Planfeststellungsbeschluss

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1 Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart Olgastraße Stuttgart Az: 591ppw/ #001 Datum: Planfeststellungsbeschluss gemäß 18 AEG, 78 VwVfG für das Vorhaben Stuttgart 21, PFA 1.3a (Neubaustrecke mit Station NBS einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Plieningen), in den Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen auf den Fildern, Köngen und Filderstadt, Bahn-km 10,030 bis 15,311 der Neubaustrecke und Bahn-km 0,000 bis 3,026 der Strecke Flughafentunnel Vorhabenträger: DB Netz AG Land Baden-Württemberg, diese vertreten durch die dieses vertreten durch das DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4, Räpplenstraße 17 Industriestraße Stuttgart Stuttgart

2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis... 2 A. Verfügender Teil... 4 A.1 Feststellung des Plans... 4 A.2 Planunterlagen... 5 A.3 Wasserrechtliche Erlaubnisse A.4 Zusagen A.4.1 Leitungsträger A.4.2 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten A.4.3 Eigentum A.4.4 Landwirtschaft A.4.5 Wasserwirtschaft A.4.6 Immissionen A.4.7 Brandschutz A.5 Nebenbestimmungen und Hinweise, Vorbehalte A.5.1 Anordnung einer Umweltfachlichen Bauüberwachung A.5.2 Immissionsschutz A.5.3 Natur und Landschaft A.5.4 Wasserwirtschaft A.5.5 Denkmalschutz A.5.6 Leitungsträger A.5.7 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten A.5.8 Brand- und Arbeitsschutz A.5.9 Kampfmittel A.5.10 Unterrichtungspflichten A.5.11 VV BAU und VV BAU-STE, ggf. VV IST A.6 Entscheidung über Einwendungen, Forderungen, Hinweise und Anträge A.7 Sofortige Vollziehung A.8 Kosten B. Begründung B.1 Sachverhalt B.1.1 Gegenstand der Vorhaben B.1.2 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens B.1.3 Anhörungsverfahren B.2 Verfahrensrechtliche Bewertung B.2.1 Rechtsgrundlage B.2.2 Zuständigkeit B.3 Umweltverträglichkeit B.3.1 Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit B.3.2 Umweltverträglichkeitsprüfung B Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen nach 11 UVPG B.3.3 Verfahrensverbindung nach 78 VwVfG B.4 Materiell-rechtliche Würdigung des Vorhabens B.4.1 Planrechtfertigung B Neubau der Eisenbahnstrecke B.4.2 Abschnittsbildung B Bildung des Planfeststellungsabschnittes B Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3a B.4.3 Variantenentscheidung B Methodik der Variantenabwägung B Neubau der Eisenbahnstrecke B Varianten für die Führung der Gäubahn B Neubau der Südumgehung Plieningen B.4.4 Raumordnung und Landesplanung B.4.5 Kommunale Belange B.4.6 Immissionsschutz B Schall B Erschütterung Seite 2 von 316

3 B Sekundärer Luftschall B Elektromagnetische Felder B Staub und Luftschadstoffe B Licht B.4.7 Naturschutz und Landschaftspflege B Methodik von Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischem Begleitplan 190 B Eingriffsregelung B Besonders geschützte Gebiete oder Strukturen B Artenschutz B.4.8 Geologie, Bodenschutz, Erdmassenverwertung und Abfallwirtschaft B.4.9 Wasserwirtschaft und Gewässerschutz, Hydrogeologie B.4.10 Klima und Luft B.4.11 Denkmalschutz B.4.12 Landwirtschaft B.4.13 Rechte Dritter B.4.14 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten B.4.15 Brand- und Katastrophenschutz, Sicherheit und Arbeitsschutz B.4.16 Kampfmittelbergung B.4.17 VV BAU und VV BAU-STE B.5 Gesamtabwägung B.6 Sofortige Vollziehung B.7 Kostenentscheidung C. Rechtsbehelfsbelehrung Seite 3 von 316

4 Auf Antrag der DB Netz AG (Vorhabenträger der Neubaustrecke), zunächst vertreten durch die DB Projekte Süd GmbH, anschließend durch die DB Projektbau GmbH und nunmehr durch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH sowie des Landes Baden-Württemberg (Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen), vertreten durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4, erlässt das Eisenbahn- Bundesamt nach 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), 78 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) folgenden Planfeststellungsbeschluss: A. Verfügender Teil A.1 Feststellung des Plans Der Plan (Neubaustrecke mit Station NBS einschließlich L 1192/ L 1204, Südumgehung Plieningen), in den Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen auf den Fildern, Köngen und Filderstadt, Bahn-km 10,030 bis 15,311 der Neubaustrecke und Bahn-km 0,000 bis 3,026 der Strecke Flughafentunnel wird mit den in diesem Beschluss aufgeführten Ergänzungen, Änderungen, Nebenbestimmungen, Vorbehalten und Schutzanlagen festgestellt. Gegenstand des Vorhabens ist im Wesentlichen der Neubau der Eisenbahnstrecke zwischen den bereits bestandskräftig planfestgestellten Abschnitten 1.2 und 1.4, die Errichtung der Station NBS mit dem Flughafentunnel als Zulaufstrecke von und zu der Neubaustrecke. Hinzu kommt die zweite Baustufe des Vorhabens Südumgehung Plieningen, die die Verlegung der L 1204 mit Lückenschluss im Zuge der L 1192 zwischen der L 1204 und L 1205 umfasst. Neben zahlreichen weiteren gehört insbesondere die Umgestaltung der Anschlussstelle Plieningen der Bundesautobahn (BAB) A8 zu den notwendigen Folgemaßnahmen der Vorhabenumsetzung. Seite 4 von 316

5 A.2 Planunterlagen Der Plan besteht aus folgenden Unterlagen: Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Inhalts- und Abkürzungsverzeichnis, ohne Datum, 36 Seiten Nur zur Information 1 Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil Stand: , 81 Seiten Teil II: Darstellung der Variantenauswahl Stand: , 230 Seiten zzgl. Ergänzung (37 Seiten, 5 Pläne) Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnittes Stand: , 197 Seiten 2 Übersichtspläne 2.1 Der Europäische Infrastruktur-Leitplan Nur zur Information 2.2 Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bahnen im BVWP 92 Nur zur Information 2.3 Gesamtübersicht Neubaustrecke der ABS/ NBS Stuttgart-Ulm- Augsburg Nur zur Information 2.4 Gesamtübersicht DB Projekt Stuttgart 21 Nur zur Information 2.5 Übersichtslageplan Gleisplanung Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : Übersichtslagepläne Gleisplanung Übersichtslagepläne NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Übersichtslageplan NBS km 10, ,944 Bl. 1B von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan NBS km 12, ,311 Bl. 2B von 2, Stand: , Maßstab 1 : Übersichtshöhenpläne Gleisplanung Übersichtshöhenpläne NBS Übersichtshöhenplan NBS km 10,030 12,944 Bl. 1A von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ 500 Seite 5 von 316

6 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Übersichtshöhenplan NBS km 10,030 12,944 Bl. 2A von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ Übersichtshöhenplan Flughafentunnel Übersichtshöhenplan km 0,000 3,025 (Südröhre) Bl. 1B von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ 500 Übersichtshöhenplan km 0,000 2,999 (Nordröhre) Bl. 2B von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ Übersichtshöhenplan Flughafenkurve Übersichtshöhenplan km 0,000 0,713 Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ Bauwerksverzeichnis Stand: , 184 Seiten 4 Lagepläne (Gleisplanung) 4.1 Lagepläne NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Lageplan NBS km 10, ,371 Bl. 1A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, ,982 FT km -0, ,524/ FK km 0, ,105 Bl. 2B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, km 11,767 FT km 0, ,707/ FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, km 12,735 FT km 2, ,693/ FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665 FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 (Rückbau L 1204) Bl. 7A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 14, ,311 Bl. 8B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 6 von 316

7 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026/ S-Bahn (Str. 4861) km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Höhenpläne 5.1 Höhenpläne Gleisplanung NBS Höhenplan km 10, ,371 Bl. 1A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 10, ,982 Bl. 2 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 10, ,767 Bl. 3 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 11, ,735 Bl. 4A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 12, ,665 Bl. 5 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 13, ,556 Bl. 6 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 14, ,311 Bl. 7 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ Höhenpläne Gleisplanung Flughafentunnel Höhenplan km 0, ,896 (Südröhre) Bl. 1A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 0, ,619 (Südröhre) Bl. 2B von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 1, ,342 (Südröhre) Bl. 3B von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 2, ,025 (Südröhre) Bl. 4A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 0, ,896 (Nordröhre) Bl. 5A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 0, ,619 (Nordröhre) Bl. 6B von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 1, ,342 (Nordröhre) Bl. 7B von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan km 2, ,999 (Nordröhre) Bl. 8A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Seite 7 von 316

8 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung 5.3 Höhenpläne Gleisplanung Flughafenkurve Höhenplan km 0, ,713 Bl. 1A von 3, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Bl. 2 entfällt Bl. 3 entfällt 5.4 Höhenpläne Straßenplanung Höhenplan AS Plieningen, BAB A8 Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe Bl. 1 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan AS Plieningen, BAB A8 Ausfahrrampe aus Ri. München Bl. 2 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan Südumgehung Plieningen L 1192/ L 1204 Bau-km 0, Bau-km 1,224 Bl. 3 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan Verlegung L 1192/L 1204 km 1,224 1,774 Bl. 4 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ 250 Höhenplan Verbindungsrampe L 1192/L 1204 neu zur L 1016/ B 312 Bl. 5 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 1000/ Querschnitte 6.1 Querschnitte Gleisplanung NBS Querschnitt km 10,3+00 Bl. 1 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 10,8+00 Bl. 2 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 11,2+00 Bl. 3 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 11,5+00 Bl. 4 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 11,8+00 Bl. 5 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 12,0+00 Bl. 6 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 12,3+00 Bl. 7 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 12,7+00 Bl. 8A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Seite 8 von 316

9 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Querschnitt km 13,1+00 Bl. 9A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 14,2+27 Bl. 10A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt km 15,0+00 Bl. 11 von 11, Stand: , Maßstab 1 : Querprofile Gleisplanung Flughafentunnel Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 1 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 2A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 3A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 4 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 5A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 6A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 7 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 8 von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 9A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 10A von 11, Stand: , Maßstab 1 : 250 Querprofil km ~ (Achse 310R) - km ~ (Achse 310L) Bl. 11A von 11, Stand: , Maßstab 1 : Querschnitte Straßenplanung Regelquerschnitt AS Plieningen Ein- und Ausfahrrampe Bl. 1 von 8, Stand: , Maßstab 1 : 50 Regelquerschnitt AS Plieningen Ein- und Ausfädelstreifen Bl. 2 von 8, Stand: , Maßstab 1 : 50 Querschnitt AS Plieningen Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe km 0,6+40 Bl. 3A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 200 Seite 9 von 316

10 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Querschnitt AS Plieningen Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe km 0,3+25 Bl. 4 von 8, Stand: , Maßstab 1 : 200 Querschnitt AS Plieningen Ausfahrrampe aus Ri. München km 0,4+00 Bl. 5A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 200 Regelquerschnitt Südumgehung Plieningen/ Verlegung L 1204 und Wirtschaftsweg Bl. 6 von 8, Stand: , Maßstab 1 : 50 Regelquerschnitt Südumgehung Plieningen/ Verbindungsrampe zur B 312/ L 1016 Bl. 7 von 8, Stand: , Maßstab 1 : 50, 1 : 100 Querschnitt L 1192/ L 1204 km 1,4+61,493 Bl. 8 von 8, Stand: , Maßstab 1 : Bauwerkspläne 7.1 NBS EÜ und WÜ Hattenbach km 10,0+88 Bl. 1 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 200, 1 : 100 EÜ und WÜ Frauenbrunnen km 10,4+03 Bl. 2 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 200, 1 : 100 EÜ und WÜ Koppentalklinge km 11,0+ 11 Bl. 3 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 200, 1 : 100 EÜ B 312, km13,7+51 Bl. 4A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 200, 1 : 100 EÜ AS Plieningen Einfahrrampe in Ri. Karlsruhe NBS km 14,0+10 Bl. 5 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 200, 1 : 100 EÜ AS Plieningen Ausfahrrampe aus Ri. München NBS km 14,0+88 Bl. 6 von 7, Stand: , Maßstab 1 : 200, 1 : 100 Wasserbecken Beregnungsgemeinschaft Filder und Betriebsgebäude B 312 Bl. 7A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 1000, 1 : 200, 1 : Flughafentunnel Bauwerksplan Trog West km 0,1+51 bis 0,4+36 Bl. 1 von 1, Stand: , Maßstab 1 : 500, 1 : 200 Seite 10 von 316

11 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Tunnel offene Bauweise West Lageplan und Längsschnitt km 0,4+36 bis 0,6+04 Bl. 1 von 2, Stand: , Maßstab 1 : 500 Regelquerschnitt Bl. 2 von 2, Stand: , Maßstab 1 : Tunnel bergmännische Bauweise Regelquerschnitt eingleisige Röhre Kreisprofil Ri = 4.05 m Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : Station NBS Lageplan und Längsschnitt km bis km Bl. 1B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 500 Regelquerschnitt bergmännische Bauweise Bl. 2A von 17, Stand: , Maßstab 1 : 50 Zentraler Zugang mit Entrauchungsbauwerk Schnitte horizontal (Ebene U7/U8 + U10) km Bl. 3B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Zentraler Zugang mit Entrauchungsbauwerk Schnitte vertikal km Bl. 4B von 17, Stand , Maßstab 1 : 200 Zugang Ost mit Entrauchungsbauwerk Ost km Bl. 5B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Schwallbauwerk Ost km Bl. 6B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 100 Grundriss Untergeschoss 2 Technikebene km Bl. 7B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Grundriss Erdgeschoss Zugang Nord Messepiazza km Bl. 8B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Grundriss Obergeschoss 1 Südlicher Zugang, Bahnhofsvorfahrt km Bl. 9B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Bl. 10 entfällt Ansichten km Bl. 11B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Dachaufsicht km Bl. 12B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Bl. 13 entfällt Seite 11 von 316

12 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Grundriss UG 8 Entrauchungsebene km bis Bl. 14B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Längsschnitt Bahnsteigebene km 1,4+90 bis 1,8+98 Bl. 15B von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Zentraler Zugang Schnitte horizontal (U6+U4) km 1,5+51 bis Bl. 16A von 17, Stand: , Maßstab 1 : 200 Entrauchungszentrale Mitte km 1,7+05 Bl. 17A von 17, Stand: , Maßstab 1 : Tunnel offene Bauweise Ost, Lageplan und Längsschnitte km 2,3+15 bis 2,6+58 Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : Bauwerksplan Tröge Ost km 2,5+76 bis 2,8+61 Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : 500/ Notausgänge Notausgang West km 0,4+97 Bl. 1 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 100 Notausgang Ost ca. km 2,6+55 Bl. 2A von 5, Stand: , Maßstab 1 : 100 Notausgang Portal West km 0,4+36 Bl. 3A von 5, Stand: , Maßstab 1 : 100 Verbindungsbauwerk West km ~1,0+45 (Achse 310R) Bl. 4A von 5, Stand: , Maßstab 1 : 100/ 50 Verbindungsbauwerk Ost km ~2,2+49 (Achse 310R) Bl. 5A von 5, Stand: , Maßstab 1 : 100/ Sonderbauwerke Bauwerksschnitte Sonderbauwerk km und Entwässerung Tunneltiefpunkt km Bl. 1B von 1, Stand: , Maßstab 1 : 500/ 100/ Flughafenkurve Trogbauwerk Lageplan, Schnitte km 0,1+94 0,4+23 Bl. 1 von 1, Stand: , Maßstab 1 : 500/ Tunnel Flughafenkurve Regelquerschnitt eingleisig, nördliches Gleis Bl. 1A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 50 Regelquerschnitt eingleisig, südliches Gleis Bl. 2A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 50 Seite 12 von 316

13 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Tunnel offene Bauweise, eingleisig km 0,4+23-0,7+13 Bl. 3A von 8, Stand: , Maßstab 1 : 500/ 100 Bl. 4 entfällt Bl. 5 entfällt Bl. 6 entfällt Bl. 7 entfällt Bl. 8 entfällt Notausgänge Bl. 1 entfällt Bl. 2 entfällt Notausgang West; Lageplan, Schnitte; km 0,4+19 Bl. 3A von 3, Stand: , Maßstab 1 : 500/ Straßen und Wege Ein- und Ausfahrrampe AS Plieningen Lageplan NBS km 13,8+88 bis 14,1+91 Bl. 1 von 3, Stand: , Maßstab 1 : 500 Ein- und Ausfahrrampe AS Plieningen Längsschnitte Tröge und Stützwände Bl. 2 von 3, Stand: , Maßstab 1 : 500 Ein- und Ausfahrrampe AS Plieningen Querschnitte Tröge und Stützwände Bl. 3 von 3, Stand: , Maßstab 1 : Leitungspläne 8.1 Lagepläne Elektrizität / Steuerkabel NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Bl. 1 bleibt frei Lageplan NBS km 10, ,982 FT km -0, ,524 / FK km 0, ,105 Bl. 2A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, ,767 FT km 0, ,707 / FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, ,735 FT km 2, ,693 / FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665, FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 13 von 316

14 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 7A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 8 bleibt frei Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 entfällt Bl. 2 Bl Lagepläne Gasleitungen NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Lageplan NBS km 10, ,371 Bl. 1A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, ,982 FT km -0, ,524 / FK km 0, ,105 Bl. 2A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, km 11,767 FT km 0, ,707 / FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, km 12,735 FT km 2, ,693 / FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665; FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 7 Lageplan NBS km 14, ,311 Bl. 8A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 entfällt bleibt frei bleibt frei Seite 14 von 316

15 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 entfällt Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei 8.3 Lagepläne Wasserleitungen NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Lageplan NBS km 10, km 11,767 FT km 0, ,707 / FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, km 12,735 FT km 2, ,693 / FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665; FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 7A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 8 bleibt frei Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 entfällt Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei 8.4 Lagepläne Abwasserleitungen NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Lageplan NBS km 10, ,371 Bl. 1B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 15 von 316

16 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan NBS km 10, ,982 FT km -0, ,524 / FK km 0, ,105 Bl. 2A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, km 11,767 FT km 0, ,707 / FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, km 12,735 FT km 2, ,693 / FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665; FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 7A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 14, ,311 Bl. 8A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Lagepläne Fernmeldeleitung NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Lageplan NBS km 10, ,371 Bl. 1B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, ,982 FT km -0, ,524 / FK km 0, ,105 Bl. 2A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, km 11,767 FT km 0, ,707 / FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, km 12,735 FT km 2, ,693 / FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665; FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 16 von 316

17 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 7A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 14, ,311 Bl. 8A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Lagepläne Fernheizung NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei Bl. 4 bleibt frei Bl. 5 bleibt frei Bl. 6 bleibt frei Bl. 7 bleibt frei Bl. 8 bleibt frei Bl. 9 bleibt frei Lageplan FT km 1,582 2,390 FK km 1,521 2,026 / S-Bahn km 24,419 25,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei 8.7 Lagepläne Versorgungskanäle FSG NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei Bl. 4 bleibt frei Bl. 5 bleibt frei Bl. 6 bleibt frei Seite 17 von 316

18 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Bl. 7 bleibt frei Bl. 8 bleibt frei Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei 8.8 Lagepläne Treibstoffversorgung FSG NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei Bl. 4 bleibt frei Bl. 5 bleibt frei Bl. 6 bleibt frei Bl. 7 bleibt frei Bl. 8 bleibt frei Bl. 9 bleibt frei Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 bleibt frei Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 bleibt frei 9 Grunderwerb 9.1 Grunderwerbsverzeichnis vom , 109 Seiten 9.2 Lagepläne Grunderwerb NBS mit Flughafentunnel und Flughafenkurve Lageplan NBS km 10, ,371 Bl. 1A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 18 von 316

19 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan NBS km 10, ,982 FT km -0, ,524 / FK km 0, ,105 Bl. 2B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10, km 11,767 FT km 0, ,707 / FK km 0, ,915 Bl. 3B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, km 12,735 FT km 2, ,693 / FK km 0, ,521 Bl. 4B von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665; FT km 2, ,026 Bl. 5A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 7A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 14, ,311 Bl. 8A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 0, ,582 Bl. 9A von 10, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan FT km 1, ,390 FK km 1, ,026 / S-Bahn km 24, ,599 Bl. 10B von 10, Stand: , Maßstab 1 : Rohrer Kurve Bl. 1 entfällt Lageplan km 0, ,377, Strecke Böblingen Flughafen Lageplan km 0,561 0,809, S-Bahn Strecke 4860 Bl. 2A von 3, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan km 0, ,802 Strecke Böblingen Flughafen Bl. 3A von 3, Stand: , Maßstab 1 : LBP Maßnahmen, trassenfern Bl. 1 entfällt Bl. 2 bleibt frei Bl. 3 entfällt Lageplan Bl. 4A von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan, Scharnhausen Bl. 5A von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 19 von 316

20 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan Bl. 6A von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Bl. 7B von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Bl. 8B von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 9 bleibt frei Bl. 10 bleibt frei Lageplan Bl. 11 von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan (CEF) trassenfern 1 Bl. 12A von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan (CEF) trassenfern 2 Bl. 13 von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 14 entfällt Lageplan (CEF) trassenfern 4 Bl. 15 von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan (CEF) trassenfern 5 Bl. 16 von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan (CEF) trassenfern 6 Bl. 17 von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan (CEF) trassenfern 7 Bl. 18 von 19, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan (CEF) trassenfern 8 Bl. 19 von 19, Stand: , Maßstab 1 : Beweissicherung Beweissicherungsgrenzen Filderbereich km 10,030 bis 12,580 Bl. 1B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Beweissicherungsgrenzen Filderbereich km 12,580 bis 15,311 Bl. 2B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Bl. 3 entfällt 10 Brand- und Katastrophenschutzkonzept 10.1 Erläuterungsberichte Erläuterungsbericht Flughafentunnel und Station NBS vom , 29 Seiten Nur zur Information Seite 20 von 316

21 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Erläuterungsbericht Tunnel Echterdingen, Tunnel Flughafen, Tunnel Flughafenkurve, Tunnel Rohrer Kurve und Station Terminal, Nur zur Information ohne Datum, 29 Seiten 10.2 Planunterlagen PFA Übersichtsplan Übergeordnetes Konzept Bl. 1C von 1, Stand: , Maßstab 1 : Nur zur Information Planunterlagen PFA Filderbereich Systemdarstellung der Flucht- und Rettungswege Filderbereich Nur zur Information Bl. 1B von 5, Stand: , Maßstab 1 : 4000 Bl. 2 entfällt Bl. 3 entfällt Löschwasserbecken Bl. 4 von 5, Stand: , Maßstab 1 : 50 Nur zur Information Bl. 5 entfällt 11 Grundwasserumläufigkeit und Sicherheitsdrainage 11.1 Erläuterungsbericht vom , 13 Seiten 12 Gewährleistung der Funktionsfähigkeit des Stuttgarter bleibt frei Hauptbahnhofes während der Bauzeit 13 Bauzustände und Baulogistik 13.1 Erläuterungsbericht vom , 36 Seiten Nur zur Information 13.2 Planunterlagen NBS Baustelleneinrichtungsflächen Baustelleneinrichtungsfläche Hattenbach Bl. 1 von 2, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Baustelleneinrichtungsfläche Frauenbrunnen Bl. 2A von 2, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Flughafentunnel Baustelleneinrichtungsflächen Baustelleneinrichtungsflächen Trog West Bl. 1 von 6, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Baugrube und Baustelleneinrichtung West-Tunnel Bl. 2 von 6, Stand: , Maßstab 1 : 500/ 200 Nur zur Information Seite 21 von 316

22 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Baustelleneinrichtung Mitte Bl. 3B von 6, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Baugrube und Baustelleneinrichtung Ost-Tunnel, 1. Bauabschnitt Bl. 4A von 6, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Baugrube und Baustelleneinrichtung Ost-Tunnel, 2. Bauabschnitt Bl. 5A von 6, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Baustelleneinrichtungsfläche Tröge Ost Bl. 6A von 6, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Flughafenkurve Baustelleneinrichtungsflächen Heerstraße I und Flughafenkurve Bl. 1B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Bl. 2 entfällt Flughafenkurve und Langwieser See II Bl. 3B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Straßen und Wege Baustelleneinrichtungsflächen AS Plieningen Tröge West u. Ost Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : 500 Nur zur Information Baustraßen Übersichtslageplan BE-Flächen und Baustraßen Teil West km 10,030 bis 12,580 (NBS) Nur zur Information Bl. 1B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Übersichtslageplan BE-Flächen und Baustraßen Teil Ost km 12,580 bis 15,311 (NBS) Nur zur Information Bl. 2B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Bl. 3 entfällt Flächennutzung BE-Flächen SSB Endhaltestelle Abstimmung Flächennutzung SSB BE-Flächen SSB Endhaltestelle bis Ende 2017 Nur zur Information Bl. 1 von 4, Stand: , Maßstab: 1 : 500 Abstimmung Flächennutzung SSB BE-Flächen SSB Endhaltestelle Anfang bis Mitte 2018 Nur zur Information Bl. 2 von 4, Stand: , Maßstab: 1 : 500 Abstimmung Flächennutzung SSB BE-Flächen SSB Endhaltestelle Mitte 2018 bis Ende 2019 Bl. 3 von 4, Stand: , Maßstab: 1 : 500 Nur zur Information Seite 22 von 316

23 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Abstimmung Flächennutzung SSB BE-Flächen SSB Endhaltestelle Ende 2019 bis 2021 Nur zur Information Bl. 4 von 4, Stand: , Maßstab: 1 : Verkehrsführung während der Bauzeit 14.1 Erläuterungsbericht vom , 20 Seiten Nur zur Information 14.2 Planunterlagen Logistikwege Bl. 1A von 2, Stand: , Maßstab 1 : Nur zur Information Verkehrsumlegung BAB A8 Bl. 2B von 2, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Nur zur Information 15 Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) 15.1 Erläuterungsbericht vom , 206 Seiten Nur zur Information 15.2 Anlagen Schutzgüter Klima und Luft Legende Bl. 0A, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Übersichtslageplan NBS km 8,800 13,560 Strecke 4861 Stuttgart Filderstadt km 20,070 27,070 Nur zur Information Bl. 1A von 3, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan NBS km 12,470 17,000 Bl. 2B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Bl. 3 entfällt Schutzgut Landschaft / Erholung, Kulturgüter Legende Bl. 0A, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Übersichtslageplan NBS km 8,800 13,560 Strecke 4861 Stuttgart Filderstadt km 20,070 27,070 Nur zur Information Bl. 1A von 3, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan NBS km 12,470 17,000 Bl. 2B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Bl. 3 entfällt Konfliktschwerpunkte Legende Bl. 0A, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Seite 23 von 316

24 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Übersichtslageplan NBS km 8,800 13,560 Strecke 4861 Stuttgart Filderstadt km 20,070 27,070 Nur zur Information Bl. 1A von 3, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan NBS km 12,470 17,000 Bl. 2B von 3, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Bl. 3 entfällt 16 Schalltechnische Untersuchungen 16.1 Schalltechnische Untersuchung Betriebsphase Erläuterungsbericht vom , 63 Seiten Nur zur Information Planunterlagen Lageplan NBS Bl. 1A von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Bl. 2 entfällt 16.2 Schalltechnische Untersuchung Baubetrieb vom , 29 Seiten zzgl. Anhänge Nur zur Information 16.3 Schalltechnische Untersuchung Straßenbaumaßnahmen vom , 21 Seiten Nur zur Information Planunterlagen Lageplan AS Plieningen und Südumgehung Plieningen Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : 2000 Nur zur Information 16.4 Schalltechnische Untersuchung Gesamtlärmbetrachtung vom , 29 Seiten Nur zur Information Planunterlagen Lageplan Gesamtverkehrslärmsituation Flughafen Tag Bl. 1A von 4, Stand: , Maßstab 1 : Nur zur Information Lageplan Gesamtverkehrslärmsituation Flughafen Nacht Bl. 2A von 4, Stand: , Maßstab 1 : Nur zur Information Lageplan Differenzisophonenkarte Flughafen Tag Bl. 3A von 4, Stand: , Maßstab 1 : Nur zur Information Lageplan Differenzisophonenkarte Flughafen Nacht Bl. 4A von 4, Stand: , Maßstab 1 : Nur zur Information 17 Erschütterungstechnische Untersuchung 17.1 Erschütterungstechnische Untersuchung Betriebsphase vom , 40 Seiten zzgl. Anhänge Nur zur Information 17.2 Erschütterungstechnische Untersuchung Baubetrieb vom , 24 Seiten zzgl. Anhänge Nur zur Information Seite 24 von 316

25 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung 18 Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) 18.1 Erläuterungsbericht vom , 322 Seiten Beilage 1 Bilanz Schutzgüter Tiere, Pflanzen, biologische Vielfalt, Boden vom , 420 Seiten Nur zur Information Anhang 1 Kartierung Biotop-/Nutzungstypen sowie FFH-LRT vom , 37 Seiten Nur zur Information Beilage 1 Biotopliste Teil 1 und 2, vom , 1492 Seiten Nur zur Information Karte 1 Biotoptypen Bestand, Blatt 1 bis 7 Nur zur Information Karte 2 Biotoptypen Bewertung, Blatt 1 bis 7 Nur zur Information Anhang 2 Fachbeitrag Fauna zum Landschaftspflegerischen Begleitplan Nur zur Information Anhang 3 Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung Nur zur Information Anhang 4 FFH Vorprüfung Nur zur Information 18.2 Anlagen zum LBP Landschaftspflegerischer Begleitplan Bestandsplan Legende Bl. 0A, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Lageplan NBS km 9,200 12,050 Bl. 1A von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Bl. 2 entfällt Lageplan NBS km 11,480 11,410 Bl. 3B von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Lageplan NBS km 13,800 16,600 Bl. 4A von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Bl. 5 entfällt Bl. 6 entfällt Bl. 7 entfällt Trassenfern, Bereich Scharnhausen km 17,000 18,900 Bl. 8A von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Lageplan Trassenfern, Bereich südwestlich Köngen NBS km 23,000 24,000 Bl. 9 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Seite 25 von 316

26 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan Trassenfern, Bereich Bodelshausen Bl. 10 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Lageplan Trassenfern, Bereich Birkach Bl. 11 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Lageplan Trassenfern, Bereich Plattenhardt Bl. 12 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Landschaftspflegerischer Begleitplan Bewertungs- und Konfliktplan Legende Bl. 0A, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Nur zur Information Lageplan NBS km 9,200 12,050 Bl. 1A von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Bl. 2 entfällt Lageplan NBS km 11,480 11,410 Bl. 3B von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Lageplan NBS km 13,800 16,600 Bl. 4A von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Bl. 5 entfällt Bl. 6 entfällt Bl. 7 entfällt Trassenfern, Bereich Scharnhausen km 17,000 18,900 Bl. 8A von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Lageplan Trassenfern, Bereich südwestlich Köngen NBS km 23,000 24,000 Bl. 9 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Lageplan Trassenfern, Bereich Bodelshausen Bl. 10 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Lageplan Trassenfern, Bereich Birkach Bl. 11 von 12, Stand: , Maßstab 1 : 2500 Lageplan Trassenfern, Bereich Plattenhardt Bl. 12 von 12, Stand: , Maßstab 1 : Anlagen zum LBP Legende Bl. 0A, Stand: , ohne Maßstab Nur zur Information Übersichtslageplan NBS km 8,900 13,560 Strecke 4861 Stuttgart Filderstadt km 21,550 27,070 Bl. 1B von 7, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Seite 26 von 316

27 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Übersichtslageplan NBS km 12,470 17,000 trassenfern, Bereich Scharnhausen Bl. 2B von 7, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan NBS km 16,900 19,500 trassenfern, Bereich Ostfildern/Neuhausen Bl. 3B von 7, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan NBS km 22,700 24,900 trassenfern Bereich Köngen Bl. 4A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Lageplan Rohrer Kurve Strecke 4861 Stuttgart Filderstadt km 16,000 18,020 Strecke 4860 Stuttgart Horb km 16,000 18,800 S-Bahn (Tunnel) km 0,000 0,809 Rohrer Kurve (Böblingen Flughafen) km 0,000 0,802 Bl. 5A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan Trassenfern, Bereich Bodelshausen Bl. 6A von 7, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Übersichtslageplan Trassenfern, Bereich Birkach Bl. 7 von 7, Stand: , Maßstab 1 : Landschaftspflegerische Maßnahmen Legende Bl. 0A, Stand: , ohne Maßstab Nur zur Information Lageplan NBS km 10, ,371 Bl. 1A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10,371-10,982 FT km 0, ,554 / FK km 0, ,105 Bl. 2A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 10,982-11,767 FT km 0, ,763 / FK km 0, ,915 Bl. 3A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 11, ,735 FT km 2, ,708 / FK km 0, ,521 Bl. 4A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 12, ,665 FT km 2, ,045 Bl. 5A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 27 von 316

28 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 6B von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 13, ,556 Bl. 7A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan NBS km 14, ,311 Bl. 8A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 9 bleibt frei Lageplan FT km 1, ,405 FK km 1, ,908 / Strecke 4861 km 24,419-25,599 Bl. 10A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 11 entfällt Lageplan km 0, ,377 (Strecke Böblingen - Flughafen) km 0, ,809 (S-Bahn Strecke 4860) Bl. 12A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Bl. 13 entfällt Bl. 14 entfällt Bl. 15 entfällt Bl. 16 entfällt Bl. 17 entfällt Bl. 18 entfällt Bl. 19 entfällt Bl. 20 entfällt Bl. 21 bleibt frei Bl. 22 entfällt Bl. 23 bleibt frei Bl. 24 entfällt Bl. 25 entfällt Lageplan Trassenfern, Bereich Rohrbach Bl. 26A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Scharnhausen Bl. 27A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Ostfildern/Neuhausen Bl. 28A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Ostfildern/Neuhausen Bl. 29B von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Seite 28 von 316

29 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Lageplan Trassenfern, Bereich Ostfildern/Neuhausen Bl. 30A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Köngen Bl. 31A von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Bodelshausen Bl. 32B von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Birkach Bl. 33 von 34, Stand: , Maßstab 1 : 1000 Lageplan Trassenfern, Bereich Plattenhardt Bl. 34 von 34, Stand: , Maßstab 1 : Ingenieurgeologie, Erd- und Ingenieurbauwerke 19.1 Erläuterungsbericht vom , 45 Seiten Nur zur Information 19.2 Ingenieur- und hydrogeologische Längsschnitte NBS Höhenplan km 10,030 bis 12,944 Bl. 1A von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ 500 Nur zur Information Höhenplan km 12,944 bis 15,311 Bl. 2 von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ 500 Nur zur Information Flughafenkurve Höhenplan km 0,000 bis 1,908 Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ 500 Nur zur Information Flughafentunnel Höhenplan km 0,000 bis 3,045 Bl. 1A von 1, Stand: , Maßstab 1 : 5000/ 500 Nur zur Information 20 Hydrogeologie und Wasserwirtschaft 20.1 Erläuterungsbericht vom , 61 Seiten Nur zur Information 20.1a Anhang: Wasserrechtliche Tatbestände vom , 85 Seiten Anhang: Wasserrechtliche Tatbestände (Tabellen) Anlage 1.1.1, Bl. 1-5 Anlage 1.1.2, Bl Anlage 1.2.1, Bl. 1-3 Anlage 1.2.2, Bl. 1 Anlage 1.3.1a, Bl. 1-5 Anlage 1.3.2a, Bl Seite 29 von 316

30 Anlage Unterlagen- bzw. Planbezeichnung Bemerkung Anlage 1.4.1, Bl. 1-4 Anlage 1.4.2, Bl. 1 Anlage 1.5, Bl. 1-2 Anlage 1.6, Bl Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 1 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 2 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 3 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 4 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 5 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 6 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 7 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.7, Lageplan Einzugsflächen, Bl. 8 von 8, ohne Datum, Maßstab 1: 1000 Nur zur Information Anlage 1.8, Bl. 1-9 Nur zur Information 20.2 Grundwasser Quellen, Gewässer und Grundwassernutzungen Übersichtslageplan NBS km 10,030 bis 12,944 Bl. 1B von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information Übersichtslageplan NBS km 12,944 bis 15,311 Bl. 2A von 2, Stand: , Maßstab 1 : 5000 Nur zur Information 21 Verwertung und Ablagerung von Erdmassen 21.1 Erläuterungsbericht vom , 33 Seiten Nur zur Information 22 Elektrische und magnetische Felder 22.1A Erläuterungsbericht von 2015, 34 Seiten zzgl. Anhänge Nur zur Information 23 Klima und Lufthygiene 23.1 Erläuterungsbericht vom , 26 Seiten zzgl. Anlagen Nur zur Information Seite 30 von 316

31 Änderungen, die sich während des Planfeststellungsverfahrens ergeben haben, sind in blau kenntlich gemacht. A.3 Wasserrechtliche Erlaubnisse Die wasserrechtliche Erlaubnis wird im Benehmen mit den zuständigen Wasserbehörden erteilt für: A.3.1 das bauzeitliche Entnehmen, Zutagefördern, Zutageleiten und Ableiten von Grundwasser gemäß Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage zur Trockenhaltung der Trassenabschnitte sowie der Straßenbaumaßnahmen in offener Bauweise (NBS km 10,030 bis 15,311; Anschlussstelle Plieningen, Lückenschluss Südumgehung Plieningen; Trogbauwerke und Tunnel in offener Bauweise des Flughafentunnels von etwa km 0,2 bis etwa 0,6 und etwa km 2,3 bis etwa 3,0; Trogbauwerke und Tunnel in offener Bauweise der Flughafenkurve (Ein-/ Ausfädelung NBS) von etwa km 0,2 bis etwa 0,7 sowie Tunnel in bergmännischer Bauweise (Flughafentunnel etwa km 0,6 bis etwa 2,3)) aus den erschlossenen Grundwasserstockwerken des Quartärs (q) und des Schwarzjuras (Arietenkalk (si1) sowie Angulatensandstein (he2)) in einer Gesamtmenge von 0,762 Millionen Kubikmeter. Die Erlaubnis wird für die Dauer von 5,5 Jahren ab Beginn der Bauwasserhaltungsarbeiten befristet. Ferner werden bauabschnittsweise die Höchstmengen für das Entnehmen, Zutagefördern und Zutageleiten von Grundwasser aus den vorgenannten Grundwasservorkommen folgendermaßen limitiert: Trassenabschnitt/ Bauwerk von Station/ Bau-km bis Zulässige Entnahmemenge in m³ NBS inkl. Straßenbaumaßnahmen 10,030 15,311 ca Seite 31 von 316

32 Trassenabschnitt/ Bauwerk von Station/ Bau-km bis Zulässige Entnahmemenge in m³ Flughafentunnel inkl. Station NBS 0,200 3,026 ca Flughafenkurve (Ein- und Ausfädelung NBS) 0,223 0,713 ca Summe./../. ca Zur Bewältigung kurzfristiger Grundwasserandrangspitzen, insbesondere beim instationären Erstwasserandrang, sind die Vorhabenträger unter Einhaltung der vorgenannten zulässigen maximalen Entnahmemengen berechtigt, die für die einzelnen Streckenabschnitte/ Baugruben in der Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.2, Spalte 6 (Geschätzte Wassermengen) angegebenen mittleren Grundwasserentnahmeraten (B) für eine Dauer von maximal vier Wochen vorübergehend zu überschreiten, jedoch nur bis zu den maximal zulässigen Grundwasserentnahmeraten (instationärer Erstwasserandrang) (A) gemäß Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.2, Spalte 6 (Geschätzte Wassermengen). Die wasserrechtliche Erlaubnis enthält auch die Genehmigung zum Bau und Betrieb von Anlagen zur Behandlung und Abreinigung des in den Baugruben und beim Tunnelvortrieb anfallenden Grund- und Niederschlagswassers sowie des in den Baustelleneinrichtungsflächen anfallenden Oberflächenwassers. A.3.2 das Entnehmen, Zutagefördern, Zutageleiten und Ableiten von Grundwasser oberhalb der für die jeweiligen Voreinschnitte, Trog- und Tunnelbauwerke festgelegten Bemessungswasserstände aus den zugehörigen Grundwasserspiegelbegrenzungs- Seite 32 von 316

33 systemen nach Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage über die Standzeit der betreffenden Bauwerke, A.3.3 den Aufstau des Grundwassers in einer Höhe von bis zu 50 Zentimeter im Zustrom der in bergmännischer Bauweise zu erstellenden Tunnelbauwerke sowie dessen Absenkung in einer Tiefe von bis zu 50 Zentimeter im zugehörigen Unterstrom sowie für die Umleitung des Grundwassers über geeignete Einrichtungen zur Grundwasserumläufigkeit im Bereich der in offener Bauweise zu erstellenden Trog- und Tunnelbauwerke über die Standzeit der jeweiligen Bauwerke nach Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.4.1, A.3.4 das Einbringen von Verpressmitteln und Spritzbeton (zum Beispiel Anker, Felsnägel, Rohrschirme, der Tunnelaußenschale, Ausfachungen/ Baugrubenverbaue nach Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.2.1) in das Grundwasser des Quartärs (q) und des Schwarzjuras (he2/ si1) über die Gesamtbauzeit von 5,5 Jahren, A.3.5 für das Einleiten von Stoffen in oberirdische Gewässer, das Entnehmen und Ableiten von Wasser aus oberirdischen Gewässern, das Aufstauen und Absenken von oberirdischen Gewässern sowie das Entnehmen fester Stoffe aus oberirdischen Gewässern gemäß der Anlage 20.1, Anhang Wasserrechtliche Tatbestände, Anlagen 1.3.1a, 1.3.2a und 1.5. A.4 Zusagen A.4.1 Leitungsträger A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, das westlich von NBS-km 10,1 verlaufende und noch nicht erfasste Datenkabel der GasLINE Telekommunikationsnetzgesellschaft deutscher Gasversorgungsunternehmen mbh & Co. KG in der Ausführungsplanung zu beachten, die notwendige Verschiebung des Datenkabels mit der Betreibergesellschaft im Vorfeld abzustimmen und die Auflagen und Hinweise entsprechend der übermittelten Anweisung zum Schutz von Kabelschutzrohranlagen der Betreiberin einzuhalten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 34 vom 20. Mai 2014). Seite 33 von 316

34 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Zugänglichkeit der Schächte der LWL-Kabelanlage der GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbh zu gewährleisten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 35 vom 25. April 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich eng mit der Netze BW GmbH, vormals EnBW Regional AG, abzustimmen und die Hinweise in den Stellungnahmen bei der weiteren Ausführungsplanung zu beachten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 51 vom 20. Mai 2014 und 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, mit Ausnahme des kurzzeitigen Umschlusses die Wasserversorgung der Beregnungsgemeinschaft Filder e.g. aus dem Druckregler Plieningen über die gesamte Bauzeit sicherzustellen und die Zugänglichkeit der Beregnungsanlagen jederzeit zu gewährleisten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 51 vom 20. Mai 2014; T 41 vom 14. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Leitungen der Beregnungsgemeinschaft Filder e.g. so auszugestalten, dass diese im Mindestmaß die Funktionen der bisherigen Leitungen besitzen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 41 vom 14. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, den Schutzstreifen der Versorgungsleitung AL Stuttgart-Plieningen DN 250 GGGTy des Zweckverbands Bodensee-Wasserversorgung von NBS km 12,650 bis km 13,150 sowie die übergebenen Schutz- und Sicherheitshinweise zu beachten und die Transportleitung unter Bauwerksverzeichnis-Nummer entsprechend aus dem Schutzstreifen zu verlegen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 53 vom 25. April 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Detailplanung hinsichtlich der Verlegung und Querung von Leitungen des Zweckverbands Bodensee- Wasserversorgung mit diesem abzustimmen und gegebenenfalls erforderliche Ver- Seite 34 von 316

35 einbarungen abzuschließen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 53 vom 25. April 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die Versorgung der Landesmesse mit Gas, Wasser, Löschwasser und Strom auch während der Bauzeit jederzeit sichergestellt ist (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 66 vom 23. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Rahmen der Ausführungsplanung die Vorschriften der Leitungsträger insbesondere die Mindestabstände zu anderen Leitungen zu beachten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, notwendig werdende Leitungsverlegungen unter der BAB A8 im Durchpressverfahren durchzuführen, sodass keine Beeinträchtigung des Betriebs der BAB A8 entsteht (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Ausführungsplanung die Leitung BW-Nr abweichend von der bisherigen Planung mit einem Leitungsquerschnitt DN 600 zu realisieren, sodass ein querschnittsgleicher Anschluss an die Abwasserleitung Bauwerksverzeichnis-Nummer erfolgt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, seine Planungen dahingehend anzupassen, dass die Sicherung der Leitung DN 300 unter Bauwerksverzeichnis- Nummer entfällt und die Leitung stattdessen ersetzt wird durch die Verlängerung der Leitung unter Bauwerksverzeichnis-Nummer (Rückbau A Ø ) und (Neubau A Ø 600) nach Westen bis zum Anschluss an die Abwasserleitung unter Bauwerksverzeichnis-Nummer / (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014). Seite 35 von 316

36 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, für Entwässerungseinrichtungen unter dem Vorbehalt der technischen Machbarkeit eine Videobefahrung zum Zweck der Beweissicherung durchzuführen. Dieser Vorbehalt gilt insbesondere für Drainageleitungen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll Nr. 533, Besprechung vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Trasse der 110 kv-leitung BW- Nr geringfügig zu verschieben, um Kollisionen zu verhindern (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Sicherheitsvorkehrungen für das AUSA-Kabel entlang der BAB A8 zu beachten sowie sich rechtzeitig vor Baubeginn mit der Straßenbauverwaltung und der Landesstelle für Straßentechnik (LST) in Verbindung zu setzen, um die genaue Lage des AUSA-Kabels zu bestimmen. (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 23. Mai 2014 und vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich wegen der LSA- Bestandsleitungen mit der Stadt Stuttgart im Vorfeld der anstehenden Baumaßnahmen hinsichtlich der Leitungspläne abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 1 vom 09. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich bezüglich der notwendigen Leitungsverlegungen im Bereich des Empfangsgebäudes Station NBS Zentraler Zugang / Endhaltestelle Flughafen/ Messe und neuem Kongresshotel mit der Flughafen Stuttgart GmbH, der Landesmesse Stuttgart GmbH, der Projektgesellschaft Neue Messe GmbH & Co. KG und der Stuttgarter Straßenbahnen AG abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 49 vom 15. November 2015). A.4.2 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bei Ausschreibung und Durchführung der zu erstellenden Straßenanlagen, die für die Straßenbauverwaltung des Seite 36 von 316

37 Bundes und des Landes Baden-Württemberg geltenden gesetzlichen Bestimmungen, die allgemein anerkannten Regeln der Technik, die Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) sowie die allgemein üblichen Mindestanforderungen der Straßenbauverwaltung zu beachten und die Bauwerke nach den aktuell gültigen Richtlinien auszuführen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, für die Berührungspunkte mit der Straßenbauverwaltung (Straßenbaulastträger Bund und Land) Vereinbarungen vor der Ausschreibung abzuschließen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Ausführungsplanung der Straßenanlagen der Straßenbauverwaltung zur Freigabe unter Zugrundelegung der Richtlinie für das Aufstellen von Bauwerksentwürfen für Ingenieurbauten (RAB-ING) vorzulegen und sich laufend mit der Straßenbauverwaltung abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014; Stellungnahme zu TÖB 16 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, alle verkehrlichen Provisorien (auch kurzfristige) der Straßenbauverwaltung in Form von aussagekräftigen Verkehrsphasenplänen in der Planungstiefe eines RE-Straßenentwurfes (einschließlich Lageplänen, Längsschnitten, Quer- profielen sowie der Darstellung der vorgesehenen Entwässerung) zur Genehmigung vorzulegen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, nach Fertigstellung der NBS und des Straßenbauvorhabens im Zuge der Testfahrten gemeinsam mit der Straßenbauverwaltung zu bewerten, ob Blendwirkungen beider Verkehre auftreten. Sofern nach Auffassung der Straßenbauverwaltung die Sicherheit der Verkehre nicht gewährleistet werden kann, sagt die Vorhabenträgerin der Neubaustrecke das Anbringen von Blendschutzmaßnahmen zu (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). Seite 37 von 316

