zu überqueren. Der Gradientenhochpunkt liegt Stand Seite 97/234

98 nördlich des Brückenbauwerks (BW 01.FBQ), um den Damm und den zugehörigen Flächenverbrauch südlich des Brückenbauwerkes zu minimieren. Östlich des Gleises und nach der Unterführung des Marienleuchter Wegs (Bau-km (Straße) 9+278) fällt die Gradiente der E 47 leicht ab und erreicht in Höhe der Kreuzung mit dem ehemaligen Marienleuchter Weg (Bau-km (Straße) 9+715) das Geländeniveau auf dem Rücken des Hügels, der sich von Marienleuchte zum Bahnhof Puttgarden erstreckt. Auf ein stärkeres Absenken der Gradiente nach dem Überqueren des Hafenanschlussgleises wurde verzichtet, da dies zwar den Damm zwischen BW 01.FBQ und Hügel reduziert, gleichzeitig aber zu einem Einschnitt im Hügel geführt hätte, welcher den Flächenverbrauch im landwirtschaftlich nutzbaren Bereich westlich der E 47 erhöht hätte. Die Gradientengleichlage mit der Schiene wird im Bereich der Lichtübergangszone erreicht und über die gesamte Tunnellänge beibehalten. Die Gradiente folgt im Fehmarnbelt dem Verlauf des Meeresbodens. Etwa ab der deutsch-dänischen AWZ steigt sie zur dänischen Küste kontinuierlich an. Die zulässigen Halte- und Überholsichtweiten werden eingehalten. Im Tunnelbereich ergeben sich die Zwangspunkte für die Linienführung aus dem vorhandenen Gelände, dem Baugrund, dem Gewässerprofil des Fehmarnbelt-Bettes sowie den baulichen Randbedingungen für den Absenktunnel. Dabei wird neben der erforderlichen Stärke der Schutzschicht, die die Tiefenlage des Tunnels bestimmt, auch der aus den baulichen Anforderungen resultierende Mindestradius berücksichtigt. Die Längsneigung der Gradiente im Tunnel variiert innerhalb der Tunnelstrecke, um sowohl die Mindeststärke der Schutzschicht zu erhalten als auch die erforderliche Aushubmenge zu begrenzen. Dabei werden aufgrund der Anforderungen des Eisenbahnverkehrs maximale Längsgefälle von 1,25 % und minimale Längsgefälle von 0,098 % aus entwässerungstechnischen Gründen (s. a. Kap. 4.3) eingehalten. Trassierungsparameter Lage und Höhe Aufgrund unterschiedlicher Anforderungen wird die E 47 in drei Abschnitte unterteilt: 1. Freie Strecke 1: Bau-km (Straße) bis AS Puttgarden Bau-km Freie Strecke 2: AS Puttgarden Bau-km (Straße) bis Beginn Lichtübergangszone Bau-km Tunnelstrecke: Beginn Lichtübergangszone Bau-km (Straße) bis zur deutschdänischen AWZ Bau-km Im Grundriss weist die Planung der E 47 folgende minimale Trassierungsparameter auf: Stand Seite 98/234

99 Element Freie Strecke 1 Freie Strecke 2 Tunnelstrecke Minimaler Radius Minimaler Klothoidenparameter A = m 833 m m 833 m m - Maximale Längsneigung s = 0,30 % 3,50 % 1,25 % Minimale Längsneigung s = 0,30 % 0,50 % 0,09% Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m m Querschnitt Querschnitt Freie Strecke Die Querschnitte sind in der Anlage 6 detailliert dargestellt. Nachfolgend werden nur die wichtigen Abmessungen angegeben. Der gewählte Querschnitt RQ 28 zwischen Bau-km (Straße) und dem offenen Rampenbereich des Tunnels Bau-km (Straße) setzt den Querschnitt der Hinterlandanbindung (RQ 28) fort und ist nachfolgend dargestellt. Querschnitt Freie Strecke (RQ 28) Querschnitt Rampen- und Tunnelbereich Im Artikel 2 Abs. 1 Staatsvertrag wurde vereinbart, dass die FBQ als vierstreifige Straßenverbindung mit der technischen Qualität eines Autobahnstandards bestehen soll. Des Weiteren ist die FBQ Teil der länderübergreifenden Verbindung zwischen den Metropolregionen Hamburg und Kopenhagen. Verbindungen zwischen in- und ausländischen Metropolregionen sind gemäß den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN), Ausgabe 2008 [39], von besonderer Bedeutung für den internationalen Verkehr und als höchstrangige Verbindungen für schienen- und straßenbezogenen Verkehr eingestuft. Die Schienen- und Straßenverbindungen sind aufgrund ihrer Lage und Verkehrsfunktion der Verbindungsfunktionsstufe 0/kontinental zugeordnet (RIN, Tabellen 7 und 5) und nehmen auch Transitverkehre durch die Bundesrepublik auf (RIN, Seite 10). Damit ergibt sich gemäß RIN für die Straßenverbindung der FBQ die Straßenkategorie AS 0. Diese Einstufung bestimmt grundlegende entwurfstechnische und betriebliche Merkmale der Verkehrswege. Stand Seite 99/234

100 Hinzu kommt, dass die FBQ Teil der Europastraße E 47 ist. Für Europastraßen gelten die Anforderungen des Europäischen Übereinkommens über die Hauptstraßen des internationalen Verkehrs (European Agreement on Main International Traffic Arteries, AGR, [51]). Die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich Dänemark haben den Beitritt zum AGR ratifiziert. Das AGR definiert in seiner Anlage II die Mindestanforderungen an die Klassifikation und die geometrischen Entwurfsmerkmale der internationalen Straßen, darunter: Auf genügend langen Abschnitten haben die internationalen Straßen gleichartige Merkmale aufzuweisen. Anforderungen an die geometrischen Entwurfsmerkmale im Hinblick auf die Linienführung und die Querschnitte zwischen Anschlussstellen sind insbesondere ab S. 34 definiert. Besondere Anforderungen an den Querschnitt in Tunneln definiert Kapitel III.3: Tunnel, die integrierte Teile des Straßensystems darstellen, haben dieselbe Anzahl an Fahrstreifen aufzuweisen, wie dies vor und hinter diesen Ingenieurbauwerken der Fall ist (S. 36). Die dänische Straßen-Hinterlandanbindung E 47 schließt als vierstreifige Autobahn mit Standstreifen an die FBQ an. Auch die deutsche Straßen-Hinterlandanbindung E 47 wird im Ergebnis des vierstreifigen Ausbaus der B 207 einen vierstreifigen Autobahnstandard einschließlich Standstreifen aufweisen. Der Straßentunnel der FBQ wird mithin von Norden und Süden durch Fernstraßen mit Autobahnstandard erschlossen. Für die Rampen und den Straßentunnel der FBQ wird aus den o. a. Gründen und aus sicherheitstechnischen Betrachtungen (z. B. Sicherer Bereich für den Eisenbahntunnel) ein Querschnitt mit vier Fahrstreifen samt Standstreifen gewählt. Der Querschnitt im offenen Rampenbereich, Beginn bei Bau-km (Straße) und im Tunnel (Bau-km (Straße) ), ist nachfolgend für eine Richtungsfahrbahn angegeben: 1 Seitenstreifen 1 x 2,50 m = 2,50 m 1 Randstreifen außen 1 x 0,30 m = 0,30 m 1 Fahrstreifen außen 1 x 3,50 m = 3,50 m 1 Fahrstreifen innen 1 x 3,50 m = 3,50 m 1 Randstreifen innen 1 x 0,60 m = 0,60 m Gesamtbreite Fahrbahn 10,40 m Stand Seite 100/234