38 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich im Rahmen der Ausführungsplanung hinsichtlich der Bauwerke, die in städtisches Eigentum der Stadt Stuttgart übergehen mit dem Stuttgarter Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung im Detail abzustimmen und die einschlägigen Vorschriften zu beachten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger Neubaustrecke sagt zu, sich mit der Flughafen Stuttgart GmbH, der Landesmesse Stuttgart GmbH und der Stuttgarter Straßenbahnen AG hinsichtlich einer gemeinsamen Gestaltung der Oberflächenausbildung bis zur Entwässerungsrinne zwischen Bahnsteig U 6 und Messeplatz abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 49 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger Neubaustrecke sagt zu, den Einfädelungsstreifen der Einfahrrampe von der Anschlussstelle Flughafen/ Messe in Fahrtrichtung München gemäß RAA auf 250 Meter zu verlängern (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, ein durchgängiges Fahrzeugrückhaltesystem von der Einmündung des Wirtschaftswegs bei Bahn-Km 12,555 bis zur Planfeststellungsgrenze bei Bahn-Km 15,311 entsprechend den gültigen Richtlinien in der Planung zu berücksichtigen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, zwischen der L 1192 und den Becken 5.1 und 5.2 (Bauwerksverzeichnis ) ein Fahrzeugrückhaltesystem zu erstellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, an der Wirtschaftswegüberführung Bauwerksverzeichnis ein Füllstabgeländer gemäß RiZ-ING zu errichten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 15. November 2015). Seite 38 von 316

39 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Fahrbahndecke im Knotenpunkt der Einmündung Verbindungsrampe in die B 312 beziehungsweise L 1016, Mittlere Filderstraße zu erneuern und zurückbleibende Phantommarkierungen auszuschließen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 9. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, den Abrolldamm zwischen BAB A8 und NBS entsprechend den geltenden Vorschriften setzungsarm zu gründen und entsprechend zu verdichten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, das Regenklärbecken (Bauwerk ) als Betonbecken zu errichten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, das Betriebsgebäude an der B 312 (Bauwerk ) entsprechend der aktuellen Vorschriftenlage mit den geänderten Abmessungen (licht) neu: Länge = zirka 26 Meter, Breite = zirka 6,50 Meter zu erstellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die bei der Straßenbauverwaltung geführten Bestandsunterlagen hinsichtlich der von der Planung geänderten Ingenieurbauwerke zu aktualisieren (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Auswirkungen des Vorhabens auf den Tunnel der B 312 hinsichtlich des Brandfallkonzepts, der Beleuchtung und der Rettungswege anhand der Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT 2006) zu prüfen und das Ergebnis der Straßenbauverwaltung im Regierungspräsidium Stuttgart mitzuteilen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). Seite 39 von 316

40 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Funktionsfähigkeit des Verkehrsleitsystems entlang der BAB A8 während der Bauzeit jederzeit aufrechtzuerhalten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bei möglichen Konflikten bezüglich Leitungstrassen von Leitungsbetreibern die Straßenbaubehörde einzubinden (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, erforderliche Lichtsignalanlagen im Bereich der äußeren Verkehrserschließung der Messe über den übergeordneten Flughafen/ Messerechner koordinieren zu lassen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, während der Gesamtdauer der bauzeitlichen Verlegung der BAB A8 eine sechsstreifige Verkehrsführung sowie einen Mittelstreifen und je Fahrtrichtung einen überbreiten Standstreifen sicherzustellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, an der Baustelleneinrichtung Baustraßenanschluss L1192/ L1205 und Einmündung L1192 Echterdinger Straße künftig eine Reifenwaschanlage zur Reinigung der ausfahrenden Baustellenfahrzeuge einzurichten. Die erforderliche Abtropflänge wird berücksichtigt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Baustraßen zu befestigen und den unmittelbaren Zufahrtsbereich der Baustraßen auf das öffentliche Straßennetz derart auszubauen und zu unterhalten, dass dort jegliche Verschmutzung vermieden wird (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). Seite 40 von 316

41 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Einrichtung einer bauzeitlichen Straßenreinigung (selbstaufnehmende Straßenreinigungsmaschine) in der Ausschreibung zu berücksichtigen und ständig vorzuhalten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich vor der baubedingten Sperrung von Wirtschafts-, Rad- und Fußwegen mit der jeweils zuständigen unteren Verwaltungsbehörde, insbesondere der Stadt Stuttgart abzustimmen und die Erreichbarkeit aller Landwirtschaftsflächen sicherzustellen sowie das sichere Nebeneinander des bau- und landwirtschaftlichen Verkehrs einerseits und des Fußgängerund Radfahrverkehrs andererseits zu gewährleisten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 9. Mai 2014 und 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bauzeitlich genutzte, veränderte oder verlegte Feldwege nach Beendigung der Baumaßnahmen wieder in den ursprünglichen Zustand zurückzuversetzen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 1 vom 9. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Fuß- und Radwege nicht zu unterbrechen und die Benutzbarkeit von Ersatzwegen durch entsprechende Befestigung (Asphaltierung) der Baustraßen und regelmäßige Reinigung sicherzustellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Bezug zur Einwendung 654 und Stellungnahme zum TÖB 92 vom 14. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, während der Bauzeit sämtliche Verkehrsbeziehungen aufrechtzuerhalten und Verkehrseinschränkungen so kurz wie möglich zu halten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, bei der Erstellung von Brücken auch bauzeitlich eine Durchfahrtshöhe größer als 4,50 Meter sicherzustellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). Seite 41 von 316

42 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt ein Beweissicherungsverfahren für sämtliche Anlagen der Straßenbauverwaltung zu, die von seinem Vorhaben betroffen sind. Für betroffene Straßenanlagen sagt der Vorhabenträger der Neubaustrecke ein Beweissicherungsverfahren analog des bereits im PFA 1.4 praktizierten und mit der höheren Straßenbauverwaltung abgestimmten dreistufigen Konzepts zu (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014; Stellungnahme zu TÖB 1 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Beweissicherungsgrenze im Bereich der neuen Endhaltestelle der U 6 so anzupassen, dass diese neue Haltestelle gänzlich umschlossen ist (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke in der Stellungnahme zu TÖB 49 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Beweissicherung des Tunnelbauwerks (Autobahnausfahrt Flughafen/ Messe) auch optische Aufnahmen der Oberflächen anzufertigen. Eventuell erfolgte Beschädigungen (wie zum Beispiel Graffiti) werden vor Übergabe beseitigt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Verkehrssicherung des Straßentunnels der Autobahnausfahrt Flughafen/ Messe während der Bauzeit mittels eines geeigneten Bauzauns zum Beispiel mit Übersteigschutz zu gewährleisten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, sich an den Kosten des Regenklärbeckens Alte Autobahn anteilig zu beteiligen. Der Anteil ergibt sich aus der größeren Einzugsfläche der Maßnahmen des Vorhabenträgers der Neubaustrecke (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke im Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014). A Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, dass die Anfahrbarkeit der während der Bauzeit nicht beeinträchtigten Stellplätze jederzeit gewährleistet bleibt (Äußerung des Vorhabenträgers der NBS im Schreiben vom 21. Juni 2016). Seite 42 von 316

43 A.4.3 Eigentum A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass bei der potentiellen Möglichkeit von Beeinträchtigungen durch die vorgesehenen Baumaßnahmen eine Beweissicherung am Bestand, der insbesondere die Gebäude der SAB mit Parkhaus P14 auf Flurstück Nummer 7805/6 und das Bürogebäude EY auf Flurstück Nummer 7805/8 einschließt, erfolgt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 65 vom 15. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, eine Beweissicherung der Art durchzuführen, die den Bauzustand vor, während und nach der Baumaßnahme dokumentiert und die zwischen der Landesmesse und dem Vorhabenträger der NBS im Zuge der weiteren Planungsschritte abgestimmt wird. Der Vorhabenträger der NBS sagt ferner zu, im vorgesehenen Monitoring zu berücksichtigen, dass der jeweilige Zustand der Bauwerke und Einrichtungen der Landesmesse von einem öffentlich vereidigten Sachverständigen beurteilt und dokumentiert wird, und die Ergebnisse der Landesmesse Stuttgart GmbH und der Projektgesellschaft Neue Messe GmbH & Co. KG laufend, möglichst online, zur Verfügung gestellt werden. Der Vorhabenträger der NBS sagt fernerhin zu, dass die Festlegung von Warn- und Alarmwerten rechtzeitig vor Beginn der Unterfahrungen erfolgt und für den späteren Betrieb Beeinträchtigungen, die sich auf die baulichen Anlagen der Landesmesse auswirken können, auszuschließen sind (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 66 vom 23. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die seit längerem bestehende, verunkrautete Erddeponie zwecks Errichtung der Baustraße wie auch der dauerhaften Verbreiterung des bestehenden Wirtschafts- und Radweges entlang den südlichen Grenzen der Flurstücke 6114 bis 6121 (Gemarkung Plieningen) gemäß Anlage 9.2.1, Blatt 3A abgetragen wird. A.4.4 Landwirtschaft A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Hinblick auf förderrechtliche Auswirkungen gemeinsam mit den unteren Landwirtschaftsbehörden des Landratsamtes Esslingen und des Landratsamtes Ludwigsburg (zuständig für den Stadtkreis Seite 43 von 316

44 Stuttgart) aus den vorhandenen Unterlagen entsprechende Daten für eine gemeinde- und gemarkungsscharfe Auflistung der vom Trassenverlauf und durch Ausgleichsmaßnahmen betroffenen Flurstücke abzuleiten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke vom 28. April 2014 zur Stellungnahme T 13). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die Rekultivierung bauzeitlich in Anspruch genommener landwirtschaftlicher Böden in Abstimmung mit der zuständigen Fachbehörde und der Landwirtschaft in einer Weise erfolgt, dass der ursprüngliche Zustand widerhergestellt wird (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke vom 7. Mai 2014 zur Stellungnahme T 1a und vom 10. Juli 2014 zu Einwender Nummer 70). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Bauernverbände im Rahmen der Ausführungsplanung zu beteiligen und für Vorschläge und Anregungen zur Verfügung zu stehen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke vom 15. November 2015 zur Stellungnahme T 85). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, Einzelheiten zu der geplanten Verlegung der Pumpstation der Beregnungsgemeinschaft Filder und mögliche Alternativstandorte im Zuge der Ausführungsplanung mit den Betroffenen zu besprechen und abzustimmen (vgl. hierzu Protokoll zum Erörterungstermin vom 25. September 2014, Seiten 63 f.). A.4.5 Wasserwirtschaft A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, eine Abstimmung mit dem Straßenbaulastträger der BAB A8 vorzunehmen, um sicherzustellen, dass im Zuge der Überarbeitung des bestehenden Entwässerungssystems der BAB A8 die zusätzlichen Oberflächenwässer aus NBS und L 1205 berücksichtigt werden (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 12. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, eine Aktualisierung der Bemessungswasserstände für den Endzustand (Messreihen bis 2012/ 2013) vorzunehmen Seite 44 von 316

45 (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 12. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Bemessungswasserstände zur Festlegung wasserwirtschaftlich relevanter Anforderungen (zum Beispiel Höhenlage Sicherheitsdränage, Höhenlage vertikaler Grundwasser-Umläufigkeitseinrichtungen, Höhenlage Grundwassersperren, Auftriebssicherheit und so weiter) in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart herzuleiten und ihr die Ergebnisse zur Prüfung zur Verfügung zu stellen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 1a vom 7. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, in Bezug auf den bergmännischen Abschnitt des Flughafentunnels zum Schutz der auf Stuttgarter Gemarkung befindlichen Quellzutritte der unteren Wasserbehörde des Landratsamtes Esslingen und der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart ein Umläufigkeitskonzept vorzulegen, in dem Umläufigkeitsmaßnahmen für hydraulisch wirksame Strukturen (offene wasserwirksame Kluftbereiche) vorgeschlagen werden. Bei gering durchlässigem und nur gering Grundwasser führendem Gebirge wird das grundwasserdruckfeste Ausführungsprinzip des bergmännischen Tunnels weiterverfolgt (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 1a vom 7. Mai 2014). A.4.6 Immissionen A Schall Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, in dem Fall, dass die vorhandene Schalldämmung und die vorhandenen Lüftungseinrichtungen in den vom Baustellenbetrieb betroffenen Gebäuden der Einwender Nummer 60 und Nummer 103 zur Sicherstellung eines gesunden Wohnens in den Räumen auf Grundlage der rechtlichen Vorgaben nicht ausreichen, die hiergegen erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zu Einwender Nummer 103 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1053), zu Einwender Nummer 60 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1067) und zu Einwender Nummer 60 vom 15. November 2015). Seite 45 von 316

46 A Staub und Erschütterung A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Konkretisierung der Planung (Ausführungsplanung) die mögliche Beeinflussung der Rauchmeldeanlage durch baubedingte Immissionen beim Einwender Nummer 103 zu prüfen und bei Bedarf Gegenmaßnahmen in Abstimmung mit ihm festzulegen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zu Einwender Nummer 103 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1055)). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, im Zuge der Konkretisierung der Planung (Ausführungsplanung) die mögliche bauzeitliche Beeinflussung der IT- Einrichtungen, insbesondere durch Erschütterungen und Staub, beim Einwender Nummer 103 zu untersuchen und bei Bedarf Gegenmaßnahmen in Abstimmung mit ihm festzulegen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zu Einwender Nummer 103 vom 11. Juli 2014 (Argument-Index **1056)). A.4.7 Brandschutz A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dem Referat 16 des Regierungspräsidiums Stuttgart entsprechend der DIN VDE darzulegen, dass ein gleichzeitiger Ausfall beider Einspeisungen für die Stromversorgung der Feuerwehraufzüge in der Station NBS unwahrscheinlich ist (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 11 vom 8. Mai 2014). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, dass die Feuerwehr für die 8er- Aufzugsgruppe in der Station NBS die Möglichkeit einer Aufzugsfreischaltung (Schlüsselschalter, kein FW-Aufzug) erhält (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 11 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Rettungsplätze und die Zufahrten für ein zulässiges Gesamtgewicht von Kilogramm auszulegen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 15. November 2015). Seite 46 von 316

47 A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die Zufahrten zu den Rettungsplätzen zusätzlich nach den Schleppkurven für zweiachsige Linienbusse zu gestalten (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, die endgültige Form der Ausführung der Löschwasserversorgung im Rahmen der Ausführungsplanung mit den Feuerwehren abzustimmen (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, für die Rohbauphase eine Rettungswehr auf der Grundlage des aktuellen, aber noch nicht eingeführten Papiers des Regierungspräsidiums Stuttgart Rettungswehren für Tunnelbaustellen des Projekts Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen Ulm zu planen, wenn sich dieses Papier auch in Zukunft an alle Untertagebaustellen in Baden-Württemberg richtet und nicht nur an die Baustellen der DB AG (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 8 vom 15. November 2015). A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke sagt zu, ein Konzept aufzustellen und darin aufzuzeigen, wie im Brandfall in der Tunnelbaustelle die Selbstrettung der Bauarbeiter und die Menschenrettung sowie Brandbekämpfung durch Einsatzkräfte realisiert werden soll (Äußerung des Vorhabenträgers der Neubaustrecke zur Stellungnahme T 16 vom 15. November 2015). Seite 47 von 316

48 A.5 Nebenbestimmungen und Hinweise, Vorbehalte Soweit eine Nebenbestimmung nicht ausdrücklich nur einen Vorhabenträger benennt, gilt sie für beide Vorhabenträger und deren jeweiliges Vorhaben. A.5.1 Anordnung einer Umweltfachlichen Bauüberwachung Für die Durchführung des Vorhabens wird die Einrichtung einer Umweltfachlichen Bauüberwachung für die Fachrichtungen Immissionsschutz (Nebenbestimmungen unter A.5.2), Natur- und Artenschutz (Nebenbestimmungen unter A.5.3), Wasser/ Gewässerschutz (Nebenbestimmungen unter A.5.4) und Boden/ Abfall nach den Maßgaben des Umwelt-Leitfadens zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen - Teil VII: Umweltfachliche Bauüberwachung des Eisenbahn-Bundesamtes angeordnet. Die Vorhabenträger haben sicherzustellen, dass die dort genannten Aufgaben erfüllt und fachgerecht durchgeführt werden. Der beziehungsweise die Beauftragte ist vor Beginn der jeweiligen Maßnahme gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt, der höheren und den unteren Behörden, deren Aufgabenbereich in Bezug auf die Fachrichtung der Umweltfachlichen Bauüberwachung betroffen ist, zu benennen. A.5.2 Immissionsschutz A Allgemein A Für die schalltechnische Überwachung der Baustelle hat jeder Vorhabenträger, für die erschütterungstechnische und für die auf den sekundären Luftschall bezogene Seite 48 von 316

49 Überwachung der Vorhabenträger der Neubaustrecke einen Immissionsschutzbeauftragten zu bestellen, der gegebenenfalls notwendige Minderungsmaßnahmen zum Schutz der Nachbarschaft veranlasst und als Ansprechpartner für die in ihrem Aufgabenbereich betroffenen Behörden sowie für die durch die baubedingten Immissionen betroffenen Anwohner zur Verfügung steht. Rechtzeitig vor Baubeginn sind Name und Erreichbarkeit der Immissionsschutzbeauftragten dem Eisenbahn- Bundesamt und den in ihrem Aufgabenbereich betroffenen Behörden schriftlich sowie den Anwohnern in gleich geeigneter Weise mitzuteilen. A Die Betroffenen sind regelmäßig und rechtzeitig vor Beginn über Art, Dauer und Ausmaß der Bauarbeiten sowie über die zu erwartenden Beeinträchtigungen zu unterrichten. A Baubedingter Lärm A Die Vorgaben der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Geräuschimmissionen vom 19. August 1970 (AVV Baulärm) sind zu beachten. A Im Rahmen der Ausführungsplanung haben die Vorhabenträger die vorliegende Prognose zum Lärm aus dem Baubetrieb (Anlage 16.2) erneut zu überprüfen und unter Kenntnis der genauen Bauabläufe und -verfahren sowie der einzusetzenden Maschinen eine detaillierte Prognose hinsichtlich der zu erwartenden schalltechnischen Einwirkungen zu erstellen (Detailgutachten). Hierbei sind dem Eisenbahn- Bundesamt konkrete Lärmschutzmaßnahmen technischer oder organisatorischer Art aufzuzeigen und deren Wirksamkeit darzulegen. Bei erkennbaren Immissionskonflikten ist zu prüfen, ob bei besonders lärmintensiven Arbeiten durch Anwendung alternativer Bauverfahren oder -abläufe eine Konfliktreduzierung erreicht werden kann. A In dem Detailgutachten sind für alle Immissionsorte (Gebäudefassaden, etagengenau) die Tage gesondert auszuweisen, an denen der Beurteilungspegel den jeweils heranzuziehenden Immissionsrichtwert nach Nummer der AVV Bau- Seite 49 von 316

50 lärm überschreitet. Der jeweils ermittelte zugehörige Beurteilungspegel ist dabei mit anzugeben. A Betroffene Anwohner haben gegenüber dem jeweiligen Vorhabenträger einen Anspruch auf Zahlung einer angemessenen Entschädigung in Geld für die Minderung des Gebrauchswertes der Außenwohnbereiche (Balkone und Terrassen) wegen unzumutbarer Beeinträchtigung für Tage, an denen der Beurteilungspegel den jeweils nach Nummer der AVV Baulärm heranzuziehenden Immissionsrichtwert tagsüber überschreitet. Sofern Anspruchsberechtigte und der jeweilige Vorhabenträger hinsichtlich der Höhe der Entschädigung keine Einigung erzielen, erfolgt eine Entscheidung in einem gesonderten Entschädigungsverfahren durch die nach Landesrecht zuständige Behörde. A Das Eisenbahn-Bundesamt behält sich vor, während der Bauphase weitere Detailgutachten zum Baulärm nachzufordern und auf deren Grundlage gegebenenfalls über (weitere) konkrete Schutzmaßnahmen zu entscheiden. A Unter Beachtung der Messverfahren nach der AVV Baulärm sind die Geräuschimmissionen aus dem Baubetrieb während der Bauzeit mittels messtechnischer Untersuchungen sowohl auf Grundlage eines noch zu erstellenden, fachtechnisch fundierten und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegenden Messkonzeptes regelmäßig als auch im Einzelfall auf Anordnung des Eisenbahn- Bundesamtes gegebenenfalls auf Anregung einer originär zuständigen Immissionsschutzbehörde oder nach Konflikten mit betroffenen Anwohnern zu überwachen. Die Messergebnisse sind zur Beweissicherung zu dokumentieren, aufzubewahren und dem Eisenbahn-Bundesamt sowie betroffenen Anwohnern auf Anforderung zur Kenntnis zu geben. A Dem Eisenbahn-Bundesamt sind die Baumaßnahmen, die sich in Bezug auf Lärmimmissionen auf den südlichen Bereich Plieningens oder den Klingenhof in der Weise auswirken können, dass ein aus Lärmvorbelastung und Baulärm gebildeter Summenpegel über einen zusammenhängenden Zeitraum von wenigstens zwei Wochen die Schwelle von 70 Dezibel (A) am Tage oder 60 Dezibel (A) in der Nacht erreichen oder überschreiten kann, rechtzeitig vor Beginn der jeweiligen Seite 50 von 316

51 Maßnahme mitzuteilen. Hinsichtlich dieser mitgeteilten Baumaßnahmen ist dem Eisenbahn-Bundesamt ebenfalls rechtzeitig vor Baubeginn eine fachgutachterliche Stellungnahme, die eine Einschätzung zu der Frage, in welchem Ausmaß (Lärmpegel) und für welche Dauer diese Baumaßnahmen die jeweilige Schwelle überschreiten können, enthält, vorzulegen. Das Eisenbahn-Bundesamt behält sich vor, auf Grundlage dieser Einschätzung über konkrete Schutzmaßnahmen zu entscheiden. A Erschütterungen A Betriebsbedingt A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat für die beiden Tunnelröhren des Flughafentunnel im Bereich von Kilometer 1,197 bis 1,547 (Kilometrierung auf südliches Gleis bezogen) geeignete Maßnahmen, wie ein Leichtes-Masse-Feder- System vorzusehen, um die einschlägigen Anhaltswerte nach Punkt 6.3 (Tabelle 1) der DIN 4150 Teil 2 einzuhalten. A Nach Fertigstellung der Tunnelrohbauarbeiten hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke die der erschütterungstechnischen Untersuchung (Anlage 17.1 der Planunterlagen) zugrunde gelegte Übertragungsfunktion von einer nach 26 BImSchG anerkannten Messstelle durch Messungen mit geeigneter Fremdanregung zu verifizieren. Die Messergebnisse und das zum Einsatz kommende Schutzsystem sind dem Eisenbahn-Bundesamt mindestens drei Monate vor Umsetzung der Schutzmaßnahme vorzulegen. A Baubedingt A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat zum Schutz von Menschen in Gebäuden dafür Sorge zu tragen, dass bei Erschütterungseinwirkungen während der Bauarbeiten die jeweiligen Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2, bei denen eine erhebliche Belästigung nicht zu besorgen ist, mit Ausnahme der nachfolgenden Nebenbestimmungen, eingehalten werden. Seite 51 von 316

52 A An Gebäuden, bei denen Überschreitungen der jeweiligen Anhaltswerte nach Stufe I der Tabelle 2 der DIN 4150 Teil 2 prognostiziert wurden (insbesondere im Falle der Durchführung von Vibrationsrammungen), hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke bei Beginn der erschütterungsrelevanten Bauarbeiten begleitend erschütterungstechnische Überwachungsmessungen nach Punkt f) der DIN 4150 Teil 2 durchzuführen. Die Messergebnisse sind zur Beweissicherung zu dokumentieren, aufzubewahren und dem Eisenbahn-Bundesamt, der zuständigen Immissionsschutzbehörde sowie betroffenen Anwohnern auf Anforderung zur Kenntnis zu geben. A Überschreiten die beim und durch den Baubetrieb hervorgerufenen Erschütterungen die jeweiligen Anhaltswerte nach Stufe I der DIN 4150 Teil 2, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke unverzüglich Maßnahmen zur Verminderung nach Punkt c) der DIN 4150 Teil 2 sowie begleitend erschütterungstechnische Überwachungsmessungen nach Punkt f) der DIN 4150 Teil 2 durchzuführen. Die Messergebnisse sind zur Beweissicherung zu dokumentieren, aufzubewahren und dem Eisenbahn-Bundesamt, der zuständigen Immissionsschutzbehörde sowie betroffenen Anwohnern auf Anforderung zur Kenntnis zu geben. A Sind trotz ergriffener Erschütterungsschutzmaßnahmen Überschreitungen des jeweils heranzuziehenden Anhaltswertes der Stufe II der DIN 4150 Teil 2 auf Grund fehlender alternativer Bauverfahren oder sonstiger Umstände unvermeidbar, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke dafür Sorge zu tragen, dass unter Berücksichtigung der in Anhang D, zu der DIN 4150 Teil 2 benannten Belange die jeweiligen Anhaltswerte der Stufe III der DIN 4150 Teil 2 nicht überschritten werden. A Hinsichtlich der Einwirkung von Erschütterungen auf Bauwerke während der Baudurchführung hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke dafür Sorge zu tragen, dass die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 3 eingehalten werden. Seite 52 von 316

53 A Baubedingter sekundärer Luftschall A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat die Vorgaben der VDI 2719 Tabelle 6 zu beachten. A Bauarbeiten, die Erschütterungen, die auf Gebäudeteile übertragen und als sekundärer Luftschall abgestrahlt werden, verursachen können, sind vom Vorhabenträger der Neubaustrecke von Beginn an messtechnisch zu begleiten. Wird aus den hieraus gewonnenen Erkenntnissen zu den Immissionsverhältnissen die Überschreitung des jeweils heranzuziehenden Anhaltswertes der VDI 2719 Tabelle 6 festgestellt oder prognostiziert, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke Maßnahmen zu ergreifen, die eine Anhaltswertüberschreitung verhindern. A Sind trotz ergriffener Lärmschutzmaßnahmen Überschreitungen des jeweils heranzuziehenden Anhaltswertes auf Grund örtlicher Gegebenheiten oder sonstiger Umstände unvermeidbar, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke den Anspruchsberechtigten eine angemessene Entschädigung für die Minderung des Gebrauchswerts der geschützten Räumlichkeiten zu zahlen. A Elektromagnetische Felder Für den Fall, dass die durch den Betrieb der neugebauten oder veränderten Eisenbahnanlagen hervorgerufenen magnetischen Felder zu Störungen bei empfindlichen technischen Geräten führen werden, behält sich das Eisenbahn-Bundesamt die Anordnung von Schutzmaßnahmen vor. A Staub und Luftschadstoffe Vor Beginn der Baumaßnahmen haben die Vorhabenträger dem Eisenbahn- Bundesamt ein Konzept zur Vermeidung beziehungsweise Minimierung bauzeitlicher Staubemissionen vorzulegen. In diesem Konzept ist auch darzulegen, wie die Einhaltung der darin vorgesehenen Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen durch den Seite 53 von 316

54 Vorhabenträger überwacht wird. Auf der Basis dieses Konzeptes behält sich das Eisenbahn-Bundesamt die Anordnung weiterer Nebenbestimmungen vor. A Licht Die Baustellen-Einrichtungsflächen und -straßen sind so zu gestalten, dass eine Blendung von Fahrzeugführern auf der Bundesautobahn A8 und anderen öffentlichen Straßen insbesondere durch die Baustellenbeleuchtung und -fahrzeuge ausgeschlossen ist. A.5.3 Natur und Landschaft A Soweit die im Landschaftspflegerischen Begleitplan vorgesehenen Maßnahmen keinen Zeitpunkt für deren Durchführung enthalten, sind die Kompensations- und Gestaltungsmaßnahmen bis spätestens ein Jahr nach Aufnahme des Bahnbetriebs umzusetzen. Die Umsetzung einer jeden Maßnahme ist zu dokumentieren und dem Eisenbahn-Bundesamt auf dessen Anforderung vorzulegen. A Das Erreichen der mit den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen verfolgten Ziele ist durch Erfolgskontrollen nach fünf und zehn Jahren ab Umsetzung zu prüfen. Die Ergebnisse sind zu dokumentieren und dem Eisenbahn-Bundesamt auf dessen Anforderung vorzulegen. A Die Vorhabenträger haben die Maßnahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans in einem Landschaftspflegerischen Ausführungsplan (LAP) konkret darzustellen und mit der jeweils zuständigen unteren und der höheren Naturschutzbehörde abzustimmen. Der abgestimmte LAP ist dem Eisenbahn-Bundesamt mit dem Abstimmungsvermerk der beteiligten Behörden spätestens einen Monat vor Maßnahmenumsetzung vorzulegen. A Der Umweltfachlichen Bauüberwachung (Nebenbestimmung A.5.1) sind die Herkunftsnachweise der gemäß den Gestaltungsmaßnahmen G3, G4, G5 und G8 autochthonen Saatgutmischungen vor deren Verwendung vorzulegen. Seite 54 von 316

55 A Bis zum 30. November 2016 haben die Vorhabenträger dem Eisenbahn-Bundesamt die nachfolgend aufgeführten Angaben unter Verwendung elektronischer Vordrucke gemäß 5 der Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Führung von Kompensationsverzeichnissen in der Fassung vom 17. Februar 2011 zu übermitteln: - die Art des den Eingriff verursachenden Vorhabens, - den Namen und die Anschrift des Verursachers des Eingriffs, - die Lage der Kompensationsfläche durch Benennung von Gemeinde, Gemarkung, Flur, Flurstück und Flächengröße, - eine Kurzbeschreibung der Kompensationsmaßnahme, insbesondere Ausgangszustand, Zielzustand, Entwicklungs- und Unterhaltungsmaßnahmen, - Maßgaben zur fristgerechten Umsetzung der Kompensationsmaßnahme und zum festgesetzten Unterhaltungszeitraum und - den Stand der Umsetzung der Kompensations- und Unterhaltungsmaßnahmen. Dazu haben die Vorhabenträger dem Eisenbahn-Bundesamt die Ticket-Nummer des Vorgangs, die ihr in der Anwendung angezeigt wird, zu übermitteln. Die vorgenannte Verpflichtung gilt auch als erfüllt, wenn die gesetzlich geforderten Daten über das Kompensationsflächen-Kataster der DB Umwelt an das Eisenbahn- Bundesamt und das Land Baden-Württemberg gemeldet wurden. Seite 55 von 316

56 A.5.4 Wasserwirtschaft A Gemeinsame Bestimmungen für Gewässer A Für die wasserwirtschaftliche Überwachung der Bauarbeiten hat jeder Vorhabenträger in Entsprechung mit dem Immissionsschutzsachverständigen (Nebenbestimmung A.5.2.1) einen Sachverständigen für die Wasserwirtschaft zu bestellen, der gegebenenfalls notwendige Minderungsmaßnahmen veranlasst und als Ansprechpartner für das Eisenbahn-Bundesamt sowie für die zuständigen unteren und der höheren Wasserbehörde zur Verfügung steht. Rechtzeitig vor Baubeginn sind Name und Erreichbarkeit der Sachverständigen den vorgenannten Behörden schriftlich mitzuteilen. A Behandlung des geförderten Grund- und Oberflächenwassers A Soweit die Einleitungskriterien unter Nebenbestimmung A erfüllt sind, hat die Einleitung in ein Fließgewässer Vorrang vor der Einleitung in die Mischwasserkanalisation. A Verunreinigtes Grund- und Niederschlagswasser, das aus Baugruben oder beim Tunnelvortrieb gefördert wird (Bauhaltungswasser) sowie das Oberflächenwasser aus den Baustelleneinrichtungsflächen sind nach dem Stand der Technik abzureinigen. A Die Planungen der streckenabschnittsspezifischen Wasseraufbereitungsanlagen sind im Zuge der Ausführungsplanung der zuständigen unteren Wasserbehörde zur Prüfung vorzulegen. A Die ausreichende Dimensionierung der vorgesehenen Reinigungsanlagen ist auf Anforderung im Zuge der Ausführungsplanung der zuständigen unteren Wasserbehörde nachzuweisen. Seite 56 von 316

57 A Je nach Einleitungsstelle/ Vorflut gelten folgende Einleitungskriterien: Parameter Einheit Grenzwert für die Einleitung Fließgewässer Mischwasserkanal < 1 Monat >1 Monat < 1 Monat Organische Schadstoffe Σ CKW inkl. FCKW µg/l Σ AKW µg/l davon Benzol µg/l KW (IR) µg/l / 5000* Σ PAK 15 (nach EPA, ohne µg/l 0,4 0,3 100 Naphthalin) Naphthalin µg/l Σ PCB nach jeweils gültigem µg/l 0,1 0,05 10 Regelwerk (=DINx5) Phenole µg/l / 100* MTBE µg/l Anorganische Schadstoffe Arsen µg/l Cadmium µg/l Chrom gesamt µg/l Chromat µg/l BG (20) BG (20) 100 Blei µg/l Kupfer µg/l Nickel µg/l Quecksilber µg/l 2 1,5 50 Zink µg/l Cyanid (gesamt) µg/l Sonstige Parameter Ammonium-N µg/l / * ph-wert - 6,5 8,5 6,0 9,5 Trübung NTU Seite 57 von 316

58 Parameter Einheit Grenzwert für die Einleitung Fließgewässer Mischwasserkanal < 1 Monat >1 Monat < 1 Monat ungelöste Stoffe mg/l Absetzbare Stoffe ml/l - 1,0** 1,0** * = bei möglicher Anrechnung auf die Kläranlage ** = Absetzzeit im Immhofftrichter ½ Stunde - = kein Grenzwert vorgegeben BG (x) = Es gilt der in Klammern angegebene Grenzwert, der der Bestimmungsgrenze entspricht. A Für den Fall, dass im Grundwasser Schadstoffe festgestellt werden, für die bislang noch keine Einleitungsgrenzwerte festgelegt sind, sind das Eisenbahn- Bundesamt sowie die zuständige untere Wasserbehörde umgehend zu informieren. A Bei Störungen (zum Beispiel Anlagenausfall) ist das betreffende Bauhaltungsbeziehungsweise Oberflächenwasser entweder zurückzuhalten oder in die nächstgelegene Mischwasserkanalisation abzuleiten. Die zuständige untere Wasserbehörde und der Sachverständige für die Wasserwirtschaft sind hierbei umgehend zu verständigen. Die technischen Möglichkeiten zur außerplanmäßigen Ableitung des Wassers in den Kanal sind mit dem Kanal- sowie dem Kläranlagenbetreiber rechtzeitig abzustimmen und in der Ausführungsplanung, die der zuständigen unteren Wasserbehörde vorzulegen ist, zu beschreiben. A Vorbereitung des Baufeldes A Rechtzeitig vor Beginn von Abbrucharbeiten sind die im Baufeld liegenden Tanks und Lagerbehälter zu erheben. Die Lagerbehälter, die ausgebaut werden sollen, sind vor Beginn der Bauarbeiten von einer zugelassenen Fachfirma zu entgasen Seite 58 von 316

59 und zu reinigen (inklusive Leckageflüssigkeit). Die Belege zur ordnungsgemäßen Stilllegung sind bis zu zwei Jahren nach Bauende aufzubewahren. Auf Anforderung sind die Belege der zuständigen unteren Wasserbehörde vorzulegen. Bauende im Sinne der Wasserwirtschaft ist der Zeitpunkt, von dem an im Zusammenhang mit Bautätigkeiten oder bauzeitlichen Anlagen (wie Baustelleneinrichtungsflächen) keine wasserwirtschaftlich relevanten Tatbestände erfüllt werden. Diese Qualifikation ist in Abstimmung mit der jeweils zuständigen unteren Wasserbehörde vorzunehmen. A Der Ausbau unterirdischer Anlagen ist vom Sachverständigen für die Wasserwirtschaft gemäß Nebenbestimmung A zu überwachen und zu protokollieren. Die Verfüllung der Tankgrube darf erst nach Freigabe durch den Sachverständigen erfolgen. Auf Anforderung der zuständigen unteren Wasserbehörde sind ihr die Überwachungsprotokolle vorzulegen. A Wird eine Verunreinigung des Untergrundes mit Schadstoffen festgestellt, sind die erforderlichen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr vom Sachverständigen für die Wasserwirtschaft vorzuschlagen. Schadensausmaß und Beseitigung sind in einem Bericht zusammenzufassen und dem Eisenbahn-Bundesamt sowie der zuständigen unteren Wasserbehörde zur Verfügung zu stellen. A Rechtzeitig vor Beginn der Ausführungsplanung ist der zuständigen unteren Wasserbehörde eine Zusammenstellung der im Baufeld liegenden und den voraussichtlich vom Baubetrieb tangierten Grundwassermessstellen vorzulegen (Tabelle und Lageplan). A Grundwasseraufschlüsse, die in die Bautrasse fallen, sind vor Aufnahme der Bauarbeiten mindestens bis zur vorgesehenen Baugrubensohle dicht zu verschließen. Die Verschließungsarbeiten sind entsprechend dem Merkblatt zum Verschließen von Grundwasseraufschlüssen des Amtes für Umweltschutz der Stadt Stuttgart (jeweils aktuelle Fassung) durchzuführen. Seite 59 von 316

60 A Baustellenbetrieb/ Baustelleneinrichtungsflächen/ Baulogistikstraßen A Im Rahmen der Ausführungsplanung ist ein mit der jeweils zuständigen unteren Wasserbehörde abgestimmtes Sicherheitskonzept zum Umgang mit wassergefährdenden Stoffen während des Baubetriebs zu erstellen. Die Sicherheitsvorkehrungen sind technisch zu beschreiben. Sämtliche Stoffe der Wassergefährdungsklassen 2 und 3 gemäß der Verwaltungsvorschrift wassergefährdende Stoffe (VwVwS) vom 17. Mai 1999, die über längere Zeiträume oder in größeren Mengen auf den Baustellen beziehungsweise Baustelleneinrichtungsflächen eingesetzt werden, sind tabellarisch unter Angabe der veranschlagten Lager- und Umschlagsmenge aufzulisten. A Im Zuge der Ausführungsplanung sind für die jeweiligen Baustelleneinrichtungsflächen und Baulogistikstraßen Entwässerungskonzepte, in denen die Fassung, Ableitung und Aufbereitung des anfallenden Wassers detailliert beschrieben und in Plänen (inklusive Abwasserfließschema) dargestellt wird, auszuarbeiten. Die Entwässerungskonzepte sind mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. A Bei der vorübergehenden Lagerung von verunreinigtem Boden und Bauschutt sind zum Schutz des Untergrundes die einzelnen Haufwerke vor dem Zutritt von Niederschlagswasser durch geeignete Maßnahmen (zum Beispiel Abdeckungen) zu schützen. Ansonsten hat die Lagerung auf flüssigkeitsdicht befestigten Flächen zu erfolgen, deren Entwässerung über die öffentlichen Abwasseranlagen erfolgt. Die technischen Maßnahmen zum Schutz des Untergrundes sind im Zuge der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. A Baumaßnahmen in offener Bauweise A Die Ausführungspläne der Verbaumaßnahmen (Lagepläne, Schnitte mit Höhenangaben in Meter über Normalnull, stratigraphische Grenzen, Grundwasserstände), der Umläufigkeitsmaßnahmen und -einrichtungen sowie der geplanten Maß- Seite 60 von 316

61 nahmen und Einrichtungen zur Verfüllung und Abdichtung der Arbeitsräume sind mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. A Baugrubenumschließungen (zum Beispiel geböschte Baugruben mit Spritzbetonsicherung, überschnittene Bohrpfahlwände, tangierende Bohrpfahlwände, Bohrträger mit Spritzbetonausfachung) sind im Endzustand das heißt spätestens vor Beginn der Arbeitsraumverfüllung bis zum Grundwasserbemessungsspiegel wasserdurchlässig auszubilden. Entsprechendes gilt für aufgelöste Bohrpfahlwände, deren Schaftabstand bis zu zehn Zentimeter beträgt sowie für mineralisch gebundene Unterfangungen/ HDI-Wände mit Breiten über zehn Meter. Pro Quadratmeter Verbaufläche ist eine Durchlässigkeit von mindestens fünf Prozent vorzusehen (Öffnungen: D max = 100 Millimeter). Soll von dieser Vorgabe abgewichen werden, ist dies vorab einzelfallspezifisch der zuständigen unteren Wasserbehörde nachzuweisen. A Die Bohrträger sind gemäß Nebenbestimmungen A und A herzustellen beziehungsweise zu entfernen. Abweichungen hiervon sind mit der zuständigen unteren Wasserbehörde rechtzeitig vor Baubeginn im Zuge der Ausführungsplanung abzustimmen. Baubeginn im Sinne der Wasserwirtschaft ist der Zeitpunkt, von dem an im Zusammenhang mit Bautätigkeiten oder bauzeitlichen Anlagen (wie Baustelleneinrichtungsflächen) erstmals wasserwirtschaftlich relevante Tatbestände erfüllt werden. Diese Qualifikation ist in Abstimmung mit der jeweils zuständigen unteren Wasserbehörde vorzunehmen. A Bohrträger, die mehr als 1,5 Meter unter die Baugrubensohle einbinden, sind bis zur geplanten Aushubsohle dicht einzubetonieren. Diese Träger müssen vor dem Ziehen entweder auf Höhe der Aushubsohle abgetrennt und provisorisch abgestützt oder bis auf die obersten 1,5 Meter (bezogen auf die alte Geländeoberkante beziehungsweise bei Tunnelbauwerken auf Oberkante Tunneldecke) im Untergrund belassen werden. Sofern aus baugrundtechnischer Sicht keine Betonplombe des Trägerfußes vorgesehen ist, kann alternativ der Träger vollständig gezogen werden. Dies ist mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Seite 61 von 316

62 A Bohrträger, die weniger als 1,5 Meter unter die Baugrubensohle einbinden, können vollständig gezogen werden. Der Ziehspalt ist wasserundurchlässig zu verpressen. Im Falle eines Belassens ist der Ringraum unter der Baugrubensohle auszubetonieren und analog der Nebenbestimmung A die obersten 1,5 Meter abzutrennen. A Holzausfachungen sind spätestens im Zuge der Arbeitsraumverfüllung vollständig zu entfernen. A Ankerbohrungen, die in das Grundwasser reichen, sind nach der Herstellung der Ankerkörper dicht zu verpressen. A Der Injektionskörper ist so herzustellen, dass er örtlich begrenzt bleibt. Der effektive Injektionsdruck ist mit Ausnahme von Hochdruck- und Hebungsinjektionen so zu begrenzen, dass die vorliegenden Kluftsysteme ohne Aufbrechen des umliegenden Gebirges dicht verschlossen werden (keine Schaffung zusätzlicher Wasserwegsamkeiten), und mit der zuständigen unteren Wasserbehörde rechtzeitig vor Maßnahmendurchführung abzustimmen. A Bei den Injektionsarbeiten ist der theoretische Soll-Verbrauch der tatsächlich verbrauchten Menge an Injektionsmaterial (Ist-Verbrauch) gegenüberzustellen. Sofern im Zuge der Injektionsmaßnahme der dreifache Soll-Verbrauch überschritten wird, sind die Injektionsmaßnahmen zu unterbrechen und das weitere Vorgehen mit der zuständigen unteren Wasserbehörde umgehend abzustimmen. A Die Injektionsarbeiten sind durch sachverständiges Personal zu protokollieren (Ort, Bohrtiefe, Uhrzeit, Dauer, Verpressdruck, Verpressgut, Mischungsverhältnis, Menge an in den Baugrund verbrachten Injektionsgut, Soll-Ist-Verbrauch). Die Protokolle sind mindestens zwei Jahre aufzubewahren und auf Anforderung der unteren Wasserbehörde vorzulegen. A Der oberste Teil eines Arbeitsraums (bei unterirdischen Bauwerken bis Oberkante Tunneldecke, bei Bauwerken, die über die Geländeoberkante hinausreichen bis zur alten Geländeoberkante) ist mit einem verdichteten Lehmschlag von Seite 62 von 316

63 mindestens einem Meter Mächtigkeit (kf < 10 8 m/s) gegen Oberflächenwasser abzudichten. Verbaumaterialien (Bohrträger, Spritzbetonausfachung) sind in diesem Bereich vollständig zu entfernen. A Tunnel in bergmännischer Bauweise A Die Ausführungspläne der vorgesehenen Maßnahmen zur Wasserhaltung und zur Ableitung von drückendem Grundwasser sind mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. In den Plänen zur Grundwasserableitung sind gleichzeitig die Maßnahmen zum Verschließen dieser Leitungen/ Baudränagen nach dem Einbau der Stahlbetonschale planerisch darzustellen. A Das Abschlauchen des Gebirgswassers zu den Pumpensümpfen ist nur während der Bauzeit zulässig. Nach Ende der Bauarbeiten sind die Abschlauchungen dicht zu verpressen. Die Verpressung ist zu protokollieren (Gegenüberstellung Ist-Soll-Verbrauch). Für die Überwachung und Protokollierung gilt die Nebenbestimmung A entsprechend. A Beim Verlegen der Sohldränung zum Ableiten des zutretenden Grundwassers (Baudränage) sind in regelmäßigen Abständen Einrichtungen für das spätere Verpressen der Sohldränagen vorzusehen. Die hierzu erforderlichen technischen Vorkehrungen sind zu beschreiben, in den Ausführungsplänen darzustellen und mit der zuständigen unteren Wasserbehörde im Zuge der Ausführungsplanung abzustimmen. A Nach Herstellung der Tunnelstahlbetoninnenschale ist die Baudränage einschließlich des Ringraums steigend dicht zu verschließen. Hierüber sind Verschließungsprotokolle mit Angabe des Verpressgutes und Mengennachweis zu fertigen. Die Protokolle sind der unteren Wasserbehörde bis spätestens drei Wochen nach erfolgter Verpressung zu übersenden. Der Termin für die Verschließungsarbeiten ist der zuständigen unteren Wasserbehörde eine Woche vor Beginn der Arbeiten mitzuteilen. Seite 63 von 316