101 Der Querschnitt im Tunnel ist in beiden Richtungsfahrbahnen identisch. Die Höhe des Lichtraums beträgt 4,50 m, die Straße hat ein Quergefälle von 2 % zum äußeren Fahrbahnrand mit der dort angeordneten Schlitzrinne. Im Tunnelbereich entfällt der Mittelstreifen, da die beiden getrennten Röhren jeweils nur in einer Richtung befahren werden. Zwischen beiden Röhren gibt es eine Zentralgalerie (s. u.). Darüber hinaus ist an beiden Tunnelwänden ein Anprallschutz (Breite jeweils 0,30 m) vorgesehen, der die Tunnelwände vor direkter Anpralleinwirkung schützt. Dieser Anprallschutz wird im Bereich der Notausgänge zur Galerie jeweils unterbrochen, sodass die Notausgänge vom inneren Fahrstreifen 0,90 m entfernt sind. Damit ergibt sich eine Tunnelinnenbreite von insgesamt 11,00 m. Der Querschnitt der Spezialelemente weicht vom o. g. Querschnitt der Standardelemente lediglich durch die zusätzliche Haltebucht für Wartungsfahrzeuge ab. Zur Information: Auf dänischer Seite bleibt der Straßenquerschnitt im Tunnel unverändert und entspricht auf der freien Strecke in seinen wesentlichen Abmessungen dem auf deutscher Seite. Zwischen den beiden Richtungsröhren befindet sich die Zentralgalerie. Diese ist ca. 2 m breit. Im oberen und unteren Teil sind Installationen (Kabel, Rohre etc.) vorgesehen. Die mittlere Ebene befindet sich auf dem Niveau der angrenzenden Fahrbahnen. Die Mindesthöhe beträgt ca. 2,10 m. Die Straßentunnel sind über Notausgänge und der Zentralgallerie verbunden. Der Abstand der Notausgänge beträgt max. 110 m. Südlich des deutschen Tunnelportals ist eine Mittelstreifenüberfahrt vorgesehen (Bau-km (Straße) bis ). Sie dient dazu, dass die Fahrzeuge bei Erfordernis auf die Gegenfahrbahn geleitet werden können. Der Mittelstreifen wird in diesem Bereich befestigt und mit einem automatischen Schwenkschrankensystem und demontierbaren Schutzplanken ausgestattet. Auch auf dänischer Seite gibt es eine Mittelstreifenüberfahrt. Damit kann dort auf die ursprüngliche Fahrbahn zurückgewechselt werden. Gegenverkehr in einer Tunnelröhre ist aber nicht vorgesehen. Im Fall einer Tunnelwartung wird die zu wartende Tunnelröhre in der Nacht gesperrt und der Verkehr im Block über die freie Tunnelröhre abgewickelt. Die Sperrzeit für eine Blockphase beträgt max. 40 Minuten, in der der Verkehr dann wechselnd auf deutscher und dänischer Seite vor dem Tunnelportal angehalten wird. Die ermittelte Staulänge für die max. 40-minütige Sperrzeit beträgt ca. 920 m. Die Anschlussstelle Puttgarden wird daher nicht von der Staulänge beeinflusst. Detailplanungen und weitere Konkretisierungen zur Verkehrsabwicklung bei Wartungsarbeiten werden im Rahmen des Betriebskonzeptes erarbeitet und mit den zuständigen Behörden vor Inbetriebnahme des Tunnelbauwerkes abgestimmt. Stand Seite 101/234

102 Fahrbahnbefestigung, Gestaltung der Böschungen Fahrbahnbefestigung Die freie Strecke der E 47 auf Fehmarn ist in die Belastungsklasse Bk 32 eingestuft. Die Befestigung (Fahrbahnaufbau) erfolgt gemäß RStO 12 [45], Tafel 1, Zeile 2.3. Die Deckschicht wird so gewählt, dass sie einen Lärmreduktionsfaktor von 2 db hat. Im Trog und Tunnel wird die Deckschicht auf einer Schutzschicht direkt auf die Bodenplatte aufgebracht. Die Befestigungen der übrigen Straßen und Wege sind in Kap beschrieben. Gestaltung der Böschungen Die Böschungen im Dammbereich werden mit einer Regelneigung von 1 : 2 ausgebildet. Bei geringen Dammhöhen (H < 1,5 m) wird eine konstante Böschungsbreite von 3,0 m vorgesehen. Die Böschungen werden ausgerundet. Die Böschungen in Einschnitts- und Verwallungsbereichen werden ebenfalls mit einer Regelneigung von 1 : 2 ausgebildet und ausgerundet. Bei geringen Einschnittstiefen (H < 1,5 m) wird eine konstante Böschungsbreite von 3,0 m vorgesehen. Die gegenüber der RAA [40] flacheren Böschungsneigungen resultieren aus den anstehenden bzw. für Dammschüttungen wieder verwendeten Böden. Die Andeckung der Böschungen erfolgt mit mindestens 15 cm Oberboden. Stand Seite 102/234

103 Kreuzungen und Einmündungen Achsenübersicht In Abb. 4.6 sind die nachfolgend beschriebenen Achsen als Schemaskizze dargestellt. Abb. 4.6: Achsenübersicht Im direkten Zusammenhang mit der E 47 Überblick Die Anbindung der E 47 an das nachgeordnete Straßennetz erfolgt über den planfreien Knoten: Bau-km (Straße) 8+060, AS Puttgarden mit Anschluss an die Kreisstraße K 49 (Achse 900) Folgende Straßen, Wege und Gleisanlagen kreuzen die E 47 planfrei: Bau-km (Straße) 8+966, Unterführung des Anschlussgleises zum Fährhafen (Achse 1010) Bau-km (Straße) 9+278, Unterführung des Marienleuchter Wegs (Achse 980) Für den Betrieb und die Unterhaltung der FBQ werden Nebenanlagen als Bestandteil des Vorhabens errichtet. Sie sind über folgende Straßen mit der E 47 verknüpft: Bau-km (Straße) ca und 9+001, Anschluss an Nebenanlage-West (Achse 963) Bau-km (Straße) ca und 9+275, Anschluss an Nebenanlage-Ost (Achse 964) mit Anschluss an den Marienleuchter Weg (keine öffentliche Straßenanbindung) (Achse 987) Bau-km (Straße) ca und 9+800, Anschluss an Sammelplatz mit Anschluss an die Anbindung Marienleuchter Weg (keine öffentliche Straßenanbindung) (Achsen 983, 984, 985) Stand Seite 103/234

104 AS Puttgarden (K 49/E 47) Bau-km (Straße) Es wird davon ausgegangen, dass nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung die gesamten künftigen Verkehre zwischen Puttgarden und Rødby ausschließlich durch den Tunnel abgewickelt werden. Unabhängig von dieser Annahme wurde im Kapitel 8 der Anlage 26.3 vorsorglich ein Planfall betrachtet, wonach nach der Eröffnung der FBQ weiterhin eine Fährlinie zwischen Rødby und Puttgarden bestehen bleibt. Der in Anlage 26.3 betrachtete Planfall berücksichtigt dabei einen parallelen Fährbetrieb zwischen Puttgarden und Rødby über den Fährhafen Puttgarden. Die Größenordnung des damit verbundenen durchschnittlichen täglichen Verkehrs (DTV) wurde in Anlage 26.3 basierend auf dem Fall B 2030 in zwei Planfällen untersucht. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass bei einer zweistündlichen Bedienung (Variante PFA) ein DTV von Kfz/24 h erreicht würde (das entspricht Kfz/Jahr). Bei einer Ausweitung des Fährangebotes auf eine stündliche Bedienung (Variante PFB) stiege der DTV auf Kfz/24 h an (das entspricht Kfz/Jahr). Anlage 26.2 untersucht die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes auch für den Fall, dass die Infrastruktur des Fährhafens Puttgarden nach der Eröffnung der FBQ weiter genutzt wird. Für die Beurteilung des Verkehrsablaufes an den Verkehrsanlagen ist unerheblich, wie hoch der aus einer Weiternutzung des Fährhafens resultierende DTV ist. Ausschlaggebend ist vielmehr die Spitzenbelastung der Verkehrsanlagen durch die pulkartige Entladung einer Fähre, welche das Straßennetz kurzzeitig in einer Fahrtrichtung hoch belastet und anschließend auf ein Normalmaß zurück fällt. Für die Untersuchung der Leistungsfähigkeit wurde daher im Sinne einer Worst-Case-Betrachtung angenommen, dass eine Fähre mit 300 Kfz innerhalb eines Zeitraums von 10 Minuten entladen wird. Für diese Verkehrssituation wurde in Anlage 26.2 eine verkehrstechnische Bewertung anhand einer Verkehrsflusssimulation durchgeführt. Unter den vorgenannten hohen ungünstigen verkehrlichen Voraussetzungen wird mit den folgenden Planänderungen ein Rückstau von Fahrzeugen sowohl auf die E 47 als auch in den Fährhafen Puttgarden vermieden: Änderung der Vorfahrtstraßenführung auf Kreisstraße K 49 Süd in die Fährhafenanbindung Einrichtung von Linksabbiegestreifen an allen drei plangleichen Knotenpunkten Anlage von Lichtsignalanlagen an allen drei plangleichen Knotenpunkten Einrichtung eines Sondersignalprogramms Fährentladung Anlage einer zusätzlichen Einfahrtrampe nach Süden auf die E 47 Durch die Planänderung wird kein zusätzlicher Eingriff in Natur und Landschaft verursacht. Stand Seite 104/234

105 Planung und Trassierung der K 49 (Achse 900) Die K 49 verbindet die Ortsteile Niendorf und Puttgarden und wird der Verbindungsfunktionsstufe III (regional) zugeordnet. Der Planung liegt eine Entwurfsgeschwindigkeit von 70 km/h zugrunde. Der Baubeginn der K 49 liegt ca. 250 m nördlich des Drohngrabens in der Verlängerung des Fährhafenanschlusses und im Kreuzungsbereich der Abkröpfung K 49-alt (Achse 950). Die K 49 wird mit dem straßenbegleitenden Radweg zunächst nach Osten verschwenkt und überquert mit einer Wendelinie nördlich des heutigen Überführungsbauwerks die E 47. Das Bauende liegt ca. 30 m südlich des Nielandgrabens. Die Baulänge der K 49 beträgt 1.366,39 m. Die vorhandene Einmündung der Gemeindestraße nach Todendorf wird durch die E 47 überplant. Die verlegte Gemeindestraße (Achse 940) wird weiter nördlich an die neu trassierte K 49 angeschlossen. Die an der K 49 vorhandenen Bushaltestellen müssen ebenfalls nach Norden verlegt und über einen Gehweg an die Gemeindestraße nach Todendorf angebunden werden. Nördlich der Anbindung der Gemeindestraße nach Todendorf sind beidseitig der K 49 Grundstückszufahrten vorgesehen. Die K 49 weist folgende maximale und minimale Parameter in Lage und Gradiente auf: Minimaler Radius = 173 m Minimaler Klothoidenparameter A = 60 m Maximale Längsneigung s = 3,5 % Minimale Längsneigung s = 0,50 %, (am Übergang zum Bestand 0 %) Minimaler Kuppenhalbmesser H k = 3.251,5 m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 3.555,6 m Der Gradientenhochpunkt befindet sich zwischen der vorhandenen B 207 und den Gleisanlagen vor dem Überführungsbauwerk BW bei einer Längsneigung von 2,5 % und einem Kuppenhalbmesser von H k = 3.251,5 m. Stand Seite 105/234

106 Der vorhandene Querschnitt der K 49 wird beibehalten, ebenfalls der einseitige Radweg mit einer Breite von 2,25 m. Damit ergibt sich eine Kronenbreite von: 1 Bankett 1 x 2,50 m = 2,50 m 1 Randstreifen 1 x 0,25 m = 0,25 m 2 Fahrstreifen 2 x 3,00 m = 6,00 m 1 Randstreifen 1 x 0,25 m = 0,25 m 1 Trennstreifen 1 x 1,75 m = 1,75 m 1 Radweg 1 x 2,25 m = 2,25 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 14,00 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] prinzipiell nach Belastungsklasse Bk 1,0. Infolge der prognostizierten Verkehrsintensität ergibt sich für die K 49 zwischen dem Übergang zur Fährhafenanbindung (Bau-km ) und der AS Puttgarden Einfahrtsrampe Rifa Heiligenhafen (Bau-km 0,303,133) eine Befestigungsklasse nach RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 1,8. Der Knotenpunkt K 49-Fährhafenanbindung/Abkröpfung K 49-alt weist als Vorfahrtsstraße im Linksabbieger K 49 auf Abkröpfung K 49-alt eine Verkehrsbelastung auf, die eine Linksabbiegespur erforderlich macht. Der Nachweis der Verkehrsqualität des Verkehrsablaufes gemäß HBS hat im Bereich des Knotenpunkt K 49/Fährhafenanbindung eine Qualitätsstufe A erbracht (vgl. Anlage 26.2). Östlicher Teilknoten Die Aus- und die Einfahrt werden als holländische Rampen ausgebildet. Eine Rampe ist insgesamt 6,00 m breit (2 Randstreifen à 0,75 m und 1 Fahrstreifen à 4,50 m). Die Aus- und Einfädelungsstreifen haben eine Regellänge von 250 m. Die Befestigung erfolgt gemäß RStO 12 [45] und gemäß der Belastungsklasse Bk 3,2. Zum Erhalt der Leichtigkeit des Verkehrsflusses erfolgt am östlichen Teilknoten aufgrund der maßgebenden stündlichen Verkehrsstärken und der Straßenkategorie die Einrichtung einer baulichen Abbiegehilfe in Form eines Linksabbiegestreifens nach Typ 1 gem. RAS-K-1. Der Nachweis der Verkehrsqualität des Verkehrsablaufes gemäß HBS hat im Bereich des Stand Seite 106/234

107 östlichen Teilknotenpunktes unter Berücksichtigung einer Lichtsignalanlage eine Qualitätsstufe B erbracht (vgl. Anlage 26.2). Minimaler Radius Minimaler Klothoidenparameter A Ausfahrrampe Richtungsfahrbahn Rødbyhavn (Achse 920) = m - Einfahrrampe Richtungsfahrbahn Rødbyhavn (Achse 930) 250 m 83,33 m Rampenlänge = 620,916 m 352,276 m Maximale Längsneigung s = 3,75 % 5,838 % Minimale Längsneigung s = 0,3 % 1,421 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m m Westlicher Teilknoten Die Ausfahrt wird direkt auf die K 49 geführt. Es werden 2 Einfahrten vorgesehen: Der aus Süden kommende Verkehr nutzt die als Schleifenrampe ausgebildete Einfahrtsrampe 1 Achse 910) Der aus Norden kommende Verkehr wird über die Einfahrtsrampe 2 (Achse 912) geführt, die als Holländische Rampe zwischen der K 49 und dem Todendorfer Weg liegt. Die Rampen sind alle jeweils insgesamt 6,00 m breit (2 Randstreifen à 0,75 m und 1 Fahrstreifen à 4,50 m). Die Aus- und Einfädelungsstreifen haben eine Regellänge von 250 m. Die Befestigung erfolgt gemäß 12 [45] und gemäß der Belastungsklasse Bk 3,2. Der Nachweis der Verkehrsqualität des Verkehrsablaufes gemäß HBS hat im Bereich des westlichen Teilknotenpunktes unter Berücksichtigung einer Lichtsignalanlage eine Qualitätsstufe C erbracht (vgl. Anlage 26.2). Stand Seite 107/234