64 A Vor Verschließen des Firstspaltes sind die geplanten Maßnahmen sowie das technische Verfahren zu beschreiben, in Ausführungsplänen darzustellen und mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Der Termin des Verpressens ist der zuständigen unteren Wasserbehörde spätestens eine Woche vor Verpressbeginn mitzuteilen. A Überwachung, Beweissicherung und Dokumentation A Für Überwachung, Beweissicherung und Dokumentation gelten die im jeweils aktualisierten Fachgutachten zum PFA 1.3 (Geologische, hydrogeologische, geotechnische und wasserwirtschaftliche Stellungnahme zum PFA 1.3, Teil 3, Wasserwirtschaft, Ordner 3, Anhang 1, Beweissicherung Wasser) beschriebenen und festgelegten Grundsätze. A Überwachung der Bauwasserhaltung (Grundwasser- und Niederschlagswassermanagement) A Die Überwachung umfasst die Beobachtung, Kontrolle, Steuerung und Dokumentation der Bauwasserhaltung in quantitativer und qualitativer Hinsicht. Hierzu sind die nachfolgenden wasserwirtschaftlichen Kenngrößen zu erfassen beziehungsweise zu berechnen. A Es sind kontinuierliche Messungen der Förderraten und -mengen im jeweiligen Bau- beziehungsweise Vortriebsabschnitt, ferner in den Trassenbereichen mit offener Bauweise fortlaufende Erfassungen und Bilanzierungen der Komponenten der Förderrate und -menge des Bauhaltungswassers wie Grundwasser, Oberflächenwasser/ Niederschlag sowie Wasser aus dem Baubetrieb beziehungsweise sonstige relevante Bilanzgrößen zur Überwachung der streckenabschnittsweise prognostizierten Förderraten und -mengen gemäß Anlage 20.1 der Antragsunterlagen (Anhang wasserrechtliche Tatbestände, Anlage 1.1.2, Blatt 1 bis 11) durchzuführen. A Es sind fortlaufende Messungen der Niederschlagsmengen in den Bereichen mit offener Bauweise im Baufeld beziehungsweise in Nähe des Baufelds Seite 64 von 316

65 zwecks Bilanzierung der wasserwirtschaftlich relevanten Größen (Nebenbestimmung A ) durchzuführen. A Messorte für die Überwachungszwecke nach Nebenbestimmungen A und A sind: Überwachungsparameter streckenabschnittsbezogene Förderrate/ -menge Bauwasserhaltung Grundwasserabsenkung im jeweiligen Vortriebsabschnitt beziehungsweise in der jeweiligen Baugrube Hydrochemie und Schadstoffe des Förderwassers aus dem jeweiligen Vortriebsabschnitt beziehungsweise der jeweiligen Baugrube Zweck der Überwachung Einhaltung Wasserrecht Einhaltung Wasserrecht Einhaltung der Einleitungskriterien Messort Baudränagen, Abschlauchungen, (Haupt-) Pumpensümpfe, Absenkbrunnen, Schächte, sonstige Fassungsanlagen im jeweiligen Vortriebsabschnitt beziehungsweise in der jeweiligen Baugrube Baudränagen, Abschlauchungen, (Haupt-) Pumpensümpfe, Absenkbrunnen, Schächte, sonstige Fassungsanlagen in den jeweiligen Teilbaugruben Abläufe der jeweiligen Grundwasseraufbereitungs-/ -reinigungsanlagen A Die einzelnen Messorte sind für jede Baugrube beziehungsweise Vortriebsabschnitt im Zuge der Ausführungsplanung zu benennen, in Lageplänen darzustellen und mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. A Für jede Beweissicherungsmessstelle, die im Zuge der Baumaßnahme entfällt (zum Beispiel Rückbau wegen der Lage im Baufeld), ist umgehend Ersatz zu schaffen. Gleiches gilt für irreversibel beschädigte oder aus sonstigen Gründen unbrauchbar gewordene Messstellen, die zur Beweissicherung bestimmt sind. Seite 65 von 316

66 A Quantitative Messungen A Folgende Größen sind kontinuierlich zu messen: - Förderraten/ -mengen im Zulauf der Aufbereitungsanlagen, - Förderraten/ -mengen der jeweiligen Trassen-/ Vortriebsabschnitte, - Niederschlagsmengen. A Die Bestandteile der Bauwasserhaltung wie Baudränage, Pumpensümpfe, Rohrleitungsführung, Absetzbecken, Reinigungsanlagen, Messeinrichtungen, Probenahmestellen, Einleitungsstellen und so weiter sind für den jeweiligen Trassen-/ Vortriebsbereich anzugeben und in Lageplänen in geeignetem Maßstab darzustellen. Die Planunterlagen sind im Zuge der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. A Die gemäß Nebenbestimmungen A und A jeweils relevanten Messorte sind eindeutig zu bezeichnen. Die Bezeichnung der jeweiligen Messorte ist bei den späteren Probenahmen im Rahmen der Beweissicherung Wasser und der Überwachung der Bauwasserhaltung anzugeben und konsequent einzuhalten. A Die in den Baudränagen, (Haupt-) Pumpensümpfen der jeweiligen Vortriebsabschnitte beziehungsweise Baugruben abgepumpte Wassermenge ist gemäß Nebenbestimmung A mittels geeigneten Messeinrichtungen (zum Beispiel schwimmergesteuerte Pumpe mit Betriebsstundenzähler und induktivem Messgerät) laufend zu registrieren. A Qualitative Messungen In den jeweiligen Abläufen der Aufbereitungsanlagen gilt für die nachfolgend aufgeführten Parameter folgender Mindestumfang: Seite 66 von 316

67 Messort Parameter Häufigkeit Ableitung Reinigungsanlage für Einleitung in den Kanal Ablauf Reinigungsanlage für die Einleitung in das Oberflächengewässer ph-wert, elektrische Leitfähigkeit, absetzbare Stoffe (Immhofftrichter) CKW (LHKW), AKW (BTEX), KW (GC), PAK 16 n. EPA ph-wert elektrische Leitfähigkeit, ungelöste Stoffe CKW (LHKW), AKW (BTEX) und KW (GC), PAK 16 n. EPA, Ammonium*, Nitrit*, Nitrat* 1 x pro Monat 1 x pro Monat Änderungen in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde möglich im Ablauf Neutralisationsanlage kontinuierlich, sonst täglich 1. Halbjahr 2 x pro Woche, danach 14-tägig 1. Halbjahr 14-tägig, danach 1 x pro Monat Änderungen in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde möglich * auf Anforderung der zuständigen unteren Wasserbehörde A Die Überwachung der Hydrochemie bei der Bauwasserhaltung hat entsprechend dem Vortriebskonzept bauabschnittsweise/ streckenspezifisch zu erfolgen. Messorte hierfür sind die Baudränagen, Abschlauchungen, (Haupt-) Pumpensümpfe beziehungsweise vergleichbare zentrale Entwässerungseinrichtungen mit Repräsentanz für die jeweiligen Vortriebsabschnitte. A Im Fall von auffälligen Messwerten (zum Beispiel Schadstoffe im Grundwasser) ist eine Abstimmung über eine Verkürzung der Probenahmeintervalle beziehungsweise eine Erhöhung des Parameterumfangs mit der zuständigen unteren Wasserbehörde durchzuführen. A Für die Beprobung des Grund- und Förderwassers gemäß den Nebenbestimmungen A und A gelten das Grundsatzpapier des ehemaligen Ministeriums für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg, die Anleitung zur Probenahme von Grund-, Roh- und Trinkwasser sowie die Richtlinien der Lan- Seite 67 von 316

68 desanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Merkblatt für den Probenehmer Grund-, Roh- und Trinkwasser in der jeweils neuesten Fassung. A Bei der Entnahme von Wasserproben sind stets noch vor Ort die Wassertemperatur (vor Pumpe), die elektrische Leitfähigkeit sowie der ph-wert des Wassers zu messen. A Die Auswertung der im Rahmen der Beweissicherung sowie des Grundwasser- und Niederschlagsmanagements gewonnenen Messergebnisse ist mit folgenden Beurteilungsschwerpunkten durchzuführen: - Einhaltung der wasserrechtlichen Vorgaben (zulässige Förderraten/-mengen), - Auswirkungen auf die betroffenen oberflächennahen Grundwasservorkommen, - Auswirkungen auf betroffene/nahegelegene Quellen sowie Grundwassernutzungen, - auffällige Schadstoffkonzentrationen (derzeit Prüfwerte für den Wirkungspfad Boden-Grundwasser nach der Bundesbodenschutzverordnung in der Fassung vom 16. Juni 1999), - sonstige auffällige Trendentwicklungen für in den Messorten/ Messstellen gemessenen hydrochemischen Parameter. A An den Messorten gemäß den Nebenbestimmungen A und A sind die nachfolgend aufgeführten Parameter tabellarisch (bei digitalen Messungen Tagesmittelwerte) sowie in Form von Ganglinien darzustellen: a) quantitative Parameter: - Grundwasserstände/ -potentiale, Seite 68 von 316

69 - Förderraten/ -mengen (Gesamtförderrate pro Vortriebsabschnitt beziehungsweise Baugrube), - Niederschlagsmengen, - Schüttungen nahegelegener natürlicher Quellaustritte (zum Beispiel Quellen am Frauenbrunnen); b) qualitative Parameter: - elektrische Leitfähigkeit, ph-wert, Temperatur, absetzbare Stoffe, abfiltrierbare Stoffe, - CKW, AKW, MKW sowohl im Grundwasser als auch im Ablauf der jeweiligen Reinigungs-/ Aufbereitungsanlagen. A Die Ganglinien der jeweiligen Überwachungsparameter sind graphisch so zu kombinieren, dass die Zusammenhänge zwischen baulichem Eingriff und gemessenen Auswirkungen (Bauablauf/ Bauwasserhaltung/ Grundwasserstände/ Niederschlag und so weiter) ersichtlich sind. A Art und Umfang der Darstellung der Messergebnisse sind mit der zuständigen unteren Wasserbehörde rechtzeitig vor Beginn der Wasserhaltungsmaßnahmen abzustimmen. Hierzu sind der zuständigen unteren Wasserbehörde vorab entsprechende Vorschläge zu unterbreiten. A Die Messdaten und Ganglinien aus der Beweissicherung Wasser sowie aus dem Grundwasser- und Niederschlagsmanagement sind durch geeignete Messdatenerfassungs- und Steuersysteme in ein Datenbanksystem fortlaufend zu übertragen. Die Dateneinlesung für die Beweissicherungsmessstellen/ Messorte erfolgt mindestens im Vier-Wochen Rhythmus. In hydrologisch/ hydrogeologisch sensiblen Bereichen sind in Absprache der zuständigen unteren Wasserbehörde die Intervalle zu verdichten. Seite 69 von 316

70 A Der zuständigen unteren Wasserbehörde ist jederzeit der Zugriff auf das Datenbanksystem und die Daten des PFA 1.3a zu gewähren. Details sind bis spätestens zwei Monate vor Beginn der Wasserhaltungsmaßnahmen mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Hierzu ist ihr Zugang zu den Daten zu verschaffen sowie Datentransfer, Datenformat, Software sowie Ablagesystem (zum Beispiel Internet) abzustimmen. A Die gemäß Nebenbestimmungen A und A aufbereiteten Messergebnisse sind in einem Bericht zusammenzufassen und der zuständigen unteren Wasserbehörde in folgenden Zeitabständen vorzulegen: Phase Berichtsintervall Berichtsabgabe Phase 1* 1 x pro Jahr bis Ende des ersten Monats nach Baubeginn*** Phase 2* 1 x pro Halbjahr bis Ende des 6., 12., 18., 24., 30., 36., 42., 48., 54., 60., 66., 72. Monats nach Baubeginn Phase 3* 1 x pro Halbjahr bis Ende des 6., 12., 18., 24.** Monats nach Bauende*** * Phase 1 und 2 gemäß aktualisiertem Fachgutachten (Geologische, hydrogeologische, geotechnische und wasserwirtschaftliche Stellungnahme zum PFA 1.3, Teil 3 Wasserwirtschaft, Anhang 1: Beweissicherung Wasser) ** Entbehrlich, sofern vom Sachverständigen für die Wasserwirtschaft der Nachweis erbracht wird, dass sich die ursprünglichen Grundwasserverhältnisse bereits zu einem früheren Zeitpunkt eingestellt haben. ***Vgl. zum wasserwirtschaftlich relevanten Baubeginn/ Bauende Nebenbestimmungen A und A Problemszenarien A Entsprechend den Antragsunterlagen zu den Planfeststellungsabschnitten 1.1, 1.2, 1.5 und 1.6a sind der zuständigen unteren Wasserbehörde spätestens im Zuge der Ausführungsplanung für den Planfeststellungsabschnitt 1.3a entsprechende Handlungskonzepte für Ereignisse wie etwa unerwartet hohe bezie- Seite 70 von 316

71 hungsweise unvorhergesehene Grundwasserzutritte, Unfälle mit wassergefährdenden Stoffen, Starkregenereignisse oder sonstige wasserwirtschaftlich relevante Havarien zur Abstimmung vorzulegen und im Falle neuer Erkenntnisse (zum Beispiel neue Erkundungsergebnisse, geänderter Bauablauf und so weiter) fortlaufend zu aktualisieren. A Dem Eisenbahn-Bundesamt sind für die einzelnen Bauabschnitte beziehungsweise rechtzeitig vor Beginn einer Baumaßnahme mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abgestimmte Alarmpläne vorzulegen. In den Alarmplänen sind die Verantwortlichkeiten auf der Vorhabenträgerseite zu regeln, die zuständigen Ansprechpartner zu benennen (insbesondere örtliche Bauleitung, Fachbauleiter) sowie die Melde-/ Alarmierungswege aufzuzeigen. A Grundwasser A Minimierung der Grundwasserentnahme Die bauzeitliche Entnahme des Grundwassers bei den Baumaßnahmen in offener Bauweise beziehungsweise beim bergmännischen Tunnelvortrieb ist, wie folgt, zu minimieren: Die strecken-/ bauabschnittsspezifische Absenkung des Grundwasserspiegels ist bei Baumaßnahmen in offener Bauweise in der Regel auf maximal 0,5 Meter unter die jeweilige Baugrubensohle und bei den Tunneln in bergmännischer Bauweise in der Regel auf Höhe der temporären Baudränage zu begrenzen beziehungsweise ist die Grundwasserabsenkung fortlaufend an den jeweiligen Baufortschritt anzupassen. Beim Erreichen druck-/ auftriebssicherer Zwischenbauzustände ist (zum Beispiel durch Höherhängen der Bauwasserpumpe) das Absenkniveau entsprechend anzuheben. Nach Erreichen der endgültigen Druck-/Auftriebssicherheit des jeweiligen Bauwerks ist die Bauwasserhaltung einzustellen. Seite 71 von 316

72 A Grundwasserumläufigkeit A Die Verbauten ohne Arbeitsraum sind grundwasserumläufig auszubilden. A vertikale Umläufigkeitseinrichtungen A Die vertikalen Umlaufeinrichtungen (Dränmatten, Kiessand) sind entlang der Tunnel- beziehungsweise Trogaußenwände bis zum Bemessungswasserstand durchgehend anzuordnen und nur im Bereich der Grundwassersperren zu unterbrechen. A Es dürfen nur solche Drän-/ Sickermatten eingesetzt werden, die - eine ausreichende Druckfestigkeit aufweisen, - gegen Verstopfung beziehungsweise Verschlammung gesichert sind und - eine ausreichende Durchlässigkeit besitzen, so dass das zu- und abströmende Grundwasser sicher abgeführt werden kann. Alternativ kann der Arbeitsraum unterhalb der jeweiligen Bemessungswasserstände mit Kiessand geeigneter Körnung (zum Beispiel 2 bis 32 Millimeter) verfüllt werden. Die Filterschicht ist durch ein Filtervlies vor Verschlämmungen zu schützen. A horizontale Umläufigkeitseinrichtungen A Unter den Sohl- bzw. Bodenplatten ist eine mindestens 0,2 Meter dicke Filterschicht aus Kiessand (Körnung zirka 2 bis 32 Millimeter) oder vergleichbaren Materialien vorzusehen. Bei bindigem Untergrund ist zwischen Filterkies und Baugrubensohle ein geeignetes Filtervlies vorzusehen. Dieses muss so beschaffen sein, dass ein Eindringen von bindigem Material in die Kiesfilterschicht verhindert wird. Seite 72 von 316

73 A Die Filterschicht ist gegen das Eindringen von Zementmilch von oben durch eine dichte Sperrschicht zu schützen (zum Beispiel Kunststofffolie, 0,3 Millimeter dick, Stöße mindestens 0,3 Meter überlappt). A Einzel- und Streifenfundamente, die länger als drei Meter sind, müssen durch das Einlegen von dichten Rohren DN 100 im Abstand von höchstens einem Meter, auf Höhe der Filterschicht durchlässig hergestellt werden. A Spezielle Nebenbestimmungen wegen besonderer Umstände A In den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seiten 3 bis 5) sollen die vertikalen und horizontalen Grundwasserumläufigkeitseinrichtungen im Bereich der in offener Bauweise zu erstellenden Trog- und Tunnelbauwerke des Flughafentunnels (westlicher Abschnitt: etwa Kilometer 0,3 bis etwa 0,55; östlicher Abschnitt: etwa Kilometer 2,4 bis etwa 2,7) als zwei Meter breite Kiesriegel mit seitlich hochgeführten Dränmatten im Abständen von fünfzig Meter ausgeführt werden. Abweichend hiervon sind die vertikalen und horizontalen Grundwasserumläufigkeitseinrichtungen nur im Bereich der geplanten Grundwassersperren zu unterbrechen und ansonsten durchgehend umläufig herzustellen. A Im Bereich zwischen etwa Kilometer 0,6 bis etwa. 0,75 sowie zwischen etwa Kilometer 2,0 und etwa 2,5 sperrt das Bauwerk des Flughafentunnels auf einer Strecke von mehreren hundert Metern die wasserführenden Schichten des Angulatensandsteins (he2, vergl. Anlage , Blatt 1) zum Teil vollständig ab. Zur Vermeidung dauerhafter Veränderungen der ursprünglichen Fließverhältnisse und hiermit verbundener nachteiliger Auswirkungen auf die abstromig des Tunnels auf Stuttgarter Gemarkung befindlichen Quellaustritte (vor allem entlang des Rennenbachs (Anlage , Blatt 1)) sind in den vorgenannten Tunnelabschnitten geeignete Maßnahmen zur Grundwasserumläufigkeit vorzusehen. Diesbezüglich ist vorhabenseitig ein Ausführungskonzept auszuarbeiten, in dem geeignete technische Maßnahmen/ Einrichtungen zur Gewährleistung der Grundwasserumläufigkeit beschrieben und in Plänen dargestellt werden. Dieses Ausführungskonzept ist vor Einreichung der Ausführungsplanungen für den bergmännischen Tunnelabschnitt mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Seite 73 von 316

74 A Abweichend von den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seite 8) ist das westliche Trogbauwerk der Flughafenkurve zwischen etwa Kilometer 0,220 und etwa 0,430 grundwasserumläufig herzustellen. Das Grundwasserumläufigkeitssystem ist alle fünfzig Meter durch Grundwassersperren zu unterbrechen und ansonsten durchgehend herzustellen. Details sind im Zuge der Abstimmung der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. A Gemäß den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seiten 6 bis 8) sind zwischen etwa Kilometer 0,430 und etwa 0,713 der Flughafenkurve entsprechende Maßnahmen zur Verhinderung der Längsläufigkeit und Grundwasserumläufigkeit vorgesehen, bei dem die in diesem Bereich vorherrschende Stockwerksgliederung (he2 si1/q) berücksichtigt wird. Die Details sind im Zuge der Abstimmung der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde zu klären. In den Planunterlagen (Längs-/ Querschnitte) sind die Schichtgrenzen der betroffenen Grundwasserleiter und -stauer sowie die angetroffenen stockwerksspezifischen Grundwasserspiegel (MW sowie HGW2) darzustellen. A Entsprechend Nebenbestimmung A sind abweichend von den Antragsunterlagen (Anlage 11.1, Seite 9) die vertikalen und horizontalen Grundwasserumläufigkeitseinrichtungen im Bereich der in offener Bauweise zu erstellenden Trogbauwerke der Anschlussstelle Plieningen nur im Bereich der geplanten Grundwassersperren zu unterbrechen und ansonsten durchgehend herzustellen. Die genaue Abgrenzung der mit einem Grundwasserumläufigkeitssystem auszurüstenden Trogabschnitte ist im Zuge der Abstimmung der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde zu klären. A Die geplanten Rückhaltebecken (Regenklär-/ -rückhaltebecken Frauenbrunnen (Anlage 3, BW-Nummer und ), Regenrückhaltebecken Koppentalklinge (Anlage 3, BW-Nummer ), Regenrückhaltebecken NBS (Anlage 3, BW-Nummer ), Regenrückhaltebecken B 312 (Anlage 3, BW- Nummer ) liegen überwiegend in Bereichen mit geringen beziehungsweise sehr geringen Grundwasserflurabständen. Die wasserwirtschaftlichen Randbedingungen sind rechtzeitig vor Beginn der Ausführungsplanung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen. Seite 74 von 316

75 A Baumaterialien A Die in der gesättigten Zone sowie dem Grundwasserschwankungsbereich verwendeten Baustoffe beziehungsweise Baumaterialien müssen grundwasserverträglich sein. Dies gilt für alle Aggregatzustände der Baustoffe und betrifft im Wesentlichen: - Betone (Rezepturen, Zement, Zuschläge, Zusatzstoffe/-mittel), - Spritzbetone (Tunnelaußenschale, Ausfachung Baugrubenverbau), - Injektionsmaterialien (Basis, Zusatzmittel, Zuschläge), - Fertigbauteile, - Verbaumaterialien sowie - Anstrich- und Betontrennmittel. A Im Zuge der Ausführungsplanung ist mit der zuständigen unteren Wasserbehörde abzustimmen, für welche Stoffe beziehungsweise Stoffgruppen die Grundwasserverträglichkeit gutachterlich nachzuweisen ist. Die Untersuchungen und Bewertungen sind in Anlehnung an das DIBt-Merkblatt ( Bewertung der Auswirkungen von Bauprodukten auf Boden und Grundwasser, Deutsches Institut für Bautechnik DIBt, Berlin) in der jeweils aktuellsten Fassung durchzuführen. Seite 75 von 316

76 A Unabhängig von den oben genannten Forderungen gelten folgende Materialanforderungen: Baustoff/ Material materiell/stofflich Anforderungen formell Beton Zement Zuschlagstoffe Zusatzmittel (Verflüssiger, Fließmittel, Luftporenbildner, Dichtungsmittel, Beschleuniger, Einpresshilfen, Stabilisierer, etc.) chromatarm geringe Schwermetallgehalte (Eluatwerte < Z0 gem. jeweils gültigem Regelwerk) CO 2 -beständig sulfatbeständig schadstoffarm (Eluatwerte < Z0 gem. jeweils gültigem Regelwerk bzw. ersatzweise Prüfwerte Boden- Sickerwasser gem. BBodSchV) CO 2 -beständig sulfatbeständig < WGK 2 (Wassergefährdungsklasse gem. VwVwS/ AwSV) bauaufsichtliche Zulassung; Normzemente bauaufsichtliche Zulassung, Leistungserklärung bauaufsichtliche Zulassung, Leistungserklärung Zement wie Beton bauaufsichtliche Zulassung; Normzemente Spritzbeton Zuschlag Zusätze wie Beton alkaliarme Abbindebeschleuniger (Na-, Ca- Gehalte < 1 Masse-%) bauaufsichtliche Zulassung, Leistungserklärung bauaufsichtliche Zulassung lien/verpressmittel (z.b. Anker, Spieße, Stabverpresspfähle, HDI-Säulen, Unterfan- Zement wie Beton Zuschlag wie Beton Zusätze < WGK 2 bauaufsichtliche Zulassung; Normzemente bauaufsichtliche Zulassung, Leistungserklärung bauaufsichtliche Zulassung Seite 76 von 316

77 Baustoff/ Material materiell/stofflich Anforderungen formell Weichgele/ Silikatgele keine organischen Härter bauaufsichtliche Zulassung Kunstharzprodukte < WGK 2 Acrylamide und Lignosulfate Nicht zulässig bauaufsichtliche Zulassung Anstrich mittel Betontrennmittel keine leichtflüchtigen organischen Lösemittel Schalöle < WGK 2 - A Die Rezepturen für Beton, Spritzbeton, Injektionsmaterialien sowie für alle sonstigen im Grundwasser eingesetzten Baumaterialien sind an die Hydrochemie des örtlichen Grundwassers beziehungsweise Geochemie des Gebirges anzupassen. Die materiellen/ stofflichen Anforderungen zur CO 2 - und Sulfatbeständigkeit der Zemente und Zuschlagstoffe bezieht sich auf das jeweilige End-/ Gesamtprodukt (zum Beispiel Beton, Spritzbeton). A Beim Einsatz von Spritzbeton unterhalb des Bemessungswasserspiegels (Tunnelaußenschale, Spritzbetonausfachung) darf nur Spritzbeton eingesetzt werden, der in seinen Materialeigenschaften einem wasserundurchlässigen Beton entspricht. Die Eignung ist über entsprechende Wassereindringversuche zum Beispiel in Anlehnung an DIN 1045/ DIN EN 1992) auf Anforderung der zuständigen unteren Wasserbehörde im Zuge der Ausführungsplanung nachzuweisen. Alternativ sind Spritzbetone zulässig, bei denen zuvor der Nachweis erbracht ist, dass sie im ausgehärteten Zustand keine nennenswerte Eluierbarkeit beziehungsweise Aufalkalisierung des Grundwassers bewirken. Seite 77 von 316

78 A Die unter Bauwerksteilen vorgesehenen Sauberkeitsschichten sind unter dem Bemessungswasserstand aus einem gering durchlässigen Beton (Einstufung gemäß DIN 1045/ DIN EN 1992) herzustellen. A Grundwasseraufschlüsse Ein Freilegen von Grundwasser über einen Zeitraum von vier Wochen ist unzulässig. Sofern der Baugrubenaushub nicht unmittelbar an die Abbrucharbeiten anschließt, sind die betreffenden Gruben beziehungsweise Arbeitsräume bis zum Bemessungswasserstand mit wenig durchlässigem Material, das den Qualitätsanforderungen gemäß der Verwaltungsvorschrift des Umweltministeriums Baden- Württemberg für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial vom 14. März 2007 und der BBodSchV entspricht, zu verfüllen und zu verdichten. Die bis zum Bemessungswasserstand verfüllte Grube darf höchstens drei Monate offen gelassen werden. Werden danach keine Bauarbeiten fortgeführt, ist diese bis zur Wiederaufnahme der Bauarbeiten vollständig (bis Geländeoberkante) zu verschließen. A Überwachung, Beweissicherung, Dokumentation A Die erforderlichen Boden- und Wasserprobennahmen erfolgen durch Labors, die regelmäßig und erfolgreich an den Ringversuchen der Analytischen Qualitätssicherung Baden-Württemberg (AQS) teilnehmen und gemäß DIN EN ISO/ IEC beziehungsweise DIN EN (beziehungsweise zum Ausführungszeitpunkt analog) akkreditiert sind. Auf Anforderung sind der zuständigen unteren Wasserbehörde die Ergebnisse der letzten Ringversuche vorzulegen. Die Labors führen auch die Analysen der Wasserproben durch. Alternativ kann die Beprobung auch durch sachkundige Probennehmer durchgeführt werden. A Im Rahmen der Beweissicherung sind kontinuierliche Messung der Grundwasserstände beziehungsweise -potenziale an den Grundwassermessstellen und Brunnen in den Grundwasservorkommen des Quartärs (q) und des Unterjuras (he2/si1) im jeweils zu erwartenden trassenbezogenen Auswirkungsbereich (Absenkungsbereiche, Prognoseberechnungen in Anlage 20.1, Anhang wasser- Seite 78 von 316

79 rechtliche Tatbestände, Anlagen 1.1.1, 1.1.2, 1.4.1, 1.4.2) vor (Phase 1), während (Phase 2) und nach (Phase 3) der Baumaßnahme durchzuführen, - zur Verifizierung der bauabschnittsweise festgelegten Wasserstände zur Bemessung der Auftriebssicherheit, der Grundwasserumläufigkeitsmaßnahmen sowie der Höhenlage des Grundwasserspiegelbegrenzungssystems bei den Streckenabschnitten in offener Bauweise (Phase 1), - zur Überwachung der wasserrechtlich erlaubten Grundwasserabsenkungen sowie des räumlichen Ausmaßes der Grundwasserabsenkung (Absenktrichter) infolge der Bauwasserhaltung (Phase 2), - zur Beobachtung der Auswirkungen des fertiggestellten Bauwerks auf die Grundwasserverhältnisse, bei den Streckenabschnitten in offener Bauweise Kontrolle der Funktionsfähigkeit der Umläufigkeitsmaßnahmen (Aufstau, Absenkung, Wiederherstellung der ursprünglichen Verhältnisse); ferner zur Kontrolle, ob sich nach erfolgter Bauwasserhaltung die ursprünglichen Grundwasserverhältnisse (stationäre Verhältnisse sowie annähernd Potentiale wie vor Baubeginn) wieder einstellen (Phase 3). A Im Rahmen der Beweissicherung sind regelmäßige Grundwasserprobennahmen und -analysen an den Grundwassermessstellen und Brunnen in den Grundwasservorkommen des Quartärs (q) und des Unterjuras (he2/si1) im trassenbezogenen Auswirkungsbereich vor (Phase 1), während (Phase 2) und nach (Phase 3) der Baumaßnahme durchzuführen - zur Beobachtung der hydrochemischen Zusammensetzung der durch die Baumaßnahmen direkt beziehungsweise indirekt betroffenen Grundwasservorkommen, - zur Überwachung bauzeitlicher Auswirkungen der Wasserhaltung (zum Beispiel der Verschiebung der hydrochemischen Zusammensetzung durch lateralen und/ oder vertikalen Austausch verschiedener Grundwässer infolge großflächiger Grundwasserentnahme), Seite 79 von 316

80 - zur Kontrolle bau- und materialbedingter Stoffeinträge, gegebenenfalls auch nach der Bauzeit (zum Beispiel Auswirkungen des Spritzbetoneintrages beziehungsweise von großflächigen Injektionen), vor allem im Unterstrom der Baumaßnahme. A Im Rahmen der Beweissicherung sind regelmäßige Analysen des in den bergmännisch aufgefahrenen Tunnelabschnitten sowie des in die Baugruben (Abschnitte in offener Bauweise) zutretenden Grundwassers (lokale Grundwasserzutritte, Baudränagen, Abschlauchungen, Pumpensümpfe, Schächte, Absenkbrunnen sowie sonstige Fassungseinrichtungen) zur Erfassung etwaiger hydrochemischer Veränderungen des Grundwassers während der Bauzeit durchzuführen. A Im Rahmen der Beweissicherung sind regelmäßige qualitative beziehungsweise quantitative Messungen vor (Phase 1), während (Phase 2) und nach (Phase 3) der Baumaßnahme durchzuführen. Analysenumfang und Messhäufigkeit richten sich nach Art und Bedeutung der betreffenden Grundwassernutzung. A Im Rahmen der Beweissicherung sind kontinuierliche Grundwasserstandsmessungen sowie regelmäßige hydrochemische Analysen an ausgewählten Grundwassermessstellen und Brunnen im oberflächennahen Grundwasservorkommen (q, he/si) außerhalb des Auswirkungsbereichs des Vorhabens zur Beobachtung der unbeeinflussten Referenzverhältnisse im Grundwasser durchzuführen. A Im Falle hydrochemischer Auffälligkeiten sind in Abstimmung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde die Messintervalle für ausgewählte Parameter zu verdichten. Entsprechendes gilt, wenn Grundwasserkontaminationen im Zuge der Baumaßnahme (Phase 2) festgestellt werden. Seite 80 von 316

81 A Das Analysenprogramm ist phasen- und messortspezifisch folgendermaßen durchzuführen: Beprobungs- und Analysenintervalle Phase 1* Phase 2* Messort-Typ Standardanalysenprogramm sonstig ausgewählte Parameter Standardanalysenprogramm sonstig ausgewählte Parameter Beweissicherung (Standard) ½ Jahr ½ Jahr - - Parameterumfang und Messintervalle in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde ½ - ¼ Jahr ½ - ¼ Jahr 1 x pro Monat sonstige Quellen und Grundwassernutzungen Bauwasserhaltung Vor-Ort- Parameter elektrische Leitfähigkeit, ph-wert, Temperatur Parameterumfang und Messintervalle in Abstimmung mit der unteren Wasserbehörde arbeitstäglich *Phase 1 und 2 gemäß jeweils aktualisiertem Fachgutachten (Geologische, hydrogeologische, geotechnische und wasserwirtschaftliche Stellungnahme zum PFA 1.3, Teil 3 Wasserwirtschaft, Anhang 1: Beweissicherung Wasser) A Die Beweissicherungsmaßnahmen nach Nebenbestimmung A sind für ausgewählte Beweissicherungsmessstellen des PFA 1.3a mindestens noch bis ein Jahr nach Bauende im PFA 1.3a fortzuführen. A Die für Phase 3 vorzusehenden Beweissicherungsmessorte sowie die messortspezifischen Untersuchungsprogramme sind in Abstimmung mit der zuständigen unteren Wasserbehörde mindestens sechs Monate vor Bauende fest- Seite 81 von 316

82 zulegen. Für die Reduktion des Gesamtumfangs an Messorten sind folgende Kriterien ausschlaggebend: - Erreichen der ursprünglichen quantitativen und qualitativen Verhältnisse (vergleichbar der Ausgangssituation vor Baubeginn) im baufeldbezogenen Auswirkungsbereich, - Funktionsfähigkeit der Maßnahmen gegen Grundwasserlängsläufigkeit sowie der Grundwasserumläufigkeitsmaßnahmen im direkten Umfeld der Bauwerke. Auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamtes oder der unteren Wasserbehörde sind entsprechende Nachweise zu erbringen. A.5.5 Denkmalschutz A Vor Beginn der Bauarbeiten sind die folgenden von den Tiefbaumaßnahmen des Vorhabens betroffenen und in der Stellungnahme des Landesamts für Denkmalpflege vom 18. Dezember 2013 aufgeführten Flächen vom Vorhabenträger der Neubaustrecke mittels Baggerprospektion auf archäologische Bodenfunde hin abschließend zu untersuchen: Fundplatz Nr. Fundstelle 4 Stuttgart-Plieningen Hebsäcker, Jungsteinzeitliche Siedlung 13 Stuttgart-Plieningen Aspach, Jungsteinzeitliche Siedlung 14 Stuttgart-Plieningen Gemeinde, Jungsteinzeitliche Siedlung 17 Stuttgart-Plieningen, Mittlere Filderstraße/AB-AS Plieningen, Bronzezeitliche Siedlung Seite 82 von 316

83 Fundplatz Nr. Fundstelle 18 Stuttgart-Plieningen Hebsäcker, Jungsteinzeitliche Siedlung A Die Prospektionsergebnisse hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke dem Landesamt für Denkmalpflege beim Regierungspräsidium Stuttgart unverzüglich mitzuteilen. A Bei nicht vermeidbaren, unmittelbar vorhabenbedingten Beeinträchtigungen von Bodendenkmälern hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke die fachgerechte Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation der Funde zu veranlassen. A Soweit nicht das Landesamt für Denkmalpflege selbst mit der Durchführung der vorgenannten Maßnahmen betraut ist, hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke Sorge für deren fachgerechte Durchführung zu tragen, indem er etwa geeignete Personen oder Firmen beauftragt. A.5.6 Leitungsträger Ergänzend zu den abgegebenen Zusagen des Vorhabenträgers der Neubaustrecke (Zusagen A.4.1) haben sich die Vorhabenträger rechtzeitig vor Beginn der Bauarbeiten im Bereich von Leitungen mit den Leitungsträgern über die konkreten Bauarbeiten, den Bauablauf und die notwendigen Schutzmaßnahmen zur Sicherung der Leitungen vor bau- oder betriebsbedingten Schäden abzustimmen. A.5.7 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat die Langzeit- und P+R-Stellplätze zur Erschließung der Station NBS (Anlage 1, Teil III, Punkt ) in einer fußläufig zu überwindenden Distanz von in der Regel eintausend Meter vom zentralen Zugangs- Seite 83 von 316

84 gebäude der Station NBS entfernt vorzusehen und vor Inbetriebnahme der Station NBS nachzuweisen. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat sich vor und während des Baus der Station NBS mit der Stuttgarter Straßenbahnen AG hinsichtlich der parallel laufenden Bautätigkeit der Stadtbahnverlängerung U 6 abzustimmen und den benötigten Raum für einen gefahrfreien Personenstrom um die Baustelleneinrichtungsfläche der Station NBS sicherzustellen. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat rechtzeitig vor Baubeginn ein detailliertes Baulogistikkonzept einschließlich eines detaillierten Verkehrskonzepts der Straßenbauverwaltung im Regierungspräsidium Stuttgart und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde der Landeshauptstadt Stuttgart vorzulegen und sich mit diesen Behörden regelmäßig abzustimmen. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat sich innerhalb der Ausführungsplanung vor und während der Bauausführung kontinuierlich und bezüglich jeden Eingriffs, der die Belange des Straßenverkehrs betrifft, mit der Landesstraßenbauverwaltung im Regierungspräsidium Stuttgart und der Straßenverkehrsbehörde bei der Landeshauptstadt Stuttgart abzustimmen. A Bei der Wiederherstellung, Ersatzerstellung und Neuerrichtung von Wirtschaftswegen hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke, soweit hierfür ein Bedarf besteht, eine schadlose Befahrbarkeit der Wege auch mit schweren Landmaschinen sicherzustellen. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat vor einer Umsetzung des Umleitungsverkehrs auf der Gäubahn ein detailliertes Fahrplankonzept, das auf erforderliche Randbedingungen und Abhängigkeiten vertieft eingeht, zu erstellen und auf dieser Grundlage die Fahrplanstabilität und Betriebsqualität durch eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen zu überprüfen. Seite 84 von 316

85 A.5.8 Brand- und Arbeitsschutz A Im Rahmen der Bauausführung und -überwachung hat der Vorhabenträger der Neubaustrecke in Anlehnung an 51 Nummer 21 der Musterbauordnung einen Fachbauleiter Brandschutz zu bestellen und dem Eisenbahn-Bundesamt anzuzeigen. Grundlage für seine fachliche Tätigkeit ist das Heft Nummer 17 Leistungen für Brandschutz (Stand Juni 2015) des Ausschusses der Verbände und Kammern der Ingenieure und Architekten für die Honorarordnung e.v. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat sich bei der Ausgestaltung von Feuerwehrflächen, wie Rettungszufahrten und -plätzen, zu Einzelheiten, die über die Anforderungen der DIN und der Verwaltungsvorschrift Feuerwehrflächen hinausgehen, mit den Feuerwehren, in deren Zuständigkeitsbereich diese Flächen liegen, abzustimmen. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat vor Einrichtung der Baustellen einen Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan zu erstellen, der die für die einzelne Baustelle anzuwendenden Arbeitsschutzbestimmungen erkennen lässt und für die im Anhang II der Baustellenverordnung aufgeführten, besonders gefährlichen Arbeiten besondere Maßnahmen enthält. A Für den Fall, dass die Voraussetzungen für die Wirksamkeit der Zusage des Vorhabenträgers der Neubaustrecke unter A nicht eintreten, hat er vor Einrichtung der Baustellen eine ausreichend leistungsfähige Gruben- und Rettungswehr nach den Empfehlungen des Deutschen Ausschusses für das Grubenrettungswesen zu Rettungswesen und Brandschutz von Tunnelbauwerken aufzustellen und während der Dauer der Bauarbeiten zu unterhalten. A Der Vorhabenträger der Neubaustrecke hat die unter Punkt 4 der Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes zu Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln genannten sonstigen Maßnahmen umzusetzen. Seite 85 von 316

86 A.5.9 Kampfmittel Die Vorhabenträger haben das Gebiet, in dem baubedingte Eingriffe erfolgen werden, vorab auf verdächtige Kampfmittel sachkundig zu untersuchen und gegebenenfalls fachgerecht zu bergen. Soweit sie nicht die notwendige Sachkunde haben oder beiziehen, haben sie Beratung, Suche und Bergung dem Kampfmittelbeseitigungsdienst Baden-Württemberg zu übertragen. Die Verhaltensregeln der Anlage zur Verwaltungsvorschrift des Innenministeriums des Landes Baden-Württemberg über die Aufgaben des Kampfmittelbeseitigungsdienstes (Gemeinsames Amtsblatt des Landes Baden-Württemberg vom 26. Januar 2007, Seite 16) haben die Vorhabenträger einzuhalten. A.5.10 Unterrichtungspflichten Die Zeitpunkte des Baubeginns und der Fertigstellung sind dem Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, Sachbereich 1, den Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen auf den Fildern, Köngen und Filderstadt, dem Landkreis Esslingen sowie dem Regierungspräsidium Stuttgart möglichst frühzeitig schriftlich bekannt zu geben. A.5.11 VV BAU und VV BAU-STE, ggf. VV IST Die Regelungen der Verwaltungsvorschrift über die Bauaufsicht im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (VV BAU) und der Verwaltungsvorschrift für die Bauaufsicht über Signal-, Telekommunikations- und elektrotechnische Anlagen (VV BAU- STE) sind zu beachten. Beim Eisenbahn-Bundesamt sind die hiernach erforderlichen Anzeigen einzureichen und die notwendigen Anträge zu stellen. A.6 Entscheidung über Einwendungen, Forderungen, Hinweise und Anträge Die Einwendungen der Betroffenen und der sonstigen Einwender sowie die von Behörden und Stellen geäußerten Forderungen, Hinweise und Anträge werden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht entsprochen wurde oder sie sich nicht auf andere Weise erledigt haben. Seite 86 von 316

87 A.7 Sofortige Vollziehung Die sofortige Vollziehung wird angeordnet. A.8 Kosten Die Kosten des Verfahrens trägt der Vorhabenträger der NBS. Die Höhe der Kosten wird in einem gesonderten Bescheid festgesetzt. Seite 87 von 316

88 B. Begründung B.1 Sachverhalt B.1.1 Gegenstand der Vorhaben Gegenstand der Vorhaben ist im Wesentlichen der Neubau der Eisenbahnstrecke zwischen den bereits bestandskräftig planfestgestellten Abschnitten 1.2 und 1.4, die Errichtung der Station NBS mit dem Flughafentunnel als Zulaufstrecke von und zu der Neubaustrecke (NBS). Hinzu kommt das Vorhaben Südumgehung Plieningen. Neben zahlreichen weiteren gehört insbesondere die Umgestaltung der Anschlussstelle Plieningen der Bundesautobahn (BAB) A8 zu den notwendigen Folgemaßnahmen der Vorhabenumsetzung. Die Anlagen liegen bei Bahn-Kilometer 10,030 bis 15,311 der NBS. Der Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3a ist Bestandteil des Bahnprojekts Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart, kurz als Stuttgart 21 bezeichnet. Im Anschluss an den zirka 9,5 Kilometer langen Fildertunnel (PFA 1.2) bei Bahn- Kilometer 10,030 verläuft die NBS auf der Filderebene im vorliegenden Abschnitt oberirdisch in enger Anlehnung an die BAB A8 bis zum anschließenden PFA 1.4 bei Bahn-Kilometer 15,311 auf der Höhe des östlichen Endes des Flugfeldes des Stuttgarter Flughafens. Auf dem Gelände der Neuen Messe und des Flughafens entsteht ein neuer Bahnhof in Tieflage für den Zugverkehr auf der NBS, die Station NBS. Hiermit werden der Stuttgarter Flughafen und die Landesmesse an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angeschlossen. Die NBS ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde geplant, die dafür erforderlichen Mindestkurvenradien können eingehalten werden. Der Abstand zur BAB A8 ist so bemessen, dass deren Verbreiterung von heute sechs auf acht Fahrspuren möglich ist und vom künftigen Fahrbahnrand bis zum nächstgelegenen Gleis ein Zwischenraum von 26,50 Meter verbleibt, in dem ein Erdwall beziehungsweise eine Schutzwand als Abkommens- und Sichtschutz sowie ein bahnbegleitender Seitenweg untergebracht werden sollen. Seite 88 von 316

89 Die Station NBS verfügt über zwei Bahnsteiggleise in voneinander getrennten, bergmännisch hergestellten Tunnelröhren. Die Bahnsteige sind zirka 405 Meter lang und über Aufzüge und Treppen in einem vertikalen Schachtbauwerk mit dem oberirdischen Empfangsgebäude auf der Messepiazza verbunden. Die Höhendifferenz zwischen Bahnsteig- und Zugangsebene beträgt zirka 27 Meter, der Innendurchmesser des Schachtbauwerks zirka zwanzig Meter. Vor dem Empfangsgebäude ist ein Bahnhofsvorplatz mit Stellplätzen vorgesehen. Ein kleineres Schachtbauwerk mit Treppen und Aufzügen, der Zu- und Ausgang Ost, führt südlich der Flughafenstraße in unmittelbarer Nähe der Flughafenterminals von den Bahnsteigen an die Oberfläche. Die Anbindung der Station NBS an die NBS in Richtung Stuttgart-Hauptbahnhof beziehungsweise Wendlingen erfolgt über zwei jeweils eingleisige Tunnelstrecken, den sogenannten Flughafentunnel. Die Rampen zur Ein- und Ausschleifung in beziehungsweise aus der NBS auf der Westseite werden zunächst in Trogbauwerken zwischen den Gleisen beziehungsweise nördlich davon geführt, unterqueren dann in Tunnelbauwerken die NBS und die BAB A8 sowie das Gelände der Landesmesse. Der Gleisabstand zwischen den Tunnelröhren beträgt dabei zirka zwanzig Meter. Auf den ersten zirka 150 Metern werden die Tunnel in offener Bauweise erstellt, danach in bergmännischer Bauweise auf einer Länge von zirka neunhundert Meter bis zur Station NBS. Dort werden die Tunnel auf einer Länge von zirka 408 Metern ebenfalls bergmännisch mit einem breiteren Querschnitt für die Bahnsteiggleise ausgebildet. Die Zulauf- und Abfuhrstrecken östlich der Station NBS werden auf einer Länge von zirka 479 Metern gleichfalls bergmännisch aufgefahren. Anschließend werden sie auf einer Länge von zirka 281 Metern wiederum in offener Bauweise erstellt und unterqueren dabei nochmals die BAB A8 und die NBS. Regional- und Fernzüge der Gäubahn sollen auf dem Weg zwischen Stuttgart- Hauptbahnhof und Herrenberg künftig den Fildertunnel und ein kurzes Stück der NBS bis zum Flughafen befahren. Dort befinden sich die Ein- und Ausschleifungspunkte der Flughafenkurve für die Gleisführung über den Flughafen und die Filderebene. Im vorliegenden PFA 1.3a sind neben den Ein- und Ausschleifungspunkten bereits die Trogbauwerke und zwei zirka dreihundert Meter lange eingleisige Tunnel in die spätere Flughafenkurve enthalten. Die genaue Führung der Flughafenkurve und die Ausgestaltung des zusätzlichen Halts am Flughafen werden ebenso wie die weitere Streckenführung über die Filderebene und die Ausgestaltung der Rohrer Seite 89 von 316