108 Einfahrrampe Richtungsfahrbahn Heiligenhafen (Achse 910) Einfahrrampe Richtungsfahrbahn Heiligenhafen (Achse 912) Ausfahrrampe Richtungsfahrbahn Heiligenhafen (Achse 911) Minimaler Radius = 50 m 188 m 180 m Minimaler Klothoidenparameter A = 50 m - 60 m Rampenlänge = 174,756 m 418,421 m 244,36 m Maximale Längsneigung s Minimale Längsneigung s Minimaler Kuppenhalbmesser H k Minimaler Wannenhalbmesser H w = 2,5 % 5,073 % 2,505 % = 0,602 % 0,300 % 1,201 % = 500 m m = m m m Fährhafenanbindung Bau-km (Straße) (Achse 961) Die Fährhafenanbindung ist als Kreisstraße der Straßenkategorie A III geplant. Sie verbindet die verbleibende Trasse der bisherigen B 207 mit der neu trassierten K 49. Sie verläuft von der Kreuzung der K 49 (Achse 900) und der Abkröpfung K 49-alt (Achse 950) kommend nach Norden und schließt an die bestehende B 207 an. Der Baubeginn liegt bei der Kreuzung der K 49 (Achse 900) und der Abkröpfung K 49-alt (Achse 950), das Bauende liegt ca. 40 m südlich der Unterführung des Marienleuchter Wegs/Rethens unter den Bahnanlagen des Fährhafens. Die Baulänge beträgt 817 m. Stand Seite 108/234

109 Die Fährhafenanbindung weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 420 m Minimaler Klothoidenparameter A = 140 m Maximale Längsneigung s = 0,9835 % Minimale Längsneigung s = 0,5 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Im Norden bindet die Achse 961 mit einer Längsneigung von 0,878 % in die B 207 ein. Der für die Fährhafenanbindung nicht mehr erforderliche Abschnitt der B 207 wird zurückgebaut und verliert damit seine Einstufung als Bundesstraße. Die neue Fährhafenanbindung bindet an die verlegte K 49 an. Für die Fährhafenanbindung wird daher der gleiche Regelquerschnitt RQ 9,5 wie für die K 49 vorgesehen: 1 Bankett 1 x 1,50 m = 1,50 m 1 Randstreifen 1 x 0,25 m = 0,25 m 2 Fahrstreifen 2 x 3,00 m = 6,00 m 1 Randstreifen 1 x 0,25 m = 0,25 m 1 Bankett 1 x 1,50 m = 1,50 m Kronenbreite = 9,50 m Für den Anschluss an die bestehende B 207 wird die Fährhafenanbindung auf 8,40 m aufgeweitet. Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 1,0. Nebenanlage-West Bau-km (Straße) (Achse 963) Die Nebenanlage-West dient als Aufstell- und Lagerfläche für Wartungs-, Instandhaltungssowie andere Arbeiten für die Straßen, Brücken- und Tunnelbauwerke. Sie ist ferner Bestandteil des Sicherheitskonzepts für Rettungseinsätze. Stand Seite 109/234

110 Die Zufahrt für den öffentlichen Verkehr ist nicht gestattet. Die Nebenfläche dient ausschließlich der Nutzung durch den Betriebsdienst der FBQ. Die Aus- und Einfahrtsstreifen zur E 47 werden daher mit entsprechenden Schildern versehen. Die Zu- und Abfahrt wird als durchgehende Verbindung westlich um die Nebenanlage herumgeführt. Zusätzlich gibt es eine parallel zur E 47 verlaufende Verbindungsstraße, die die beidseitig dieser Straße gelegenen Aufstellflächen erschließt Die Nebenanlage ist nicht an die Fährhafenstraße (Achse 961) angeschlossen. Die Zufahrt endet bei Bau-km (Straße) m, die Abfahrt beginnt bei Bau-km (Straße) m. Die Baulänge beträgt ca. 397 m. Die Zu- und Abfahrt weisen folgende maximale und minimale Parameter in Lage und Gradiente auf: Minimaler Radius = 180 m Maximale Längsneigung s = 5,054 % Minimale Längsneigung s = 0,333 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 500 m Die Zu- und Abfahrtsstraßen haben eine Fahrstreifenbreite von 4,50 m, die Verbindungsstraße von 3,00 m. Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAA [40], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Nebenanlage-Ost mit Anschluss an den verlegten Marienleuchter Weg Bau-km (Straße) (Achsen 964 und 987) Die Nebenanlage-Ost dient wie die Nebenanlage-West als Aufstell- und Lagerfläche und für Rettungseinsätze. Auf der Nebenanlage Ost wird ein neues Gebäude mit Keller- und Erdgeschoss (Grundfläche 45 m x 7 m/nutzfläche 630 m²) errichtet. Außerdem wird am Gebäude auf der Nebenanlage Ost eine Fahrzeughalle mit einer Grundfläche von ca. 245 m² vorgesehen. Darüber hinaus sollen Fahrzeuge, die nicht für die Durchfahrt durch den Tunnel zugelassen sind und die E 47 nicht an der AS Puttgarden verlassen haben, über diese Nebenanlage die E 47 verlassen und über die Achsen 987, 980, 981, 983 und 984 auf die E 47 in der Gegenrichtung wieder auffahren können. Stand Seite 110/234

111 Planung und Trassierung der Zu- und Abfahrt (Achse 964) Die Zufahrt für den öffentlichen Verkehr ist nicht gestattet. Die Nebenfläche dient ausschließlich der Nutzung durch den Betriebsdienst der FBQ. Die Aus- und Einfahrtsstreifen zur E 47 werden daher mit entsprechenden Schildern versehen. Die Zu- und Abfahrt wird als durchgehende Verbindung östlich um die Nebenanlage herumgeführt. Eine parallel zur E 47 verlaufende Verbindungsstraße erschließt die beidseitig dieser Straße gelegenen Aufstellflächen. Baubeginn ist ca. Bau-km (Straße) m, das Bauende befindet sich bei ca. Bau-km (Straße) m. Die Baulänge beträgt ca. 414 m. Die Ein- und Ausfahrt weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 180 m Maximale Längsneigung s = 5,0 % Minimale Längsneigung s = 0,504 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 500 m Die Zu- und Abfahrt haben eine Fahrstreifenbreite von 4,00 m, die Verbindungsstraße von 3,00 m. Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAA [40], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Planung und Trassierung der Zufahrtsstrasse Nebenanlage Ost (Achse 987) Ca. 100 m südlich der Zufahrt zur E 47 zweigt die Anschlussstrecke Nebenanlage-Ost Marienleuchter Weg (Achse 987) von der östlichen Umfahrung der Nebenanlage ab. Die Zuund Abfahrt ist für den öffentlichen Verkehr mit Schranken verschlossen, die das Servicepersonal der FBQ bedient. Baubeginn ist an der Nebenanlage, das Bauende befindet sich im Bereich der Einmündung mit dem verlegten Marienleuchter Weg (Achse 980). Die Baulänge beträgt ca. 182 m. Ca. 50 m vor der Einmündung in den Marienleuchter Weg liegt der Anschluss des Wirtschaftsweges (Achse 977), der die südlich davon gelegenen Bahnnebenanlagen sowie das RRB 2 erschließt. Die Schrankenanlage wird so platziert, dass die Zufahrt zu diesem Wirtschaftsweg nicht eingeschränkt ist. Stand Seite 111/234

112 Die Zu- und Abfahrt weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 50 m Maximale Längsneigung s = 7 % Minimale Längsneigung s = 0,0 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = 500 m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 700 m Es wird der folgende Querschnitt vorgesehen: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 2 Fahrstreifen 2 x 2,75 m = 5,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 7,50 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAA [40], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Sammelplatz mit Anschluss an die E 47 und den Marienleuchter Weg bzw. an die Fährhafenstraße Bau-km (Straße) Der Sammelplatz dient als Fläche für Wartungsarbeiten. Gleichzeitig ist er Bestandteil des Sicherheitskonzeptes für Rettungsfahrzeuge, die vom nachgeordneten Straßennetz auf die E 47 in Richtung Tunnel fahren müssen. Die Zufahrt für den öffentlichen Verkehr ist nicht gestattet und entsprechend beschildert. Planung und Trassierung der Sammelplatzausfahrtsrampe Rifa Heiligenhafen (Achse 985) Die Achse 985 ermöglicht die Abfahrt von der E 47 zum Sammelplatz. Die Trassierung beginnt am Sammelplatz (Übergang der Achse 985 in die Achse 983) und endet an der E 47 Bau-km (Straße) Die Baulänge beträgt ca. 188 m. Stand Seite 112/234

113 Die Einfahrt weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 60 m Maximale Längsneigung s = 1,633 % Minimale Längsneigung s = 0,481 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Es wird der folgende Querschnitt vorgesehen: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 4,50 m = 4,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 6,50 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAA [40], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Planung und Trassierung der Sammelplatzausfahrtsrampe Rifa Heiligenhafen (Achse 984) Die Achse 984 ermöglicht die direkte Ausfahrt vom Sammelplatz auf die E 47. Die Benutzung der Ausfahrt durch den öffentlichen Verkehr ist nicht gestattet. Sie beginnt am Ende der Achse 983. Die Ausfahrt ist ca. 170 m lang und endet bei Bau-km (Straße) Die Ausfahrt weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 30 m Maximale Längsneigung s = 3,637 % Minimale Längsneigung s = 0,48 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Stand Seite 113/234

114 Der Querschnitt ist gleich mit dem Einfahrquerschnitt der Achse 985. Böschungsgestaltung und Belastungsklasse sind ebenfalls gleich. Planung und Trassierung der Zufahrtsstraße Sammelplatz (Achse 983) Die Aus- und Einfahrt (Achse 984 und 985) zur bzw. von der E 47 sind über die Achse 983 mit dem Marienleuchter Weg bzw. der Fährhafensstraße verbunden. Die Achse 983 wird nicht öffentlich gewidmet, die Zufahrt wird für den öffentlichen Verkehr nicht gestattet. Die Anbindung an den Marienleuchter Weg bzw. Fährhafenstraße wird daher mit Schranken verschlossen. Die Baulänge beträgt 82,482 m. Die Sammelstelle liegt südlich, parallel zur Achse 983. Längsneigung s = 0,48 % Der vorgesehene Querschnitt ist der Regelquerschnitt RQ 7,5: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 2 Fahrstreifen 2 x 2,75 m = 5,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 7,50 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAA [40], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Gemeindestraße nach Todendorf Bau-km (Straße) (Achse 940) Bei der Gemeindestraße handelt es sich um eine 4,75 m breite und bituminös befestigte Gemeindestraße. Sie verbindet den Ortsteil Todendorf mit der K 49. Die Einmündung in die K 49 wird nach Norden verschoben und befindet sich ca. 300 m nördlich der vorhandenen. Stand Seite 114/234

115 Baubeginn ist ca. 150 m westlich der heute vorhandenen Einmündung, Bauende ist an der neu trassierten K 49. Der Ausbauabschnitt ist ca. 395 m lang und weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 30 m Maximale Längsneigung s = 2,50 % Minimale Längsneigung s = 0,5 % (am Anschluss Bestand 0,075 %) Minimaler Kuppenhalbmesser H k = 500 m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Gradientenhochpunkt befindet sich bei der Einmündung zur K 49 bei einer Längsneigung von 2,5 % und einem Kuppenhalbmesser von H k = 500 m. Der Querschnitt gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 0,75 m = 0,75 m 1 Fahrstreifen 1 x 4,75 m = 4,75 m 1 Bankett 1 x 0,75 m = 0,75 m Kronenbreite = 6,25 m Die an der vorhandenen Einmündung der Gemeindestraße nach Todendorf derzeit an der K 49 befindlichen Bushaltestellen werden in nördlicher Richtung verschoben und über einen Gehweg an die Gemeindestraße fußläufig angebunden. Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Gemeindestraße Marienleuchter Weg Bau-km (Straße) (Achse 980) Der Marienleuchter Weg ist eine ca. 5,50 m breite und bituminös befestigte Gemeindestraße. Sie verbindet Puttgarden mit Marienleuchte. Die neue Trasse wird östlich des bestehenden Güterbahnhofs verlegt und unterfährt im weiteren Verlauf die E 47 und überquert die Bahnanlagen der FBQ. Baubeginn ist unmittelbar östlich der Unterführung des Marienleuchter Wegs unter den Bahnanlagen, Bauende ca. 200 m östlich des Überführungsbauwerks BW 03.FBQ. Etwa 10 m Stand Seite 115/234

116 nach Baubeginn münden die Anbindung Rethen (Achse 981) und ca. 50 m östlich des Überführungsbauwerks BW 02.FBQ die ZufahrtsstraßeNebenanlage-Ost (Achse 987) ein. Der Anschluss Wirtschaftsweg Marienleuchte (Achse 982) erfolgt ca. 50 m östlich des Überführungsbauwerks BW 03.FBQ. Die Baulänge beträgt ca. 781 m. Der Bereich westlich der Überführung der E 47 über den Marienleuchter Weg liegt in einem bis zu 2 m tiefen Einschnitt. Im Weiteren verläuft die Trasse zwischen E 47 und Eisenbahnstrecke FBQ. Sie steigt hier um etwa 4,5 m an, um eine ausreichende Höhe zur Überquerung der Bahngleise der FBQ zu gewinnen. Östlich der Bahn wird die Trasse auf das Geländeniveau zurückgeführt. Der Marienleuchter Weg weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 100 m Minimaler Klothoidenparameter A = 33,34 m Maximale Längsneigung s = 3,502 % Minimale Längsneigung s = 0,11 % (am Anschluss Bestand) Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Gradientenhochpunkt befindet sich bei der Überführung über die Eisenbahnstrecke FBQ bei einer Längsneigung von 0,5 % und einem Kuppenhalbmesser von H k = m. Der Querschnitt RQ 7,5 mit einseitigem Radweg gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 2 Fahrstreifen 2 x 2,75 m = 5,50 m 1 Trennstreifen 1 x 1,25 m = 1,25 m 1 Radweg 1 x 2,25 m = 2,25 m 1 Bankett 1 x 0,50 m = 0,50 m Kronenbreite = 10,50 m Stand Seite 116/234

117 Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 1,0. Anbindung Rethen bzw. Fährhafenstraße Bau-km (Straße) (Achse 981) Die Straße dient als Zubringer vom Marienleuchter Weg zu den Hafenbetriebsanlagen in der Fährhafenstraße und zum Sammelplatz. Die Achse 981 beginnt unmittelbar östlich der Unterführung des Marienleuchter Weges unter den Bahngleisen. Aufgrund des Dammes der E 47 muss die alte Führung des Marienleuchter Weges zunächst an die Bahnanlage verlegt werden und nimmt nach 207 m die ursprüngliche Führung des Marienleuchter Weges (bzw. Fährhafenstraße) wieder auf. Die Verschwenkung nach Westen verbessert die Einsicht in die Einmündung Marienleuchter Weg. Baubeginn ist an der Einmündung zum Marienleuchter Weg östlich der Unterführung der Bahnanlagen, Bauende 207 m nördlich der Einmündung. Die Anbindung Rethen weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 180 m Minimaler Klothoidenparameter A = 60 m Maximale Längsneigung s = 4,316 % Minimale Längsneigung s Minimaler Kuppenhalbmesser H k = = 1,50 % m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 500 m Der Gradientenhochpunkt befindet sich an der Eingriffsgrenze bei einer Längsneigung von 1,874 %. Der Querschnitt gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 5,50 m = 5,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 7,50 m Stand Seite 117/234