90 Kurve Gegenstand des PFA 1.3b sein, der einem gesonderten Planfeststellungsverfahren vorbehalten bleibt. Die Planung umfasst ferner notwendige Folgemaßnahmen an Anlagen Dritter. Dies betrifft unter anderem Umbaumaßnahmen an den L 1192, L 1204, L 1205, L 1016, der Bundesstraße (B) 312, der Anschlussstelle Plieningen an der BAB A8 und die Verlegung einzelner landwirtschaftlicher Wege, Leitungen, des Betriebsgebäudes für den Tunnel B 312 sowie die Verlegung einzelner Regenklär- und Rückhaltebecken und des Wasserbeckens der Beregnungsgemeinschaft Filder. Die vorliegende Planung umfasst schließlich den über 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) verbundenen Lückenschluss der Südumgehung Plieningen im Zuge der L 1192 zwischen der L 1204 und der L Vorhaben- und Kostenträger dieser Straßenbaumaßnahme ist das Land Baden-Württemberg. Im Westen schließt sie an den bereits fertig gestellten, rund zwei Kilometer langen Bauabschnitt der L 1192 von der Überführung über die BAB A8 bis zur L 1205 und im Osten an die ebenfalls bereits fertig gestellte Ortsumfahrung Ostfildern-Scharnhausen (Westumfahrung Scharnhausen) im Zuge der L 1204 an. Die zirka ein Kilometer lange Lücke der Südumgehung Plieningen soll durch eine parallele Führung der Landesstraße zur geplanten NBS Stuttgart-Ulm bis zu der ebenfalls parallel zur NBS geführten L 1204, Umfahrung Ostfildern-Scharnhausen, geschlossen werden. Die B 312 wird dabei höhenfrei gekreuzt und mit einer Rampe im nordwestlichen Quadranten verbunden, die an die bestehende Kreuzung der B 312 und L 1016 mit der L 1205 und der Anschlussstelle Stuttgart-Plieningen der BAB A8 angebunden wird. Östlich der Überführung über die B 312 müssen die beiden Autobahnrampen der Anschlussstelle Stuttgart-Plieningen mit zwei Überführungsbauwerken gekreuzt werden. Es ist vorgesehen, die bestehende L 1204 (Neuhauser Straße) in der Ortslage von Stuttgart-Plieningen zur Gemeindestraße zurückzustufen. Im unbebauten Bereich wird die bisherige L 1204 teilweise zum Wirtschaftsweg zurückgebaut. Soweit der bestehenden L 1204 im Außenbereich keine Erschließungsfunktion für landwirtschaftliche Flächen und Wege zukommt, wird diese gänzlich zurückgebaut. B.1.2 Einleitung des Planfeststellungsverfahrens Die DB Netz AG (Vorhabenträger der NBS), ehemals vertreten durch die DB Projekte Süd GmbH, hat mit Schreiben vom 1. Oktober 2002, Az. GfT/GfK/Th, eine Ent- Seite 90 von 316

91 scheidung nach 18 AEG für das Vorhaben ABS/ NBS Stuttgart-Augsburg, PFA 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung unter Einbeziehung der Verlegung der L 1204 (Südumgehung Plieningen) beantragt. Das Land Baden-Württemberg, vertreten durch das Regierungspräsidium Stuttgart, Abteilung 4 (Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen), hat den Vorhabenträger der NBS mit Schreiben vom 26. September 2002 beauftragt, dessen Vorhaben in das Planfeststellungsverfahren zum Abschnitt 1.3 einzubeziehen und im weiteren Verfahren für ihn zu handeln. Der Antrag samt Bevollmächtigung ging beim Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/ Stuttgart (Planfeststellungsbehörde) am 4. Oktober 2002 ein. Nach Prüfung des Antrages forderte die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger der NBS nach zahlreichen Schriftwechseln und Gesprächen zur Überarbeitung und Neueinreichung der Unterlagen auf. Mit Schreiben vom 28. April 2009, Az. I.BV-SW- G2 (3) Th kam der Vorhabenträger der NBS dem nach. Auch diese Unterlagen hat die Planfeststellungsbehörde geprüft und den Vorhabenträger der NBS, nun vertreten durch die DB Projektbau GmbH, mit Schreiben vom 14. Oktober 2009, 21. Dezember 2009 und 13. März 2010 jeweils um teilweise Überarbeitung gebeten. Mit Schreiben vom 30. September 2011 hat der Vorhabenträger der NBS die Unterlagen erneut bei der Planfeststellungsbehörde eingereicht. Nach Prüfung dieser Unterlagen forderte die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger der NBS mit Schreiben vom 23. Dezember 2011 wiederum zur Überarbeitung auf. Die Unterlagen sind mit Schreiben vom 11. Januar 2012, 26. Januar 2012, 26. März 2012 und 2. Mai 2013 wieder vorgelegt worden. Auch diese Unterlagen hat die Planfeststellungsbehörde geprüft und zwingenden Anpassungsbedarf festgestellt. Dies hat es dem Vorhabenträger der NBS mit Schreiben vom 2. und 3. Juli 2013 mitgeteilt. Mit Schreiben vom 10. Juli 2013 wies die Planfeststellungsbehörde auf weitere spezielle Problemfelder hin. Nachdem auch die fachliche Stellungnahme des Referates 21 des Eisenbahn-Bundeamtes eingegangen war, hat es diese mit Schreiben vom 5. August 2013 an den Vorhabenträger der NBS weitergeleitet und mit Schreiben vom 1. August 2013 weitere Nachforderungen an den Vorhabenträger der NBS gerichtet. Seite 91 von 316

92 Einen kompletten Satz überarbeiteter Planunterlagen hat der Vorhabenträger der NBS, nunmehr vertreten durch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, mit Schreiben vom 1. Oktober 2013 bei der Planfeststellungsbehörde mit der Bitte um Einleitung des Anhörungsverfahrens eingereicht. Mit Schreiben vom 2. Oktober 2013 hat die Planfeststellungsbehörde das Regierungspräsidium Stuttgart als zuständige Anhörungsbehörde um Durchführung des Anhörungsverfahrens gebeten. B.1.3 Anhörungsverfahren B Beteiligung von Behörden und sonstigen Trägern öffentlicher Belange Die Anhörungsbehörde hat die folgenden Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange um Stellungnahme gebeten: Lfd. Nr. Bezeichnung 1. Beregnungsgemeinschaft Filder e.g. 2. Bodensee-Wasserversorgung 3. Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr 4. Bundesanstalt für Immobilienaufgaben 5. Bundeseisenbahnvermögen 6. Bürgermeisteramt Filderstadt 7. Bürgermeisteramt Köngen 8. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen 9. Bürgermeisteramt Neuhausen 10. Bürgermeisteramt Ostfildern 11. Bürgermeisteramt Sindelfingen 12. DB Energie 13. DB Fernverkehr AG 14. DB Mobility Logistics AG 15. DB Netz AG Niederlassung Südwest Seite 92 von 316

93 Lfd. Nr. Bezeichnung 16. DB Regio AG 17. DB Schenker Rail Deutschland AG 18. DB Services Immobilien GmbH 19. DB Station und Service GmbH 20. DB Systel GmbH 21. Deutsche Bahn AG 22. Deutsche Flugsicherung GmbH 23. Deutsche Post Real Estate Germany 24. Deutsche Telekom AG, T-Com 25. Eisenbahn-Unfallkasse 26. EnBW Energie Baden-Württemberg AG 27. EnBW Regional AG 28. eunetworks GmbH 29. Fernleitungsbetriebsgesellschaft 30. Flughafen Stuttgart 31. GasLINE GmbH & Co. KG 32. GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbh 33. i21 Germany GmbH Interoute 34. Landesamt für Geoinformation und Landentwicklung Baden- Württemberg 35. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden- Württemberg 36. Landeshauptstadt Stuttgart 37. Landratsamt Böblingen 38. Landratsamt Esslingen 39. Ministerium für Umwelt und Verkehr des Landes Baden-Württemberg 40. NGN Fiber Network KG 41. Polizeidirektion Böblingen 42. Polizeidirektion Esslingen 43. Polizeipräsidium Stuttgart 44. Regierungspräsidium Freiburg 45. Regierungspräsidium Stuttgart 46. Regierungspräsidium Tübingen Seite 93 von 316

94 Lfd. Nr. Bezeichnung 47. Stuttgarter Straßenbahnen AG 48. terranets bw GmbH 49. Verband Region Stuttgart 50. Verizon Deutschland GmbH 51. Verkehrs- und Tarifverbund 52. Vermögen und Bau Baden-Württemberg, Amt Stuttgart 53. ViCaMe Infrastructure 54. Vodafone D2 GmbH 55. Zweckverband Filderwasserversorgung Folgende Stellungnahmen enthalten keine Bedenken, Forderungen oder Empfehlungen: Lfd. Nr. Bezeichnung 5. Bundeseisenbahnvermögen, Stellungnahme vom 20. November 2013, ohne Az. 9. Bürgermeisteramt Neuhausen, Stellungnahme vom 24. Januar 2014, Du 11. Bürgermeisteramt Sindelfingen, Stellungnahme vom 11. Dezember 2013, ohne Az. 17. DB Schenker Rail Deutschland AG, Stellungnahme vom 12. Dezember 2013, Az.: L.RDB 12 Hem 21. Deutsche Bahn AG, Stellungnahme vom 2. Dezember 2013, ohne Az. 29. Fernleitungsbetriebsgesellschaft, Stellungnahme vom 18. November 2013, Az.: 6/00/N3243/ Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden- Württemberg, Stellungnahme vom 30. Oktober 2013, ohne Az. 54. Vodafone D2 GmbH, Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, ohne Az. Seite 94 von 316

95 Folgende Stellungnahmen enthalten Bedenken, Forderungen oder Empfehlungen: Lfd. Nr. Bezeichnung 1. Beregnungsgemeinschaft Filder e.g., Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, Az.: 0003/12/HJ // sch 2. Bodensee-Wasserversorgung, Stellungnahme vom 7. November 2013, Az.: Bundesamt für Infrastruktur, Umweltschutz und Dienstleistungen der Bundeswehr, Stellungnahme vom 21. Januar 2014, ohne Az. 6. Bürgermeisteramt Filderstadt, Stellungnahmen vom 11. Dezember 2013, ohne Az., 17. Dezember 2013, ohne Az. 7. Bürgermeisteramt Köngen, Stellungnahme vom 10. Dezember 2013, BM st/cb 8. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen, Stellungnahmen vom 16. Dezember 2013, ohne Az., 17. September 2014, ohne Az. 10. Bürgermeisteramt Ostfildern, Stellungnahmen vom 16. Dezember 2013, GZ: FB 3 ja/gi, 17. Oktober 2014, ohne Az. 12. DB Energie, Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, Az.: I.EBV-SW-2 Kr 22. Deutsche Flugsicherung GmbH, Stellungnahmen vom 17. Dezember 2013, Az.: , 18. Dezember 2013, Az.: TWR/BL-BW Deutsche Telekom AG, T-Com, Stellungnahme vom 10. Dezember 2013, ohne Az. 25. Eisenbahn-Unfallkasse, Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, Az.: EnBW Regional AG, Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, ohne Az. Seite 95 von 316

96 Lfd. Nr. Bezeichnung 30. Flughafen Stuttgart, Stellungnahmen vom 18. Dezember 2013, Az.: DS/ , 6. Oktober 2014, Az.: Do/sch 14/ GasLINE GmbH & Co. KG, Stellungnahme vom 11. Dezember 2013, Az.: GLH Auffanggesellschaft für Telekommunikation mbh, Stellungnahme vom 17. Dezember Landesamt für Geoinformation und Landentwicklung Baden- Württemberg, Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, Az.: / DB-PFA Landeshauptstadt Stuttgart, Stellungnahmen vom 19. Dezember 2013, GZ: StU , 18. Dezember 2013, GZ: 23-4, 10. Januar 2014, Az.: , 19. Dezember 2013, Az.: 7-6.0, 18. Dezember 2013, GZ: StU 37. Landratsamt Böblingen, Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, ohne Az. 38. Landratsamt Esslingen, Stellungnahmen vom 12. Dezember 2013, Az :000141, 19. Dezember 2013, Az : NGN Fiber Network KG, Stellungnahme vom 19. Dezember 2013, ohne Az. 41. Polizeidirektion Böblingen, Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, Az.: / Polizeidirektion Esslingen, Stellungnahme vom 9. Dezember 2013, Az.: SV 3803 DB S 21 PFA Polizeipräsidium Stuttgart, Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, Az.: FESt-V 3850/DB-PFA Regierungspräsidium Freiburg, Stellungnahme vom 10. Dezember 2013, Az.: 3824 // Seite 96 von 316

97 Lfd. Nr. Bezeichnung 45. Regierungspräsidium Stuttgart, Stellungnahmen vom 14. Januar 2014, Az.: /0042, 19. Dezember 2013, Az.: /08/40, 7. Januar 2014, Az.: , 31. Januar 2014, ohne Az., 21. November 2013, Az.: SSB/361, 31. Januar 2014, ohne Az., 18. Dezember 2013, Az.: , 4. November 2013, ohne Az., 18. Dezember 2013, Az.: SSB/361 / Planfeststellung NBS PFA 1.3 Filder 46. Regierungspräsidium Tübingen, Stellungnahme vom 20. Dezember 2013, Az.: 82/ Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stellungnahme vom 18. Dezember 2013, ohne Az. 48. terranets bw GmbH, Stellungnahme vom 26. November 2013, Az.: TNp Ri/War R Verband Region Stuttgart, Stellungnahme vom 12. Dezember 2013, Az.: Verizon Deutschland GmbH, Stellungnahme vom 17. Dezember 2013, ohne Az. 51. Verkehrs- und Tarifverbund, Stellungnahme vom 19. Dezember 2013, ohne Az. 55. Zweckverband Filderwasserversorgung, Stellungnahme vom 29. November 2013, Az.: REG BSWS Pfahler/ Eng B Öffentliche Planauslegung Die Planunterlagen zu dem Vorhaben haben auf Veranlassung der Anhörungsbehörde in den Gemeinden Stuttgart, Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern, Neuhausen auf den Fildern, Köngen, Filderstadt und Sindelfingen vom 6. November 2013 bis Seite 97 von 316

98 5. Dezember 2013 öffentlich zu jedermanns Einsicht während der Dienststunden ausgelegen. Zeit und Ort der Auslegung wurden in Stuttgart am 17. Oktober 2013 im Amtsblatt, Leinfelden-Echterdingen am 18. Oktober 2013 im Amtsblatt, Filderstadt am 18. Oktober 2013 im Amtsblatt, Sindelfingen am 17. Oktober 2013 in der Stadtzeitung, Ostfildern am 24. Oktober 2013 im Mitteilungsblatt, Neuhausen am 17. Oktober 2013 im Mitteilungsblatt und Köngen am 17. Oktober 2013 im Amtsblatt ortsüblich bekannt gemacht. Ende der Einwendungsfrist war der 19. Dezember Unabhängig davon wurden die Planunterlagen zusätzlich im Internet auf der Homepage des Regierungspräsidiums Stuttgart zur Information eingestellt. Im Nachgang hierzu hat der Vorhabenträger der NBS eine (ergänzende) erschütterungstechnische Untersuchung für die Bestandsstrecke 4861 vorgelegt. Dieses erschütterungstechnische Gutachten vom 19. Februar 2014 hat (neben den bereits ausgelegten Planordnern) nach vorheriger ordnungsgemäßer Bekanntmachung in der Zeit vom 3. März 2014 bis einschließlich 2. April 2014 in der Kommune Leinfelden-Echterdingen öffentlich ausgelegen. Die Einwendungsfrist endete am 16. April Aufgrund der Auslegung der Planunterlagen sind rund Einwendungen von privat Betroffenen erhoben worden. Seite 98 von 316

99 B Vereinigungen Die Anhörungsbehörde hat die anerkannten Naturschutzvereinigungen sowie sonstige Vereinigungen von der Auslegung des Plans durch die ortsübliche Bekanntmachung der Auslegung nach 73 Absatz (Abs.) 5, Abs. 3 Satz 1 VwVfG benachrichtigt und ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben ( 73 Abs. 4 Satz 5 VwVfG). Folgende Stellungnahmen sind eingegangen: Lfd. Nr. Bezeichnung 1. Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg, Stellungnahme vom 19. Dezember 2013, ohne Az. 2. BUND Regionalverband Stuttgart, Stellungnahme vom 19. Dezember 2013, ohne Az. 3. Naturschutzbund Deutschland LV Baden-Württemberg e.v., Stellungnahme ohne Datum, ohne Az. B Erörterung Die Anhörungsbehörde hat die Einwendungen sowie die Stellungnahmen mit den Beteiligten vom 22. September 2014 bis 7. Oktober 2014 in Stuttgart (22. bis 26. September 2014: Internationales Congresscenter Stuttgart, 29. September bis 2. Oktober 2014: Messe Stuttgart) und Leinfelden-Echterdingen (6. bis 7. Oktober 2014: Filderhalle) erörtert. Die öffentliche Bekanntmachung des Erörterungstermins erfolgte im Staatsanzeiger Baden-Württemberg sowie in den örtlich verbreiteten Tageszeitungen (Stuttgarter Nachrichten, Stuttgarter Zeitung mit Filderbeilage, Böblinger Zeitung, Sindelfinger Zeitung, Esslinger Zeitung und Nürtinger Zeitung/ Wendlinger Zeitung) jeweils in der Ausgabe vom 12. September Der Erörterungstermin wurde darüber hinaus in den Amts- bzw. Mitteilungsblättern der Gemeinden Stuttgart, Leinfelden- Echterdingen, Filderstadt, Ostfildern, Neuhausen und Köngen in der Zeit vom Seite 99 von 316

100 4. September bis zum 5. September 2014 sowie in der Stadtzeitung von Sindelfingen vom 4. September 2014 ortsüblich bekanntgemacht. Über die Erörterung hat die Anhörungsbehörde ein Wortprotokoll erstellt. B Aussetzung des Anhörungsverfahrens durch die Anhörungsbehörde Die Erörterung des Vorhabens führte zur Diskussion planerischer Optimierungen der Gäubahnführung über den Flughafen. Dies betraf insbesondere die kreuzungsfreie Gestaltung der Rohrer Kurve und das sogenannte 3. Gleis, ein dem Fernund Regionalverkehr vorbehaltenes Stationsbauwerk neben der heutigen S-Bahn- Station am Flughafen. Auf Grund dieser Diskussion setzte die Anhörungsbehörde das Anhörungsverfahren aus, bis eine Entscheidung über die Variantendiskussion gefallen ist. B Einleitung des Planänderungsverfahrens Mit Schreiben vom 3. Juni 2015 beantragte der Vorhabenträger der NBS die Aufspaltung des beantragten Vorhabens in zwei Teilabschnitte. Der neue PFA 1.3a umfasst die an der BAB A8 entlang geführte NBS zwischen den Planfeststellungsabschnitten 1.2 und 1.4, die Station NBS mit deren Anbindung an die NBS über den Flughafentunnel und das Anschlussstück der Flughafenkurve an die NBS sowie die Südumgehung Plieningen. Der neue PFA 1.3b beinhaltet gleichsam den Rest des ursprünglich beantragten PFA 1.3, nämlich bauliche Anpassungen am bestehenden Bahnhof Flughafen/ Messe für den Fern- und Regionalverkehr und dessen Anbindung in Richtung Stuttgart über die Flughafenkurve und in Richtung Horb/ Zürich an die Bestandsstrecke sowie die Rohrer Kurve. Der Vorhabenträger der NBS beantragt, diesen Teil zurückzustellen. Mit dem Antrag wurden entsprechend überarbeitete Planunterlagen vorgelegt. Die Planfeststellungsbehörde hat die Unterlagen unter formellen wie materiellen Gesichtspunkten geprüft. Mit Schreiben vom 22. Juni 2015 hat die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger der NBS zur Beantwortung verfahrensrechtlicher Seite 100 von 316

101 Fragen aufgefordert. Mit Schreiben vom 29. Juli 2015 hat der Vorhabenträger der NBS den zurückgestellten Antrag zum PFA 1.3b zurückgenommen. Die Planfeststellungsbehörde hat dem Vorhabenträger der NBS mit Schreiben vom 4. August 2015 das Ergebnis seiner Prüfung der Unterlagen übermittelt und ihn zur Überarbeitung aufgefordert. Mit Schreiben vom 27. August 2015 hat er seine überarbeiteten Unterlagen erneut eingereicht. Mit Schreiben vom 4. August 2015 teilte die Planfeststellungsbehörde der Anhörungsbehörde mit, dass es für den Fortgang des ausgesetzten Anhörungsverfahrens keine Hindernisse sehe. B Anhörungsverfahren zur Planänderung Die Anhörungsbehörde setzte das Anhörungsverfahren sodann fort. Es hörte die folgenden von der Planänderung betroffenen Gemeinden, Träger öffentlicher Belange und Vereinigungen an: Lfd. Nr. Bezeichnung 1. Arbeitsgemeinschaft "Die Naturfreunde" in Baden-Württemberg e.v. 2. Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland e.v. 3. BUND Regionalverband Stuttgart 4. Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 5. Bürgermeisteramt Filderstadt 6. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen 7. Bürgermeisteramt Ostfildern 8. Deutsche Flugsicherung GmbH 9. Deutsche Telekom AG 10. EnBW Regional AG 11. Flughafen Stuttgart GmbH 12. Landesamt für Geoinformation und Landentwicklung Baden- Württemberg 13. Landesfischereiverband Baden-Württemberg e.v. Seite 101 von 316

102 Lfd. Nr. Bezeichnung 14. Landeshauptstadt Stuttgart 15. Landesjagdverband Baden-Württemberg e.v. 16. Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg 17. Landratsamt Esslingen 18. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg 19. Naturschutzbund Deutschland LV Baden-Württemberg e.v. 20. Netze BW GmbH 21. Regierungspräsidium Stuttgart 22. Schutzgemeinschaft Deutscher Wald Landesverband Baden- Württemberg e.v. 23. Schwäbischer Albverein e.v. 24. Schwarzwaldverein e.v. 25. Stuttgarter Straßenbahnen AG 26. Verband Region Stuttgart Folgende Stellungnahmen enthalten keine Bedenken, Forderungen oder Empfehlungen: Lfd. Nr. Bezeichnung 3. BUND Regionalverband Stuttgart, Stellungnahme vom 7. September 2015, ohne Az. 8. Deutsche Flugsicherung GmbH, Stellungnahme vom 11. September 2015, Az.: Verband Region Stuttgart, Stellungnahme vom 9. September 2015, Az.: Seite 102 von 316

103 Folgende Stellungnahmen enthalten Bedenken, Forderungen oder Empfehlungen: Lfd. Nr. Bezeichnung 5. Bürgermeisteramt Filderstadt, Stellungnahmen vom 7. Oktober 2015, Az.: Sw/wa, 9. Oktober 2015, ohne Az. 6. Bürgermeisteramt Leinfelden-Echterdingen, Stellungnahmen vom 5. Oktober 2015, Az.: 63alr-S21 PFA 1.3a-VB, 7. September 2015, Az.: /61 Schi 7. Bürgermeisteramt Ostfildern, Stellungnahmen vom 23. September 2015, GZ: FB 3 ja/gi, 4. September 2015, GZ: FB 3 ja/gi 9. Deutsche Telekom AG, T-Com, Stellungnahme vom 4. September 2015, ohne Az. 10. EnBW Regional AG, nunmehr Netze BW GmbH Stellungnahme vom 3. November 2015, ohne Az. 12. Landesamt für Geoinformation und Landentwicklung Baden- Württemberg, Stellungnahme vom 9. September 2015, Az.: / DB-PFA 1.3a 14. Landeshauptstadt Stuttgart, Stellungnahmen vom 9. September 2015, GZ: 23-4, 9. September 2015, GZ: StU , 25. November 2015, ohne Az., 10. September 2015, GZ: StU Landesnaturschutzverband Baden-Württemberg, Stellungnahme vom 9. September 2015, ohne Az. 17. Landratsamt Esslingen, Stellungnahme vom 9. Oktober 2015, Az.: : Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, Stellungnahme vom 11. September 2015, Az.: S-FH/ Naturschutzbund Deutschland LV Baden-Württemberg e.v., Stellungnahmen vom 7. September 2015, ohne Az., 9. September 2015, ohne Az., 10. September 2015, ohne Az. Seite 103 von 316

104 Lfd. Nr. Bezeichnung 21. Regierungspräsidium Stuttgart, Stellungnahmen vom 14. Oktober 2015, Az.: /0042, 9. September 2015, Az.: , 2. Oktober 2015, Az.: NBS // 4062, 9. September 2015, Az.: NBS / 3936, 30. September 2015, ohne Az., 25. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stellungnahme vom 9. September 2015, ohne Az. Die Anhörungsbehörde beteiligte darüber hinaus gemäß 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG weitere Dritte und verzichtete auf eine neuerliche Öffentlichkeitsbeteiligung (Erörterung). Unter dem 22. Januar 2016 hat die Anhörungsbehörde eine abschließende Stellungnahme gem. 73 Abs. 9 VwVfG gefertigt und der Planfeststellungsbehörde zugeleitet. Unter der Empfehlung, die Überprüfung einzelner Planungspunkte zu veranlassen, sieht die Anhörungsbehörde hinsichtlich der Genehmigungsfähigkeit der Antragsunterlagen keine unüberwindbaren Hindernisse. Der vorliegende Antrag war am 13. Juli 2016 mit der Erklärung eines Einwendungsverzichts entscheidungsreif. Am 14. Juli 2016 lagen der Planfeststellungsbehörde erstmals sämtliche zur Ausfertigung geeigneten Planunterlagen vor. B Verfahrensrechtliche Bewertung des Anhörungsverfahrens Die Planfeststellungsbehörde prüft in verfahrensrechtlicher Hinsicht, ob das Anhörungsverfahren ordnungsgemäß durchgeführt wurde. Dazu gehört insbesondere die Prüfung, ob die Vorschriften der 73 VwVfG, 18a des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) und 9 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) beachtet wurden (Nr. 22 Abs. 1 der Planfeststellungsrichtlinien des Eisenbahn- Bundesamtes, Ausgabe 09/2015). Im Ergebnis lassen sich keine Fehler feststellen. Die gegen das von der Anhörungsbehörde gemäß 73 VwVfG ein eigener Zuständigkeit geführte Verfahren vorgebrachten Einwendungen waren vielfältig. Seite 104 von 316

105 Schwerpunkte bildeten die Befangenheit der Mitarbeiter des Landes Baden- Württemberg, zu denen auch jene der Anhörungsbehörde zählen, die Qualität der Antragsunterlagen (fehlende Anstoßwirkung), die Verfahrensverbindung nach 78 VwVfG, die Trennung des PFA 1.3 in die Teile 1.3a und 1.3b sowie die Durchführung des Anhörungsverfahrens im Allgemeinen und des Erörterungstermins im Besonderen. Die Anhörungsbehörde ging diesen Punkten nach und arbeitete sie nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde rechtsfehlerfrei ab. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen auf den Seiten 21 bis 37 des Anhörungsberichtes verwiesen. B.2 Verfahrensrechtliche Bewertung B.2.1 Rechtsgrundlage Rechtsgrundlage für die vorliegende planungsrechtliche Entscheidung ist 18 AEG. Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. B.2.2 Zuständigkeit Das Eisenbahn-Bundesamt ist für den Erlass einer planungsrechtlichen Entscheidung nach 18 AEG betreffend Betriebsanlagen von Eisenbahnen des Bundes zuständig ( 3 Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 und Abs. 2 des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (BEVVG)). Das Vorhaben bezieht sich auf Betriebsanlagen der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin DB Netz AG. B.3 Umweltverträglichkeit B.3.1 Verfahren zur Prüfung der Umweltverträglichkeit Für das antragsgegenständliche Vorhaben ist nach 18 Satz 2 AEG in Verbindung mit 2, 3 Abs. 1 Satz 1 UVPG und der Nummer 14.7 der Anlage 1 zu 3 UVPG eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich. Seite 105 von 316

106 Nach 2 Abs. 1 Satz 1 UVPG ist die Umweltverträglichkeitsprüfung ein unselbständiger Teil verwaltungsbehördlicher Verfahren, welche der Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben dienen. Die gemäß 6 Abs. 2 und 3 UVPG erforderlichen Angaben über die Umweltauswirkungen sind in den Planfeststellungsunterlagen in der Anlage 15 enthalten. Die Einbeziehung der Öffentlichkeit nach 9 Abs. 1 UVPG erfolgte im Rahmen des Anhörungsverfahrens. B.3.2 Umweltverträglichkeitsprüfung B Untersuchungsraum Für die Abgrenzung des Untersuchungsraumes wurden die Vorgaben des Umwelt- Leitfadens des Eisenbahn-Bundesamtes zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen, Teil III Umweltverträglichkeitsprüfung, Naturschutzrechtliche Eingriffsregelung zu Grunde gelegt. Hiernach ist der Untersuchungsraum so abzugrenzen, dass für alle sinnvollen Trassenund Standortvarianten die zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen vollständig erfasst werden können. Zu berücksichtigen sind die Reichweite der Wirkfaktoren des Vorhabens sowie von Wirkungspfaden der lokalen Ausbreitung im Zusammenhang mit den betroffenen Schutzgütern einerseits und die Funktionszusammenhänge der Schutzgüter im Hinblick auf deren Wechselwirkungen und auf spätere Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen andererseits. Die Regelbreiten des Untersuchungsraumes von eintausend Meter links und rechts der Trassenachse wurden insbesondere für die umgreifenden Schutzgüter wie Mensch, Tiere, Pflanzen und Landschaft im Einklang mit Anhang III-3 des Leitfadens berücksichtigt. Abweichungen von den Regelbreiten sind zulässig, wenn die örtlichen Verhältnisse, die Wirkungsintensität und die räumliche Reichweite der Projektwirkungen (vor allem Sichtbeziehungen, Schallimmissionen, funktionale Aspekte) sie rechtfertigen. Demgemäß hat der Vorhabenträger der NBS die Messe Stuttgart, das Parkhaus und das Gelände des Flughafens Stuttgart mit öffentlichen Grünflächen und Abstandsflächen mit gestalterischer Funktion (also keine Biotopflächen) von den Untersuchungen ausgenommen. Diese Bereiche sind durch einen hohen Versiegelungsgrad und den Straßen- und Flugverkehr stark vorbelastet und frei von empfindlichen Habitaten Seite 106 von 316

107 beziehungsweise Artenvorkommen. Zusammen mit der BAB A8 stellen diese baulichen Anlagen gleichzeitig großräumige Barrieren dar, von denen bereits Beeinträchtigungen auf Natur und Umwelt ausgehen. Diese Bereiche werden vom Bauvorhaben des PFA 1.3a nicht dauerhaft in Anspruch genommen beziehungsweise es sind keine vorhabenbedingten Wirkungen zu erwarten. B Zusammenfassende Darstellung der Umweltauswirkungen nach 11 UVPG Gemäß den Unterlagen des Vorhabenträgers der NBS, den Stellungnahmen der Behörden, den Äußerungen der Öffentlichkeit und den Erkenntnissen aus der Erörterung sind nachfolgend beschriebene Auswirkungen und Wechselwirkungen des Vorhabens auf die in 2 UVPG genannten einzelnen Schutzgüter zu erwarten. B Schutzgut Mensch, einschließlich der menschlichen Gesundheit Weder bau- noch anlagenbedingt wirkt sich das Vorhaben beeinträchtigend auf das Schutzgut Mensch aus. Die Untersuchungen der Lärm-, Erschütterungs- und elektromagnetischen Immissionen zeigen auf, dass die Grenzwerte der jeweils einschlägigen Normen unter Berücksichtigung von Vermeidungs-, Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen im Wesentlichen eingehalten werden können. Die als erheblich zu beurteilende Überschreitung der Richtwerte der Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) im Bereich der Station NBS am Flughafen fällt durch bereits eingebaute und wegen der örtlichen Vorbelastung ausreichend dimensionierte Schallschutzfenster in den betroffenen Gebäuden, jedenfalls aber wegen der Zusage des Vorhabenträgers der NBS, bei dennoch auftretenden Beeinträchtigungen, die ein gesundes Wohnen im Rahmen der rechtlichen Vorgaben nicht ermöglichen, abzuhelfen, nicht ins Gewicht. B Schutzgüter Tiere und Pflanzen Im Vorhabenbereich befinden sich zwei ausgewiesene Schutzgebiete. Das Landschaftsschutzgebiet Das ganze Körschtal wird auf 4,96 Hektar vorübergehend und dauerhaft beeinträchtigt. Demgegenüber kommt die FFH-Vorprüfung (Anlage 18.1, Anhang 4) zu dem Schluss, dass erhebliche Beeinträchtigungen der Erhaltungsziele des ebenfalls im Wirkraum des Vorhabens gelegenen FFH-Gebietes DE Seite 107 von 316

108 Filder sowie Beeinträchtigungen der Kohärenz des NATURA 2000-Gebietssystems ausgeschlossen sind. Durch das Vorhaben ergeben sich Eingriffe in die nach 32 des Gesetzes des Landes Baden-Württemberg zum Schutz der Natur und zur Pflege der Landschaft (NatSchG BW) beziehungsweise 30 des Gesetzes über Naturschutz und Landschaftspflege (BNatSchG) gesetzlich geschützten Biotope auf insgesamt rund Quadratmeter. Es handelt sich dabei um Feldhecken, naturnahe Bachläufe von Hattenbach und Frauenbrunnenbach sowie um Röhrichte und einen Tümpel. Eine erhebliche Beeinträchtigung ergibt sich bei der Querung der Fließgewässer Hattenbach, Frauenbrunnenbach, Koppentalklinge und Rennenbach. An diesen Gewässern ist eine bauzeitliche Verrohrung beziehungsweise provisorische Verlegung im Querungsbereich mit der NBS notwendig. Mit der bauzeitlichen Verlegung und Verrohrung wird die Ufervegetation beseitigt, das Gewässerbett verändert und die Durchgängigkeit beeinträchtigt. Im Bereich des Hatten- und des Rennenbaches kann eine bauzeitliche Grundwasserabsenkung eine verminderte Wasserführung der genannten Bäche bewirken. Bau-, anlagen- und betriebsbedingte Beeinträchtigungen faunistischer Lebensraumkomplexe mit gleichzeitigen und mehrfachen Einwirkungen finden durch Zerschneidung, Verinselung, Verlärmung, optische Reize beziehungsweise Kulissenwirkung und Schadstoffeinwirkungen statt. Es werden bau- und anlagenbedingt insgesamt 51,28 Hektar faunistischer Funktionsräume geringer bis hoher Wertigkeit überbaut. Regional bedeutsame faunistische Funktionsräume (hohe Wertigkeit) sind auf 32,15 Hektar betroffen. Durch die vorhabenbedingte Inanspruchnahme von Flächen für die zu errichtenden Anlagen und während der Bauzeit kommt es zu Habitatflächenverlusten bei zahlreichen Artengruppen (Vögel, Fledermäuse, Reptilien, Amphibien und Tagfalter). Durch den Baustellenbetrieb verursachte Staubimmissionen können verbleibende Habitate zusätzlich entwerten. Nicht ausgeschlossen werden können Tötungen von Tieren. Dies ist gerade durch Baustellenbetrieb und bauzeitliche Überbauung zu besorgen. Dagegen kann ein durch den Betrieb der oberirdisch geführten Strecke signifikant erhöhtes Kollisionsrisiko ausgeschlossen werden. Im Bereich der NBS auf den Fildern befinden sich im Wirkbereich des Bauvorhabens keine derzeit stark Seite 108 von 316

109 frequentierten Leitlinien hoher Bedeutung, die potenzielle Konfliktschwerpunkte für Fledermäuse darstellen können. Weitere, teils erhebliche Störungen vieler Arten sind durch akustische und optische Reize zu erwarten. Der Vorhabenträger der NBS wirkt den teils erheblichen Beeinträchtigungen auf die Schutzgüter Tiere und Pflanzen mit einem umfangreichen Paket an Vermeidungs-, Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen entgegen. Hierzu zählen insbesondere die Rekultivierung bauzeitlich beanspruchter Flächen, ein möglichst flächenschonendes Baulogistikkonzept sowie Maßnahmen zur Sicherung der kontinuierlichen ökologischen Funktionalität (CEF) und zur Sicherung des Erhaltungszustandes (FCS). Erhebliche Konflikte verbleiben für Zauneidechse, Kleinem Wasserfrosch, diverse europäische Vogelarten sowie Biotop-, Nutzungs- und Lebensraumtypen und faunistisch bedeutsame Habitate. B Schutzgut Boden Durch das Bauvorhaben werden bau- und anlagenbedingt Böden unversiegelte mehr oder weniger naturnahe wie auch anthropogen stark veränderte Böden und versiegelte Böden in einem Umfang von etwa 58,70 Hektar beeinträchtigt. Der Boden als Filter und Puffer für Schadstoffe wird baubedingt vorübergehend durch Bodenumlagerungen und -verdichtungen im Bereich der Baufelder, der Baustelleneinrichtungs- (BE-) Flächen, der Baustraßen und der Zwischenlagerflächen auf einer Fläche von rund 12,5 Hektar beeinträchtigt. Weitere insgesamt rund 12,5 Hektar Böden mit überwiegend mittlerem bis hohem Wert werden durch den Bau der Bahntrasse selbst, der Rettungsplätze, der Anschlussstelle Plieningen, der Südumgehung sowie der Neuanlage und Umverlegung von Wirtschafts- und Seitenwegen beeinträchtigt. Durch Überbauung und Versiegelung gehen die Bodenfunktionen vollständig verloren. Auch im Bereich der Einschnittsböschungen kommt es durch Bodenabtrag, im Bereich der Dammböschungen durch Überbauung zu dauerhaften Beeinträchtigungen des Bodens, ebenso durch die geplanten Gewässerverlegungen. Keine erheblichen Beeinträchtigungen ergeben sich indes aus der Inanspruchnahme von rund 3,9 Hektar anthropogen stark veränderter Böden. Die Überbauung und Versiegelung von Böden im Trassenbereich und im Bereich der Straßenverlegungen führt zu den stärksten Beeinträchtigungen der naturhaus- Seite 109 von 316

110 haltlichen Bodenfunktionen und stellt daher einen Konfliktschwerpunkt dar. Der Vorhabenträger vermeidet oder mindert den Bodenumgriff durch die Anlage von BE- Flächen und Zwischenlagerflächen soweit möglich im Bereich der zukünftigen Trasse sowie in versiegelten/ teilversiegelten Bereichen beziehungsweise anderweitig vorbelasteten Bereichen. Der fachgerechte Umgang mit Oberboden und Bodenmaterial bei der Um- und Zwischenlagerung entsprechend den Vorgaben der Deutschen Industrienorm (DIN) und der DIN sowie des Heftes 10 Erhaltung fruchtbaren und kulturfähigen Bodens bei Flächeninanspruchnahmen (MELUF 1991) mindern die Bodenbeeinträchtigungen auf ein unvermeidbares Maß. B Schutzgut Wasser Im Trassenverlauf werden der Hattenbach, der Frauenbrunnenbach, die Koppentalklinge, der Rennenbach sowie der Waagenbach als Oberflächengewässer durch die bauzeitliche Einleitung von Grund- und Niederschlagswasser aus Baugruben und von Oberflächenwasser aus BE-Flächen sowie zum Teil von Grundwasser aus bergmännisch erstellten Tunnelstrecken von dem Vorhaben tangiert. Bei Frauenbrunnenbach und Koppentalklinge ist eine bauzeitliche Verrohrung beziehungsweise provisorische Verlegung im Querungsbereich mit der NBS notwendig. Anlagenbedingt resultieren die wesentlichen Beeinträchtigungen aus der dauerhaften Verlegung des Hattenbachs, des Frauenbrunnenbachs und der Koppentalklinge im Querungsbereich mit der NBS und den Eingriffen in das Bachbett sowie der Querung durch die NBS mittels Überführungsbauwerken. Unter Berücksichtigung der vom Vorhabenträger der NBS vorgesehenen Vermeidungs-, Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen verbleibt keine erhebliche Beeinträchtigung für Oberflächengewässer. Hierzu zählen insbesondere vorgeschaltete Absetzbecken mit Ölabscheider und gegebenenfalls Neutralisierungsanlagen sowie gegebenenfalls weitere Reinigungsanlagen, zudem ein 115 Kubikmeter großes Auffangbecken, das anfallendes Schlepp-, Schlagregen-, Kondens- und gegebenenfalls Löschwasser auffängt. Hinsichtlich des Grundwassers erfolgen Eingriffe insbesondere durch auf die Bauzeit begrenzte Grundwasserabsenkungen. Hierdurch kann es zur Verminderung der Schüttung einer wasserwirtschaftlich nicht genutzten Quelle des Hattenbaches sowie zweier nicht genutzter Quellen des Frauenbrunnenbaches kommen. Auch bei den bergmännischen Tunnelabschnitten sind im Vortriebsbereich bauzeitliche Seite 110 von 316

111 Grundwasserabsenkungen zu erwarten. Diese und die im Endzustand bereichsweise erfolgenden Eingriffe in die Grundwasservorkommen des Schwarzjuras und Mittleren Keupers sind wasserwirtschaftlich nicht erheblich. Vom Vorhabenträger der NBS vorgesehene Vermeidungs-, Minderungs- und Kompensationsmaßnahmen, zu denen vor allem Grundwasserspiegelbegrenzungs- und Grundwasserumleitungssysteme gehören, lassen die Eingriffe die Erheblichkeitsschwelle nicht überschreiten. Dies gilt auch für genutztes Grundwasser. Auswirkungen auf die Heil- und Mineralwasservorkommen des Lettenkeupers und Oberen Muschelkalkes sind nicht zu besorgen. Die Eingriffe im PFA 1.3a erfolgen nicht im direkten Zustrombereich des Heil- und Mineralwasservorkommens beziehungsweise nicht in dessen Funktionsraum und der Druckspiegel des Oberen- Muschelkalk-Aquifers wird nicht unterschritten. B Schutzgüter Klima und Luft Geringfügige Beeinträchtigungen ergeben sich durch die bau- und anlagenbedingte Inanspruchnahme von klimatischen Ausgleichsflächen. Da die Kaltluftsituation jedoch nicht nachhaltig gestört wird und kein unmittelbarer Siedlungsbezug gegeben ist, sind die klimatischen Auswirkungen im Wesentlichen gering. Die lufthygienische Situation wird durch die Emissionen von Luftschadstoffen von Baumaschinen und -fahrzeugen sowie durch zusätzliche Belastungen durch Staubniederschlag und Schwebstaub ebenfalls nur gering beeinträchtigt, da der Baubetrieb in einem vergleichsweise gut durchlüfteten Bereich mit niedriger bis mittlerer Luftverunreinigung stattfindet. Durch den Einsatz schadstoffarmer Baufahrzeuge und elektrischer Baumaschinen, die Durchführung von Arbeiten mit starker Staubentwicklung während feuchter Witterung beziehungsweise durch die Anfeuchtung des Bodenmaterials sowie die Begrenzung der Baustellenflächen auf das unumgängliche Maß werden die Auswirkungen zusätzlich minimiert. B Schutzgut Landschaft Während der Bauzeit kommt es aufgrund der in der offenen Filderlandschaft weithin sichtbaren Großbaustellen und auch der baubedingten Verluste von landschaftsbildenden Gehölzen am Hatten- und Frauenbrunnenbach zu erheblichen Seite 111 von 316

112 Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes (Stadt-/Ortsbild, Landschaftsbild und Erholung). Anlagebedingte Auswirkungen auf das Landschaftsbild ergeben sich im gesamten Streckenverlauf durch das Bauwerk der NBS selbst, insbesondere dort, wo sie in Dammlage verläuft. Durch den Verlust von landschaftsbildprägenden Gehölzen kommt es ebenfalls zu Beeinträchtigungen. Zudem führt der Streckenneubau zum Verlust von frei zugänglicher Landschaft aufgrund der Überbauung und des Flächeneinschlusses zwischen NBS und BAB A8. Bereits die enge Bündelung der NBS mit der BAB A8 und die Anpassung der Gradienten dienen der Minimierung von Auswirkungen auf das Landschaftsbild. Eine erneute Zerschneidungswirkung kann dadurch vermieden werden. Der bauzeitliche Schutz angrenzender Gehölze durch Bauzäune führt ebenfalls zu einer Minimierung der Auswirkungen. Darüber hinaus ist geplant, die betroffenen Gewässer, die Einschlussflächen, Böschungen und Regenrückhaltebecken landschaftsgerecht zu gestalten. Verbleibende Eingriffe werden im Rahmen der Ausgleich- und Ersatzmaßnahmen mit berücksichtigt. Die vorhabenbedingten Auswirkungen auf das Landschaftsbild tangieren auch die Erholungseignung der betroffenen Gebiete. Neben den visuellen Beeinträchtigungen durch die Baustellen führen auch deren Lärm- und Staubemissionen zu Belastungen. Des Weiteren werden bauzeitlich Wegeverbindungen (Radwanderweg am Hattenbach, Unterbrechung von Querungen von Hatten- und Frauenbrunnenbach) unterbrochen, was ebenfalls eine spürbare Beeinträchtigung darstellt. Zwar sieht die Planung die Anlage von (interimistischen) Ersatzwegen vor, bei denen aber teilweise Umwege in Kauf zu nehmen sind. In Anbetracht der geplanten landschaftsgerechten Gestaltungsarbeiten und der Wiederherstellung der Wegeverbindungen ist indes nicht mit dauerhaft verbleibenden erheblichen Beeinträchtigungen der Erholungseignung zu rechnen. B Schutzgüter Kultur- und sonstige Sachgüter Die NBS verläuft durch die Altsiedellandschaft der Filder, ein Gebiet, welches zu den bevorzugten Siedlungsgebieten des Menschen sowohl in vor- und frühgeschichtlicher Zeit als auch in der römischen Antike und im Mittelalter zählte. Aufgrund dieser Siedlungsgeschichte befinden sich zahlreiche Fundstellen aus den unterschiedlichen Epochen auf beziehungsweise in unmittelbarer Nähe der Trasse. Beeinträchtigungen von (unbekannten) Kulturgütern sind nicht auszuschließen. Seite 112 von 316

113 Nachhaltige Beeinträchtigungen werden durch die sich aus den Nebenbestimmungen und 20 des Gesetzes zum Schutz der Kulturdenkmale (DSchG) für die Vorhabenträger ergebenden Pflichten vermieden. Sonstige Sachgüter, das heißt nicht normativ geschützte, kulturell bedeutsame Objekte und Nutzungen von kulturhistorischer Bedeutung sowie naturhistorisch bedeutsame Landschaftsteile und Objekte, die keine primär wirtschaftliche Bedeutung haben, sind nicht betroffen. B Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern Der Vorhabenträger der NBS nahm die in 2 Abs. 1 Satz 2 Nummer 4 UVPG geforderte Betrachtung der Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern vor. Im Ergebnis ergeben sich auch hieraus keine Eingriffe, die das Vorhaben als nicht umweltverträglich bewerten lassen. Direkte Wechselwirkungen zwischen den Schutzgütern sind bereits bei der Beurteilung der einzelnen Schutzgüter sowie der Ermittlung der Beeinträchtigungsrisiken für die Schutzgüter mit eingeflossen. Folglich wurden die Schutzgüter nicht strikt getrennt voneinander betrachtet. Bestimmte Funktionen des Naturhaushaltes, die sich einzelnen Schutzgütern zuordnen lassen, wurden in ihrer konkreten Ausprägung schutzgutübergreifend bestimmt. B Bewertung der Umweltauswirkungen nach 12 UVPG Die in 2 UVPG normierte Bewertung der Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt umfasst gemäß der Verwaltungsvorschrift zur Ausführung des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPVwV) die Auslegung und die Anwendung der umweltbezogenen Tatbestandsmerkmale der einschlägigen Fachgesetze und Rechtsverordnungen auf den entscheidungserheblichen Sachverhalt. Außer Betracht bleiben für die Bewertung nichtumweltbezogener Anforderungen der Fachgesetze und die Abwägung umweltbezogener Belange mit anderen Belangen (Nummer Satz 2 UVPVwV). Kriterien für die Bewertung sind die Auswirkungen des Vorhabens auf die in 2 Abs. 1 Satz 2 UVPG genannten Schutzgüter sowie die Möglichkeit zu Minderung und Ausgleich der Beeinträchtigungen. Seite 113 von 316