118 Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Gemeindestraße nach Presen Bau-km (Straße) (Achse 970) Durch den Bau der AS Puttgarden wird die von der K 49 abzweigende Gemeindestraße nach Presen überbaut. Die Wiederherstellung der Gemeindestraße wird aus der Planung Ausbau B 207 übernommen. Die straßenbaulichen Parameter werden im Wesentlichen beibehalten, Baubeginn und ende verschieben sich jedoch geringfügig. Baubeginn ist etwa am Beginn der Neubautrasse der K 49, Bauende ca. 150 m östlich der Bahnanlagen. Die Baulänge beträgt 576 m. Die Gemeindestraße Presen weist folgende maximale und minimale Parameter im Grund- und Aufriss auf: Minimaler Radius = 55 m Minimaler Klothoidenparameter A = 18,317 m Maximale Längsneigung s = 2,103 % Minimale Längsneigung s = 0,924 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Gradientenhochpunkt befindet sich ca. 90 m nördlich der Einbindung in die K 49 bei einer Längsneigung von 2,047 % bzw. 2,103 % und einem Kuppenhalbmesser von H K = m. Die vorhandene Gemeindestraße ist ca. 4,75 m breit und bituminös befestigt. Der vorhandene Querschnitt wird beibehalten und gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 4,75 m = 4,75 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 6,75 m Stand Seite 118/234

119 Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Wirtschaftsweg Marienleuchte Bau-km (Straße) (Achse 982) Nach der Unterquerung der Bahnanlagen des Fährhafens schließt westlich dieser Querung derzeit ein Wirtschaftsweg an den Marienleuchter Weg an. Da die Erschließung der östlich des Marienleuchter Wegs gelegenen landwirtschaftlichen Flächen gewährleistet bleiben muss, wird als Ersatz eine neue Verbindung zwischen Marienleuchter Weg/Rethen und vorhandenem Wirtschaftsweg vorgesehen. Am Böschungsfuß zwischen Gleisanlagen, Wirtschaftsweg Marienleuchte und Marienleuchter Weg wird das Bodenlager für den Objekthochwasserschutz der Bahnanlagen platziert. Der Wirtschaftsweg Marienleuchte verläuft parallel zu den Gleisen der Eisenbahnstrecke FBQ. Die Baulänge beträgt ca. 377 m. Minimaler Radius = 80 m Minimaler Klothoidenparameter A = 26,67 m Maximale Längsneigung s = 3,042 % Minimale Längsneigung s = 0,800 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Querschnitt gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 3,50 m = 3,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 5,50 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung erfolgt gemäß RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Stand Seite 119/234

120 Wirtschaftsweg Landgewinnungsfläche Bau-km (Straße) (Achse 986) Das Portalgebäude im Bereich des Trogbauwerks muss aus betrieblichen Gründen regelmäßig angefahren werden. Die Straße dient daher als Zubringer zum Portalgebäude, gleichzeitig auch als Anfahrt für das RKB, das Lüftungsbauwerk Tunnel und die Landgewinnungsfläche. Diese Zufahrt ist an die bisher nicht öffentliche Fährhafenstraße angeschlossen. Diese derzeit im Eigentum eines Privaten stehende Fährhafenstraße soll künftig in das Eigentum der Stadt Fehmarn übergehen und als Gemeindestraße dem öffentlichen Verkehr gewidmet werden. In den Lageplänen (Anlage 7.1, Blatt 7 und 8) wurde der Widmungsbereich kenntlich gemacht. Mit der vorliegenden Planfeststellungsunterlage wird beantragt, die Entscheidung über die Widmung der Fährhafenstraße als Gemeindestraße in dem Planfeststellungsbeschluss zu treffen. Im Bereich neben dem Scandlines-Betriebsgebäude ist eine Park- und Zwischenlagerfläche (ca. 18 m x 100 m) vorgesehen. Sie dient u. a. als Aufstellfläche für Fahrzeuge bei Wartungsarbeiten am RKB und an den Objekthochwasserschutzanlagen sowie als Zwischenlagerfläche für Geräte und Material bei Arbeiten an den o. g. Anlagen oder am Tunnel, den dazugehörigen Bauwerken bzw. den Uferbefestigungen der Landgewinnungsgebiete. Baubeginn ist an der vorhandenen Zufahrt zum Betriebsgelände Scandlines östlich des Fährhafens, Bauende im Bereich der Landgewinnungszone ca. 50 m südlich des Betriebsgebäudes Scandlines. Ca. 50 m südlich der Park- und Zwischenlagerfläche wird die Anbindung der Zufahrtsstraße zum Betriebsgebäude (Achse 988) vorgesehen. Die Baulänge beträgt ca. 249 m. Der Querschnitt gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 3,50 m = 3,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 5,50 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung nach RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Stand Seite 120/234

121 Minimaler Radius = 20 m Minimaler Klothoidenparameter A = 6,66 m Maximale Längsneigung s = 3,317 % Minimale Längsneigung s = 0,00 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Zufahrtsstraßen zum Portalgebäude (Achse 988) und zum Lüftungsbauwerk (Achse 989) Die Zufahrtsstraßen zum Portalgebäude (Achse 988) und zum Lüftungsbauwerk Tunnel (Achse 989) werden nicht dem öffentlichen Verkehr gewidmet. Die Zufahrt zu den Tunnelanlagen ist mit einer Schranke verschlossen. Die Zufahrtsstraße zum Portalgebäude (Achse 988) weist folgende Parameter auf: Minimaler Radius = 50 m Maximale Längsneigung s = 9,0 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = 150 m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Querschnitt der Zufahrtstraße (Achse 988) gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 5,50 m = 5,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 7,50 m Die Baulänge beträgt ca. 83 m. Stand Seite 121/234

122 Ca. 20 m südlich der Einmündung in den Wirtschaftsweg Landgewinnungsfläche ist die Anbindung der Zufahrt zum Lüftungsbauwerk Tunnel (Achse 989) vorgesehen. Die Zufahrtsstraße zum Lüftungsbauwerk Tunnel (Achse 989) weist folgende Parameter auf: Minimaler Radius = 30 m Maximale Längsneigung s = 5,828 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = 500 m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 500 m Der Querschnitt der Zufahrtstraße (Achse 989) gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 5,50 m = 5,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 7,50 m Die Baulänge beträgt ca. 74 m. Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung nach RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Stand Seite 122/234

123 Zufahrtsstraße zur Fläche für Bahnwartungszwecke, Gleiszufahrt Zweiwegefahrzeug sowie zum RRB 2 Bau-km (Straße) (Achse 977) Die Zufahrt zu den zwischen der E 47 und den Gleisanlagen der FBQ gelegenen Bahnanlagen (Wartungs- und Unterhaltungsanlage siehe auch Kap. 4.4) erfolgt über den Wirtschaftsweg (Achse 977). Dieser wird vom Marienleuchter Weg (Achse 987) aus angebunden. Die Befestigung erfolgt gemäß DWA-A 904 mit wassergebundener Decke. Die Fläche für Bahnwartungszwecke hat eine Fläche von ca. 90 x 50 m². Sie wird ebenfalls mit einer wassergebundenen Decke ausgeführt. Im Bereich der Anlage wird auch ein 2-Wege-Fahrzeug zur Bahnwartung eingesetzt, welches dort auf die Gleise einfahren kann. Daher sind beidseitig der Bahn Wendehammer vorgesehen, um das Kreuzen der Gleise zu gewährleisten. 12 m nach Baubeginn zweigt die etwa 40 m lange Zufahrt zum GSM-R-Mast Fehmarn Nord (Bauwerkverzeichnis Nr ) ab. Minimaler Radius = 30 m Maximale Längsneigung s = 2,50 % Minimale Längsneigung s = 0,2 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = 700 m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Querschnitt der Zufahrtsstraße (Achse 977) gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 5,50 m = 5,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 7,50 m Baubeginn ist südlich des Marienleuchter Weges an der Einmündung in die Achse 987, Bauende am RRB2. Die Baulänge beträgt ca. 733 m. Die Befestigung erfolgt gemäß DWA-A 904 mit wassergebundener Decke. Stand Seite 123/234