114 Die Qualifizierung der Projektauswirkungen, welche Beeinträchtigungen eines Schutzgutes nach sich ziehen, erfolgt mittels Auswertung der Ergebnisse der Bestandsaufnahme und Bewertung, der Wirkungs- und Konfliktanalyse sowie der Ergebnisse der Konfliktanalyse (siehe Anlage 15 sowie die Fachgutachten). Maßgeblich für die Bewertung der Umweltauswirkungen ist, ob das Vorhaben die umweltbezogenen Voraussetzungen der einschlägigen Fachgesetze erfüllt. Die Planfeststellungsbehörde hat anhand der speziellen Fachgutachten zum Naturund Artenschutz, zum Immissionsschutz sowie zu den Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Wasser und Boden, Luft und Klima, Kultur- und sonstige Sachgüter und der Anregungen aus der Anhörung alle Auswirkungen der vorliegenden Planung auf die Umwelt und die daraus resultierenden Folgemaßnahmen zur Umweltvorsorge überprüft mit folgenden Einzelergebnissen: B Schutzgut Mensch Der Vorhabenträger der NBS hat in seinen Fachgutachten bau, anlagen- und betriebsbedingte Immissionskonflikte erkannt. Die von ihm auf dieser Grundlage vorgesehenen Minderungsmaßnahmen werden erhebliche immissionsbedingte Beeinträchtigungen vermeiden. B Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Die vorhabenbedingten Eingriffe in Natur und Landschaft werden vollständig durch die vom Vorhabenträger der NBS vorgesehenen Vermeidungs-, Minderungs- und Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Hierfür sorgen insbesondere die durch Bauzeitbeschränkungen vermiedenen Beeinträchtigungen von Vögeln und Fledermäusen sowie die zahlreichen CEF- und FCS-Maßnahmen, die zusammengenommen sämtliche auftretenden artenschutzrechtlichen Konflikte bewältigen. B Schutzgut Boden Die Überbauung und Versiegelung von Böden im Trassenbereich und im Bereich der Straßenverlegungen führt zu den stärksten Beeinträchtigungen der naturhaus- Seite 114 von 316

115 haltlichen Bodenfunktionen und stellt daher einen Konfliktschwerpunkt dar. Der wegen der in Anspruch genommenen hochwertigen Böden hohe Kompensationsbedarf für dieses Schutzgut kann durch anrechenbare Kompensationsmaßnahmen wie Entsiegelungen und Nutzungsextensivierungen allein nicht ausgeglichen werden. Das Kompensationsdefizit wird durch einen Kompensationsüberschuss aus den Schutzgütern Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt ausgeglichen. B Schutzgut Wasser Die Kompensation für Eingriffe in das Schutzgut Wasser erfolgt multifunktional über die ansonsten für den Naturhaushalt notwendigen Kompensationsmaßnahmen. Durch die Anlage von Pufferstreifen entlang von Fließgewässern (Ersatzmaßnahme E2) werden unter dem Gesichtspunkt der Verbesserung der Grundwassergüte und der Verminderung der Stoffeinträge in Oberflächengewässer die Funktionsbeeinträchtigungen durch das Vorhaben kompensiert. B Schutzgüter Klima und Luft Die Kompensation für Eingriffe in das Schutzgut Klima und Luft erfolgt multifunktional über die ansonsten für den Naturhaushalt notwendigen Schutz-, Gestaltungsund Kompensationsmaßnahmen mit dem Ziel von Wald- und Gehölzbegründung (A4, A7, E3, E4, CEF1, CEF3) in einem Umfang von insgesamt 2,61 Hektar. Weiterhin werden durch Entsiegelung klima- und lufthygienisch wirksame Flächen auf 3,84 Hektar neu schaffen (G3 bis G5, G7 bis G9, A2, A4, E6). Die Eingriffe in das Schutzgut Klima und Luft sind funktional ausgeglichen. B Schutzgut Landschaft Maßnahmen mit ausgleichender Wirkung für das Landschaftsbild finden vorrangig am Eingriffsort statt. Bezüglich des Landschaftsbildes und der Erholungseignung stellen die vom Vorhabenträger der NBS vorgesehenen Gestaltungsmaßnahmen eine landschaftsgerechte Wiederherstellung oder Neugestaltung des Landschaftsbildes dar. Auf den Fildern dient die Begrünung der Bahn-, Straßen- und Wegeböschungen, des Abkommenschutzwalles, der Einschlussflächen zwischen NBS und BAB A8 und an der Anschlussstelle Plieningen, der technischen Anlagen und Bau- Seite 115 von 316

116 werke, wie Regenrückhaltebecken und Rettungsplätze, der Neugestaltung des Landschaftsbildes (Maßnahmen G3 bis G5, G8 bis G10). Der Bereich der Hattenbachverlegung wird durch die Gestaltungsmaßnahme G7 in die Landschaft eingebunden. Die Stellplätze im Bereich der Station NBS werden durch Baumpflanzungen eingegrünt (G11). Durch die Rekultivierung bauzeitlich beanspruchter Flächen (G6) wird das Landschaftsbild wieder hergestellt. B Schutzgüter Kultur und sonstige Sachgüter Diese Schutzgüter werden durch die festgesetzten Nebenbestimmungen unter A.5.5 und den gesetzlichen Regelungen vor Beeinträchtigungen bewahrt. B Ergebnis Zusammenfassend betrachtet führt das geplante Vorhaben zwar teils zu erheblichen Beeinträchtigungen der Schutzgüter. Ihnen kann jedoch in ausreichendem Maße durch Vermeidungs- und Kompensationsmaßnahmen begegnet werden. Das Vorhaben ist mithin umweltverträglich. B.3.3 Verfahrensverbindung nach 78 VwVfG Treffen mehrere selbständige Vorhaben, für deren Durchführung Planfeststellungsverfahren vorgeschrieben sind, derart zusammen, dass für diese Vorhaben oder für Teile von ihnen nur eine einheitliche Entscheidung möglich ist, und ist mindestens eines der Planfeststellungsverfahren bundesrechtlich geregelt, so findet für diese Vorhaben oder für deren Teile nur ein Planfeststellungsverfahren statt ( 78 Abs. 1 VwVfG). Vorliegend treffen die Vorhaben Neubaustrecke mit Station NBS und das Straßenbauvorhaben Südumgehung Plieningen derart zusammen, dass die Voraussetzungen für eine Verfahrensverbindung nach 78 VwVfG gegeben sind. Die benannten Vorhaben stehen in einem räumlich-funktionalen Zusammenhang, sodass nur eine einheitliche Sachentscheidung ergehen kann. Der räumlichfunktionale Zusammenhang ergibt sich insbesondere durch die Notwendigkeit einer einheitlichen, monolithischen Ausbildung des Trogbauwerks der Aus- und Einfahrtsrampe der Autobahnanschlussstelle Stuttgart-Plieningen und der Überführung der Seite 116 von 316

117 Südumgehung Plieningen. Der substanzielle Koordinierungsbedarf bei Planung und Ausführung der benannten Kreuzungsbauwerke führt zu einer Verflechtung beider Vorhaben. Wie die Anhörungsbehörde zutreffend feststellt, können die Kreuzungspunkte auch nicht aus der jeweiligen Planung herausgelöst werden, ohne dass hierdurch ein Planungstorso verbliebe. Eine einheitliche Sachentscheidung ist überdies auch aus Gründen einer umfassenden Problembewältigung erforderlich, da beide Vorhaben teilweise dieselben Betroffenheiten auslösen. Maßgebend für die vorliegend zu treffende einheitliche Sachentscheidung ist das AEG, da das Eisenbahnvorhaben den größeren Kreis öffentlicher Beziehungen betrifft und somit den Schwerpunkt bildet. B.4 Materiell-rechtliche Würdigung des Vorhabens B.4.1 Planrechtfertigung Die Planrechtfertigung für ein Vorhaben ist gegeben, wenn es aus Gründen des Allgemeinwohls vernünftigerweise geboten ist. Dies ist nicht erst dann der Fall, wenn für das Vorhaben ein unabweisbares Bedürfnis besteht. Es genügt, wenn die konkret verfolgten Ziele vereinbar sind mit den Zielsetzungen des jeweiligen Fachplanungsrechts und sie zudem generell geeignet sind, etwa entgegenstehende Eigentumsinteressen zu überwinden (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. November C 41/88, Rn. 47, juris). Die Planrechtfertigung bildet für ein Vorhaben folglich nur eine Hürde bei groben und einigermaßen offensichtlichen Missgriffen (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. Juni 1971 IV C 64.70, Rn. 21, juris). Die Planfeststellungsbehörde ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass das Vorhaben vernünftigerweise geboten ist. B Neubau der Eisenbahnstrecke Bezugspunkt der Planrechtfertigung ist bei abschnittsweiser Planfeststellung der konkret betroffene Abschnitt. Dieser muss in Bezug auf sich selbst planerisch gerechtfertigt sein. Allerdings ist die Planrechtfertigung des konkreten Abschnitts vor dem Hintergrund des Gesamtvorhabens zu sehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26. Juni B 1-11/92, 4 B 1/92, 4 B 2/92, 4 B 3/92, 4 B 4/92, 4 B 5/92, 4 B 6/92, 4 B 7/92, 4 B 8/92, 4 B 9/92, 4 B 10/92, 4 B 11/92, Rn. 13, juris). Folglich Seite 117 von 316

118 ist die Planrechtfertigung der NBS (PFA 2.1 bis 2.5) (unten ), der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart ( Stuttgart 21 ) (PFA 1.1 bis 1.6) (unten ) und des Abschnittes 1.3a selbst (unten ) zu betrachten. B NBS Die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart-Ulm-Augsburg ist im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege unter der laufenden Nummer 20 aufgenommen. Diese Bedarfsbeststellung ist gemäß 1 Abs. 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) für die Planfeststellung nach 18 AEG verbindlich. Die Zielkonformität mit den fachplanerischen Intentionen und die Erforderlichkeit des Vorhabens stehen damit fest. B Stuttgart 21 Das Projekt Stuttgart 21 ist von der erwähnten Bedarfsfeststellung nicht umfasst. Bei der Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart handelt es sich um ein komplexes Vorhaben, das in Zielsetzung und Wirkung über die bloße Neugestaltung eines Schienenweges hinausgeht. Für die vorangegangenen Planfeststellungsverfahren vertrat die Planfeststellungsbehörde im Benehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (nunmehr Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur), dass die Planrechtfertigung sich nicht ausschließlich aus einer reinen eisenbahnverkehrlichen oder bahnbetrieblichen Bedarfsprüfung ergeben muss, sondern auch darüber hinausgehende Aspekte zu berücksichtigen sind, etwa städtebauliche Gesichtspunkte sowie die mit dem Vorhaben verbundene Verringerung der Lärmbeeinträchtigungen. Dies steht auch im Einklang mit der bisher hierzu ergangenen Rechtsprechung (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 1. August S 1908/11, nicht veröffentlicht). Der Verwaltungsgerichtshof Baden- Württemberg betont in seinem Beschluss vom 11. November 2013 ( 5 S 1036/13, Rn. 12, juris), dass die Knoten selbst nicht mit umfasst seien. Denn die gesonderte Aufführung von Knoten im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege sei entbehrlich beziehungsweise teilweise sogar widersprüchlich, wenn diese bereits von den aufgeführten Aus- und Neubaustrecken erfasst wären. Diese Auslegung werde auch durch die Beschreibung des entsprechenden Maßnahmenumfangs beim im Bundesverkehrswegeplan 2003 unter der laufenden Nummer 20 aufgeführ- Seite 118 von 316

119 ten Vorhaben ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg bestätigt, wo lediglich von der NBS Stuttgart-Ulm für 250 Kilometer pro Stunde einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart;... und nicht vom Ausbau des Knotens selbst die Rede sei. Aus der fehlenden Bedarfsfeststellung ist jedoch im Umkehrschluss nicht vom Fehlen der Planrechtfertigung auszugehen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 15. Juli VR 39/04, Rn. 5, juris). Vielmehr gelten die oben unter B.4.1 genannten allgemeinen Grundsätze. Die Anhörungsbehörde hat in ihrem Anhörungsbericht alle maßgeblichen Gesichtspunkte zusammengetragen und hierzu sehr ausführlich Stellung genommen. (Vgl. Anhörungsbericht, Seiten 55 bis 108.) Die Planfeststellungsbehörde folgt dieser Bewertung vollumfänglich und greift zur Vermeidung von Wiederholungen lediglich einzelne Aspekte auf. B Konformität des Projektes Stuttgart 21 mit den Zielen des AEG Das Vorhaben muss den fachplanerischen Zielen des AEG als spezielles Fachplanungsgesetz entsprechen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März A 1075/04, Rn. 183, juris). So liegt es hier. Mit der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart im Rahmen des Bahnprojektes Stuttgart 21 verfolgt der Vorhabenträger der NBS insbesondere folgende verkehrlichen und betrieblichen Ziele (vgl. Erläuterungsbericht Teil I (Anlage 1), S. 47 f.), die jenen in den 1 Abs. 1 Satz 1 und 3 Abs. 1 AEG entsprechen: Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur des Bundes (Gebot der Daseinsvorsorge), Verbesserung der Verkehrsanbindung im Regional- und Personenfernverkehr bezüglich Bedienungshäufigkeit (Angebotserweiterung) und Verkürzung der Reisezeiten (verkehrliche Zielvorstellungen), Beachtung der Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF), Optimierung der Betriebsabläufe zur Erhöhung der Produktivität und damit Steigerung der Attraktivität auf dem Verkehrsmarkt (betriebliche Zielvorstellungen), Seite 119 von 316

120 Erhaltung und Stärkung der zentralen Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart (Verknüpfung mit Regional-, Stadtbahn- und städtischem Verkehr einschließlich des Fußgängerverkehrs), Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart zur Verbesserung der überregionalen Anbindung dieses Verkehrsträgers (Verknüpfung der Verkehrsträger) sowie mit der Messe Stuttgart, Anbindung der Region Filder als einen dicht bevölkerten und wirtschaftlich stark entwickelten städtischen Ergänzungsraum, der in der Regionalplanung als Entwicklungsraum angesehen wird, Verbesserung der verkehrlichen Anbindung der überregionalen Entwicklungsräume der Landkreise Tübingen und Reutlingen (Region Neckar-Alb), Verbesserung der verkehrlichen Anbindung der Region Ulm/ Neu-Ulm sowie Anpassung des bestehenden Empfangsgebäudes des Stuttgarter Hauptbahnhofs an die veränderten Vorstellungen der Bahnreisenden. Über die rein verkehrlichen und betrieblichen Zielsetzungen hinaus sollen mit der Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart auch noch folgende weitere Ziele verfolgt werden: eine Verminderung der Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel, um die Stadt als Lebensraum attraktiver zu machen, die Beseitigung beziehungsweise zumindest Verminderung der Trennwirkung der Bahnanlagen für die vorhandenen Stadtquartiere sowie die Schaffung möglichst großer und möglichst gut nutzbarer innerstädtischer Flächen für eine Neunutzung durch Wohn- und Gewerbebebauung, um damit den Siedlungsdruck im Stuttgarter Umland zu verringern; eine umfangreiche städtebauliche Nutzung der heute noch als Bahnanlagen genutzten Flächen wird ausdrücklich auch mit dem Ziel angestrebt, über die Veräußerung solcher Seite 120 von 316

121 Flächen Eigenmittel für die Baumaßnahmen zu erlösen und dementsprechend weniger öffentliche Mittel dafür in Anspruch zu nehmen. B Gebotenheit der Planung Diese Voraussetzung steht im Zusammenhang mit dem enteignenden Zugriff auf privates Grundeigentum, das für das Vorhaben benötigt wird. Der Planfeststellungsbeschluss entfaltet enteignungsrechtliche Vorwirkung. Nach 22 Abs. 2 AEG ist der festgestellte Plan dem Enteignungsverfahren zugrunde zu legen und für die Enteignungsbehörde bindend. Die mit dem Vorhaben verfolgten öffentlichen Interessen müssen daher generell geeignet sein, entgegenstehende Eigentumsrechte zu überwinden. Das folgt aus Artikel 14 Abs. 3 Satz 1 des Grundgesetzes (GG), der bestimmt, dass eine Enteignung nur zum Wohle der Allgemeinheit zulässig ist. Erfüllt das planfestgestellte Vorhaben dieses Gemeinwohlerfordernis, steht die Zulässigkeit der Enteignung privater Grundstücksflächen dem Grunde nach fest (so BVerwG, Urteil vom 16. März A 1075/04, Rn. 183, juris). Die verfolgten öffentlichen Interessen sind zur Überwindung entgegenstehender Eigentumsrechte geeignet. Die von den Trägern öffentlicher Belange und Einwendern im Hinblick auf die Gebotenheit der Planung vorgetragenen Bedenken und Forderungen rechtfertigen keine von den vorangegangenen Planfeststellungsbeschlüssen zum Projekt Stuttgart 21 abweichende Bewertung. Mit der Anhörungsbehörde steht auch zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde weiterhin fest, dass das Vorhaben von einem Bedarf getragen wird. (Vgl. zum bestehenden Bedarf VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 6. April S 596/05, Rn. 40, juris). Die Nullvariante, das heißt der gesamte Bahnknoten Stuttgart im baulichen Zustand vor Baubeginn für die Umgestaltung im Jahr 2010, ist nicht geeignet, den Anforderungen des prognostizierten Verkehrsaufkommens gerecht zu werden. Die Anhörungsbehörde stellt im Anhörungsbericht detailliert und überzeugend dar, dass die Nullvariante zur Erreichung der vom Vorhabenträger der NBS legitim verfolgten Ziele ungeeignet ist. Anderslautende Einwendungen legen einen falschen Maßstab zu Grunde, soweit sie bereits bauliche Veränderungen nach dem Jahr 2010 berücksichtigen. Seite 121 von 316

122 In Ermangelung der gesetzlichen Bedarfsfeststellung ist eine auf den aktuell zur Verfügung stehenden Erkenntnismitteln basierende und methodisch einwandfreie Prognose zum künftig erwarteten Bedarf anzustellen (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember C 13/85, Rn. 95, juris). Die Antragsplanung muss diesen prognostizierten Bedarf zu bewältigen geeignet sein. Die Planfeststellungsbehörde ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass die Antragsplanung diesen Maßstäben genügt und schließt sich den diesbezüglichen Ausführungen der Anhörungsbehörde an. Die vom Vorhabenträger der NBS vorgelegten Verkehrsprognosen sind nicht zu beanstanden. Er hat die Zugzahlen für die Prognose mit Zielhorizont 2025 aktualisiert. Dieser Zeitpunkt liegt hinter dem voraussichtlichen Inbetriebnahmetermin, ist mithin aussagekräftig. Grundlage der Prognose sind einerseits die Gutachten zum gültigen Bundesverkehrswegeplan von 2003 und die Zahlen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 sowie andererseits die Vorstellungen des Landes für das Zielkonzept Hinsichtlich des Personennah- und Regionalverkehrs stützt er sich maßgeblich auf die angemeldete und bestätigte Nachfrage des Landes Baden-Württemberg und des Nahverkehrsverbandes Baden-Württemberg. Auch eine Bewertung des Fernbusverkehrs als Konkurrenz zum Fernbahnverkehr ist in die Bedarfsplanüberprüfung 2010 eingeflossen. Die von Einwendern und anerkannten Verbänden erhobenen Zweifel an der Richtigkeit der Prognose greifen nicht durch. Die Anhörungsbehörde wiederlegte detailliert und folgerichtig Behauptungen, die schlussendlich zu dem Ergebnis führten, der Bedarf sei höher als vom Vorhabenträger der NBS prognostiziert. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Aus den Erwiderungen des Vorhabenträgers der NBS auf die an den eisenbahnwissenschaftlichen Untersuchungen und dem Stresstest vorgebrachte Kritik lassen sich keine durchgreifenden Bedenken erkennen. Letzteren führte der Vorhabenträger der NBS durch, obwohl er wie die Anhörungsbehörde richtig anmerkt hierzu rechtlich nicht verpflichtet ist. Die Verkehrsprogose hat sich auf ein zukünftig zu erwartendes Verkehrsbedürfnis zu konzentrieren. Der sogenannte Stresstest geht über dieses Verkehrsbedürfnis hinaus. Der Finanzierung des Vorhabens stehen keine unüberwindbaren Schranken entgegen. Auch insoweit fehlt es nicht an der Gebotenheit der Vorhabenumsetzung (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März A 1075/04, Rn. 200, juris). Mit seiner Entscheidung vom 14. Juni C 7/15 stellt das Bundesverwaltungsgericht Seite 122 von 316

123 fest, dass die Mitfinanzierung des Vorhabens durch die Stadt Stuttgart und andere baden-württembergische Projektpartner nicht an dem Gebot der Konnexität von öffentlichen Aufgaben und Ausgaben aus Art. 104a Abs. 1 GG zu messen ist. Damit entfällt ein auf diese Verfassungsnorm gestützter Nichtigkeitsgrund für den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21. Die Anhörungsbehörde legt detailliert dar, welcher finanzielle Rahmen um das Vorhaben gezogen wurde und kommt folgerichtig und überzeugend zu dem Ergebnis, dass selbst unter Annahme schlechtester Bedingungen wie die Ausschöpfung zivilrechtlicher Gestaltungsrechte oder straf- und aktienrechtlicher Mittel von einer finanziellen Absicherung auszugehen ist. Die Finanzierungsvereinbarung selbst sieht Regelungen vor, wie Kostensteigerungen bewältigt werden. Selbst eine unterstellte Nichtigkeit dieser Vereinbarung führt nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes Baden-Württemberg nicht dazu, dass die Finanzierung nicht mehr gesichert ist. Dies wäre vielmehr erst dann der Fall, wenn zugleich feststünde, dass auch eine andere Aufteilung der Kosten von vornherein ausscheidet, sodass nach der Vorstellung der Finanzierungsbeteiligten das Projekt nicht zu verwirklichen wäre (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 3. Juli S 2429/12, Rn. 51, juris). Weitere Belange, die der Planrechtfertigung des Projektes Stuttgart 21 entgegenstehen, sind nicht ersichtlich. Die auf bauliche Anlagen anderer planfestgestellter Abschnitte bezogenen Bedenken und Forderungen wie die Dimensionierung der Fußgängeranlagen im Hauptbahnhof (tief) und dessen Längsneigung, den Brandschutz und die Entfluchtung sind in den jeweiligen Planfeststellungsabschnitten behandelt und bestands- bzw. rechtskräftig planfestgestellt worden. Die im vorliegenden Planfeststellungsverfahren vorgebrachten Bedenken hinsichtlich der Ausgestaltung der planfestgestellten Abschnitte führt auch nach nochmaliger Prüfung zu keiner anderen Beurteilung durch die Planfeststellungsbehörde. Damit ist die Vereinbarkeit mit allen privaten und öffentlich-rechtlichen Belangen festgestellt. B vorliegender Abschnitt 1.3a mit Folgemaßnahmen B NBS mit Station NBS Der Vorhabenträger der NBS hat sich entschieden, die zweigleisige NBS zwischen Wendlingen und Stuttgart so zu führen, dass eine direkte Anbindung des Flugha- Seite 123 von 316

124 fens möglich ist. Diese Planung hat auch Eingang in den Bundesverkehrswegeplan 2003 gefunden (vgl. dort Tabelle 4 auf Seite 30). Die im PFA 1.3a vorgesehene Station NBS am Flughafen dient dem Schienenfern- und Regionalverkehr und soll darüber hinaus vielfältige neue Umsteigebeziehungen für die dort bereits vorhandenen beziehungsweise zusätzlich geplanten Nahverkehrslinien eröffnen. Damit will der Vorhabenträger der NBS den internationalen Verkehrsflughafen Stuttgart (Bundesverkehrswegeplan 2003, Abbildung 4, Seite 31) seiner Bedeutung als Großflughafen in einer Metropolregion mit 9,7 Millionen Passagieren (2014) entsprechend direkt an das Hochgeschwindigkeitsnetz der Eisenbahn anbinden. Erklärtes Ziel der Verkehrspolitik ist es, in allen Fachplanungsebenen den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur durch eine Vernetzung der Verkehrsträger zu ergänzen und ein integriertes Verkehrssystem zu schaffen (Bundesverkehrswegeplan 2003, Seite 27, Nummer 4.3). Für den internationalen Luftverkehr haben Schiene und Straße eine wichtige Zubringer- und Ableitungsfunktion. In der Vergangenheit oblag es aber vorrangig der Straße, den flughafenbezogenen Fernverkehr an sein Ziel zu bringen. Die Verkehrspolitik der Bundesregierung geht dahin, die Schiene in Zukunft stärker in diese Aufgabe einzubeziehen und gegebenenfalls auch Anschlussflüge über kurze und mittlere Entfernungen zu ersetzen. Voraussetzung hierfür sei eine gute Verknüpfung der Verkehrsträger Luft und Schiene, weshalb die Anbindung der Flughäfen an das Schienennetz verbessert werden solle. Die Bundesregierung geht davon aus, dass der Flughafen Stuttgart zusammen mit weiteren vier Großflughäfen in Metropolregionen künftig zusätzlichen Interkontinentalverkehr, der bisher noch weitgehend über die beiden sogenannten Hubflughäfen Frankfurt/ Main und München abgewickelt werde und bis 2020 zunehmen solle, aufnehmen könne und werde. Dadurch erfolge eine Ausweitung ihrer Einzugsgebiete, der mit einer verbesserten Integration in die Verkehrsnetze am Boden, vorrangig der Anbindung an die Schiene, begegnet werden müsse (vgl. Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009, Seiten 37 und 39 f.). Das Ziel der Verknüpfung mit dem Landesflughafen Stuttgart zur Verbesserung der überregionalen Anbindung dieses Verkehrsträgers steht auch im Einklang mit den Vorgaben des Europäischen Rechts und der Verkehrspolitik der Europäischen Kommission zum Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes. Bereits mit der Entscheidung Nummer 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 wurden gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines trans- Seite 124 von 316

125 europäischen Verkehrsnetzes und Vorhaben von gemeinsamem Interesse festgelegt, die zu diesem Unterfangen beitragen sollen. Dort sind sogenannte transeuropäische Verkehrsachsen und Projekte genannt, in denen die Verkehrsinfrastruktur gezielt ausgebaut werden soll, darunter als Nummer 17 die Eisenbahnachse Paris- Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava, zu der auch die NBS/ ABS Stuttgart-Ulm- Augsburg gehört. Darüber hinaus sind als Vorhaben von gemeinsamem Interesse ausdrücklich auch solche genannt, die sich auf die Verknüpfung von in der Entscheidung genannten Strecken (hier die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart- Ulm-Augsburg) mit anderen Verkehrsträgern beziehen (siehe oben genannte Entscheidung, Anhang II, Abschnitt III). Das wird konkretisiert durch die Empfehlungen der Europäischen Kommission im Weißbuch für ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem (KOM [2011], Seite 144). Danach sollen bis 2050 alle Flughäfen des transeuropäischen Verkehrs-Kernnetzes an das Schienennetz, vorzugsweise an das Hochgeschwindigkeitsschienennetz angebunden werden (vgl. KOM [2011], Seite 11). Die bessere Vernetzung der Verkehrsträger soll erklärtermaßen auch dem Ziel dienen, dass bis 2050 im Sinne der Ressourcenschonung der Großteil der Personenbeförderung über mittlere Entfernungen auf die Eisenbahn entfällt (vgl. KOM [2011], Seite 10). Die grundsätzliche Zielsetzung der Flughafen-Anbindung an den Schienenfernverkehr wurde im Anhörungsverfahren wiederholt kritisiert, weil die bessere Anbindung des Flughafens zu mehr Flugpassagieren führe. Eine Zunahme des Luftverkehrs bringe aber mehr Fluglärm für die Filderregion und gegebenenfalls eine neue Diskussion über eine Erweiterung des Flughafens um eine zusätzliche Start- und Landebahn. Das stehe im Widerspruch zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Dabei wird nach Ansicht von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde allerdings nicht berücksichtigt, dass die zu Grunde gelegte Zunahme des Luftverkehrs auf Prognosen bis 2020 beruht und wohl unabhängig davon eintreten wird, ob das Vorhaben verwirklicht wird oder nicht. Die Verbesserung der Schienenanbindung wird nach den obigen Ausführungen als notwendig angesehen, um dem als Folge einer Zunahme des Luftverkehrs erwarteten Zuwachs des landseitigen Verkehrs vom und zum Flughafen zu begegnen. Teilweise wurde im Anhörungsverfahren aber auch eine gegenteilige Entwicklung, nämlich ein beständiger Rückgang der Fluggast- und Besucherzahlen, angenommen und insoweit folgerichtig ein Bedarf für eine verbesserte Eisenbahnanbindung Seite 125 von 316

126 des Flughafens und der Messe in Frage gestellt. Ein kontinuierlicher Rückgang der Fluggastzahlen am Flughafen Stuttgart lässt sich indes nicht belegen. Nach den Geschäftsberichten der Betreibergesellschaft hat er zwar in den Jahren nach der Finanzkrise 2008 in der Tat einen Rückgang der Passagierzahlen bis auf zirka 8,9 Millionen Passagiere in 2009 zu verzeichnen gehabt, weist aber seither wieder steigende Zahlen auf und hat mit jeweils zirka 9,7 Millionen Fluggästen in 2012 und 2014 wieder die Auslastung von 2008 erreicht. Im Jahr 2015 wurden 10,5 Millionen Fluggäste gezählt. Daraus lässt sich nicht schließen, dass die oben dargestellten langfristigen Prognosen für den Flugverkehr unzutreffend seien. Abgesehen davon kommt es für die Planfechtfertigung nicht auf die erwartete Nachfrage von Flugpassagieren oder Messebesuchern, sondern auf den Bedarf im Schienenverkehr an. Insoweit hat die letzte Überprüfung des Bedarfsplans zum BSWAG auf der NBS zwischen Ulm und dem geplanten Bahnhof Stuttgart-Flughafen/ Messe keinen Rückgang, sondern einen deutlichen Anstieg von 10,6 auf 16,9 Millionen Personenfahrten im Jahr ergeben, die unter anderem auf Verlagerungen vom Luftverkehr zurückgeführt werden (BVU/ Intraplan, Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, November 2010, Seiten 9-29 mit Abbildung 9.3-7). Die Anbindung an das Hochgeschwindigkeits-Schienennetz der Eisenbahn soll zudem nicht nur eine Zubringer- und Anschlussfunktion zum beziehungsweise vom Flughafen erfüllen, sondern zusätzlich auch noch für die direkt am Flughafen angesiedelte Messe. An Tagen mit großen Publikumsmessen generiert diese ein erhebliches Verkehrsaufkommen (nach Angaben des Vorhabenträgers der NBS zirka Reisende) und benötigt deshalb leistungsfähige Anschlüsse an das Schienennetz (vgl. 1 Abs. 2 des Landesmessegesetzes Baden-Württemberg (MesseG BW)). Bei der Messe ist entgegen dem Vorbringen der Einwenderseite auch kein dauerhafter Rückgang der Besucherzahlen erkennbar, vielmehr ist bereits eine zusätzliche zehnte Messehalle im Bau, was eher steigende als sinkende Besucherzahlen erwarten lässt. In letzter Zeit zusätzlich an Bedeutung gewonnen hat die Anbindung an das Fernbusnetz, hier über das Stuttgart Airport Busterminal (SAB), das im Mai 2016 in Betrieb ging. Soweit Einwender demgegenüber die Erschließung des Flughafens und der Messe durch die vorhandene S-Bahn, eine zusätzlich geplante Stadtbahn und mit Fern- Seite 126 von 316

127 bussen für ausreichend halten, wird das der dargestellten Verkehrswegeplanung auf Bundesebene und den Vorgaben des Europäischen Rechts nicht gerecht. Teilweise wurde von Einwendern argumentiert, die direkte Flughafenanbindung bringe tatsächlich keine wesentliche Verbesserung, weil im Betriebsprogramm des Vorhabenträgers der NBS tatsächlich nur alle zwei Stunden ein Fernzughalt vorgesehen sei und man deswegen im Durchschnitt eine volle Stunde Wartezeit auf den Anschluss hinnehmen müsse. Der Vorhabenträger der NBS argumentiert dagegen, dass der Fernzuganschluss vor beziehungsweise nach einer Flugreise vorab geplant werden könne, um solche Wartezeiten zu vermeiden. Abgesehen davon lasse diese Betrachtung die zahlreichen Regionalverkehrsverbindungen außer Acht, die zusätzlich zum schnellen Fernverkehr für einen Halt am Flughafen vorgesehen seien. Der Fernverkehrshalt zwischen Flughafen und Messe soll nach den Zielsetzungen des Vorhabenträgers der NBS außerdem einem erweiterten Einzugsbereich auf den Fildern eine Anbindung an den Schienenfernverkehr bieten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass allein die Städte Filderstadt, Ostfildern und Leinfelden-Echterdingen nach den aktuellen Regionaldaten des Statischen Landesamtes zusammen mittlerweile etwa Einwohner haben und eine große Anzahl von Arbeitsplätzen auf den Fildern angesiedelt ist. Insgesamt dürften wenigstens Menschen im Filderbereich leben und arbeiten. Derzeit besteht aber in keiner der genannten Städte eine direkte Anbindung an den Fernverkehr der Eisenbahn; diese erfolgt bisher ausschließlich über Nahverkehrslinien vor allem zum Stuttgarter Hauptbahnhof, nach Esslingen oder Plochingen beziehungsweise zur Gäubahn im Bahnhof Böblingen. Dementsprechend rechnet der Vorhabenträger der NBS am Flughafenbahnhof auch mit einem hohen Anteil an Umsteigern aus dem Fern- und Regionalverkehr von beziehungsweise zur S-Bahn. Auch die Verbindungen aus dem Raum Ulm und der Region Neckar-Alb mit den Städten Reutlingen und Tübingen vom und zum Flughafen und zur Messe sowie in den Filderraum sollen dadurch deutlich verbessert werden. Es wurde eingewandt, dass ein Bahnhof am Flughafen deshalb nur als Umsteigebahnhof benötigt werde, weil sich am Hauptbahnhof in der Antragsplanung mit Durchgangsbahnhof kein Vollknoten des ITF einrichten lasse. Der Vorhabenträger der NBS hat auch insoweit auf die direkte Anbindung der Messe und des Flugha- Seite 127 von 316

128 fens mit schnellen Direktverbindungen des Regional- und Fernverkehrs sowie die Bedeutung als Umsteigepunkt für den Filderraum und eventuell den Stuttgarter Süden verwiesen. Dabei handelt es sich um Funktionen, die der Hauptbahnhof auch mit der Ausgestaltung als ITF-Vollknoten nicht erfüllen könnte. B Führung der Gäubahn über die Filderebene Die Planung des Vorhabenträgers der NBS sieht weiterhin vor, im PFA 1.3b auch die Verbindungen der Gäubahn aus Richtung Böblingen/ Horb/ Singen/ Zürich statt bisher auf der sogenannten Panoramastrecke künftig über die Filderebene zu führen und für sie einen zusätzlichen Halt zwischen dem Flughafen und der Messe mit allen dort erreichbaren Zielen und Anschlussverbindungen zu schaffen, bevor sie durch die Flughafenkurve und den Fildertunnel ins Tal fahren und dort den Hauptbahnhof erreichen. Die nähere Ausgestaltung der Streckenführung wird Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens für den PFA 1.3b sein. Im vorliegenden Verfahren sind lediglich die Einschleifungspunkte, Trogbauwerke und die ersten Tunnelmeter der Flughafenkurve enthalten, um die beschriebene Führung der Gäubahn auf die Neubaustrecke möglich zu machen. Deshalb ist der Frage der Planrechtfertigung für diese Maßnahme bereits im vorliegenden Verfahren nachzugehen. Der Vorhabenträger der NBS betrachtet die geänderte Führung der Gäubahn als eine notwendige Folgemaßnahme der Umgestaltung des Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken. Die bisherige Führung über die sogenannte Panoramastrecke in den bestehenden Kopfbahnhof werden nicht mehr möglich sein, wenn das Gleisvorfeld und die Bahnsteige des Kopfbahnhofs nach realisierter Umgestaltung des Bahnknotens nicht mehr zur Verfügung stehen. Außerdem sollen im Bereich des sogenannten Gäubahnviadukts Infrastruktureinrichtungen abgebaut werden, um Platz für neue S-Bahn-Gleise zur Haltestelle Mittnachtstraße zu schaffen. Ohne zusätzliche Baumaßnahmen ist nach Angaben des Vorhabenträgers der NBS allenfalls noch ein Halt im Bahnhof Feuerbach oder Zuffenhausen und gegebenenfalls eine Zugwende in Richtung des neuen Hauptbahnhofs denkbar. Das bringe aber ganz erhebliche betriebliche Nachteile: Die Zugwende beanspruche eine Wendezeit zwischen vier und sechs Minuten. Außerdem müssten ab dem heutigen Nordbahnhof bis zum Bahnhof Stuttgart Feuerbach die S-Bahn-Gleise 214 bis 216 mitbenutzt werden, die bereits mit drei dicht getakteten S-Bahn-Linien sehr stark belastet seien Seite 128 von 316

129 und in den Hauptverkehrszeiten kaum noch freie Trassen für die Gäubahnzüge bieten könnten. Die im Betriebsprogramm der Antragsplanung vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/ Nürnberg müsse mit einer Ausfahrt über den Wartungsbahnhof Untertürkheim und Waiblingen erfolgen. Das bringe nochmals eine deutliche Fahrzeitverlängerung mit sich. So wie für die Anhörungsist deshalb auch für die Planfeststellungsbehörde nachvollziehbar, dass eine andere Anbindung an den umgestalteten Hauptbahnhof angestrebt wird. Im Anhörungsverfahren haben Einwender unter dem Gesichtspunkt Planrechtfertigung vor allem die Streckenführung über die Filderebene und dabei insbesondere die Sinnhaftigkeit eines direkten Flughafenhalts für die Gäubahnzüge angezweifelt. Die Anzahl der Passagiere auf der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe sei dafür viel zu gering beziehungsweise vom Vorhabenträger der NBS nicht durch Untersuchungen belegt worden. Mittlerweile gebe es mit den Flughäfen Friedrichshafen und Memmingen mehrere neue Regionalflughäfen, die etwa aus der Bodenseeregion attraktiver gelegen seien als Stuttgart. Es sei ohne weiteres möglich und vollkommen ausreichend, den mutmaßlich nur wenigen Passagieren auf der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen/ Messe oder Filderregion mit einem zusätzlichen Halt in Stuttgart-Vaihingen eine Umsteigemöglichkeit auf den Nahverkehr der S- Bahn zu bieten; ebenso sei gegebenenfalls auch ein Anschluss der bisher befahrenen Panoramastrecke an den geplanten Tiefbahnhof machbar. Die Planfeststellungsbehörde ordnet diesen Punkt wie die Anhörungsbehörde als Aspekt der Variantenabwägung (vgl. unten unter B.4.3) zu. Die Notwendigkeit, die Gäubahn anders anzubinden, wenn das bestehende Gleisvorfeld bis zum Nordbahnhof wegfällt, der Hauptbahnhof um zirka neunzig Grad gedreht und zu einem Durchgangsbahnhof umgestaltet wird, ist damit nicht bestritten. Soweit diese Notwendigkeit von Einwendern angezweifelt wird, weil man es bei der Anbindung über die sogenannte Panoramastrecke an eine Ausbaustufe des bestehenden Kopfbahnhofs oder eine Kombination aus Durchgangs- und Kopfbahnhof belassen könne, ist auch das keine Frage der Planrechtfertigung für eine Änderung der Gäubahnführung, sondern eine solche der Abwägung der Varianten für die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Die Verbindung zu Flughafen und Messe kann nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde bei einem Erhalt der Gäubahn auf ihrer bisherigen Trasse als Nullvariante nicht so deutlich verbessert werden wie mit der Antragsplanung. Fahrgäste Seite 129 von 316

130 der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe müssten den Weg von der Filderebene hinunter zum Hauptbahnhof und dann wieder zurück auf die Filderebene also doppelt zurücklegen. Dabei müsste auch im günstigsten Fall mindestens ein Umstieg erfolgen, was für Reisende (gerade mit Gepäck) weniger attraktiv ist. Demgegenüber ist eine direkte Anbindung von Flughafen und Messe auf dem Weg zum Hauptbahnhof eine deutliche verkehrliche Verbesserung und entspricht den Zielen des 1 Abs. 1 AEG, insbesondere einem attraktiven Verkehrsangebot auf der Schiene. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Gäubahn dann nicht nur Zubringerfunktionen von und zu Flughafen und Neuer Messe übernimmt, sondern auch von allen Verbindungen und Umsteigemöglichkeiten profitieren kann, die dort mit dem Fern- und Regionalverkehr der Eisenbahn in der Station NBS sowie den Nahverkehrslinien der S-Bahn und Stadtbahn sowie Fernbus vorhanden sind beziehungsweise noch geschaffen werden sollen. Umgekehrt würden all diese Verbindungen ihrerseits auch von einer direkten Anbindung und Umsteigemöglichkeit auf beziehungsweise von der Gäubahn profitieren (vgl. dazu Beitrag der Stuttgarter Straßenbahnen AG in der Erörterungsverhandlung am 1. Oktober 2014, Seiten 155 f. und 158 ff. des Wortprotokolls und am 2. Oktober 2014, Seiten 21 f. des Wortprotokolls). Der Vorhabenträger der NBS hat schließlich auch nachvollziehbar dargelegt, dass der längere Fahrweg über die Filderebene und der zusätzliche Halt am Flughafen in ihrer Planung durch höhere Fahrgeschwindigkeiten auf der NBS ausgeglichen werden kann und für diejenigen Passagiere, die nicht das Ziel Flughafen, Messe oder Filderregion haben, keinen nennenswerten Zeitverlust mit sich bringt. Eine konkrete Prognose zur Anzahl der Fahrgäste mit den Zielen Flughafen, Messe oder Filderregion und eine darauf aufbauende Kosten-Nutzen-Rechnung, wie sie von Einwenderseite verlangt wurde, hat der Vorhabenträger der NBS nicht vorgelegt und kann von ihm auch nicht abverlangt werden. Die Planfeststellungs- ist ebenso wie die Anhörungsbehörde der Auffassung, dass eine Kosten-Nutzen-Rechnung nur zu fordern wäre, wenn für die Planrechtfertigung noch belegt werden müsste, dass die Maßnahme beispielsweise nach dem Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden GVFG oder einer Nachfolgeregelung förderfähig und die Finanzierung dadurch gesichert ist. Das ist aber nicht der Fall, weil nach den Regelungen des Finanzierungsvertrages von 2009 zwar für einen kleinen Teil der Investitionskosten Zuschüsse aus dem GVFG- Bundesprogramm eingeplant sind, Bund und Land aber für diesen Betrag unabhän- Seite 130 von 316

131 gig davon aufkommen müssen, ob die Fördermittel letztendlich bewilligt werden o- der nicht. Der Einwand, der Dritte Ausführungsvertrag vom 29. September 1978 zum Rahmenabkommen vom 3. Dezember 1968 über die Verbesserung der Bedienung des Personenverkehrs im Mittleren Neckarraum stehe der Führung der Gäubahn über die Filderebene und der Schaffung eines Umsteigebahnhofs am Flughafen entgegen, wird zurückgewiesen. Darin verpflichtete sich das Land Baden-Württemberg gegenüber der damaligen Deutschen Bundesbahn, entsprechend den Festlegungen des Integrierten Nahverkehrskonzepts Großraum Stuttgart (INVK) von 1977 keine die S-Bahn konkurrierenden Schienenschnellverkehrssysteme zu errichten. Diese Regelung bezweckte einen Schutz der Deutschen Bundesbahn vor Konkurrenz für das seinerzeit neu zu errichtende S-Bahn-Netz. Abgesehen davon, dass sich diese Regelung durch den bereits erfolgten Bau des S-Bahn-Netzes erledigt haben dürfte, ist im Einklang mit der Anhörungsbehörde dann kein Verstoß zu erkennen, wenn derjenige, dessen Schutz die Regelung bezweckt hier die durch den Vorhabenträger der NBS vertretene DB Netz AG als Rechtsnachfolger der Deutschen Bundesbahn, auf diesen Schutz verzichtet. B Neubau der Südumgehung Plieningen Der Neubau der Südumgehung Plieningen ist planerisch gerechtfertigt. Dies ergibt sich aus den mit der Planung verfolgten straßenverkehrlichen Zielsetzungen. Die Südumgehung dient der dringend erforderlichen Verkehrsentlastung von Plieningen und ist auch im Maßnahmenplan Landesstraßen des Generalverkehrsplans 2010 Baden-Württemberg enthalten. Die Straßenbauverwaltung hat nachvollziehbar dargelegt, dass der heutige Verkehrsknotenpunkt Neuhauser Straße/ Mittlere Filderstraße in Stuttgart Plieningen stark überlastet ist und dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht wird. Aufgrund der angrenzenden Bebauung sind eine Aufweitung und die Schaffung entsprechender (zusätzlicher) Abbiegespuren nicht möglich. Die zusätzlich durch die Fertigstellung der Westumfahrung Scharnhausen hervorgerufene Verkehrszunahme kann nach Feststellung der höheren Straßenbaubehörde auf der bestehenden Neuhauser Straße nicht mehr mit einer annehmbaren Verkehrsqualität abgewickelt werden. Die Seite 131 von 316

132 L 1204 muss deshalb aus dem angebauten Bereich heraus verlegt und durch eine neue, leistungsfähige Verbindung zu den Landesstraßen L 1016 und L 1205 südlich der Ortslage von Plieningen an das überörtliche Straßennetz angeschlossen werden. Durch die geplante Südumgehung Plieningen kann die an der Neuhauser Straße angrenzende Bebauung in Plieningen östlich der Mittleren Filderstraße von Verkehrsimmissionen entlastet werden, was mit Blick auf das derzeitige hohe Belastungsniveau dringend geboten ist. Die Verkehrsverlagerung an den Rand von Plieningen wird die Situation im Innerortsbereich in Bezug auf Lärm, Abgasbelastung und Verkehrssicherheit nachhaltig verbessern und damit einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung der Funktionsfähigkeit des Ortszentrums und damit letztlich auch zur innerörtlichen Lebensqualität leisten. B.4.2 Abschnittsbildung Die richterrechtlich anerkannte Abschnittsbildung unterliegt den Grenzen planerischer Gestaltungsfreiheit des Vorhabenträgers, muss aber den Anforderungen des Abwägungsgebotes genügen (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Juni C 5/78, Rn. 32, juris). Die Bildung von Unterabschnitten ist für die eisenbahnrechtliche Planfeststellung bei Neubaustrecken nicht nur sachgerecht, sondern unerlässlich, damit der Planungsvorgang mit einer Berücksichtigung einer Vielzahl von Belangen praktikabel und effektiv gestaltet werden kann. Die Bewältigung sämtlicher mit der Gesamtplanung einhergehender Belange wäre völlig unübersichtlich und nicht nachvollziehbar und müsste daher scheitern. Im Eisenbahnrecht muss daher im Gegensatz zum Straßenrecht nicht jedem Planfeststellungsabschnitt eine selbständige Verkehrsfunktion zukommen. Es wird dadurch dem im Vergleich zum Straßennetz viel weitmaschiger geflochtenen Schienennetz Rechnung getragen (vgl. BVerwG, Beschluss vom 21. Dezember VR 6/95, Rn. 26, juris). Gemessen an diesem Maßstab ist die Abschnittsbildung nicht zu beanstanden. B Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3 Der PFA 1.3 verbindet die bereits planfestgestellten Abschnitte 1.2 und 1.4 und bindet zugleich die Gäubahn an die NBS an. Die Bildung dieser Abschnitte erfolgte in zulässiger Weise. Insoweit wird auf die Begründungen in den jeweiligen Planfest- Seite 132 von 316

133 stellungsbeschlüssen verwiesen. Hieraus folgt, dass die Bildung des Abschnittes 1.3 sachgerecht ist. B Bildung des Planfeststellungsabschnittes 1.3a Im Rahmen der oben gezogenen Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit kann eine Abschnittsbildung auch nachträglich erfolgen. Der Vorhabenträger der NBS machte hiervon in zulässiger Weise Gebrauch. Die inhaltliche Rechtfertigung ergibt sich aus der Vermeidung von Bau- und Inbetriebnahmeverzögerungen des Projektes Stuttgart 21. Das Anhörungsverfahren ließ Optimierungspotential für die Führung der Gäubahn über den Flughafen erkennen. Der Vorhabenträger der NBS beabsichtigt, diese Überlegungen in seinen Planungen zu berücksichtigen. Diese planerischen Überlegungen sind jedoch noch nicht im Sinne einer Entwurfs- und Genehmigungsplanung so verfestigt, dass sie bereits jetzt zum Gegenstand des Planfeststellungsantrags gemacht werden könnten. Vielmehr muss eine entsprechende Planung erst noch erarbeitet werden. Dies und bei entsprechender Umsetzung auch eine erneute Öffentlichkeitsbeteiligung haben einen größeren Zeitbedarf als bisher vorgesehen zur Folge. Eine planrechtliche Entscheidung könnte für den ungeteilten PFA 1.3 erst ergehen, wenn die allein auf den neuen PFA 1.3b beschränkten Planungen abgeschlossen wären. Hierdurch wäre die vom Vorhabenträger der NBS geplante Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens Stuttgart mit seiner Anbindung an die NBS spätestens im Dezember 2021 deshalb gefährdet, weil der Lückenschluss zwischen den im Übrigen bestands- und rechtskräftig planfestgestellten Abschnitten nicht rechtzeitig erfolgen könnte. Die Trennbarkeit ergibt sich aus dem Umstand, dass beide Abschnitte unterschiedliche Verkehrsbeziehungen zum Gegenstand haben. Während der PFA 1.3a der Anbindung des Bahnknotens Stuttgart an die NBS nach Ulm dient, betrifft der PFA 1.3b die Anbindung der Gäubahn mit dem Verkehr nach Horb/ Singen/ Zürich an den Bahnknoten Stuttgart. Dem Gesamtvorhaben stehen keine unüberwindbaren Hindernisse entgegen. Der PFA 1.3a schließt eine Lücke zwischen den bestandskräftig festgestellten Abschnitten 1.2 und 1.4. Dies ist für einen regelgerechten Betrieb der Strecke zwischen Stuttgart und Ulm notwendig. Dem PFA 1.3a kommt damit sogar eine eigenständige Seite 133 von 316

134 Verkehrsfunktion zu. Die Planrechtfertigung des PFA 1.3b ist gegeben (vgl. oben unter B ). Der erhobene Einwand, dass beide Abschnitte derart miteinander verbunden seien, dass eine Planfeststellung des einen Abschnitts, die Ausgestaltung und Trassenführung des anderen Abschnitts bewirke beziehungsweise präjudiziere, wird zurückgewiesen. Richtig ist, dass die im PFA 1.3a genehmigten Verknüpfungspunkte mit dem PFA 1.3b (Aus- und Einfädelung aus der und in die NBS und die eingleisigen Tunnelröhren) zwar gewisse Zwangsläufigkeiten für die weitere Planung darstellen. Dies führt aber weder zu deren Rechtswidrigkeit noch zu einer Einengung der Variantenabwägung. Gemäß den Ausführungen unter B behalten durch eine Abschnittsbildung geschaffene Zwangspunkte die Qualität eines im Rahmen der Abwägung überwindbaren Belangs. Der Grundsatz der Konfliktbewältigung wird ebenso nicht verletzt. Die eingewendeten Probleme bei der Bauablaufplanung, wonach eine Verlegung der BAB A8 zur Erstellung der Flughafenkurve im PFA 1.3b nicht mehr wie ursprünglich geplant möglich sei, da bei einer getrennten Bauausführung die NBS im Verlegungsbereich der BAB liege, und eine Realisierung der Flughafenkurve in offener Bauweise, wie noch im PFA 1.3 geplant, an der dann schon bestehenden NBS sowie an der nicht mehr verlegbaren BAB A8 scheitern würde, verfängt nicht völlig. Der Vorhabenträger der NBS erwiderte hierauf, in dem Falle dass die Kreuzungsbauwerke von NBS und BAB A8 im Zuge der Flughafenkurve nicht in jenem Zeitraum realisierbar sein sollten, in dem die BAB A8 provisorisch verlegt ist, die Schnittpunkte der Flughafenkurve mit der NBS und der BAB A8 bergmännisch aufgefahren würden. Damit steht eine machbare Lösung für den von Einwenderseite zu bedenken gegebenen Fall vor. Ein nicht anerkannter Verband unterstützt die Verfahrenstrennung ausdrücklich. Er führt in seiner noch auf den PFA 1.3 bezogenen Stellungnahme aus, hinsichtlich der NBS Stuttgart-Ulm (Verknüpfung der Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.4) und der Veränderung des Verlaufs der Gäubahn sei festzuhalten, dass es sich nicht um ein einheitliches Vorhaben handele. Das Vorhaben eines veränderten Verlaufs der Gäubahn sei im Hinblick auf die Planrechtfertigung sowie in der Abwägung eigenständig zu würdigen. Die Verfahrenstrennung führt schließlich weder zur Einschränkung von Beteiligungsrechten noch von Rechtsschutzmöglichkeiten. Zu erstem sei auf die zutref- Seite 134 von 316

135 fende verfahrensrechtliche Behandlung der nachträglichen Abschnittsbildung durch die Anhörungsbehörde (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 30 ff.) verwiesen. Die durch die Trennung zusätzlich Betroffenen wurden im Einklang mit 73 Abs. 8 Satz 1 VwVfG beteiligt. Einwendungen, die im Rahmen des Anhörungsverfahrens zum PFA 1.3 erhoben wurden, haben grundsätzlich auch nach Rücknahme des nun dem PFA 1.3b vorbehaltenen Vorhabenteils Bestand. Soweit sie jedoch ihren Bezugspunkt durch die Abtrennung verloren, haben sie sich erledigt. Dies trifft in erster Linie auf jene Einwendungen zu, die sich auf ortsgebundene Belange wie die Inanspruchnahme von Grundeigentum oder die Beeinträchtigung durch Immissionen beziehen. Dabei ist im Einklang mit der Rechtsprechung nicht gemeint, dass solche Einwendungen auf Grund einer rein formalen Betrachtung erledigt seien, die sich jenseits der Planfeststellungsgrenze befinden. Vielmehr gilt auch hier der Grundsatz, dass bei abschnittsweiser Planfeststellung jene Einwendungen in der Abwägung zu berücksichtigen sind, die Belange betreffen, die zwar an sich dem PFA 1.3b zugeordnet sind, aber durch die Entscheidung zum PFA 1.3a zwangsläufig berührt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. Mai A 16/95, Rn. 15 f., juris). In der Beteiligung der insoweit Betroffenen ist kein Defizit zu erkennen. Dies folgt aus der Durchführung eines Anhörungsverfahrens, das den gesamten Abschnitt 1.3, dessen Gegenstand auch die Gäubahnführung des nunmehr dem PFA 1.3b zugeschlagenen Vorhabens war, umfasste. Die Ergebnisse dieser Öffentlichkeitsbeteiligung tragen auch das vorliegende Verfahren. Ebenso werden Rechtsschutzmöglichkeiten nicht beschnitten. Dies wäre anzunehmen, wenn eine willkürliche Parzellierung des Gesamtvorhabens effektiven Rechtsschutz faktisch unmöglich machte. Wie bereits ausgeführt ist die Abschnittsbildung indes gerade nicht willkürlich. B.4.3 Variantenentscheidung Die Vorhabenträger sind in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis gelangt, dass keine der Alternativlösungen die mit der Planung angestrebten Ziele ebenso gut und unter geringeren Eingriffen in entgegenstehende öffentliche und private Belange verwirkliche wie die vorliegende Planung. Seite 135 von 316

136 B Methodik der Variantenabwägung Die Entscheidung für eine Variante erfolgt mehrstufig: Ernsthaft sich anbietende Alternativlösungen müssen überhaupt in die Abwägung einbezogen werden, sie müssen ferner mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden und schließlich darf auf der Ebene des Abwägungsergebnisses die Bevorzugung einer bestimmten Lösung nicht auf einer Bewertung beruhen, die zur objektiven Gewichtigkeit der von den möglichen Alternativen betroffenen Belange außer Verhältnis steht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Dezember NB 2/88, Rn. 22, juris). Die Vorhabenträger verfuhren in dieser Weise. Sie haben sich bei der Erarbeitung der Planungsvarianten eines gestuften Vorgehens in der Sachverhaltsermittlung und Bewertung bedient. Diese Vorgehensweise ist nicht zu beanstanden. Sie entlastet den Planungsprozess und kommt der Klarheit des Abwägungsprozesses zu Gute. Das jeweilige Abwägungsmaterial muss in diesem Stadium der planerischen Entscheidung nach Lage der Dinge nur so genau und vollständig sein, dass eine vorauswählende Entscheidung auf der Grundlage erster Bewertungskriterien möglich ist. In aller Regel werden deshalb auch konkrete private Belange erst bedeutsam, wenn sich ein Planungsansatz aus anderen Gründen konkretisiert hat. Zumeist lässt sich erst dann sinnvoll fragen, welche individuellen Betroffenheiten die jeweilige Planungsvariante auslösen wird. Insoweit ist es verfahrensmäßig veranlasst, dass (erst) in einer späteren Planungsphase die individuellen Belange ebenso wie auch die öffentlichen Belange eine genauere Ermittlung erfordern (vgl. BVerwG, Beschluss vom 26. Juni B 1-11/92, 4 B 1/92, 4 B 2/92, 4 B 3/92, 4 B 4/92, 4 B 5/92, 4 B 6/92, 4 B 7/92, 4 B 8/92, 4 B 9/92, 4 B 10/92, 4 B 11/92, Rn. 24 mit weiteren Nachweisen, juris). Können Alternativlösungen die legitim gesetzten Ziele erreichen und kommen sie damit ernsthaft in Betracht, so hat der Vorhabenträger sie als Teil des Abwägungsmaterials mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Varianten jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange unter Einschluss des Gesichtspunkts der Umweltverträglichkeit einzubeziehen. Er ist allerdings nicht verpflichtet, die Variantenprüfung bis zuletzt offen zu halten und alle bis dahin erwogenen Alternativen gleichermaßen detailliert und um- Seite 136 von 316

137 fassend zu untersuchen. Auch im Bereich der Planungsalternativen braucht er den Sachverhalt nur so weit aufzuklären, wie dies für eine sachgerechte Trassenwahl und eine zweckmäßige Gestaltung des Verfahrens erforderlich ist. Er ist befugt, eine Alternative, die ihm auf der Grundlage einer Grobanalyse als weniger geeignet erscheint, schon in einem frühen Verfahrensstadium auszuscheiden. Verfährt er in dieser Weise, so handelt er nicht bereits dann abwägungsfehlerhaft, wenn sich herausstellt, dass eine von ihm verworfene Lösung ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre, sondern erst dann, wenn die ausgeschiedene Lösung sich geradezu als vorzugswürdig hätte aufdrängen müssen (vgl. BVerwG, Urteil vom 26. Februar A 47/96, Rn. 24, juris und konkret zur NBS Stuttgart-Ulm- Augsburg: VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28. Januar S 2426/99, Rn. 51, juris). Es ist weiterhin der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten, der es erfordern kann, Planungsalternativen bei gleicher planerischer Zielerfüllung auf ihre jeweilige Eingriffsintensität zu prüfen. Erforderlich ist insoweit die Prüfung, ob sich das planerische Ziel auf andere Weise mit geringerer Eingriffsintensität verwirklichen lässt. Dadurch soll diejenige Lösung für die Verwirklichung des Vorhabens gefunden werden, die öffentliche und private Belange am wenigsten beeinträchtigt. Bei der Prüfung der Alternativen ist Ausgangspunkt daher stets die Frage, ob und in welchem Maße die jeweilige Alternative die Planungsziele des Vorhabenträgers erreichen kann. Kann eine Alternative die Planungsziele nicht erreichen, ist sie im Rechtssinne keine Alternative und muss nicht weiter geprüft werden. Werden die Ziele nur unzureichend erreicht, müssen Abstriche an der Zielerreichung nur gemacht werden, wenn das beantragte Vorhaben selbst Eingriffe verursacht, die zur Zielerreichung außer Verhältnis stehen. Es sind also sowohl bei der Planung, die beantragt ist, als auch bei den relevanten Alternativen die jeweils in Betracht kommenden öffentlichen und privaten Interessen in die Abwägung einzustellen und zu gewichten und die einzelnen Ergebnisse miteinander zu vergleichen. Die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit sind erst dann überschritten, wenn eine andere als die gewählte Trasse besser geeignet gewesen wäre. Dies ist aber nicht schon dann der Fall, wenn man über die am besten geeignete Trasse je nach Betrachtungsweise und unterschiedlicher Gewichtung verschiedener Abwägungskriterien so oder anders denken könnte, also für die ei- Seite 137 von 316

138 ne Trasse und auch dagegen einleuchtende Gründe angeführt werden könnten (vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Juli CB 21/79, Rn. 6, juris). B Neubau der Eisenbahnstrecke Vorausgeschickt sei, dass eine umfassende Variantenabwägung anzustellen ist, obwohl der vorliegende PFA 1.3a die bereits bestandskräftig planfestgestellten Abschnitte 1.2 und 1.4 verbindet. Dadurch entfalten die benachbarten Planfeststellungsabschnitte für die Variantenauswahl im vorliegenden Teilabschnitt zwar insoweit eine Vorwirkung, als sie die noch in Betracht kommenden Varianten reduzieren und damit die planerische Gestaltungsfreiheit einengen. Dennoch machte es für die anzustellende Alternativenprüfung keinen prinzipiellen Unterschied, ob das Vorhaben auf der Grundlage eines einzigen Planfeststellungsbeschlusses oder in mehreren Etappen ausgeführt werden soll. Die Aufspaltung in Abschnitte kann nicht dazu führen, dass die Frage einer besser geeigneten Alternative gar nicht oder allenfalls im Rahmen des auf das vorangehende Teilstück beschränkten Planfeststellungsverfahrens aufgeworfen werden kann. Auch bei schrittweiser Planverwirklichung verengt sich die Alternativenprüfung nicht auf die Prüfung, inwieweit die geschaffenen Zwangspunkte noch Variationsspielräume lassen. Zwangspunkte erzeugen keine strikten Bindungen in dem Sinne, dass sie in die weitere Planung als feste Determinanten einzustellen sind. Auch wenn sie tendenziell desto stärker zu Buche schlagen mögen, je weiter sich die Planung von Abschnitt zu Abschnitt verfestigt, behalten sie die Qualität eines im Wege der Abwägung überwindbaren Belangs und muss die Planung in jedem Stadium dem Einwand standhalten, einem anderen Lösungskonzept unterlegen zu sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Januar A 6/10, Rn. 23, juris). Der Vorhabenträger der NBS hat unter Berücksichtigung dieser normativen Vorgaben auch für den vorliegenden Abschnitt eine umfassende Variantenprüfung sowohl für die Führung der ABS/NBS zwischen Stuttgart und Ulm und ihre Einbindung in den Bahnknoten Stuttgart als auch für die Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart insgesamt, Seite 138 von 316

139 den gesamten Filderbereich, die Führung der Gäubahn samt Anbindung an den Bahnknoten Stuttgart und die Flughafenanbindung im vorliegenden Teilabschnitt 1.3a durchgeführt und eine abschließende Gesamtbetrachtung vorgenommen (vgl. Erläuterungsbericht (Anlage 1), Teil II). Sie und auch die Entscheidung für die letztlich beantragte Variante entsprechen den planungsrechtlichen Maßstäben und werden im Ergebnis aus den nachfolgend dargestellten Gründen weder von Anhörungsnoch von Planfeststellungsbehörde beanstandet. Die Ziele, welche der Vorhabenträger der NBS mit der Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart insgesamt und mit der vorliegenden Planung für den Filderbereich und den Flughafen verfolgt, sind oben unter B dargestellt. Soweit eingewendet wird, der Vorhabenträger der NBS habe die in Betracht kommenden Alternativen überhaupt nicht geprüft, sondern bereits so konkrete Planungsziele aufgestellt, dass sie nur mit der Antragstrasse zu erreichen seien, ist dies zurückzuweisen. Planungsziele aufzustellen, liegt in dessen planerischen Gestaltungsermessen. Diese Grenze ist überschritten, wenn die Ziele willkürlich festgesetzt werden. Dies ist an den gesetzlichen Zielsetzungen des 1 Abs. 1 AEG zu messen. Es wurde bereits oben unter B dargestellt, dass die Ziele des Vorhabenträgers der NBS mit denen der Fachplanung und den aus der übergeordneten Verkehrspolitik ableitbaren Zielen übereinstimmen und er sie auch legitim verfolgen darf. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat das bereits im Jahr 2006 ausdrücklich bestätigt (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 6. April S 848/05, Rn. 36 ff., juris). B Großräumige Trassenkonzepte zwischen Stuttgart und Ulm Eine Untersuchung der großräumigen Trassenkonzepte zwischen Stuttgart und Ulm ist erforderlich, weil die Entscheidung für die eine oder die andere großräumige Trassenführung auch Auswirkungen auf den in diesem Verfahren planfestzustellenden Streckenabschnitt hat. Für die Abschnitte ab Wendlingen in Richtung Ulm spielt es zwar keine Rolle, wie die Streckenführung von Stuttgart bis nach Wendlingen gestaltet wird, wohl aber hat die grundsätzliche Entscheidung für die sogenannte K- Seite 139 von 316

140 Trasse (Filstaltrasse) oder die sogenannte H-Trasse (autobahnnahe Trasse) Rückwirkungen auf den Bereich zwischen Stuttgart und Wendlingen. Der Umstand, dass die ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg mittlerweile im Bedarfsplan für die Bundesschienenwege als Maßnahme Nummer 20 des vordringlichen Bedarfs aufgeführt ist, entbindet von dieser Betrachtung nicht. Für die Planfeststellung verbindlich ist nach 1 Abs. 2 BSWAG nur die Feststellung des Bedarfs. Auf eine bestimmte Streckenführung erstreckt sich dies nicht (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 28. Januar S 2426/99, Rn. 55, juris). Die Anhörungsbehörde stellt die Konzeptionen zu den relevanten K- und H-Trassen mit Verweisen auf den diesbezüglichen Erläuterungsbericht Teil II des Vorhabenträgers der NBS richtig dar (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 124 ff.) und kommt zu dem Ergebnis, dass die Entscheidung des Vorhabenträgers der NBS für die autobahnnahe (H-)Trasse fehlerfrei erfolgt sei. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Die K-Trasse drängt sich als vorzugswürdige Alternative nicht auf. Sie ist zwar im Hinblick auf wasserwirtschaftliche Aspekte und den Flächenverbrauch günstiger. Dies wiegt nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht auf, dass das vom Vorhabenträger der NBS sowie dem Grunde nach auch vom Verkehrsund Tarifverbund Stuttgart GmbH und vom Verband Region Stuttgart verfolgte Ziel einer direkten Flughafenanbindung nicht erreicht werden kann. Darüber hinaus stehen den genannten Vorteilen der K-Trasse eine stärkere dauerhafte Beeinträchtigung durch betriebsbedingte Immissionen und eine stärkere Zerschneidung von Natur und Landschaft sowie von Siedlungsstrukturen gegenüber. Die H-Trasse weist mit drei Kilometern die geringste Neuzerschneidung mit dem Streckenband auf. Durch die Bündelung mit anderen Verkehrswegen auf einer Länge von 62,5 Kilometer kann der diesbezüglichen Forderung nach Bündelung immissionsträchtiger Verkehrswege besser genügt werden als bei der K-Trasse. B Varianten im Bahnknoten Stuttgart Der Vorhabenträger der NBS hat vier grundsätzliche Lösungsansätze untersucht: Die Beibehaltung und Verbesserung des Kopfbahnhofs, eine Kombination aus neuem Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr und Beibehaltung des Kopfbahnhofs für den Regional- und Nahverkehr, Seite 140 von 316

141 eine Verlegung des Fernbahnhofs oder des Hauptbahnhofs insgesamt aus dem Innenstadtbereich hinaus und einen neuen Durchgangsbahnhof für Fern-, Regional- und Nahverkehr an Stelle des Kopfbahnhofs. Innerhalb dieser grundsätzlichen Lösungsansätze gibt es wiederum zahlreiche Untervarianten, die geprüft wurden. Der Vorhabenträger der NBS hat sie im Erläuterungsbericht Teil II (dort Seiten 19 bis 108) dargestellt und nach einheitlichen Kriterien bewertet, ebenso sind die angestellten Abwägungsüberlegungen übersichtlich dargestellt. Darauf wird Bezug genommen. Darüber hinaus wurden im Anhörungsverfahren noch weitere Varianten eingebracht. Außerdem wurden umfangreiche Einwendungen erhoben, die sich mit der Variantenabwägung für den gesamten Bahnknoten Stuttgart befassen. Die Planfeststellungsbehörde hält an ihren bisher in den vorangegangenen Planfeststellungsbeschlüssen zu den Abschnitten 1.1, 1.2, 1.4, 1.5 und 1.6a getroffenen Bewertungen fest. Wie die Anhörungsbehörde beschränkt sie sich auf die seither eingetretenen Entwicklungen und neu hinzugekommenen Einwände. B Antragsplanung mit unterirdischem Durchgangsbahnhof Ein besonders häufiger Einwand, der unter anderem durch anerkannte Verbände, aber auch von zahlreichen privaten Einwendern erhoben wurde, geht dahin, dass die Antragsplanung mit achtgleisigem Durchgangsbahnhof nicht ausreichend leistungsfähig sei. Die diversen Beibehaltungsvarianten, insbesondere unter Beibehaltung aller 16 Bahnsteiggleise und dem Ausbau der Zulaufstrecken, seien dagegen betrieblich wesentlich leistungsfähiger und zukünftigen Anforderungen besser gewachsen. Soweit damit ein Rückbau der Leistungsfähigkeit gegenüber derjenigen der Nullvariante behauptet wurde, handelt es sich um eine Frage der Planrechtfertigung. Auf diese Ausführungen (oben unter B.4.1) wird insoweit verwiesen. Der Forderung, die Infrastruktur nicht nur nach dem heute absehbaren Bedarf auszurichten, sondern auch noch Kapazitätsreserven für langfristige Entwicklungen vorzusehen, kann nicht entsprochen werden. Der Vorhabenträger der NBS hat eine nach fachlichen und wissenschaftlichen Maßstäben einwandfreie Verkehrsprognose vorgelegt und zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde dargelegt, dass das Seite 141 von 316

142 beantragte Vorhaben zur Bewältigung des künftig erwarteten Verkehrsaufkommens in der Lage ist. Eine an einer Vollauslastung orientierte Prognose kann nicht gefordert werden, wenn sie im Prognosehorizont nicht erwartet wird (vgl. BVerwG, Beschluss vom 7. Februar B 61/00, Rn. 11, juris, mit Verweis auf BVerwG, Urteil vom 3. März A 9/97, Rn. 62, juris für Bundesschienenwege). Wenn schon die Vollauslastung nicht betrachtet werden musste, so gilt dies erst recht für eine noch darüber hinaus gehende Frequenz, die eine Erweiterung der Anlagen notwendig machte. Der Vorhabenträger der NBS hat über seinen Pflichtenkreis hinaus eine Fahrplanrobustheitsprüfung (Stresstest) durchgeführt und damit plausibel aufgezeigt, dass das beantragte Vorhaben für eine über den erwarteten Verkehrsbedarf hinausgehende Leistungssteigerung um dreißig Prozent taugt. Bezüglich der sonst zu den Prognosen und Betriebssimulationen geäußerten Kritik schließt sich die Planfeststellungsbehörde der Auffassung der Anhörungsbehörde unter Verweis auf deren richtigen Ausführungen (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 133 f.) an. Auch hinsichtlich der betrieblichen und verkehrlichen Flexibilität legt der Vorhabenträger der NBS nachvollziehbar dar, dass die erhobenen Bedenken von Einwendern nicht durchgreifen. Einer Entflechtung von schnellem und langsamem Verkehr trägt er in hinreichender Weise Rechnung. Mit der Antragsplanung für den Bahnknoten Stuttgart soll es vor allem auf den bislang sehr stark frequentierten Strecken im Neckartal gelingen, die verspätungsträchtige gemeinsame Nutzung von Gleisen durch S-Bahn und Fern- beziehungsweise Regionalzüge mit unterschiedlichem Geschwindigkeitsniveau zu vermeiden. Entsprechendes gilt für die Trennung zwischen Güterzügen auf der Filstaltrasse und schnellem Verkehr auf der NBS. Im Filderbereich soll die gemeinsame Streckennutzung dagegen auf einer deutlich kürzeren und vergleichsweise schwach frequentierten Strecke erfolgen, auf der ohnehin größtenteils Geschwindigkeitsbegrenzungen auf siebzig beziehungsweise achtzig Kilometer pro Stunde für alle Züge gelten. Deswegen wird eine Trennung von Fernbahn- und S-Bahn-Verkehr vom Vorhabenträger der NBS hier nicht unbedingt für notwendig gehalten. Hinsichtlich der eingewendeten Unmöglichkeit, Zugbildungen, Kuppeln und Flügeln sowie Fahrtrichtungswechsel vornehmen zu können, erwidert der Vorhabenträger der NBS zutreffend, dass das Einsetzen, Enden und Rangieren sowie Wenden von Zügen auch nach Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart weiterhin möglich, nach dem Betriebskonzept aber vorrangig unter Verwendung des sogenannten unterirdischen Kreisverkehrs und des Wartungsbahnhofes Unter- Seite 142 von 316

143 türkheim im PFA 1.6b vorgesehen seien. Die Stärke des Durchgangsbahnhofs liege gerade darin, dass Zugwenden und Rangieren mit den damit verbundenen betrieblichen Einschränkungen im Bahnhof vermieden werden können, stattdessen seien schnelle durchgebundene Linien mit kurzer Taktung möglich. Grundsätzlich seien Fahrtrichtungswechsel im Durchgangsbahnhof aber jedenfalls auf den Gleisen vier und fünf grundsätzlich machbar, die dafür erforderliche Bremsprobe könne ebenfalls durchgeführt werden. Wegen des damit verbundenen erheblichen betrieblichen Aufwandes und der langen Belegung der Bahnsteiggleise müsse das aber auf Einzelfälle beschränkt bleiben, Kapazitäten dafür seien eher außerhalb der Hauptverkehrszeit vorhanden. Das Stärken und Schwächen von Zügen sei ebenfalls grundsätzlich machbar, aber ebenfalls mit einer längeren Standzeit verbunden und nur in den Tagesrandzeiten möglich. Die Verwendung von Kurswagen sei grundsätzlich ebenfalls möglich, allerdings eine Randerscheinung. Die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise sei für die jeweils vier Richtungsgleise untereinander nach wie vor gegeben. Bestätigend führt die Anhörungsbehörde aus, dass die genannten Betriebsvorgänge nicht der Normalfall während der Hauptverkehrszeiten sind. In den Nebenverkehrszeiten kann darauf eingegangen werden, wenn tatsächlich Nachfrage von Eisenbahnverkehrsunternehmen besteht. Außerdem haben sie abgesehen von der reinen Zugwende und dem ausgesprochen seltenen Einsatz von Kurswagen auch bisher schon Fahrten in den Abstell- und Wartungsbahnhof erforderlich gemacht, die zusätzliche Gebühren auslösen. Ob ausreichende Abstellkapazitäten vorhanden sind, hängt von der Dimensionierung der Abstellanlagen im PFA 1.6b ab. Eine gewisse Reduzierung oder Verlegung des Abstellbahnhofs ist im Übrigen auch bei den Beibehaltungs- und Kombinationsvarianten vorgesehen. Die teils negativen Auswirkungen der Lösung mittels Durchgangsbahnhofs auf die Reisezeiten lassen die Antragsvariante ebenfalls nicht unvertretbar erscheinen. Die Beibehaltung des Kopfbahnhofes drängt sich diesbezüglich nicht auf. Bei differenzierter Betrachtung dieses Einwandes und unter Berücksichtigung weiterer vom Land Baden-Württemberg geplanter Infrastrukturvorhaben, deren Umsetzung bis 2020 vorgesehen ist, ergeben sich zwar aus dem Reisezeitvergleich der Firma SMA für drei Prozent des Reisendenanteils langsamere Verbindungen. Allerdings stehen dem acht Prozent des Reisendenanteils gegenüber, die nach Verwirklichung der Antragsplanung schneller unterwegs sind. Achtzig Prozent der Reisenden würde von der Beibehaltung des Kopfbahnhofes überhaupt nicht profitieren. Auf der Hand liegen die Vorteile, die auf den Entfall (vorgenannter) zeitaufwändiger Betriebsvor- Seite 143 von 316

144 gänge und der Langsamfahrt mit dreißig Kilometer pro Stunde in den Kopfbahnhof zurückzuführen sind. Insoweit überwiegen die Nachteile jedenfalls nicht. Ein Schwerpunkt der Einwendungen richtete sich gegen das Störfallkonzept des Vorhabenträgers der NBS. Es werde befürchtet, die Aufgabe des Abschnittes der Gäubahn zwischen Stuttgart-Vaihingen und dem Hauptbahnhof (sogenannte Panoramastrecke) führe im Falle einer Störung auf den Regelstrecken zu erheblichen betrieblichen Einschränkungen. Der Vorhabenträger der NBS beabsichtigt allerdings weder die Stilllegung noch den Rückbau dieses Abschnittes. Vielmehr solle er für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen in betriebsfähigem Zustand erhalten bleiben. Damit hätten sich die Einwendungen erledigt. Soweit die Anhörungsbehörde jedoch anzweifelt, dass diese Absicht auch umgesetzt wird, steht eine vom Vorhabenträger der NBS entwickelte Lösung ohne Nutzung des Gäubahnabschnittes zur Verfügung. Dies genügt dem Maßstab der Planfeststellung. Darüber hinaus gehende Forderungen, die mehr Komfort (Vermeidung von Reisezeitverlängerungen durch Umwege sowie von Auswirkungen auf den sonstigen Regelbetrieb) und eine Betriebssimulation verlangen, sind zurückzuweisen. Störfälle sind Ausnahmeerscheinungen, für die keine äquivalente Qualität wie im Regelbetrieb verlangt werden kann. Notfallkonzepte dienen vor allem dazu, möglichst viele Verkehre unter den gegebenen Umständen auf der übrigen nutzbaren Infrastruktur fortzuführen Reisezeitverlängerungen sind damit im Kauf zu nehmen. Aufgrund des bei Umleitungen von S-Bahnen über die Gäubahn notwendigen Fahrtrichtungswechsels im Stuttgarter Kopfbahnhof kommt es bei Umleitungen im Übrigen auch heute bereits zu verlängerten Reisezeiten. Bauzeitliche Verkehrsbehinderungen sind durchaus als erheblich zu qualifizieren. Sie lassen sich nicht vermeiden und stellen sich zum Entscheidungszeitpunkt dieses Beschlusses nicht wesentlich anders dar, als bislang zu Grunde gelegt. Die von Einwendern vorgetragene Sperrung der Straßenbahnverbindung zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz beziehungsweise Hauptbahnhof bewirkt keine unzumutbaren Beeinträchtigungen. Dies machten Vertreter der Stuttgarter Straßenbahnen AG deutlich. Es gibt ein Konzept, das die Bedienung aller Haltestellen gewährleistet. Dies ist bereits in die Abwägung des 14. Planänderungsbescheides der Planfeststellungsbehörde vom 6. November 2014 (Verkürzter Düker Nesenbach, Az. 591pä/ #009, Seite 34) eingeflossen und als machbar beurteilt worden. Seite 144 von 316

145 Ebenso fehlen neue, eine andere Bewertung als bislang erfordernde Tatsachen bei den übrigen eingewendeten Themen zur Kostensteigerung, der Längsneigung im Hauptbahnhof (tief), der Dimensionierung der Fußgängeranlagen sowie den Auswirkungen auf das Grundwasser, die Heil- und Mineralquellen. Die hierauf bezogenen Ausführungen der Anhörungsbehörde werden von der Planfeststellungsbehörde vollumfänglich geteilt. B Beibehaltung des Kopfbahnhofes Die von Einwendern geforderte Einbindung in den ITF ist vom Vorhabenträger der NBS wegen fehlender Zweckmäßigkeit nicht vorgesehen. Dies ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. Insbesondere ist er von Rechts wegen dazu nicht verpflichtet. Um ein gleichzeitiges Umsteigen zwischen allen Fern- und Regionalverbindungen zu festen Zeiten zu ermöglichen, müssten einzelne Linien sehr lange Haltezeiten in Kauf nehmen, was die Reisezeit durchfahrender Fahrgäste über Gebühr verlängerte und die Eisenbahn unattraktiv machte. Der Vorhabenträger der NBS beabsichtigt mit seinem Verkehrskonzept aber eine Zwischenstufe des ITF, wodurch er auch nach Ansicht der Anhörungsbehörde zu optimalen Verknüpfungsbedingungen beiträgt. Ein gewichtiger Nachteil durch das Absehen eines ITF-Knotens ist nicht gegeben. Der Einwand fehlender Barrierefreiheit ist zurückzuweisen. Der Vorhabenträger legt in seiner Antragsplanung dar, dass er alle einschlägigen Regelungen hierzu beachtet. Die Anlagen entsprechen den gesetzlichen Anforderungen. (Vgl. hierzu unten B ) B Kombi 2 Diese Variante ist während des Erörterungstermins im Rahmen des Anhörungsverfahrens eingebracht worden. Damit ist dieses Vorbringen gemäß 73 Abs. 4 Satz 3 VwVfG grundsätzlich präkludiert. Allerdings greift diese Wirkung nicht so weit, dass sie von der Pflicht der Planfeststellungsbehörde zur umfassenden Sachverhaltsermittlung und -bewertung entbindet. Sofern sich diese Variante gegenüber den bisher diskutierten und insbesondere gegenüber der Antragstrasse aufdrängte, wäre sie auch zu berücksichtigen. Dem ist nicht so. Die Anhörungsbehörde setzte sich im Seite 145 von 316

146 Anhörungsbericht (Seiten 148 ff.) tiefgründig mit diesem Vorschlag auseinander. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass sie sich nicht von den bereits vom Vorhabenträger der NBS betrachteten Kombinationslösungen aus beibehaltenem Kopf- und neuem Durchgangsbahnhof abhebt und mithin keine bislang unerkannten Vorzüge aufweise. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Der Vorhabenträger der NBS betrachtete bereits eine Reihe von Kombinationslösungen und verwarf sie sämtlich, weil sie nicht nur Vor-, sondern auch Nachteile von den Ansätzen Beibehaltung Kopfbahnhof und Durchgangstiefbahnhof miteinander kombinieren. Die städtebaulichen Ziele, die sich aus dem Wegfall des Gleisvorfeldes ergeben, könnten beispielsweise nicht erreicht werden. Die Anhörungsbehörde legt dies zutreffend dar (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 150 ff.). B Varianten im Filderbereich Für die Streckenführung auf den Fildern legte der Vorhabenträger der NBS ebenfalls eine Reihe von Varianten dar (vgl. Erläuterungsbericht Teil II, Seiten 144 ff.). B Nebenschlusslösungen und Körschtalquerung Die Anhörungsbehörde hat sich auch mit diesen Varianten auseinandergesetzt. Auf die zutreffende Darstellung im Anhörungsbericht auf den Seiten 155 ff. wird verwiesen. Dass der Vorhabenträger der NBS diese Varianten ausgeschieden hat, ist nach Auffassung der Anhörungsbehörde, der sich die Planfeststellungsbehörde anschließt, nicht zu beanstanden. Angesichts der gravierenden Eingriffe in das Landschaftsbild sowie der großen Einschlussflächen auf der Filderebene ist es für die Anhörungsbehörde im Ergebnis nachvollziehbar, dass die Varianten einer Flughafenanbindung im Nebenschluss über eine Körschtalbrücke aus Gründen des Naturund Landschaftsschutzes schlechter zu bewerten sind als die Antragstrasse. Unter verkehrlichen Aspekten sind jedoch auch diejenigen Nebenschlusslösungen, die eine Körschtalquerung vermeiden, als ungünstig zu beurteilen. Aufgrund der mit langen Zuführungsstrecken und engen Kurvenradien für die Anbindung des Flughafens verbundenen Fahrzeitverluste insbesondere für die Hochgeschwindigkeitszüge können auch sie die Ziele der Antragsplanung nicht optimal erreichen und müssen sich dem Vorhabenträger der NBS nicht als vorzugswürdig aufdrängen. Seite 146 von 316

147 B Durchgangslösungen und Fildertunnel Die von der Anhörungsbehörde richtig dargestellten Varianten (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 158 ff.) lassen die Antragstrasse nicht als unvertretbar erscheinen. Im Ergebnis drängt sich keine der Varianten D1 bis D3 gegenüber der Antragstrasse D4 als besser geeignete Linienführung auf. Dem durch die lange Tunnelführung bedingten landschaftsökologischen Vorteil der Varianten D1 bis D3 im Bereich bis Bernhausen steht die Neuzerschneidung der Landschaft zwischen Bernhausen und Neuhausen gegenüber. Demgegenüber ist die gewählte Lösung für den Fildertunnel wegen der frühen und engen Bündelung mit der BAB A8 und des damit verbundenen geringeren Landschaftsverbrauchs als günstiger zu bewerten. Im Hinblick auf den Flächenverbrauch ist im Filderbereich eine besondere Sensibilität bei der Variantenauswahl erforderlich, da es sich ganz überwiegend um landwirtschaftliche Flächen mit besonders hoher Bodenqualität handelt und durch den Flughafen und die Messe bereits große Flächen in Anspruch genommen worden sind. Dies wurde bei der Planung des vorliegenden Abschnitts und der Abwägung des Vorhabenträgers der NBS auch berücksichtigt. So könnte eine durchgehende Tunnelführung der NBS, wie bei den Varianten D1 bis D3 vorgesehen, den Flächenverbrauch gegenüber der Variante D4 in der absoluten Summe und gerade im Bereich der Messe verringern. Es bleiben jedoch vom Tunnelende zwischen Flughafen und Bernhausen bis zur Heranführung an die BAB A8 große Einschlussflächen übrig, die von der Landwirtschaft ebenfalls nicht mehr oder nur erschwert genutzt werden könnten, so dass es hier lediglich zu einer Verlagerung des Flächenverbrauchs kommen würde. Lärmbelästigungen treten bei beiden Linienführungen auf: Bei D1 bis D3 in Filderstadt-Bernhausen und Neuhausen, bei D4 und deren Untervarianten in Stuttgart- Plieningen. Die Führung der NBS auf der Nordseite der BAB A8 hat zwar zur Folge, dass zwischen Flughafen und Wendlingen im PFA 1.4 eine Querung der Autobahn erfolgt. Allein deren Vermeidung rechtfertigt aber nicht die neue Belastung südlich des Flughafens. Die beantragte Trassenführung verursacht darüber hinaus wegen des kürzeren Tunnels deutlich weniger Kosten und bietet verkehrlich ebenso gute Anbindungsmöglichkeiten für einen Bahnhalt am Flughafen wie die Varianten D1 bis D3. Die Variante FSG2 mit einer oberirdischen Führung der NBS südlich der BAB A8 drängt sich wegen der dafür nötigen Eingriffe in das Flughafenareal und der beengten Platzverhältnisse für einen Flughafenhalt ebenfalls nicht auf. Damit ist die grundsätzliche Entscheidung des Vorhabenträgers der NBS für die autobahnnahe Seite 147 von 316

148 Streckenführung der NBS in der Variante D4 nicht als abwägungsfehlerhaft zu beanstanden. Die einzelnen Untervarianten der Variante D4 unterscheiden sich im Wesentlichen durch die Anordnung und Anbindung des Flughafenhaltes für die Züge auf der NBS. Während die Ausgangsvariante D4 einen Streckenbahnhof an der NBS östlich der L 1192 mit zwei durchgehenden Streckengleisen und zwei zusätzlichen, außen angeordneten Bahnsteiggleisen vorsieht, wurde in den Untervarianten nach Möglichkeiten gesucht, den Flughafenhalt mit einer sogenannten Bypasslösung näher an den Flughafenterminal heranzuführen und zusätzlich noch die Züge der Gäubahn dort anzubinden. Die fernerhin erhobenen Forderungen, die Trasse zwecks weiterer Minimierung des Flächenverbrauchs noch enger an die BAB A8 zu bündeln, sind wie die Anhörungsbehörde richtig folgert aus Gründen der Sicherheit zurückzuweisen. B Varianten im Bereich Wendlingen Für diesen Bereich wurden Einwände gegen die eingleisige Kleine Wendlinger Kurve erhoben. Sie stelle ein Hindernis für die Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts dar und müsse zumindest zweigleisig ausgelegt werden. In Ermangelung neuer abwägungsrelevanter Tatsachen wird auf die Variantenentscheidung im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 2.1a/b vom 23. März 2015 (Az. 591ppw/ #010), unter B.3.3, Seite 89 f. verwiesen. Dort führte die Variantenabwägung zu dem Ergebnis, dass sich für die Kleine Wendlinger Kurve keine Alternative aufdrängt. Hieran hält die Planfeststellungbehörde fest. B Varianten für die Führung der Gäubahn B Großräumige Varianten Der Vorhabenträger der NBS hat zunächst erwogen, die Züge der Gäubahn aus Richtung Singen/ Rottweil und der Schweiz ab Horb großräumig über andere bereits bestehende Strecken in Richtung Stuttgart zu leiten. In Betracht gezogen wurden neben der direkten Anbindung über Böblingen die Variante Neckar-Alb mit Führung ab Horb auf der bestehenden Neckartalbahn über Tübingen und Reutlingen bis Seite 148 von 316

149 Wendlingen, dort auf die NBS in Richtung Flughafen und weiter zum Hauptbahnhof (alternativ auf einer weitgehend unterirdischen NBS ab Bempflingen auf die Filderebene und zum Flughafen) und eine Nutzung der Rankbachbahn über Böblingen nach Renningen, von dort über Leonberg bis Stuttgart-Zuffenhausen und ab dort über die bestehende Zulaufstrecke zum neuen Hauptbahnhof. Mit beiden Varianten sind erhebliche Umwege und damit Reisezeitverlängerungen verbunden. Dies entspricht nicht den Zielen des Vorhabenträgers der NBS und auch nicht den Leitlinien der Verkehrspolitik in Deutschland, die eine Verkürzung der Fahrzeiten anstreben. Nach Art. 3 des Staatsvertrages von Lugano von 1996 ist die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit auf ein Zusammenwachsen und eine Stärkung der Eisenbahnnetze im Korridor zwischen Stuttgart und Zürich hinzuwirken; erklärtes Ziel ist eine Verkürzung der Reisezeit zwischen diesen beiden Städten bis auf 2 ¼ Stunden. Daher ist es nachvollziehbar, dass der Vorhabenträger der NBS Reisezeitverlängerungen durch eine großräumige Umleitung der Züge auf dem Weg nach Stuttgart möglichst vermeiden will. Die Planfeststellungskommt wie die Anhörungsbehörde daher zu dem Ergebnis, dass sich keine der beiden großräumigen Varianten für die Gäubahnführung über die Region Neckar-Alb oder über Leonberg für den Vorhabenträger der NBS als vorzugswürdig gegenüber der Anbindung über Böblingen aufdrängen muss. B Kleinräumige Varianten Nicht weiterverfolgt werden durfte die Variante, die in Böblingen oder Stuttgart- Vaihingen einen Endpunkt und einen Umstieg auf die S-Bahn zur Weiterfahrt zum Hauptbahnhof vorsah. Der Flughafen wäre bei dieser Lösung nur mit dem Regionalund Fernverkehr auf der NBS oder über die bestehende S-Bahn mit Umstieg in Stuttgart-Vaihingen zu erreichen. Zwar gehen mit dieser Variante geringstmögliche Eingriffe einher. Doch die Ziele des Vorhabenträgers der NBS, die zentrale Verkehrsfunktion des Hauptbahnhofs in der Innenstadt zu erhalten beziehungsweise zu stärken, eine Verknüpfung zwischen Schienenfernverkehr und den Flughafens Stuttgart beziehungsweise der Messe herzustellen und die Anbindung der Filderregion an das Fernverkehrsnetz der Eisenbahn zu verbessern, werden nicht so gut erreicht wie bei einer direkten Anbindung der Gäubahn sowohl an Flughafen und der Messe als auch an den Hauptbahnhof. Die im Betriebskonzept des Durchgangsbahnhofs vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge, etwa in Richtung Schwä- Seite 149 von 316

150 bisch Hall-Hessental/ Nürnberg, wäre ausgeschlossen. Diese Abstriche an die Zielerreichung muss der Vorhabenträger der NBS auch in Anbetracht der positiven Wirkungen nicht machen. Dies wäre nur der Fall, wenn das beantragte Vorhaben Eingriffe verursacht, die zur Zielerreichung außer Verhältnis stehen. Bei den aufzugebenden Zielen handelt es sich aber gerade um wesentliche, das Projekt rechtfertigende (vgl. oben unter B ). Sie stehen nicht außer Verhältnis zu den damit verbundenen Eingriffen. Gleiches gilt für die Varianten Nutzung der Bestandsstrecke (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 167 ff.), Zugwende in Zuffenhausen (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 169 f.), Anschluss über einen Kehrtunnel (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 170 ff.), Distel (vgl. Anhörungsbericht, Seite 174), Stuttgart 21a (vgl. Anhörungsbericht, Seite 175) und S-Bahn-Ringschluss (vgl. Anhörungsbericht, Seiten 175 ff.). All diesen Varianten ist gemein, dass sie die vom Vorhabenträger der NBS legitim verfolgten Ziele nicht zu erreichen geeignet sind. So fehlt es entweder am wesentlichen Zweck der Verknüpfung mit dem Flughafen Stuttgart zur Verbesserung von dessen überregionaler Anbindung sowie die Anbindung der Neuen Messe und der gesamten Filderregion an den Schienenfernverkehr, weil Umstiege erforderlich sind. Oder die beabsichtigte Durchbindung der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/ Nürnberg müsste mit einer Ausfahrt über den Wartungsbahnhof Untertürkheim und Waiblingen erfolgen, wobei ein Halt in Bad Cannstatt dabei nicht mehr möglich wäre. Gegen die beantragte Ausfädelung der Gäubahn im Bereich zwischen Böblingen und Stuttgart-Vaihingen und deren Anbindung an den Flughafen über die Filderebene und weiter über die NBS (Fildertunnel) an den Hauptbahnhof wurden unterschiedliche Einwendungen erhoben. Mit der Anhörungsbehörde ist auch die Planfeststellungsbehörde der Auffassung, dass sie die Antragsplanung jedoch nicht in Frage zu stellen vermögen. Sie gewährleistet die vom Vorhabenträger der NBS verfolgten Ziele einer direkten Verknüpfung des Flughafens und der Messe sowie eine Anbindung aller dort vorhandenen und noch zu schaffenden Nah- und Fernverkehrsverbindungen, wodurch auch die Anbindung der gesamten Filderregion verbessert wird. Die Züge der Gäubahn können über die NBS und den Fildertunnel an den Hauptbahnhof angebunden werden. Außerdem ermöglicht diese Anbindung die im Betriebsprogramm vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge über Bad Cannstatt auf die Murrbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental/ Nürnberg, ohne dass dafür eine Zugwende oder lange zusätzliche Wege im unterirdischen Kreisverkehr Seite 150 von 316