124 Zufahrt GSM-R-Mast Fehmarn West Bau-km (Bahn) (Achse 630) Der GSM-R-Mast Fehmarn West (siehe Kap ) muss aus bahnbetrieblichen Gründen jederzeit anfahrbar sein. Die Zufahrt zum Mast und zum Telekommunikationscontainer zweigt westlich des Amalienhofes vom Landkirchener Weg nach Norden ab. Über diesen Weg werden auch mehrere landwirtschaftliche Flächen erschlossen. Der Weg ist im Querschnitt 5,5 m breit. Die Baulänge beträgt ca. 308 m (siehe Anlage 7.1, Blatt 1). Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung nach RStO 12 [45] nach Belastungsklasse Bk 0,3. Minimaler Radius = m Maximale Längsneigung s = 0,811 % Minimale Längsneigung s = 0,235 % Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = m Der Querschnitt der Zufahrtsstraße (Achse 630) gliedert sich wie folgt: 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m 1 Fahrstreifen 1 x 3,50 m = 3,50 m 1 Bankett 1 x 1,00 m = 1,00 m Kronenbreite = 5,50 m Die Baulänge beträgt ca. 308 m (siehe Anlage 7.1, Blatt 1). Stand Seite 124/234

125 Abkröpfung K 49-alt Bau-km (Straße) (Achse 950) Die Abkröpfung K 49-alt weist folgende maximale und minimale Parameter in Lage und Gradiente auf: Minimaler Radius = 80 m Minimaler Klothoidenparameter A = 30 m Maximale Längsneigung s = 2,5 % Minimale Längsneigung s = 0,560 %, Minimaler Kuppenhalbmesser H k = m Minimaler Wannenhalbmesser H w = 500 m Der vorhandene Querschnitt der K 49 wird beibehalten, ebenfalls der einseitige Radweg mit einer Breite von 2,25 m. Damit ergibt sich eine Kronenbreite von: 1 Bankett 1 x 1,50 m = 1,50 m 1 Randstreifen 1 x 0,25 m = 0,25 m 2 Fahrstreifen 2 x 3,00 m = 6,00 m 1 Randstreifen 1 x 0,25 m = 0,25 m 1 Trennstreifen 1 x 1,75 m = 1,75 m 1 Radweg 1 x 2,25 m = 2,25 m 1 Bankett 1 x 0,50 m = 0,50 m Kronenbreite = 12,50 m Die Gestaltung der Böschung erfolgt nach RAS-Q [41], die Befestigung gemäß RStO 12 [45] prinzipiell nach Belastungsklasse Bk 1,0. Stand Seite 125/234

126 Bauwerke Überblick Die freie Strecke der Eisenbahn FBQ in wechselnder Damm- und Einschnittslage Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) wird mit den folgenden Bauwerken fortgesetzt: freie Strecke mit einseitiger Stützwand auf der Westseite zum Marienleuchter Weg/Rethen (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) (BW 8.FBQ) freie Strecke im Einschnitt (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) freie Strecke mit beidseitiger Stützwand (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) (BW 4.FBQ) Trogbauwerk Bahn (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) (BW 5.FBQ) Lichtübergangszone (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) (BW 7.1.FBQ) Tunnel in offener Bauweise (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) (BW 7.2.FBQ) Absenktunnel (Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) ) (BW 7.3.FBQ) Die Hafenanschlussgleise (Gleis 70 der DB AG) erhält folgendes Bauwerk: einseitige Stützwand auf der Westseite zur E 47 (Bahn-km (Gleis 70) bis Bahn-km (Gleis 70) 9+154,499) (BW 10.FBQ). Der an die freie Strecke der E 47 Bau-km (Straße) bis Bau-km (Straße) anschließende Teil der FBQ ist in mehrere Bauwerke zu unterscheiden: Trogbauwerk Straße (Bau-km (Straße) bis Bau-km (Straße) (BW 6.FBQ) Lichtübergangszone (Bau-km (Straße) bis Bau-km (Straße) ) (BW 7.1.FBQ) Tunnel in offener Bauweise (Bau-km (Straße) bis Bau-km (Straße) ) (BW 7.2.FBQ) Absenktunnel (Bau-km (Straße) bis Bau-km (Straße) ) (BW 7.3.FBQ) Stand Seite 126/234

127 Stützwände Bahn (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.011, und 5.020) Nach der Unterführung des Marienleuchter Wegs unter der E 47 wird der Marienleuchter Weg über die Eisenbahnstrecke FBQ (BW 03.FBQ; Nr. Bauwerksverzeichnis 5.010) überführt. Der Marienleuchter Weg verläuft dabei auf nahezu kompletter Länge zwischen Unter- und Überführung parallel und in geringem Abstand zur Eisenbahnstrecke FBQ. Zur Sicherung des Geländesprungs zwischen Bahn und in Hochlage verlaufendem Marienleuchter Weg wird auf der Westseite der Bahn eine Stützwand vorgesehen. Die Stützwand wird als Stahlbeton-Schwergewichtswand ohne Rückverankerung ausgeführt (5.011). Nach einer ca. 250 m langen freien Strecke mit geböschter Einschnittslage nördlich des Überführungsbauwerks BW 03.FBQ wird der Einschnitt der Gleisanlagen mit einer beidseitigen, ca. 330 m langen Stützwand gesichert. Die Ausführung entspricht der o. a. Stützwand, die Höhe beträgt jedoch nur bis ca. 2 m ab SO (5.017). Zur Sicherung des Geländesprunges zwischen Bahn (Bestandsgleis 70 des Hafenanschlusses) und der in Hochlage verlaufenden E 47 vor dem Kreuzungsbauwerk BW 1.FBQ wird auf der Westseite der Bahn eine Stützwand vorgesehen. Die Stützwand wird als Stahlbeton-Schwergewichtswand ohne Rückverankerung ausgeführt (5.020). Trogbauwerk (Nr. Bauwerksverzeichnis (Straße); Nr. Bauwerksverzeichnis (Bahn)) und Lichtübergangszone (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.014) An die freien Strecken von Bahn und Straße schließen nördlich die beiden Trogbauwerke an. Aufgrund der Grundwasserverhältnisse werden die Rampenbauwerke als wasserundurchlässige Trogbauwerke errichtet. Sie sind flach gegründet und nicht rückverankert. Das Trogbauwerk und die Lichtübergangszone werden in einer offenen, trockenen Baugrube vor Ort hergestellt (siehe auch Kap 7). Landseitig wird das Trogbauwerk soweit geführt, bis sich die Unterkante des Troges oberhalb des Grundwasserspiegels befindet. Aufgrund unterschiedlicher Rampenneigungen zwischen Bahn und Straße ergeben sich unterschiedliche Abmessungen der Trogbauwerke für Bahn und Straße (Anfang Trogbauwerk Straße (Bau-km (Straße) ); Anfang Trogbauwerk Bahn (Bau-km (Bahn) )). Bei Bau-km (Bahn) führt beidseitig eine Treppenanlage aus dem Trogbereich der Bahn heraus. Die Breite des Trogbauwerks ergibt sich aus den in Kapiteln und beschriebenen Querschnitten von Bahn und Straße. Der an das Trogbauwerk angrenzende Abschnitt wird mit einer Lichtübergangskonstruktion ausgeführt. Deshalb werden die Seitenwände des Trogbauwerks bis zur Deckenkonstruktion Stand Seite 127/234