151 nötig wird. Die Anhörungsbehörde stellt zutreffend dar, dass weder die Führung über die Filderebene zum Flughafen ein erheblicher Umweg ist noch die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der S-Bahn im Filderbereich durch das vorliegende Verfahren in Frage gestellt werden. Zwar ergab die ebenfalls über die Verpflichtungen des Vorhabenträgers der NBS im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens hinausgehende Betriebssimulation gerade zur Hauptverkehrszeit eine Wahrscheinlichkeit für einen Verspätungsaufbau bei der S-Bahn. Unter Berücksichtigung der DB- Richtlinie (Kenngrößen und Qualitätsmaßstäbe) hält sie sich allerdings hinsichtlich einer wirtschaftlich-optimalen Betriebsqualität in einem tolerablen Rahmen. Dementsprechend schließt sich die Planfeststellungsbehörde der Ansicht der Anhörungsbehörde an, wonach diese Umstände nicht so sehr ins Gewicht fallen, dass dies Verspätungen in der gesamten Region nahe legte. Die Einwendung, aus der beantragten Gäubahnführung resultiere die Unmöglichkeit einer Taktverdichtung bei der S-Bahn, verfängt nicht. Eine Taktverdichtung ist nach der plausiblen Gegenäußerung des Vorhabenträgers der NBS weder in der Hauptverkehrszeit für die S- Bahn kapazitiv möglich noch gebe es einen entsprechenden Bedarf. B Varianten bei der Gestaltung der Station NBS Von allen Varianten bezüglich der Gestaltung der Station NBS ist die beantragte Variante D4.3 vorzugswürdig. Diese Entscheidung des Vorhabenträgers der NBS ist nach Ansicht von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde nicht fehlerhaft. Keine der anderen in Betracht zu ziehenden Varianten drängt sich als vorzugswürdig auf. Die mit ihnen verbundenen Nachteile wiegen deren Vorteile in der Abwägung nicht auf. Die Variante D4.3 gewährleistet eine Verknüpfung des Fernbahnhofs für die NBS mit dem Flughafen und der S-Bahn mit vergleichsweise kurzen Wegen. Als wesentlicher Nachteil der wirtschaftlich günstigsten Variante D4 wurde insoweit die große Entfernung zwischen dem Streckenbahnhof an der NBS und dem Flughafen beziehungsweise der S-Bahn-Station jenseits der BAB A8 angesehen. Bei Betrachtung der Umweltauswirkungen wurde die Variante D4.3 trotz eines hohen Flächenverbrauchs als vorzugswürdig angesehen, weil sie durch Streckenführung im Tunnel und Bündelung mit anderen Verkehrswegen eine geringere Neuzerschneidung erzeugt als andere Varianten. Diejenigen Varianten, die eine Bündelung des Regional- und Fernverkehrs von NBS und Gäubahn in einem einzigen Bahnhof mit entsprechend kürzeren Wegen ermöglichen, wurden als nachteilig angesehen, weil sie Seite 151 von 316

152 mit engeren Kurvenradien und längeren Tunnelstrecken sowohl eisenbahnbetrieblich nachteilig als auch allesamt deutlich teurer sind. Außerdem brächten diese Varianten während der Bauzeit eine erhebliche Beeinträchtigung der zentralen (und seinerzeit einzigen) Erschließungsstraße des Flughafens mit sich. (Vgl. zu den Vorund Nachteilen der jeweiligen Varianten den Anhörungsbericht, Seiten 182 ff.) B Neubau der Südumgehung Plieningen Die Antragstrasse für das Vorhaben Südumgehung Plieningen stellt sich als die insgesamt beste Lösung dar: Verglichen mit anderen Trassenvarianten sind bei ihr die Flächenzerschneidung und der Flächenverbrauch auf ein Minimum beschränkt, was mit Blick auf die in diesem Bereich hochwertigen landwirtschaftlichen Böden einen maßgebenden Vorteil begründet. Zudem wird bei der Antragstrasse durch die Abstandsminimierung zur parallel verlaufenden NBS und BAB A8 eine weitgehende räumliche Distanz zur Bebauung von Plieningen erreicht, wodurch die Lärm- und Abgaseinwirkungen entsprechend reduziert werden können. Ein noch näheres Heranrücken der Südumgehung Plieningen an die BAB A8 durch Verkleinerung des Abstandes zwischen NBS und Autobahn ist aufgrund des Schutzwalles und den Raumerfordernissen der BAB A8 nicht in sachgerechter Weise möglich. Der vorgesehene Erdwall verhindert, dass von der BAB A8 abkommende Fahrzeuge auf die NBS gelangen und dient zugleich als Blendschutz zwischen der NBS und der BAB. Die Schaffung eines Erdwalls als sogenannter Abkommenschutz ist sachgerecht, da eine Walllösung auch unter Berücksichtigung des größeren Flächenverbrauchs im Vergleich zu einer entsprechend ausgebildeten Trennmauer beziehungsweise - wand greifbare Vorteile gegenüber einer Wandlösung bietet. So ist dem Erdwall zunächst einmal eine geringere Versiegelungsrate immanent. Zudem verfügt der begrünte Erdwall über eine gesteigerte Abschirmwirkung, wodurch Schallreflexionen minimiert werden. Eine Wandlösung würde zudem die Schattenbildung fördern und die Gefahr einer Vereisung der Fahrbahn im Winter steigern. Darüber hinaus fügt sich ein begrünter Erdwall besser in das Landschaftsbild ein als eine entsprechend ausgebildete Wand oder Mauer. Die Realisierung eines Erdwalls als Abkommenschutz ist folglich nicht zu beanstanden, obgleich ein solcher einen etwas größeren Abstand zwischen der NBS und der BAB A8 und damit einen etwas größeren Flächenverbrauch als eine Wand beziehungsweise eine Mauer bedingt. Seite 152 von 316

153 Die Straßenbauverwaltung hat darüber hinaus nachvollziehbar dargelegt, dass sich bei der gewählten Linienführung der Südumgehung Plieningen der Aufwand für die erforderlichen Anschlussumbauten an der B 312 beziehungsweise L 1016 vergleichsweise in Schranken hält und sie die Schaffung eines leistungsfähigen Verkehrsknotens ermöglicht, wohingegen einzelne Alternativvarianten zu einem Auseinanderfallen der Anschlussrelationen führen. Die Dimensionierung der Südumgehung Plieningen ist nicht zu beanstanden. Die von Einwendern geforderte Verringerung des Regelquerschnittes von 10,5 auf 9,5 und damit einer Fahrbahnbreite von 7,5 auf 6,5 Meter würde das prognostizierte Verkehrsaufkommen von Fahrzeugen in 24 Stunden nur unzureichend bewältigen können. Der hohe Schwerlastverkehrsanteil erfordert überdies allein aus Verkehrssicherheitsaspekten eine Fahrbahnbreite von 7,50 Meter. Selbst eine Reduzierung der Streckenhöchstgeschwindigkeit besteht nach Darstellung der Straßenbauverwaltung das Erfordernis, eine Fahrbahnbreite von 7,50 Meter auszubilden. B.4.4 Raumordnung und Landesplanung Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart (Projekt Stuttgart 21) entspricht den Erfordernissen der Raumordnung und der Landesplanung. Dies stellte das Regierungspräsidium als zuständige Raumordnungsbehörde nach Durchführung eines gemäß 1 Satz 3 Nummer 9 Raumordnungsverordnung notwendigen Raumordnungsverfahrens in seiner raumordnerischen Beurteilung vom September 1997 fest. Die darin formulierten Ziele sind zu beachten und sonstige Erfordernisse der Raumordnung in der Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen ( 4 Abs. 1 Satz 1 des Raumordnungsgesetzes. Die Planfeststellungsbehörde kann keine Widersprüche zu diesen Vorgaben erkennen. Einwendungen wurden gegen das Vorhaben insoweit nicht erhoben. Aus regionalplanerischer Sicht wird das zur Planfeststellung anstehende Projekt als Teil des Projektes Stuttgart 21 vom Verband Region Stuttgart begrüßt, da es den im Regionalplan formulierten Grundsätzen (Plansatz (G)) und Vorschlägen (Plansatz (V)) entspreche. Es sei geeignet, die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs im Fern-, Regional- und Nahverkehr wesentlich zu verbessern, und diene der Einbindung der Region in das innerdeutsche und internationale Schienennetz. Seite 153 von 316

154 B.4.5 Kommunale Belange Zu den kommunalen Belangen gehören insbesondere alle mit dem verfassungsrechtlich verankerten Recht auf Selbstverwaltung nach Artikel 28 Abs. 2 Satz 1 GG verbundenen Belange sowie die sich aus der Eigenschaft als Eigentümer von Grundstücken ergebenden Rechte. Diese werden durch das Vorhaben nicht verletzt. Das Vorhaben steht städtebaulichen Belangen nicht entgegen. Das Vorhabengebiet ist durch die BAB A8 bereits seit langem mit Anlagen der Infrastruktur vorbelastet. Dies mussten die betroffenen Gemeinden in ihren Planungen berücksichtigen. Die vom Ausbau der Strecke ausgehenden Wirkungen haben insgesamt nicht ein solches Gewicht, dass die Bauleitplanung der Gemeinde ausgeschlossen oder wesentlich beeinträchtigt würde. Dies trifft insbesondere auf die im Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP) vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen, gegen die sich einige Gemeinden teils vehement wehrten, zu. Nach den höchstrichterlichen Vorgaben bei der Umsetzung von Fachplanungsvorhaben hat die Inanspruchnahme von Eigentum der öffentlichen Hand und mithin auch von kommunalem Eigentum grundsätzlich Vorrang vor der Inanspruchnahme von Privatflächen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. März A 1001/04, Rn. 228, juris). Es trifft zwar zu, dass die kommunale Planungshoheit in der Fachplanung eine in die Abwägung einzubeziehende Rechtsposition der Kommune gegen fremde Fachplanungen auf ihrem Gemeindegebiet vermittelt, sofern das Vorhaben eine bestimmte Planung der Gemeinde nachhaltig stört, infolge der Großräumigkeit des Vorhabens wesentliche Teile des Gemeindegebiets einer durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzogen oder gemeindliche Einrichtungen erheblich beeinträchtigt werden. Dass die vorgesehenen (und optimierten) LBP-Maßnahmen die betroffenen Kommunen in ihrer Planungshoheit verletzen, ist vorliegend indes weder ersichtlich noch wurde dies substantiiert vorgetragen. Weder wird eine hinreichend bestimmte Planung nachhaltig gestört noch entziehen die vorgesehenen Maßnahmen wesentliche Teile eines Gemeindegebiets. Die auf Siedlungsstrukturen einwirkenden Geräuschimmissionen sind auf die Bauzeit beschränkt und fallen durch die getroffenen Schutzmaßnahmen nicht ins Gewicht (vgl. hierzu Zusage A und Nebenbestimmungen A.5.2). Aus dem Betrieb der NBS oder der Südumgehung Plieningen ergeben sich keine relevanten Pe- Seite 154 von 316

155 gelerhöhungen. Ebenso verhält es sich mit Erschütterungen. Die vorgesehenen Schutzvorkehrungen senken die Intensität dieser Immissionen unter die Erheblichkeitsschwelle ab. Auch das Ortsbild der betroffenen Gemeinden wird nicht beeinträchtigt. Eine neue Zerschneidungswirkung wird durch die enge Bündelung der NBS an die BAB A8 vermieden. Die auf Grund ihrer visuellen Wahrnehmbarkeit beeinträchtigend wirkenden BE-Flächen und Baumaschinen sind auf die Bauzeit begrenzt. Darüber hinaus verbleiben nach landschaftsgerechter Neugestaltung des Landschaftsbildes und Wiederherstellung der Wegeverbindungen keine erheblichen anlagenbedingten Beeinträchtigungen. Eine Belastung innerörtlicher Straßen wird soweit wie möglich vermieden. Die Vorhabenträger sehen eine Hauptabfuhrstrecke auf kürzestem Wege über die Anschlussstellen Stuttgart Plieningen und Stuttgart Flughafen/ Messe vor. Baustraßen und BE-Flächen werden nach Möglichkeit auf dem zukünftigen Seitenweg der NBS- Trasse oder auf dieser selbst angelegt. Der unvermeidbare Baustellenverkehr kann nicht als solcher unterbunden werden. Die dem öffentlichen Verkehr gewidmeten Straßen stehen im Rahmen des Gemeingebrauchs jedem zur Nutzung offen. Der Baustellenverkehr geht über den Gemeingebrauch nicht hinaus und stellt nicht etwa eine Sondernutzung dar. Damit korrespondiert eine fehlende Verantwortlichkeit der Vorhabenträger für eine gesonderte Unterhaltung oder Verkehrssicherung für dem öffentlichen Verkehr gewidmete Straßen und Wege, soweit deren Nutzung im Rahmen des Gemeingebrauchs erfolgt. B.4.6 Immissionsschutz Das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bezweckt einen umfassenden Schutz der Umwelt vor schädlichen Einwirkungen durch Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen ( 1 Abs. 1, 4, 3 Abs. 1 BImSchG). Als Immissionsarten nennt das Gesetz beispielhaft Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme und Strahlen ( 3 Abs. 2 BImSchG, vgl. auch 906 Abs. 1 Satz 1 des Bürgerlichen Gesetzbuches). Das Vorhaben wird solcherlei Immissionen während der Bau- und Betriebszeit ver- Seite 155 von 316

156 ursachen. Gegenstand der erhobenen Einwendungen waren insbesondere die Lärm- und Erschütterungswirkungen. B Schall Für die Beurteilung, ob und in welchem Ausmaß vorhabenbedingt Konflikte zu erwarten sind, legte der Vorhabenträger der NBS schalltechnische Untersuchungen vor. Diese Gutachten, mit denen er sowohl die betriebsbedingten als auch die baubedingten Lärmimmissionen prognostizieren ließ, waren den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen beigefügt. B Betriebsbedingt B Neubaustrecke Die Untersuchung ist nicht fehlerhaft und zur Prognose der zu erwartenden Immissionskonflikte geeignet. Dem auf die betriebsbedingte Schallwirkung bezogenen Gutachten (Anlage 16.1) liegt das prognostizierte Betriebsprogramm für das Jahr 2025 auf der Basis des Bundesverkehrswegeplans zugrunde. Sie beziehen sich mithin auf einen Prognosehorizont, der über den prognostizierten Fertigstellungstermin hinausreicht. Gesetzliche Anforderungen an den Prognosezeitpunkt gibt es nicht. Es muss jedoch sichergestellt sein, dass das Vorhaben nicht absehbar erst nach dem Prognosezeitpunkt fertig gestellt und in Betrieb genommen wird. Dies wird nach heutigem Kenntnisstand gewährleistet sein. Dass das schalltechnische Gutachten nicht die technisch mögliche Vollauslastung der neu zu bauenden Schienenwege und Straßen berücksichtigt, sondern sich stattdessen auf eine prognostizierte Verkehrsbelastung bezieht, ist nicht zu beanstanden. Bei der Prognose ist nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urteil vom 3. März A 9/97, Rn. 62, juris) von der durchschnittlich zu erwartenden Belastung der Schienenwege und Straßen auszugehen, nicht dagegen von der technisch möglichen Maximalbelastung. Dabei ist der Immissionsprognose ein realistisches Betriebsprogramm zu Grunde zu legen, das Seite 156 von 316

157 den Anforderungen an eine fachplanerische Prognoseentscheidung genügt. Jedem Eisenbahn-Infrastrukturprojekt immanent ist aber die grundsätzliche Möglichkeit, dass sich das der Planung zu Grunde gelegte Betriebsprogramm verändert und die ursprüngliche Prognose scheitert. Dieses regelmäßig bestehende Prognoserisiko rechtfertigt jedoch nicht die Festschreibung der Art und Zahl der maximal auf den Neubaustrecken verkehrenden Züge (beziehungsweise Fahrzeuge auf der Südumgehung Plieningen) und eines maximal zulässigen Beurteilungspegels im Sinne einer Lärmschutzgarantie. Sollte sich herausstellen, dass das Betriebsszenario des Bundesverkehrswegeplans (beziehungsweise die Verkehrsprognose für die Südumgehung Plieningen) eine zu geringe Streckenauslastung in Ansatz bringt, so steht hierfür das gesetzliche Instrumentarium des 75 Abs. 2 VwVfG zur Verfügung. Sollten sich folglich nach Inbetriebnahme der neu- oder ausgebauten Verkehrswege nicht vorhersehbare, stärkere Lärmbetroffenheiten zeigen, so kann dem mittels ergänzender Schutzauflagen beziehungsweise gegebenenfalls einer Geldentschädigung begegnet werden. Die Vorgehensweise bei der Erstellung des Gutachtens ist daher nicht zu beanstanden. Immissionsschutzrechtlich sind die unterschiedlichen Verkehrswege trotz ihrer räumlichen Bündelung jeweils gesondert zu betrachten (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar A 5/04, Rn. 38, juris). Dies gilt auch dann, wenn wie im vorliegenden Fall die Planfeststellung zweier Vorhaben die NBS und die ebenfalls als Neubau zu wertende Landesstraße L1192/ L1204 nach 78 VwVfG verfahrensrechtlich miteinander verbunden sind (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. Februar A 5/04, Rn. 39, juris). Nicht verlangt werden kann die Überprüfung der Gutachten mittels Messungen. Nach 3 der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) ist der Verkehrslärm zu berechnen. Die Aussagekraft von Messungen wäre nur gesichert, wenn diese statistisch abgesichert wären und auf ausreichend viele, repräsentative Einzelmessungen beruhten. Nur so kann sichergestellt werden, dass die Messungen nicht von Zufälligkeiten wie Witterungseinflüssen verfälscht werden. Diese Anforderungen sind jedoch nur mit sehr langen Messzeiträumen zu erfüllen. Der Einwände der Stadt Stuttgart bezüglich fehlerbehafteter Parameter und Unterlagen greifen nicht durch. Sie führte aus, es sei nicht akzeptabel, dass die Zuglän- Seite 157 von 316

158 gen für Intercityexpress- (ICE-) Züge abweichend von derzeitigen Maßen zu Grunde gelegt würden. Der Vorhabenträger der NBS entgegnet zutreffend, dass die verwendeten Zuglängen den prognostizierten Durchschnittslängen der auf der NBS verkehrenden ICE-Züge entsprechen. Ein Zug des Typs ICE 1 weist eine Länge von zirka 411 Meter auf, sofern er mit 14 Wagen fährt. Im Regelbetrieb führen heute rund 360 Meter lange Züge mit zwölf Wagen. Ein Halbzug des Typs ICE 2 hat eine Länge von 205 Meter. Sofern dieser als Vollzug eingesetzt wird, entspricht dies in etwa der Maximallänge des ICE 1. Ein Zug des Typs ICE 3 oder höher weist je Halbzug eine Länge von 201 Meter auf. Diese Züge fahren acht- bis 16-teilig, was einer Länge zwischen zweihundert und vierhundert Meter beträgt. Legt man diese Angaben der Beurteilung zugrunde, entspricht die im Lärmgutachten in Ansatz gebrachte (mittlere) Länge eines ICEs von 360 Meter der prognostisch zu erwartenden Zugkonfiguration. Weiterhin beanstandet sie die fehlende Ausweisung der Isophonen-Linien der tagsüber für Wohn- beziehungsweise Mischgebiete geltenden Grenzwerte. Dies ist indes unschädlich. Die Immissionsgrenzwerte für die Nachtzeit sind um zehn Dezibel (A) niedriger als am Tag; die Beurteilungspegel unterscheiden sich aber zwischen Tag und Nacht erheblich weniger als zehn Dezibel (A). Folglich kann der Bereich der im Tageszeitraum von der Grenzwertüberschreitung betroffenen Gebäude nur innerhalb des Bereichs liegen, der bereits von der Grenzwertüberschreitung im Nachtzeitraum betroffen ist. Die Abgrenzung der Bereiche mit möglichen Betroffenheiten lässt sich somit eindeutig den Isophonen für den Nachtzeitraum entnehmen. Die genauen Beurteilungspegel für den Tag lassen sich aus den Ergebnistabellen ablesen. Auch die Berücksichtigung des in der Sache vertretbaren (vgl. BVerwG, Urteil vom 21. Dezember A 14/09, Rn. 54, juris) sogenannten Schienenbonus steht im Einklang mit den Gesetzen. Zwar mag die Anregung der Stadt Stuttgart insoweit nachvollziehbar sein, als sie befürchtet, bei einer vorgesehenen Inbetriebnahme im Jahr 2021 sei es nicht zu vermitteln, weshalb nicht von den heute bekannten geänderten Beurteilungsgrundlagen ausgegangen worden sei. Dagegen normiert 43 Abs. 1 Satz 2 BImSchG einen zwingenden Verzicht auf den Abschlag von fünf Dezibel (A) ab dem 1. Januar 2015, soweit zu diesem Zeitpunkt für den jeweiligen Abschnitt eines Vorhabens das Planfeststellungsverfahren noch nicht eröffnet ist und die Auslegung des Plans noch nicht öffentlich bekannt gemacht wur- Seite 158 von 316

159 de. Die Auslegung des Plans wurde in den Bekanntmachungsorganen der jeweiligen Gemeinde bereits im Jahr 2013 öffentlich bekannt gemacht. Die Voraussetzungen des Satzes 3, wonach von der Anwendung des Abschlags bereits vor dem 1. Januar 2015 abgesehen werden kann, wenn die damit verbundenen Mehrkosten vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden, liegen nicht vor. Die dem Vorhabenträger der NBS zur Verfügung stehenden Finanzierungsmittel erlauben die Übernahme der Mehrkosten nicht. Dementsprechend musste auch die Grundlage für die Berechnung der Beurteilungspegel nicht angepasst werden (vgl. 4 Abs BImSchV). Die beanstandete Gebietseinstufung der am Südrand von Plieningen vorhandenen Wohnbebauung ist korrekt erfolgt. Gemäß 2 Abs. 2 Satz BImSchV ergibt sich die Art der Anlagen und Gebiete aus den Festsetzungen in den Bebauungsplänen. Da für diesen Bereich kein Bebauungsplan existiert, ist die Schutzwürdigkeit des Gebietes maßgebend ( 2 Abs. 2 Satz BImSchV). Der Vorhabenträger der NBS ordnete es nach einem Ortstermin teils einem Misch- und Dorfgebiet teils einem Gewerbegebiet zu. Die von der Stadt Stuttgart schließlich angeregte Verlängerung der vorgesehenen Lärmschutzbauwerke im Bereich der Autobahn-Anschlussstelle bis zur Kreuzung mit der Bernhauser Straße wird zurückgewiesen. Sie zielt zwar auf eine Verbesserung des Lärmschutzes ab. Vom Vorhabenträger der NBS kann aber nur verlangt werden, die bestehende Lärmsituation nicht zu verschlechtern. Dies erreicht er mit den vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen mit gleicher akustischer Dämmwirkung. Der Einwand der Stadt Ostfildern, bei der Berechnung der Beurteilungspegel seien Wetterlagen mit West- beziehungsweise Südwestwinden zu berücksichtigen, ficht die Untersuchungen des Vorhabenträgers der NBS nicht an. Das zu Grunde liegende Berechnungsverfahren ist so anzuwenden, wie es der Verordnungsgeber erließ. Meteorologische Einflüsse finden Berücksichtigung (vgl. 16. BImSchV, Anlage 2 (Berechnung der Beurteilungspegel bei Schienenwegen)). Darüber hinaus gehende, einzelfallbezogene Berechnungen sind unzulässig. Die fehlerfreien Prognosen kommen zu dem Ergebnis, dass die NBS keine Ansprüche auf Schutzvorkehrungen auslöst. Seite 159 von 316

160 Maßstab für die Beurteilung der Notwendigkeit von Schutzvorkehrungen ist BImSchV. Dort sind für unterschiedliche Gebiete und Anlagen Immissionsgrenzwerte definiert. Diese dürfen durch den Neubau der Eisenbahnstrecke nicht überschritten werden (vgl. 1 Abs. 1, 2 Abs BImSchV). Im Ergebnis werden die Grenzwerte nirgendwo überschritten. Von Verkehrslärmimmissionen betroffen sind ausweislich der schalltechnischen Untersuchung die Stadt Leinfelden-Echterdingen, die Stadt Stuttgart mit dem Stadtbezirk Plieningen, die Stadt Filderstadt mit dem Stadtteil Bernhausen sowie der Bereich um den Flughafen Stuttgart. In der schalltechnischen Untersuchung wurden die von der NBS verursachten Immissionen für 27 Orte berechnet. Für jeden der 27 Immissionsorte weist die schalltechnische Untersuchung je einen Beurteilungspegel für den Tageszeitraum (6.00 bis Uhr) und einen für den Nachtzeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) aus. Die korrekt ermittelten Nutzungsarten differieren im Einflussbereich des Vorhabens. Es sind 15 Immissionsorte als reine und allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete nach 2 Abs. 1 Nummer BImSchV qualifiziert. Dort wird der für den Tageszeitraum geltende Immissionsgrenzwert von 59 Dezibel (A) um mindestens 16 Dezibel (A) und jener für die Nachtzeit von 49 Dezibel (A) um mindestens 10 Dezibel (A) unterschritten. Zehn Immissionsorte sind Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten (vgl. 2 Abs. 1 Nummer BImSchV) zugeordnet, in denen tagsüber ein Grenzwert von 64 und nachts von 54 Dezibel (A) gilt. Dieser Wert wird am Tage um mindestens acht, in der Nacht um mindestens vier Dezibel (A) unterschritten. Für den als Schule genutzten Immissionsort 27 gilt tagsüber ein Grenzwert von 57 Dezibel (A). Er wird um vier Dezibel (A) unterschritten. Da die Schule nur zur Tageszeit genutzt wird, bleibt gemäß 2 Abs BImSchV die Nachtzeit außer Betracht. Daher ist die Angabe 99 Dezibel (A) nachts in Anlage 16.1 unschädlich. Infolgedessen werden auch die insoweit erhobenen Forderungen der Stadt Ostfildern zurückgewiesen. Sie forderte besondere Lärmschutzmaßnahmen zur Vermeidung von Reflexionen des Schienenverkehrslärms an der Lärmschutzwand der BAB A8. Der Vorhabenträger der NBS repliziert, Reflexionen an bestehenden Schallschutzwänden seien nur dort relevant, wo sich diese zwischen der NBS und der BAB A8 befänden, auf Höhe der Schienen lägen und der reflektierte Anteil des Seite 160 von 316

161 Lärms zudem gegenüber dem direkt abgestrahlten Lärm relevant sei. Diese Kumulation der Faktoren treffe für den vorliegenden Planfeststellungsabschnitt nicht zu. Die Stadt Ostfildern habe außerdem nur im Ortsteil Scharnhausen schutzbedürftige Bebauung, die sich in einem relevanten Abstand zur NBS befinde; dies betreffe jedoch den bereits planfestgestellten PFA 1.4. Zu Recht weist die Anhörungsbehörde auf den großen Abstand zwischen den Lärmschutzwänden der BAB A8 und der NBS hin, der keine erheblichen Auswirkungen, insbesondere keine Grenzwertüberschreitungen erwarten lässt. Aus diesem Grunde darf der Vorhabenträger der NBS auch davon absehen, die Lärmschutzwand auf der der Bebauung zugewandten Nordseite der NBS zu errichten. Hierauf bestünde nur dann ein Anspruch, wenn auch der durch die NBS selbst erzeugte Verkehrslärm zu Grenzwertüberschreitungen führen würde. Dies ist nach den obigen Ausführungen jedoch gerade nicht der Fall. Auch ein Anspruch auf Vorkehrungen als Ergebnis der Abwägung trotz Unterschreitung der Grenzwerte der 16. BImSchV besteht nicht. Dies setzt entweder eine mehr als nur geringfügig zunehmende Lärmbetroffenheit von Anwohnern eines auszubauenden Verkehrswegs oder ein Übersteigen der enteignungsrechtlichen beziehungsweise gesundheitlichen Zumutbarkeitsschwelle voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 23. November A 28/04, Rn. 45, juris; BVerwG, Urteil vom 7. März C 2/06, Rn. 28 f., juris). Keiner dieser Fälle ist vorliegend gegeben. Die Zunahme der Lärmbetroffenheit ist dann mehr als nur geringfügig, wenn in Anlehnung an 1 Abs. 2 Satz 1 Nummer BImSchV die prognostizierte Lärmzunahme drei Dezibel (A) übersteigt, wobei auch hier jedes Zehntel Dezibel (A) auf das nächste Ganze aufzurunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 7. März C 2/06, Rn. 28, juris). Der Vergleich der Lärmbelastung im Prognosenull- und im Prognoseplanfall zeigt auf, dass sich die Lärmzunahme stets unter einem Dezibel (A) bewegt (vgl. hierzu Anlage 16.4, Seiten 17 ff.). Dies ist unerheblich. Gleiches gilt für zweiten Fall: Die Gesamtlärmsituation wird durch das Vorhaben nicht in dem Maße verschlechtert, dass wegen Überschreitung der enteignungsrechtlichen oder gesundheitlichen Zumutbarkeitsschwelle oder wegen deren weiterer Erhöhung bei schon bestehender Überschreitung Schutzvorkehrungen angezeigt sind. (Vgl. zur Gesamtlärmbetrachtung ausführlich unten B ). Seite 161 von 316

162 B Vorübergehende Verkehrsführung zur Gäubahn Die Anhörungsbehörde nahm die Schallimmissionen aus der vorübergehenden Verkehrsführung zur Gäubahn nicht in den Blick. Dennoch sind die auch gegebenenfalls diesbezüglich auftretenden Belastungen im Rahmen der Abwägung zu würdigen. Der Vorhabenträger der NBS legte keine schalltechnische Betrachtung des Übergangskonzepts für Gäubahn-Verkehre zwischen der Inbetriebnahme der Planfeststellungsabschnitte 1.3a und 1.3b vor. Dies ist auch nicht zu beanstanden. Vorkehrungen nach der 16. BImSchV werden hierdurch nicht ausgelöst, weil an dieser Strecke weder ein Neubau noch eine wesentliche Änderung erfolgt. Auch unter Abwägungsgesichtspunkten ergibt sich kein Anspruch auf Lärmschutz. Das Konzept sieht vor, dass von der Umleitung 1,5 Züge je Stunde und Richtung betroffen sein werden: Je Richtung ein stündlicher Fernverkehrszug (von/ nach Zürich) sowie ein zweistündlicher Regionalzug. Im Regionalverkehr sind gegebenenfalls einzelne Verstärker zur Hauptverkehrszeit denkbar. Der S-Bahn-Verkehr (Linie S1 von und nach Herrenberg über Böblingen) verkehrt weiter über die S-Bahn-Stammstrecke nach Stuttgart, der Güterverkehr verbleibt unverändert auf dem Laufweg ab Böblingen über Renningen nach Stuttgart. Eine geplante Ausweitung des Regionalverkehrs, als Finanzierungsbeitrag des Landes für die veränderte Infrastruktur des PFA 1.3b, wird im Übrigen erst nach Inbetriebnahme des PFA 1.3b realisiert. Im Ergebnis sind folglich äußerst geringe Lärmzuwächse zu erwarten. Vor diesem Hintergrund und der vorübergehenden Natur dieses Konzeptes können die hieraus resultierenden Immissionen vernachlässigt werden. Denn planungsrechtlich irrelevant und mithin nicht abwägungserheblich ist ein Belang, wenn er objektiv geringwertig oder generell oder im gegebenen Zusammenhang nicht schutzwürdig ist. Nicht schutzwürdig ist ein Belang unter anderem dann, wenn sein Träger sich vernünftigerweise auf die mit dem geplanten Vorhaben verbundenen Veränderungen einstellen musste und er deswegen nicht auf den Fortbestand einer bestimmten Situation vertrauen durfte (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. März A 17/06, Rn. 19, juris). Anlieger einer betriebenen Eisenbahnstrecke müssen stets damit rechnen, dass sie stärker ausgelastet wird. Auf die Unveränderlichkeit seiner Wohnumgebung kann ein Grund- oder Wohnungseigentümer ohnehin nicht vertrauen. Dem Fachplanungsrecht ist ein Gebot des Milieuschutzes nicht zu entnehmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. März A 17/06, Rn. 21, juris). Seite 162 von 316

163 B Neubau und wesentliche Änderung von Straßen Die Errichtung der NBS bedingt den Umbau der Anschlussstelle Plieningen. Darüber hinaus schließt das Land Baden-Württemberg als Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen die Lücke der Südumgehung Plieningen. Beide Straßenbauvorhaben hat der Vorhabenträger der NBS von einem Ingenieurbüro schalltechnisch untersuchen lassen. Er legte im Gleichlauf zu den Emissionsdaten für die NBS einen Prognosehorizont für das Jahr 2025 zu Grunde. Dies ist in Anlage 16.3 dokumentiert. Auch für die Beurteilung des vom Verkehrsweg Straße ausgehenden Lärms ist die 16. BImSchV einschlägig. Es gelten dieselben Grenzwerte wie beim Verkehrsträger Schiene. Das Berechnungsverfahren ist in 3 BImSchV in Verbindung mit deren Anlage 1 geregelt. Für den Umbau der Anschlussstelle Stuttgart Plieningen geht der Vorhabenträger der NBS korrekt von einer Änderung des Verkehrsweges aus, der indes nicht wesentlich ist. Dies wäre der Fall, wenn zu einem erheblichen baulichen Eingriff eine Erhöhung des Beurteilungspegels entweder um mindestens drei Dezibel (A) oder auf mindestens siebzig Dezibel (A) am Tage oder mindestens sechzig Dezibel (A) in der Nacht oder bei einer bestehenden Lärmvorbelastung über siebzig Dezibel (A) am Tage oder sechzig Dezibel (A) in der Nacht hinaus hinzukäme (vgl. 1 Abs. 2 Satz 1 Nummer 2, Satz BImSchV). Dies ist nicht der Fall. Die schalltechnische Untersuchung nahm im Bereich der Anschlussstelle neun Immissionsorte in den Blick. Im Ergebnis führt das Vorhaben an keiner Stelle zu einer Erhöhung des Beurteilungspegels. Vielmehr sind vielerorts Verbesserungen in der Größenordnung von einem Dezibel (A) festzustellen. Bei dem Vorhaben Südumgehung Plieningen geht der Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen von einem (Neu-) Bau eines Verkehrsweges aus. Dies ist nicht zu beanstanden. Hierfür spricht die in den analog anwendbaren Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärm- SchR 97) erfolgte Konkretisierung dieses Begriffes. Hiernach ist von einem Neubau ist auszugehen, wenn eine bestehende Trasse auf einer längeren Strecke verlassen wird. Maßgeblich ist das räumliche Erscheinungsbild im Gelände (vgl. Nummer 10.1 Seite 163 von 316

164 Abs. 1 VLärmSchR 97). Die L 1204 verlässt im Osten ihre bestehende Trasse auf einer Länge von über einem Kilometer durch die Verlegung nach Norden und wird im Bereich der Anschlussstelle völlig neu trassiert. Das Vorhaben stellt sich äußerlich als Neubau dar. Der Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen unterzog auch dieses Vorhaben einer schalltechnischen Untersuchung, bei der neun Immissionspunkte in den Blick genommen wurden. Die Schutzbedürftigkeit der betroffenen Gebiete und Anlagen setzte der Gutachter einwandfrei in Gemäßheit mit 2 Abs BImSchV zunächst nach den Festsetzungen bestehender Bebauungspläne und im Übrigen nach den tatsächlichen Gegebenheiten fest. Sechs Immissionspunkte sind Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten ( 2 Abs. 1 Nummer BImSchV) und ein Immissionspunkt ist einem Gewerbegebiet ( 2 Abs. 1 Nummer BImSchV) zugeordnet. Zwei Immissionspunkte betreffen schutzwürdige Anlagen nach 2 Abs. 1 Nummer BImSchV. Die hiernach gültigen Immissionsgrenzwerte werden an allen Immissionspunkten zur Tageszeit um mindestens elf Dezibel (A) und zur Nachtzeit um mindestens zwölf Dezibel (A) unterschritten. Das Schulgebäude musste wegen 2 Abs BIm- SchV nicht betrachtet werden. Schutzvorkehrungen sind mithin nicht notwendig. Der Einwand der Stadt Stuttgart, die Untersuchung gehe von einer zu niedrigen Höchstgeschwindigkeit aus, hat der Vorhabenträger der Südumgehung Plieningen nachvollziehbar zurückgewiesen. Die schalltechnische Untersuchung basiert auf der Annahme, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Südumgehung mit Ausnahme des lichtzeichengeregelten Kreuzungs- beziehungsweise Einmündungsbereichs (Anschluss an die L 1016 sowie L 1205) einhundert Kilometer pro Stunde beträgt. Aus der Regelung durch Lichtzeichen für den Kreuzungs- beziehungsweise Einmündungsbereich wurde eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von siebzig Kilometer pro Stunde in Ansatz gebracht. Dies ist weder nach Auffassung der Anhörungs- noch der Planfeststellungsbehörde unvertretbar. Auch deren Kritik an der Übersichtlichkeit der Anlage greift nicht durch. Sie lasse nicht genau erkennen, wo der Neubauabschnitt oder wo die wesentliche Änderung begrenzt seien. Insbesondere die neu zu errichtenden oder angepassten Schallschutzbauwerke seien nicht zu erkennen. Im Plan seien zwar die Immission- Seite 164 von 316

165 sorte gekennzeichnet, eine Darstellung der Isophonen-Linien, analog zu der Anlage oder den Anlagen unter 16.4 der Planunterlagen, sei aber hilfreich. Im Plan sei nicht sofort erkennbar, ob und wo sich Konflikte ergeben könnten. Der angegriffene Plan ist nicht zu beanstanden. Eine schalltechnische Trennung von Neubau und wesentlicher Änderung ist wegen der unterschiedlich geltenden Maßstäbe (allein die Immissionsgrenzwerte einerseits, die Erhöhung auf oder um einen bestimmten Beurteilungspegel unter Berücksichtigung der Immissionsgrenzwerte andererseits) nicht auf einem Plan darstellbar. Hieraus folgt das Fehlen von Isophonen. Der Plan wird aber zusammen mit den beigefügten Unterlagen, insbesondere den Anlagen 4 und 16.3 verständlich. Schließlich ist auch der Einwand der Stadt Stuttgart zurückzuweisen, wonach sich durch den Neubau der L 1204 die Verkehrsverteilung ändere. Dies ist für den Neubau von Verkehrswegen ohne Belang, da es hier allein auf die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte ankommt. B Gesamtlärmbetrachtung Das BImSchG und die darauf beruhende 16. BImSchV berücksichtigen grundsätzlich jeweils nur den neu hinzukommenden Verkehrsweg. Ein Vorhabenträger hat dementsprechend die Nachbarschaft prinzipiell nur vor dem Lärm zu schützen, der von dem Vorhaben selbst ausgehen wird. Für die Prüfung, ob die Immissionsgrenzwerte nach 2 Abs BImSchV eingehalten sind, ist nur auf den von dem neuen Verkehrsweg ausgehenden Verkehrslärm abzustellen. Eine vorhandene Vorbelastung durch den Lärm anderer Verkehrsanlagen ist nicht im Sinne eines Summenpegels zu berücksichtigen. Der Gesetzgeber hat für den Bereich des Verkehrslärms bewusst davon abgesehen, die Nachbarschaft durch einheitliche, alle Vorbelastungen erfassende Grenzwerte zu schützen. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Gesamtlärmbelastung für den Betroffenen den Grad einer mit der Schutzpflicht aus Artikel 2 Abs. 2 Satz 1 GG unvereinbaren Gesundheitsgefährdung erreicht oder in die Substanz seines Eigentums im Sinne des Artikel 14 Abs. 1 Satz 1 GG eingreift (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 11/11, Rn. 53). Aus Artikel 1 Abs. 3 GG ergibt sich unmittelbar, dass der Staat durch seine Entscheidungen keine Maßnahmen zulassen darf, die im Ergebnis ei- Seite 165 von 316

166 nen nicht zu rechtfertigenden Eingriff in die Gesundheit oder das Eigentum des Betroffenen auslösen. Während die fachplanerische Zumutbarkeitsschwelle durch die 16. BImSchV normiert ist, fehlt für die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle bislang eine eindeutige Grenzziehung. Die Grenzwerte der 16. BImSchV regeln jeweils nur den neu hinzukommenden beziehungsweise geänderten Verkehrsweg und können dementsprechend lediglich die Zumutbarkeit der von ihm verursachten Immissionen bestimmen. Das Bundesverwaltungsgericht hat in seiner Rechtsprechung der letzten Jahre jedoch die auch in der 16. BImSchV als wesentlich angesehenen Beurteilungspegel von siebzig Dezibel (A) tags und sechzig Dezibel (A) nachts als Schwellenwert für die grundrechtliche Zumutbarkeit angesehen (BVerwG, Urteil vom 15. Dezember A 11/10, Rn. 30, juris). Daher besteht bei allen Immissionspunkten mit einer Gesamtverkehrslärmbelastung oberhalb der Schwellenwerte von siebzig Dezibel (A) tags und sechzig Dezibel (A) nachts grundsätzlich ein Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen, sofern diese Schwellenwerte durch das Vorhaben erstmals überschritten werden oder der bereits über diesen Schwellenwerten liegende Lärmpegel durch das Vorhaben weiter erhöht wird. Dabei ist jede Erhöhung zu werten, auch wenn diese nur 0,1 Dezibel (A) beträgt. Nichtsdestotrotz ergibt sich aus der höchstrichterlichen Rechtsprechung nicht zwingend, dass die Schwellenwerte gleichsam als Grenzwerte zu behandeln sind. Bereits vor der zitierten Judikatur ergangene Entscheidungen betonten, diese Schwellen dürften nicht schematisch angewendet werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April A 18/98, Rn. 116, juris; BGH, Urteil vom 25. März 1993 III ZR 60/91, Rn. 13, juris). Hieran änderte sich nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch in deren Anschluss nichts. So vertritt der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in einem Urteil aus dem Jahr 2012 die Auffassung, eine vorhabenbedingt marginale Verschlechterung einer gesundheitlich bedenklichen Immissionslage löse keine Pflicht des Staates zum Einschreiten aus (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. April S 927/10, Rn. 61, 64, juris). Dieser Einschätzung lagen ausweislich des Urteilstatbestandes Immissionslagen aus Vorbelastung im Bereich der Erheblichkeitsschwelle zu Grunde (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. April S 927/10, Rn. 31, juris). Die vorhabenbedingten Pegelerhöhungen lagen dort tags bei bis zu 0,7 Dezibel (A) und nachts bei 0,2 Dezibel (A). Zur Begründung führt er aus, diese geringen Lärmzunahmen würden für das menschliche Ohr nicht wahr- Seite 166 von 316

167 nehmbar sein (VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 25. April S 927/10, Rn. 49, 60, juris). Auch der Schallgutachter führt aus, dass die Quelle mit dem niedrigeren Pegel im Rahmen der Gesamtlärmbetrachtung als irrelevant zu betrachten sei, wenn sich die energieäquivalenten Dauerschallpegel zweier Lärmquellen um zehn Dezibel (A) o- der mehr unterschieden. Dieser Ansatz sei in der Akustik üblich und schlage sich zum Beispiel in der DIN nieder, wo bestimmt werde, dass Geräuschmessungen dann erfolgen sollen, wenn der Pegel der Fremdgeräusche um mindestens zehn Dezibel (A) unter dem des zu beurteilenden Geräusches liegt. Bei einem Pegelabstand zur Vorbelastung von zehn Dezibel (A) liege die sich rechnerisch ergebende Gesamtlärmsteigerung aber noch deutlich unterhalb des wahrnehmbaren Bereichs. Im Ergebnis gelangt auch die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung, dass der Verursachungsbeitrag des Vorhabens zur Erhöhung des Gesamtlärmpegels mit maximal 0,4 Dezibel (A) bei 15 Schutzfällen derart marginal ist, dass ein Zurechnungszusammenhang mit dem Vorhaben nicht besteht. Eine nicht wahrnehmbare Immission kann schon aus logischen Gründen keine Gesundheitsgefahr bewirken. Diese Beurteilung wird gestützt durch die bereits erhebliche Vorbelastung gerade in diesem Bereich. Schutzansprüche aus der Gesamtlärmbetrachtung werden bei Betrachtung der Verkehrswege Schiene und Straße nicht ausgelöst. Auch die Hinzurechnung der aus dem Fluglärm resultierenden Vorbelastung führt zu keinem anderen Ergebnis. Auf der Grundlage des 4 Abs. 2 Satz 1 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) wurden Schutzzonen durch 2 der Verordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Stuttgart (FluLärmStuttgV BW) festgesetzt. Nach 2 Abs. 2 Satz 2 Nummer 2 FluLärmG herrscht am von den Immissionen der NBS stärkst betroffenen Immissionspunkt 8 ein Fluglärmpegel von 60 Dezibel (A) am Tage und von maximal 55 Dezibel (A) in der Nacht. Laut Gesamtlärmuntersuchung betragen die Summenpegel aus Straße und Schiene hier maximal 64,9 Dezibel (A) am Tag und 58,3 Dezibel (A) in der Nacht. Die Pegel des Fluglärms liegen also deutlich darunter. Eine energetische Addition der allein von der NBS ausgehenden Immissionen von 55 Dezibel (A) am Tag beziehungsweise 50 Dezibel (A) in der Nacht zu den berechneten Pegeln des Gesamtlärms würde 65,3 Dezibel (A) am Tage und 59,8 Dezibel (A) in der Nacht ergeben. Damit wären die Kriterien für eine potenzielle Gesundheitsgefährdung noch nicht erreicht. Weiterhin wurde in der Gesamtlärmun- Seite 167 von 316

168 tersuchung dargelegt, dass der Pegelabstand zwischen Fluglärm und Schienenlärm aus der NBS in allen anderen Siedlungsbereichen noch weit größer ist. So erreicht der Schienenlärm am nördlichen Rand von Leinfelden-Echterdingen 44 Dezibel (A) tags beziehungsweise 38 Dezibel (A) nachts und in Bernhausen maximal 45 Dezibel (A) tags und 40 Dezibel (A) nachts. Diese Pegel sind in Bezug auf die Schwelle einer potenziellen Gesundheitsgefährdung als irrelevant anzusehen, denn eine Pegeladdition von vierzig und sechzig Dezibel (A) ergibt auch rechnerisch keine Pegelerhöhung der ersten Dezimale mehr, der Summenpegel beträgt also 60,0 Dezibel (A). Zur Gesamtlärmbetrachtung mit dem prognostizierten Baulärm siehe sogleich. B Baubedingt Neben den betriebsbedingten Schallimmissionen (Verkehrslärm) kommt es während der mehrjährigen Bauzeit insbesondere an den BE-Flächen im Bereich der Messe zu Schallimmissionen aus dem Baustellenbetrieb. Auch diese bauzeitlichen Auswirkungen sind bei der Planfeststellung zu berücksichtigen. Zwar handelt es sich bei den Baustellen weder um Eisenbahnbetriebsanlagen noch im Regelfall um genehmigungsbedürftige Anlagen. Beim Betrieb dieser Anlagen hat der Anlagenbetreiber jedoch dafür zu sorgen, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind, und nach dem Stand der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden ( 22 Abs. 1 Nummern 1 und 2 BImSchG). Zum Wohl der Allgemeinheit o- der zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf die Rechte anderer kann es deshalb erforderlich werden, dem Vorhabenträger geeignete Schutzmaßnahmen gemäß 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG aufzuerlegen. Für die Beurteilung der baubedingten Lärmimmissionen ist gemäß 66 Abs. 2 BIm- SchG weiterhin die AVV Baulärm maßgebend, da bislang keine entsprechenden Rechtsverordnungen oder allgemeine Verwaltungsvorschriften nach dem BImSchG in Kraft getreten sind. Forderungen, strengere Richtwerte als jene nach der AVV Baulärm festzusetzen, kann nicht entsprochen werden; dafür fehlt die rechtliche Grundlage. So sind Baustellen vom Anwendungsbereich der Sechsten Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (TA Lärm) aus- Seite 168 von 316