128 geführt. Diese Lichtübergangskonstruktion (Adaptationsbereich) überdeckt sowohl den Tunnelendbereich der Straße als auch der Bahn und erstreckt sich über etwa 150 m (genaue Stationierung siehe Kap ). In diesem Bereich wird die Decke teilweise geschlossen, damit sich das Auge der Änderung der Lichtverhältnisse anpassen kann. Die Sicherheit gegen Aufschwimmen ist im Endzustand durch das Eigengewicht der Bauwerkskonstruktion bzw. durch die Auflast der seitlichen Verfüllung gegeben. Die notwendigen Bodenverbesserungsmaßnahmen im Bereich der Lichtübergangszone werden im Kapitel beschrieben. Der Trogbereich der E 47 mit Lichtübergangszone und dem Portalbauwerk werden beleuchtet. Tunnelabschnitt in offener Bauweise (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.015) An die Lichtübergangszone schließt sich der ca. 440 m lange Tunnelabschnitt an, der in offener Bauweise errichtet wird. Der Tunnelabschnitt in offener Bauweise wird als wasserundurchlässige Stahlbetonkonstruktion errichtet, ist flach gegründet und nicht rückverankert. Der Tunnelabschnitt in offener Bauweise hat eine Außenbreite von etwa 43 m und eine Außenhöhe von rund 9 m. Der Tunnel ist ein kombinierter Straßen- und Bahntunnel mit getrennten Röhren; die zwei jeweils rund 11 m breiten Straßenröhren befinden sich auf der Westseite, die Bahnröhren mit einer Breite von jeweils etwa 6 m auf der Ostseite. Zwischen den beiden Straßenröhren ist die ca. 2 m breite Zentralgalerie angeordnet, die für Installationen genutzt wird (siehe Kap Regelquerschnitte). Der Tunnel wird in einer offenen, trockenen Baugrube vor Ort hergestellt (siehe auch Kap. 7). Nach Fertigstellung des Tunnels wird die Baugrube bis zur geplanten Oberkante Gelände wiederverfüllt. Bodenverbesserungsmaßnahmen In den Jahren 1995/96 und im Zeitraum von 2008 bis 2013 wurden umfangreiche geophysikalische, geotechnische und hydrogeologische Untersuchungen für die FBQ vorgenommen (Anlage 24 und 25). Die Ausführungsvariante (Brücke oder Tunnel) für die FBQ stand vor Beginn der verschiedenen Erkundungen nicht fest; daher wurden die durchgeführten Untersuchungen sowohl für eine Brücke als auch für einen Tunnel ausgerichtet. Mit den geotechnischen und hydrogeologischen Untersuchungen wurden nicht nur eine vollständige Vermessung der Bodenschichten in der Linienführung erreicht, sondern auch ein besseres Verständnis dafür entwickelt, wie der vorgefundene paläogene Ton auf unterschiedliche Belastungen reagiert. Auf Grundlage dieser Erkenntnisse wurden Setzungs- und Hebungsberechnungen durchgeführt. Diese Berechnungen beleuchten insbesondere die Wechselwirkungen zwischen den tragenden Konstruktionsteilen und dem Untergrund. Die Ergebnisse brachten wichtige Stand Seite 128/234

129 Erkenntnisse über die Hebe- und Setzbewegungen des Erdbodens sowie die voraussichtliche Tragfähigkeit, die durch Bodenverbesserungsmaßnahmen erzielt werden soll. Aus den Erkenntnissen den Anlagen 24 und 25 und den darauf folgenden Setzungs- und Hebungsberechnungen kann zusammenfassend festgehalten werden, dass in den Bereichen der Lichtübergangszone (Bw-Nr ), dem Tunnelabschnitt in offener Bauweise (Bw-Nr ) und dem Absenktunnel (Bw-Nr ) Bodenverbesserungsmaßnahmen notwendig sind, um die dort langfristig zu erwartenden Setzungen auf maximal 40 mm am Übergang zum Absenktunnel zu minimieren. Der Abschnitt der Bodenverbesserung erstreckt sich somit von Bau-km (Bahn) bis Bau-km (Bahn) Die Bodenverbesserung erfolgt unter Einbringen von gebohrten Betonpfählen (alternativ eingetriebene Stahlrohre) bis zu einer Tiefe von ca. 20 m unter dem Abtragsniveau. Die Bodenverbesserung wird beidseitig bis maximal 40 m neben dem Tunnel vorgenommen. Absenktunnel (Nr. Bauwerksverzeichnis 5.016) Allgemeines Der Absenktunnel wird als fünfzellige, wasserundurchlässige Stahlbetonkonstruktion hergestellt. Auf dänischem Hoheitsgebiet wird der Absenktunnel in der gleichen Geometrie und im gleichen Bauverfahren weitergeführt. Er beginnt bzw. endet jeweils an dem in offener Bauweise hergestellten Tunnelabschnitt und ist insgesamt ca. 17,6 km lang. Auf deutscher Seite umfasst die Länge des Absenktunnelabschnittes 9,0295 km (Bau-km (Straße) bis ). Die einzelnen Tunnelelemente werden auf Lolland monolithisch vorgefertigt. Die Fugen zwischen den Einschwimmelementen und zwischen den Betonierabschnitten der Elemente werden ebenfalls wasserundurchlässig hergestellt. Die Auftriebssicherheit der Elemente wird durch deren Eigenlast und durch den zusätzlichen Ballastbeton im Tunnel unter Straße und Gleisen gewährleistet. Zum Schutz vor Ankerwurf und Auskolkung werden die Tunnelelemente mit einer Steinschüttung überschüttet. Die Schutzschicht aus Steinen hat eine Stärke von ca. 1,20 m 1,50 m und dient dazu, zusammen mit der Tunneldecke, einem Ankerwurf von mindestens 12 t und sinkenden Schiffen zu widerstehen. Lediglich im Bereich der Erhöhung der Tunneldecke für die Lüftungsnischen verringert sich die Schutzschichtstärke entsprechend. Die Verringerung der Schutzschicht wird durch konstruktive Maßnahmen beim Tunnel kompensiert. Die Überschüttung dient nur dem Schutz des Tunnels und hat für die Auftriebssicherheit keine Bedeutung. Analog dem Tunnel in offener Bauweise wird er als kombinierter Straßen- und Bahntunnel mit getrennten Röhren in einem Tunnelelement ausgeführt. Die lichten Querschnitte sind mit Stand Seite 129/234

130 ca. 10,40 m für die Straßenröhren und rund 6 m für die Bahnröhren identisch. Auch die zwischen beiden Straßenröhren angeordnete Zentralgalerie entspricht in ihren Abmessungen dem Tunnel in offener Bauweise. Aufgrund der Länge des Tunnels werden an den baulichen Brandschutz hohe Anforderungen gestellt. Die Tunnelelemente werden so ausgelegt, dass sie einem Brandereignis nach der RWS-Kurve über drei Stunden standhalten. Neben den dafür erforderlichen konstruktiven Maßnahmen bei der Herstellung der Stahlbetonelemente wird der bauliche Brandschutz auch durch zusätzlich in die Schalung eingelegte und einbetonierte Brandschutzplatten sichergestellt. Diese feuerbeständigen Verkleidungen werden an den Decken und angrenzenden Wandbereichen der Straßen- und Bahntunnelröhren sowie an den übrigen Wandbereichen bis in Höhe der Anprallwand in den Straßentunneln geführt. In der westlichen Bahntunnelröhre erstrecken sich die Brandschutzplatten an der Außenwand bis auf die Höhe des Gehwegs. Weitere Ausführungen zu den Sicherheitseinrichtungen enthält die Anlage 29. Offene Bauweise, 440 m Seebett Seebett -1,2 m Offene Bauweise, 100 m Fehmarn Lolland Abb. 4.7: Tunnellängsschnitt mit Standardelementen (grün) und Spezialelementen (magenta) Standardelement Der Absenktunnel wird überwiegend mit sogenannten Standardelementen aus Stahlbeton hergestellt, die in der Produktionsstätte auf Lolland gefertigt, zur Einbaustelle eingeschwommen und in dem zuvor ausgehobenen Graben abgesenkt werden. Das Bauverfahren ist in Kapitel 7 und in Anlage 27 detailliert beschrieben. Im Querschnitt hat der Absenktunnel im Bereich der Standardelemente eine Außenbreite von 43 m und eine Außenhöhe von 9 m. Alle Standardelemente weisen die gleiche geometrische Form auf, z. B. Positionierung von Nischen und Aussparungen, Ventilatoren usw. Die Länge eines Standardelements beträgt max. 220 m. Ein Element besteht aus Einzelsegmenten, wobei die beiden Endsegmente mit Stahlrahmen und Dichtungsprofilen zum Ankoppeln der Nachbarelemente versehen sind. Stand Seite 130/234