169 drücklich ausgenommen (Nr. 1 lit. f TA Lärm). Dies gilt nach einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts auch für Baustellen, die über mehrere Jahre bestehen (BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 11/11, Rn. 27, juris). Allerdings sind auch bei Baumaschinen, die zum Bau von Eisenbahnen eingesetzt werden, die Anforderungen der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (32. BImSchV) zusätzlich zu beachten. Einer gesonderten Nebenbestimmung, wie vom Regierungspräsidium Stuttgart gefordert, bedarf es daher nicht. Die AVV Baulärm gilt für den Betrieb von Baumaschinen auf Baustellen und enthält Bestimmungen über Richtwerte für die von den Baumaschinen hervorgerufenen Geräuschemissionen, das Messverfahren sowie über Maßnahmen, die von den zuständigen Behörden bei Überschreiten der Immissionsrichtwerte angeordnet werden sollen. Zu den Baumaschinen gehören dabei auch die auf der Baustelle betriebenen sowie die auf den Baustraßen verkehrenden Kraftfahrzeuge (Nr. 2.2 der AVV Baulärm), nicht dagegen der Baustellenverkehr auf den öffentlichen Straßen. Die Nutzung der für den öffentlichen Verkehr gewidmeten Straßen erfolgt vielmehr im Rahmen des Gemeingebrauches und bedarf keiner gesonderten Beurteilung im Zuge der Planfeststellung. Dies gilt auch dann, wenn durch den zusätzlichen Lkw- Verkehr der Schwerlastanteil auf einzelnen Verkehrswegen vorübergehend ansteigt, da auch eine solche intensive Nutzung der straßenrechtlichen Widmung entspricht. Vorhabenbedingte Lärmzunahmen an Bestandstraßen sind jedoch in der Abwägung zu berücksichtigen. Nach Nr. 4.1 der AVV Baulärm sollen Maßnahmen zur Minderung der Geräusche angeordnet werden, wenn der ermittelte Beurteilungspegel des von Baumaschinen hervorgerufenen Geräusches am jeweiligen Immissionsort den Immissionsrichtwert um mehr als fünf Dezibel (A) überschreitet. Der Immissionsrichtwert ist abhängig von der Gebietsnutzung und der Tageszeit unterschiedlich festgesetzt. Für die Zuordnung der maßgeblichen Immissionsrichtwerte ist von der im Bebauungsplan festgesetzten Gebietsnutzung auszugehen. Weicht die tatsächliche Nutzung im Einwirkungsbereich der Baustelle erheblich von der im Bebauungsplan festgesetzten baulichen Nutzung ab, so ist von der tatsächlichen baulichen Nutzung des Gebietes auszugehen. Ist ein Bebauungsplan nicht aufgestellt, so ist die tatsächliche bauliche Nutzung zugrunde zu legen. Bei der Ermittlung des Beurtei- Seite 169 von 316

170 lungspegels wird die durchschnittliche tägliche Betriebsdauer der Baumaschinen berücksichtigt. Der Vorhabenträger der NBS sieht insbesondere für den bergmännischen Vortrieb in den Tunnelbauwerken einen 24-Stunden-Betrieb an allen Wochentagen vor, so dass von den Baustellen eine permanente Lärmbelastung ausgeht. Eine Ausnahme vom Verbot der Sonn- oder Feiertagsbeschäftigung ist mit dieser Entscheidung indes nicht verbunden. Die Befreiungsvorschriften des Arbeitszeitgesetzes und des Gesetzes über die Sonntage und Feiertage des Landes Baden-Württemberg erfordern eine Abwägung im Einzelfall. Diese kann angesichts der mehr als fünfjährigen Bauzeit für die Vielzahl der in diesen Zeitraum fallenden Sonn- und Feiertage nicht vorgenommen werden. Diese Entscheidung hat die nach Landesrecht zuständige Behörde zu treffen. Eine unzulässige Konfliktverlagerung stellt dies nicht dar. Der Durchlaufbetrieb bleibt regelmäßig aufrecht erhalten, weil in das pflichtgemäß auszuübende Ermessen bei der Entscheidung über eine Befreiung auch die technischen Zwänge beim Tunnelbau und die durch eine Arbeitspause verursachte Verlängerung der bauzeitlichen Beeinträchtigungen einzustellen sind. Die unter Nummer der AVV Baulärm ausgewiesenen Richtwerte werden in den Bereichen der Messe und des Flughafens sowie im südlichen Bereich von Plieningen und dem Klingenhof überschritten. In diesen Bereichen sollen nach Nummer 4.1 der AVV Baulärm Maßnahmen zur Lärmminderung angeordnet werden. Nach der neueren Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 11/11, Rn. 45, juris) darf der nach Nummer der AVV Baulärm maßgebliche Immissionsrichtwert nicht unter Rückgriff auf den Eingreifwert nach Nummer 4.1 um fünf Dezibel (A) erhöht werden. Diese Vorgehensweise war in der älteren Rechtsprechung ausdrücklich nicht beanstandet worden (so VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 8. Februar S 2257/05, Rn. 135 f., juris). Die geänderte Rechtsprechung führt dazu, dass nun auch bei nur geringfügigen Richtwertüberschreitungen ein Schutzkonzept vor Baulärm gemäß 74 Abs. 2 Satz 2 und 3 VwVfG erforderlich wird. Für die Bereiche des Flughafens und der Messe sieht der Vorhabenträger der NBS keine Schutzmaßnahmen vor. Dies ist im Ergebnis nicht zu beanstanden. In diesem Einwirkungsbereich der Baustelle befinden sich ein Büro- und Verwaltungsgebäude Seite 170 von 316

171 der Flughafen Stuttgart GmbH sowie das als Hotel genutzte Gebäude des Einwenders Nummer 60 in der Flughafenstraße 51. Tagsüber werden die maßgeblichen Immissionsrichtwerte für Gewerbegebiete von 65 Dezibel (A) am Büro- und Verwaltungsgebäude um bis zu drei, am Hotel um bis zu sechs Dezibel (A) überschritten. In der Nachtzeit liegen die Überschreitungen am Büro- und Verwaltungsgebäude maximal acht Dezibel (A) über dem Immissionsrichtwert von fünfzig Dezibel (A). Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass von einer Nutzung dieses Gebäudes zur Nachtzeit nicht auszugehen und es insoweit nicht schutzwürdig ist. Beim Hotel ist hinsichtlich der zur Nachtzeit gültigen Immissionsrichtwerte zu differenzieren: Am Immissionspunkt 6 gelten fünfzig Dezibel (A), die um maximal zehn Dezibel (A) übertroffen werden. Für die Immissionspunkte 4 und 5 nahm der Schallgutachter eine Erhöhung der Immissionsrichtwerte um fünf Dezibel (A) vor, sodass dort bis zu 55 Dezibel (A) nachts zulässig sind. Dies begründet er mit der im Flughafenbereich bestehenden Vorbelastung, die an den betreffenden Immissionspunkten durchweg um mindestens zehn Dezibel (A) über dem in der AVV Baulärm genannten Richtwert liege. Dies rechtfertige die vorgenommene Erhöhung des Immissionsrichtwertes, die auf der in Anlage 16.2 ausgewiesenen Tabelle 4 basiere. Gegen diese Erhöhung vorgebrachte Bedenken werden zurückgewiesen. Die schutzmindernde Berücksichtigung der Lärmvorbelastung ist grundsätzlich zulässig. Dies wird von der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts bestätigt. Danach gehen nachteilige Wirkungen im Sinne des 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur von solchen baustellenbedingten Geräuschimmissionen aus, die dem Einwirkungsbereich mit Rücksicht auf dessen durch die Gebietsart und die konkreten tatsächlichen Verhältnisse bestimmte Schutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit nicht mehr zugemutet werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 11/11, Rn. 32, juris). Für die tatsächlichen Verhältnisse spiele insbesondere die Lärmvorbelastung eine wesentliche Rolle, die Vorbelastung sei dabei im natürlichen Wortsinn zu verstehen; von welcher Lärmquelle die Vorbelastung ausgeht, sei deswegen unerheblich, somit stelle sich auch nicht die Frage nach der Vergleichbarkeit von Verkehrsund Baulärm (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 11/11, Rn. 42, juris). Trotz dieser nach Auffassung der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstandenden Erhöhung des Richtwertes auf 55 Dezibel (A) kommt es zu dessen Überschreitung um bis zu vier Dezibel (A). Dass der Vorhabenträger der NBS dennoch keine Schutzvorkehrungen plant, ist aus der Sicht der Anhörungs- Seite 171 von 316

172 und der Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. Die betroffenen Gebäude befinden sich in der Schutzzone 1 nach der Verordnung der Landesregierung über die Festsetzung des Lärmschutzbereiches für den Verkehrsflughafen Stuttgart. Nach 4 Abs. 2 FluLärmG in Verbindung mit 3 Abs. 1 Nummer 1 der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (2. Flug- LSV) gelten in diesem Bereich besondere Anforderungen für den Schallschutz in Aufenthaltsräumen. Es ist davon auszugehen, dass die jeweiligen Anforderungen in Abhängigkeit von der jeweiligen Intensität des äquivalenten Dauerschallpegels aus dem Fluglärm erfüllt sind. Diese Annahme wird vom Vorhabenträger der NBS gestützt. Nach seiner Auffassung belaufe sich das Luftschalldämmmaß der Außenbauteile von schutzbedürftigen Räumen beim Gebäude in der Flughafenstraße 51 mindestens auf fünfzig Dezibel. Dies entspricht der Anforderung, die bei einem äquivalenten Dauerschallpegel ab 75 Dezibel (A) in der Schutzzone 1 am Tag oder ab 65 Dezibel (A) in der Nacht gemäß 3 Abs. 1 Nummern 1 und 2 2. FlugLSV gilt. Diese Einschätzung basiere auf Erkenntnissen aus einem Ortstermin, der im Zusammenhang mit der Durchführung von Messungen vor Ort anberaumt worden sei. In diesem Zusammenhang sei geprüft worden, ob der aus dem Belang des Fluglärmschutzes resultierende Anforderungswert an Außenbauteile erfüllt werde. Aufgrund der beim Ortstermin vorhandenen Fensterkonstruktionen sei dies nach Einschätzung des Schallgutachters des Vorhabenträgers der NBS zu erwarten. Gleichermaßen sei in diesem Zusammenhang festgestellt worden, dass die betreffenden Räume mit Schallschutzlüftungen ausgestattet seien. Soweit diese Anforderungen für das Hotel sowie für das Büro- und Verwaltungsgebäude erfüllt sind, weisen sie folglich bereits Schallschutzfenster auf, die eine Beeinträchtigung von Hotelgästen und Personal durch Verkehrslärm nicht besorgen lassen. In den schutzwürdigen Aufenthaltsräumen werde der gemäß VDI 2719 empfohlene Mittelungspegel für Schlafräume in Misch- und Gewerbegebieten von 30 bis 35 Dezibel (A) nicht überschritten. Der Einwender Nummer 60 wendet hiergegen indes ein, dass Baulärm eine andere Qualität als Verkehrslärm habe. Dass die vorhandene Dämmung auch Baulärm auf ein akzeptables Maß abzuschirmen geeignet ist, sei nicht dargetan. Diesem Argument verschließt sich der Vorhabenträger der NBS nicht und sagt für den Fall, dass die vorhandene Schalldämmung und die vorhandenen Lüftungseinrichtungen in den vom Baustellenbetrieb betroffenen Gebäuden zur Sicherstellung eines gesunden Wohnens in den Räumen auf Grundlage der rechtlichen Vorgaben nicht ausreichen, zu, die hierfür erforderlichen Maßnahmen zu Seite 172 von 316

173 ergreifen (Zusage A.4.6.1). Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde wird dem berechtigten Anliegen der Betroffenen hierdurch in genügender Weise Rechnung getragen. Im südlichen Bereich Plieningens werden die maßgeblichen Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm ausweislich der Isophonen-Karte für die Tageszeit (Anlage 16.2, Anhang 3A, Blatt 1) eingehalten. Die Isophon-Linie von 55 Dezibel (A), dem Immissionsrichtwert für allgemeine Wohngebiete, erreicht den so qualifizierten Teil Plieningens nicht. Dies gilt erst recht für den als Mischgebiet eingeordneten Teil, wo ein Immissionsrichtwert von sechzig Dezibel (A) gilt. Zur Nachtzeit wird der Immissionsrichtwert für das Mischgebiet von 45 Dezibel (A) nicht überschritten. Dagegen kommt es im als allgemeines Wohngebiet eingestuften Bereich südlich der Filderhauptstraße im Westen Plieningens zu einer leichten Überschreitung des maßgeblichen Immissionsrichtwertes von vierzig Dezibel (A) um etwa ein Dezibel (A), was sich aus der Anlage 16.2, Anhang 3A, Blatt 2 abschätzen lässt. Die Anhörungsbehörde betont auch hier die erhebliche Vorbelastung durch Straßen- und Fluglärm, was eine Erhöhung des Immissionsrichtwertes gemäß Tabelle 4 der Anlage 16.2 um fünf Dezibel (A) rechtfertige. Dem schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Aus der Anlage , Blatt 2A ergibt sich, dass dieser Bereich mit etwas weniger als 55, aber deutlich mehr als 50 Dezibel (A) vorbelastet ist. Die Vorbelastung liegt damit mindestens 10 Dezibel (A) über dem prognostizierten Baulärm. Dies rechtfertigt die Erhöhung des Immissionsrichtwertes auf 45 Dezibel (A) für Wohngebiete zur Nachtzeit. Eine Richtwertüberschreitung ist mithin weder für Wohn- noch für Mischgebiete festzustellen, sodass schlussendlich auch die von Einwendern bemängelte Einstufung der Gebiete unerheblich ist. Der Klingenhof wird vom Schallgutachter wie ein Mischgebiet eingestuft. In Anbetracht der tatsächlichen Nutzung haben Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde hieran nichts zu erinnern. Der Baulärm überschreitet den maßgeblichen Immissionsrichtwert von sechzig Dezibel (A) ausweislich der Anlage 16.2, Anhang 3A, Blatt 1 nicht, weil der Klingenhof außerhalb der entsprechenden Isophon-Linie liegt. Für die Nachtzeit gilt auch hier ein erhöhter Immissionsrichtwert. Anders als die Anhörungsbehörde hält die Planfeststellungsbehörde hier aber nicht eine Erhöhung um fünf, sondern um drei Dezibel (A) für sachgerecht. Laut Tabelle 4 der Anlage 16.2 kann eine Erhöhung um fünf Dezibel erfolgen, wenn die Vorbelastung zehn bis 15 Dezibel (A) über dem maßgeblichen Immissionsrichtwert liegt. Dies sieht die Seite 173 von 316

174 Planfeststellungsbehörde hier nicht. Der Immissionspegel aus Baulärm liegt gemäß Anlage 16.2, Anhang 3, Blatt 2 bei bis zu 47,5 Dezibel (A). Die Vorbelastung aus Verkehrsimmissionen liegt bei maximal 55 Dezibel (A) (vgl. Anlage 16.4, Anhang 2, Gebäudenummer 1). Hieraus ergibt sich eine Pegeldifferenz von 7,5 Dezibel (A), was nach der vorgenannten Tabelle eine Immissionsrichtwertanhebung um 3 auf 48 Dezibel (A) rechtfertigt. Schlussendlich wirkt sich die von der Anhörungsbehörde abweichende Auffassung der Planfeststellungsbehörde indes nicht aus: Auch der nur um drei Dezibel (A) erhöhte Immissionsrichtwert wird nicht überschritten. Für die übrigen im Vorhabengebiet liegenden Bereiche schloss der Gutachter Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm durch Analogieschlüsse und überschlägige Betrachtungen aus. Die Entfernung schutzwürdiger Bebauung zu den Orten mit Bautätigkeiten beträgt mindestens dreihundert Meter. Bereits an den Randlagen von Plieningen (mit Ausnahme des vorgenannten Bereiches), Echterdingen und Bernhausen seien keine Richtwertüberschreitungen festzustellen. Bereiche, in denen eine allenfalls geringfügige Richtwertüberschreitung nicht gänzlich auszuschließen ist, bedürfen keiner weiteren Betrachtung, weil auch dort eine geringfügige Richtwertüberschreitung angesichts der hohen Lärmvorbelastung aus Verkehr nicht ins Gewicht fällt. Im Ergebnis sind Immissionskonflikte aus der Bautätigkeit unwahrscheinlich. Allerdings besitzt diese Untersuchung zu den Einwirkungen aus dem Baubetrieb nur den Charakter einer Machbarkeitsstudie, die unter Berücksichtigung allgemein gültiger Emissionsansätze und im Sinne einer oberen Abschätzung sowie unter Zugrundelegung eines hypothetischen Bauablaufs die zu erwartenden Immissionen prognostiziert. Bis zur tatsächlichen Bauausführung können sich aber Faktoren ändern, die zu einer anderen Beurteilung der Immissionssituation führen können. Erst wenn feststeht, welche Baugeräte und -verfahren konkret zum Einsatz kommen, kann anhand ergänzender Prognosen festgelegt werden, welche Maßnahmen zur Minderung der Baulärmimmissionen konkret zu treffen sind. Dies ist erst im Rahmen der Ausführungsplanung möglich. Im Interesse einer wirtschaftlichen Bauweise müssen die Vorhabenträger die Möglichkeit besitzen, die Auswahl eines konkreten Bauverfahrens dem Wettbewerb unter den Bauunternehmen zu überlassen. Aus diesem Grunde wird den Vorhabenträgern im Rahmen der Ausführungsplanung die erneute Überprüfung der vorliegenden Prognose und die Erstellung einer detaillierten Prognose hinsichtlich der zu erwartenden schalltechnischen Einwirkungen unter Berück- Seite 174 von 316

175 sichtigung der in diesem Zeitpunkt bekannten genauen Bauabläufe und der einzusetzenden Maschinen aufgegeben (Nebenbestimmung A ). Zusammen mit der Forderung, für alle Immissionsorte die Tage gesondert auszuweisen, an denen der Beurteilungspegel den jeweils heranzuziehenden Immissionsrichtwert nach Nummer der AVV Baulärm unter Berücksichtigung der neuen Parameter gegebenenfalls überschreitet (Nebenbestimmung A ), lassen sich die einzelnen Immissionskonflikte erkennen und beheben. Auf der Grundlage der noch zu erstellenden Detailgutachten und dem Entscheidungsvorbehalt gemäß 74 Abs. 3 VwVfG (Nebenbestimmung A ) können gegebenenfalls weitere Schutzmaßnahmen angeordnet werden. Kann ein Immissionskonflikt nicht durch Schutzmaßnahmen gelöst werden, besteht ein Anspruch auf eine angemessene Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung von Außenwohnbereichen insoweit allerdings nur für den Tageszeitraum. Dies setzt Nebenbestimmung A fest. Hinsichtlich der Immissionssituation, die sich aus der bauzeitlichen Verlegung der BAB A8 ergibt, waren keine gesonderten Betrachtungen anzustellen. Durch die Verlegung wird auch die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit reduziert. Daher sind nach plausibler Darlegung des Vorhabenträgers der NBS auch keine Lärmsteigerungen zu erwarten. Einwendungen, die geltend machen, es sei eine Gesamtbelastung aus Baulärm und Verkehrslärm im Sinne eines Summenpegels zu ermitteln, muss entgegengehalten werden, dass Gesamtlärmbetrachtungen grundsätzlich nur nach Maßgabe dessen erlaubt sind, was gesetzliche Vorgaben und die daran anknüpfenden Regelwerke zulassen (BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 11/11, Rn. 53, juris). Die für die Beurteilung der Baulärmimmissionen heranzuziehende AVV Baulärm sieht eine solche, Anlagen übergreifende Betrachtung ebenso wenig vor wie die für Verkehrslärmimmissionen geltende 16. BImSchV. Vielmehr stellen diese Regelwerke jeweils nur auf eine Anlage ab und lassen weitere Schallquellen unberücksichtigt. Die Bildung eines Summenpegels ist demnach grundsätzlich nur zulässig, wenn es sich um gleichartige, durch dasselbe Regelwerk erfasste Anlagen handelt (BVerwG, Urteil vom 16. Mai C 16/00, Rn.12, juris). Dies gilt jedoch nur insoweit, als die Gesamtbelastung der Lärmimmissionen aus verschiedenen Schallquellen die Grenze zur Gesundheitsgefährdung nicht übersteigt (vgl. BVerwG, Urteil vom Seite 175 von 316

176 10. Juli A 11/11, Rn. 53, juris). Im PFA 1.3a dürfte der baubedingte Lärm zwar in vielen Bereichen durch die wesentlich geräuschintensivere BAB A 8 weitgehend überlagert werden, sodass davon auszugehen ist, dass die Baulärmimmissionen nur zu einer geringen Erhöhung der Gesamtlärmbelastung führen werden. Gleichwohl war den Vorhabenträgern mit Blick auf die berechtigten Interessen an der Vermeidung gesundheitsgefährdender Lärmbelastungen aufzugeben, im Rahmen des noch vorzulegenden Detailgutachtens und der noch näher zu konkretisierenden Baulärmwerte, Anlagen übergreifende Gesamtlärmimmissionen für die Bereiche untersuchen zu lassen, in denen eine solche Gesamtlärmbelastung die Grenze zur Gesundheitsgefährdung tangieren könnte (vgl. Nebenbestimmung A ). Die Planfeststellungsbehörde hat insofern vor allem diejenigen vom Baulärm betroffenen Bereiche im Blick, die eine Vorbelastung, die sich im Bereich der Zumutbarkeitsschwelle bewegt, aufweisen. Hierzu zählen ausschließlich der südliche Bereich Plieningens und der Klingenhof, weil die Isophone des Baulärms zur Tages- und Nachtzeit ausschließlich dort eine weitere Pegelerhöhung erwarten lassen. Der Vorhabenträger der NBS wendete ein, wenn eine Überlagerung der Lärmimmissionen aus Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm und Baulärm gefordert werde, bedürfe es auch einer nachvollziehbaren Vorgabe, wie diese Überlagerung zu erfolgen hat und ab welcher Geräuschbelastung hier faktisch von einer Gesundheitsgefährdung auszugehen ist. Die einfache Übertragung der in diesem Zusammenhang regelmäßig genannten Schwellenwerte von siebzig Dezibel (A) am Tage und sechzig Dezibel (A) in der Nacht sei in diesem Zusammenhang weder einschlägig noch zulässig, da sich diese Werte auf Einwirkungen durch Verkehrslärmimmissionen bezögen. Hierbei ergäben sich die Gesundheitsgefahren insbesondere daraus, dass Menschen über viele Jahre durchgängig und ohne Pause mit hohen Verkehrslärmpegeln beaufschlagt würden. Dieser Sachverhalt sei bei Einwirkungen durch Baustellen in der Form so nicht gegeben. Zudem sei die Wahrscheinlichkeit der dauerhaften Überschreitung äußerst gering. Es müsse regelmäßig zwischen statischen und dynamischen Baubereichen unterschieden werden. Bei statischen Baubereichen handele es sich zum Beispiel um Baustelleneinrichtungsflächen im Umfeld von Tunnelportalen. Unter dynamischen Baustellenbereichen verstehe man räumlich und zeitlich fortschreitende Baustellen, deren Emissionen sich mit dem Fortschritt der Baumaßnahme entsprechend änderten. Im vorliegenden Fall wiesen sowohl die statischen als auch die dynamischen Baubereiche große Abstände zu betroffenen Siedlungsarealen auf. Soweit es hier tatsächlich zu relevan- Seite 176 von 316

177 ten Überlagerungseffekten komme, würden diese lediglich kurzzeitig sein, so dass mögliche Erhöhungen der Geräuschimmissionen oberhalb von siebzig Dezibel (A) am Tag beziehungsweise oberhalb von sechzig Dezibel (A) in der Nacht nicht auf Gesundheitsgefahren schließen ließen. Hieraus zieht der Vorhabenträger der NBS den Schluss, dass alle Betrachtungen zum Baulärm auf die konsequente Einhaltung der jeweils gültigen Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm ausgerichtet werden müssten. Das bedeute, dass auch hinsichtlich möglicher gesundheitsgefährdender Summenbelastungen geräuschintensive kurzzeitige Baumaßnahmen, die unter Umständen lediglich einige Tage andauern, zu thematisieren seien. Der Auffassung, dass der hier in Rede stehende vorübergehende Baulärm nicht undifferenziert mit dauerhaftem Betriebslärm gleichgesetzt werden darf, schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Sie hält aber am Erfordernis fest, für den Fall, dass die durch Vorbelastung erreichte oder bereits überschrittene Zumutbarkeitsgrenze durch hinzukommenden Baulärm erstmals oder weiter überschritten wird und dies auf Grund der Dauer zu einer Gesundheitsgefährdung führen kann, Vorkehrungen festzusetzen. Der Eintritt dieser Konstellation ist angesichts der bereits erheblich vorbelasteten Bereiche, der im Nahbereich stattfindenden Bauarbeiten und der nach dem Schallgutachter kaum gegebenen Möglichkeiten weiterer Immissionsreduktion nicht derart fernliegend, dass er nicht regelungsbedürftig wäre. Durch Aufnahme einer zeitlichen Komponente berücksichtigt die Planfeststellungsbehörde, dass die Zumutbarkeitsgrenze nur für dauerhafte Lärmbelastungen gilt. Sie erachtet einen Zeitraum von wenigstens zwei Wochen, in dem der Gesamtlärmpegel durchgängig über der Zumutbarkeitsschwelle liegen muss, für erforderlich, um eine Gesundheitsgefährdung auslösen zu können (vgl. hierzu VG München, Beschluss vom 23. Januar 2007 M 2 S Rn. 47, juris). Um abschätzen zu können, ob eine Gesundheitsgefahr eintreten kann, wird den Vorhabenträgern aufgegeben, der Planfeststellungsbehörde die voraussichtliche Dauer der Baumaßnahmen, die sich in Bezug auf Lärmimmissionen auf den südlichen Bereich Plieningens oder den Klingenhof auswirken können, rechtzeitig vor Baubeginn mitzuteilen und eine fachgutachterliche Stellungnahme, die eine Einschätzung zur Frage, ob und inwieweit sowie für welche Dauer die jeweilige Zumutbarkeitsschwelle überschritten werden kann, enthält, vorzulegen. Sollte sich dabei herausstellen, dass die Grenze zur Gesundheitsgefährdung überschritten wird, können auf Grund des Vorbehaltes weitere Schutzanordnungen getroffen werden. Bei der Festsetzung der Nebenbestimmung muss die Planfeststellungsbehörde auf eine Einschätzung des Seite 177 von 316

178 Schallgutachters zurückgreifen. Wie der Vorhabenträger der NBS richtig vorträgt, gibt es bislang keine fachlich anerkannte Methode zur Überlagerung von Verkehrsund Baulärm. Für die Quantifizierung der Einwirkungen durch Verkehrslärm und für die Quantifizierung der Einwirkungen durch Baulärm sind ganz unterschiedliche physikalische (schalltechnische) Größen heranzuziehen. Während der Beurteilungspegel für Einwirkungen durch Verkehrslärm auf dem energieäquivalenten Mittelungspegel basiert, beruht der Beurteilungspegel des Baulärms auf dem so genannten Wirkpegel. Hierbei handelt es sich um einen Pegelwert, der nach dem Max- Hold-Verfahren ermittelt wird. Physikalisch ist eine energetische Addition eines energieäquivalenten Mittelungspegels und eines Wirkpegels unzulässig. Daher lässt sich die Regel, wonach bei einem Unterschied zweier Lärmquellen von zehn Dezibel (A) oder mehr die Quelle mit dem niedrigeren Pegel im Rahmen der Gesamtlärmbetrachtung als irrelevant zu betrachten ist, nicht übertragen. Aus der technischen Unzulänglichkeit aber den Schluss zu ziehen, gänzlich auf eine Abschätzung zu verzichten, hält die Planfeststellungsbehörde vor dem Hintergrund des Gewährleistungsgehaltes des Artikels 2 Abs. 2 Satz 1 GG nicht für vertretbar. Zwar mag es keine technischen Vorgaben geben, die eine exakte Berechnung zulassen. Einer fachlichen Abschätzung der Lärmsituation steht dies aber nicht entgegen. B Erschütterung Für die Beurteilung, ob und in welchem Ausmaß vorhabenbedingte Konflikte zu erwarten sind, legten die Vorhabenträger erschütterungstechnische Untersuchungen vor. Diese Gutachten, mit denen die Vorhabenträger sowohl die betriebsbedingten als auch die baubedingten Erschütterungsimmissionen prognostizieren ließen, waren den ausgelegten Planfeststellungsunterlagen beigefügt. B Betriebsbedingt Im Gegensatz zu den Verkehrslärmimmissionen gibt es weder im BImSchG noch in den dazu erlassenen Verordnungen normative Festlegungen, ab welchem Schwellenwert Schutzmaßnahmen erforderlich werden. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts muss die Zumutbarkeitsschwelle jeweils im Einzelfall bestimmt werden (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember A 14/09, Rn. 27, juris). Nicht jede Erschütterung, die von Eisenbahnstrecken ausgeht, erfordert au- Seite 178 von 316

179 tomatisch Schutzauflagen oder begründet einen Entschädigungsanspruch Betroffener. In gewissem Umfang müssen Erschütterungsimmissionen hingenommen werden. Dabei kommt es nach Auffassung des Gerichts nicht auf die individuelle Empfindlichkeit der Betroffenen an. Vielmehr sei der Beurteilung ein Maßstab zugrunde zu legen, der sich am durchschnittlich empfindlichen Menschen orientiere. Der Grad der Schutzbedürftigkeit sei zudem von der konkreten Grundstücksnutzung am jeweiligen Immissionsort abhängig. Für die Bewertung der Erschütterungen sei der technisch-wissenschaftliche Sachverstand, der insbesondere in technischen Regelwerken wie der DIN 4150 Teil 2 zum Ausdruck komme, heranzuziehen. In diesem Regelwerk werden Anhaltswerte genannt, bei deren Einhaltung davon ausgegangen werden kann, dass die Erschütterungen keine erheblich belästigenden Einwirkungen darstellen. Werden die Anhaltswerte dagegen überschritten, erfolgt die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen anhand von zwei Beurteilungsgrößen, der maximalen, zeit- und frequenzbewerteten Schwingstärke KB Fmax und der Beurteilungsschwingstärke KB FTr. Beide Beurteilungsgrößen sind dabei getrennt für alle drei Richtungskomponenten (dreidimensional) zu ermitteln, wobei der jeweils größte Wert der Beurteilung zugrunde zu legen ist. Die Beurteilung erfolgt an Hand eines unteren Anhaltswertes A u und eines oberen Anhaltswertes A o für die Schwingstärke KB Fmax sowie eines Beurteilungsanhaltswertes A r für die Beurteilungsschwingstärke KB FTr. Ist die Schwingstärke KB Fmax kleiner oder gleich dem unteren Anhaltswertes A u, so werden die Anforderungen der Norm erfüllt und die Erschütterungsimmissionen werden als nicht erheblich belästigend eingestuft. Übersteigt die Schwingstärke KB Fmax den unteren Anhaltswert A u und bleibt dabei unter dem oberen Anhaltswert A o, erfolgt die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen auf Basis der Beurteilungsschwingstärke KB FTr mit Hilfe des Beurteilungsanhaltswertes A r. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember A 14/09, Rn. 28, juris) sind die so ermittelten Anhaltswerte auf Ausbaumaßnahmen vorhandener Eisenbahnstrecken jedoch nicht unmittelbar anwendbar. Aus dem Gebot gegenseitiger Rücksichtnahme folgten besondere Duldungspflichten, so dass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer gegebenen Vorbelastung hielten, auch dann hinzunehmen seien, wenn sie die Anhaltswerte überstiegen. Ein Anspruch auf Verbesserung der bestehenden Erschütterungssituation gebe es nicht, ein Erschütterungsschutz könne nur verlangt werden, wenn sich Seite 179 von 316

180 die Erschütterungsbelastung beachtlich erhöhe und darin eine für den Betroffenen nicht mehr zumutbare Belastung liege. Dabei komme es darauf an, ob die Erschütterung spürbar sei und zu einer zusätzlichen Beeinträchtigung führe. Unter Berücksichtigung dieser Maßstäbe kommt der Immissionsgutachter nachvollziehbar zum Ergebnis, dass von den Eisenbahnbetriebsanlagen nur im Bereich des Flughafens und der Messe Stuttgart Erschütterungseinwirkungen verursacht werden. In den übrigen Bereichen des Planfeststellungsabschnitts ist der Abstand zwischen der Eisenbahnanlage und der nächsten Bebauung so groß, dass auf diese keine Erschütterungen mehr einwirken können. Der Vorhabenträger der NBS hat sich deshalb zu Recht auf den zuvor genannten Bereich konzentriert und von einer Untersuchung der übrigen Bereiche abgesehen. Er bezog sechs Immissionspunkte und damit die Bereiche in seine Betrachtung ein, die auf Grund der Abstandsverhältnisse das größte Konfliktpotential erwarten lassen. Für Räumlichkeiten, die keine schutzwürdige Nutzung zur Nachtzeit erwarten lassen, wurde folgerichtig auf eine Betrachtung für diese Zeit verzichtet. Die Schwingstärke KB Fmax liegt in insgesamt sechs Schutzfällen über dem jeweils von Tages- oder Nachtzeit und Gebietsnutzung abhängigen unteren Anhaltswert A u. In der Anlage 17.1, Anhang 5.1A, Seite 1 sind zwar sieben Schutzfälle durch gelbe Markierungen ausgewiesen. Die Schwingstärke KB Fmax von 0,211 für den Immissionspunkt 4, Raum 1 zur Tageszeit unterschreitet aber den unteren Anhaltswert A u für Gewerbegebiete von 0,3. Diese wohl durch Überarbeitung der Unterlage versehentlich falsche Markierung ist für die weiteren Betrachtungen irrelevant. Da in sechs Fällen die Schwingstärke KB Fmax den unteren Anhaltswert A u übersteigt, dabei aber den oberen Anhaltswert A o unterschreitet, erfolgt die Beurteilung der Erschütterungsimmissionen nunmehr an Hand der Beurteilungsschwingstärke KB FTr mit Hilfe des Beurteilungsanhaltswertes A r. Im Ergebnis übersteigt die Beurteilungsschwingstärke KB FTr den Beurteilungsanhaltswert A r in den Räumen 2 und 3 des Immissionspunktes 3 zur Nachtzeit (zwei Schutzfälle). Der Immissionsgutachter schlägt in beiden Tunnelröhren für den Bereich von Kilometer 1,197 bis 1,547 (Kilometrierung auf das südliche Gleis bezogen) ein Leichtes-Masse-Feder-System für den Oberbau vor. Hierdurch können die zu erwartenden Immissionen aus Erschütterungen soweit begrenzt werden, dass erheblich belästigende Einwirkungen in den untersuchten Gebäuden vermieden werden: Die Beurteilungsschwingstärke KB FTr Seite 180 von 316

181 überschreitet den Beurteilungsanhaltswert A r dann nicht. Dementsprechend wurde eine Nebenbestimmung (A ) festgesetzt, die diese oder eine gleichwertige Vorsorgemaßnahme anordnet. B Baubedingt Neben den zuvor bewerteten betriebsbedingten Erschütterungen treten auch bei den Bauarbeiten Erschütterungen auf, die auf die Gebäude im Nahbereich einwirken. Die maßgeblichen Erschütterungsemissionen werden beim Einbau von Spundwänden zur Baugrubensicherung des Zwischenangriffspunktes auftreten. Ferner werden vom Schwerlastverkehr auf der Baustraße Station NBS nahe dem Gebäude Flughafenstraße 51 relevante Erschütterungsemissionen entstehen. Auch baubedingte Erschütterungsimmissionen können schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des 3 Abs. 1 BImSchG darstellen. Sie sind daher wie die baubedingten Lärmimmissionen in der planfeststellungsrechtlichen Abwägung zu berücksichtigen. Gegebenenfalls sind dem Träger des Vorhabens geeignete Schutzmaßnahmen aufzuerlegen. Wie bei den betriebsbedingten Erschütterungen gibt es auch für baubedingte Erschütterungsimmissionen keine rechtlich verbindlichen Grenzwerte. Zur Beurteilung dieser Immissionen müssen daher technische Regelwerke wie die bereits erwähnte DIN 4150 Teil 2 herangezogen werden. Wie bei den betriebsbedingten Erschütterungen befindet sich auch die von baubedingten Erschütterungen betroffene schutzwürdige Bebauung ausschließlich im Bereich des Flughafens und der Messe Stuttgart. Es ist nicht zu beanstanden, dass der Immissionsgutachter bei der Herleitung der maßgeblichen Anhaltswerte davon ausgeht, dass die Erschütterungen einen Zeitraum von 78 Tagen nicht überschreiten werden. Nach Nummer der DIN 4150 Teil 2 sind nur Tage erheblich, an denen Erschütterungseinwirkungen über den Anhaltswerten der Tabelle 1 auftreten. Die Dauer der (gesamten) Baumaßnahme ist ausdrücklich nicht maßgebend. Daher ist für die Beurteilung Tabelle 2 der DIN 4150 Teil 2 heranzuziehen. Diese wendet auch der Schallgutachter konsequent an. Die widersprüchliche Aussage auf Seite 15 der Anlage 17.2 beruht wohl auf einem Versehen und wirkt sich nicht auf das Ergebnis aus. Seite 181 von 316

182 Die Ergebnisse der erschütterungstechnischen Untersuchung zeigen, dass der Schwerlastverkehr keine unzumutbaren Beeinträchtigungen hervorbringt. Die Schwingstärke KB Fmax liegt an allen Orten unter dem unteren Anhaltswert A u der Stufe I (mit erheblichen Belästigungen ist nicht zu rechnen) von 0,3. Für den Lastfall Vibrationsrammungen liegt die Schwingstärke KB Fmax für die betrachteten Immissionspunkte zwischen 2,2 und 1,5 und damit über dem unteren Anhaltswert A u der Stufe III (Einwirkungen sind unzumutbar), aber unter dem oberen Anhaltswert A o von 5,0 beziehungsweise 6,0 in als Gewerbe- oder Industriegebiete eingestufte Bereiche. Damit die Beurteilungsschwingstärke KB FTr die Grenze der Unzumutbarkeit (das heißt einen Beurteilungsanhaltswert A r von 1,0 (Stufe III)) nicht überschreitet, müsste die Einsatzdauer der Vibrationsrammung auf 16 Stunden an maximal 26 aufeinanderfolgenden Tagen beschränkt werden. Eine Beschränkung auf sieben Stunden hielte auch den Beurteilungsanhaltswert A r Stufe II (keine erhebliche Belastung bei Einhaltung der unter Punkt a) bis e) der DIN 4150 Teil 2 genannten Maßnahmen) von 0,6 ein. Der Immissionsgutachter schlägt daher für den Fall, dass die Reduzierung der täglichen Einsatzdauer auf sieben Stunden zur Einhaltung der Anhaltswerte der Stufe II aus betrieblichen Gründen nicht möglich sein sollte, vor, den Nachweis der tatsächlich auftretenden Erschütterungen durch Messungen bei Beginn der Vibrationsrammungen (vgl. Punkt f) der DIN 4150 Teil 2) durchzuführen. Sollten die Messungen ergeben, dass die Schwingungsimmissionen den jeweiligen Beurteilungsanhaltswert A r der Stufe III unterschreiten, so ist ein weiterer Betrieb ohne besondere Maßnahmen möglich. Für den Fall, dass die Beurteilungsschwingstärke KB FTr den jeweiligen Beurteilungsanhaltswert A r der Stufe III überschreitet, ist ein weiterer Betrieb nur mit besonderen Maßnahmen wie dem Einsatz weniger erschütterungsintensiver Bauverfahren (etwa einem Bohrträgerverbau) möglich. Die Anhörungsbehörde empfahl insoweit die Aufnahme einer Nebenbestimmung, dem die Planfeststellungsbehörde nachkam (vgl. Nebenbestimmung A ). Allerdings ist letztere der Auffassung, dass nicht erst bei Unterschreitung des Beurteilungsanhaltswertes der Stufe III, sondern bereits bei Überschreitung des Beurteilungsanhaltswertes der Stufe I Minderungsmaßnahmen erforderlich werden. Dies ergibt sich aus Punkt b) der DIN 4150 Teil 2, wonach die Unterschreitung der Anhaltswerte der Stufe II bei Überschreitung der Anhaltswerte der Stufe I keine erheblichen Belästigungen auslöst, wenn ihnen (unter anderem) durch Maßnahmen nach Punkt c) begegnet wird. Für den Fall, dass selbst die Einhaltung der jeweiligen Anhaltswerte nach Stufe II nicht mög- Seite 182 von 316

183 lich ist, sollen nach der DIN 4150 Teil 2 im Anhang D, zu die Betroffenen durch Beweissicherung und Zusagen die Sorgen vor Beeinträchtigungen genommen werden. Darüber hinaus ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde zu berücksichtigen, dass die im vorliegenden Fall von den Erschütterungen Betroffenen Einnahmen aus einem Hotelbetrieb erzielen. Um die Einbußen wegen Minderungen der Mietzinsen möglichst zu vermeiden oder zu minimieren, ist der Vorhabenträger der NBS in Fällen erschütterungsintensiver Arbeiten gehalten, nicht nur seiner Informationspflicht nach Nebenbestimmung A nachzukommen, sondern diese Arbeiten nicht in der Nachtzeit, während die Hotelgäste besonders der Ruhe bedürfen, vorzunehmen. Dies liegt der Planung des Vorhabenträgers der NBS zu Grunde (vgl. Anlage 17.2, Seite 21), weshalb es insoweit keiner Nebenbestimmung bedarf. Im Baustellenregelbetrieb finden während des Nachtzeitraums keine Logistikbewegungen statt. Ferner wird davon ausgegangen, dass keine Vibrationsrammungen zur Herstellung des Baugrubenverbaus im Nachtzeitraum durchgeführt werden. Dadurch entstehen keine erschütterungstechnisch relevanten Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden. Der Immissionsgutachter kommt auch hinsichtlich erschütterungsbedingter Einwirkungen auf bauliche Anlagen zu dem Ergebnis, dass sowohl der Schwerlastverkehr als auch die Vibrationsrammungen im An-, Ablauf- und Normalbetrieb als unkritisch einzustufen sind. Die nach der einschlägigen DIN 4150 Teil 3 zulässigen Werte werden im ungünstigsten Fall zu dreißig Prozent ausgeschöpft. Dasselbe gilt für die Einwirkung auf betriebstechnische Anlagen. Die Anhaltswerte von EDV-Geräteherstellern für Frequenzen oberhalb von zehn Hertz werden unterschritten. B Sekundärer Luftschall Im Gegensatz zum primären, direkt auf Gebäude einwirkenden Luftschall existiert beim sekundären Luftschall kein spezielles Regelwerk zur Bestimmung von Zumutbarkeitsschwellen oder Grenzwerten. Für Ansprüche auf Schutzmaßnahmen vor sekundärem Luftschall muss daher auf 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zurückgegriffen werden. Da diese allgemeine Regelung jedoch keine Zumutbarkeitsschwellen fest- Seite 183 von 316

184 legt, ist auf Regelungen zurückzugreifen, die auf den Immissionscharakter vergleichbarer Sachlagen zugeschnitten sind. B Betriebsbedingt Da es sich auch beim sekundären Luftschall letztlich um verkehrsinduzierten Lärm handelt, erscheint eine Orientierung an der Vierundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (24. BImSchV) naheliegend. Dies wird auch von der Rechtsprechung so gesehen (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember A 14/09, Rn. 41, juris). Diese Verordnung zielt mit der Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes der Außenbauteile eines Gebäudes in Abhängigkeit vom Außenpegel auf die Einhaltung eines Innenraumpegels, der die Zumutbarkeitsschwelle markiert, ab. Den Anhaltswert für diese Zumutbarkeitsschwelle hat das vom Vorhabenträger der NBS beauftragte Ingenieurbüro aus der 24. BIm- SchV abgeleitet, indem es den dort normierten Korrektursummanden D zur Berücksichtigung der Raumnutzung (27 Dezibel (A) für Schlafräume, 37 Dezibel (A) für Wohnräume) um 3 Dezibel (A) erhöht. Mit diesem Korrekturwert wird die geringere Schalldämmwirkung von Außenbauteilen bei gerichtetem Schall (Primarschall) eines vorbeifahrenden Zuges gegenüber diffusen Schallfeldern (Sekundärschall) berücksichtigt. Die Schädlichkeitsgrenze nach der 24. BImSchV wird daher erst bei Innengeräuschpegeln von dreißig Dezibel (A) für Schlafräume und vierzig Dezibel (A) für Wohnräume erreicht, was den in der Rechtsprechung allgemein anerkannten Zumutbarkeitsschwellen entspricht (BVerwG, Urteil vom 7. März C 2/06, Rn. 29, juris). Dass der Vorhabenträger der NBS auch bei der Berechnung des sekundären Luftschalls den sogenannten Schienenbonus berücksichtigt hat, ist nicht zu beanstanden. Die indirekt durch Abstrahlung von Gebäudedecken und -wänden auftretenden Schallimmissionen unterscheiden sich bezüglich der Häufigkeit ihres Auftretens nicht von direkten Schallimmissionen, so dass die Besonderheiten des Schienenverkehrs, die diesen Abschlag begründen, auch bei sekundären Luftschallimmissionen vorliegen. Diese Rechtsauffassung wurde vom Bundesverwaltungsgericht ausdrücklich bestätigt (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. März A 24/12, Rn. 49, juris). Zur Anwendbarkeit des Schienenbonus im hiesigen Verfahren, vgl. oben unter B Seite 184 von 316

185 Der Einwand, der sekundäre Luftschall sei nach der Sechsten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (TA Lärm) zu beurteilen, wird zurückgewiesen. Zwar gibt es weder für die Ermittlung und Beurteilung von Geräuschimmissionen aus sekundärem Luftschall noch für eine diesbezügliche Zumutbarkeitsschwelle normative Festsetzungen; welche Innenschallpegel für die Bewohner von Häusern zumutbar sind, kann jedoch in Orientierung an den Vorgaben der auf öffentliche Verkehrsanlage bezogenen 24. BImSchV bestimmt werden, da es sich auch beim sekundären Luftschall um einen verkehrsinduzierten Lärm handelt. Die TA Lärm betrifft nur Anlagen, die dem Zweiten Teil des Bundes- Immissionsschutzgesetzes unterfallen, Schienenwege sind dagegen dem Vierten Teil zugeordnet, in dessen Rahmen die TA Lärm keine Anwendung findet (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. März A 24/12, Rn. 47, juris). Der Schallgutachter legt dar, dass die Immissionsrichtwerte der 24. BImSchV durch sekundären Luftschall stets erheblich unterschritten werden. Dabei ist nicht zu beanstanden, dass er die Immissionsrichtwerte in Gemäßheit mit den Werten, die in Tabelle 2 der Anlage 17.1 zusammengefasst sind, an die Schutzwürdigkeit der jeweils betroffenen Räumlichkeiten anpasste. Hieraus ergeben sich für das Hotel keine Anpassungen, aber für die zudem nur tagsüber genutzten Immissionspunkte 2 und 3 eine Erhöhung auf 45 Dezibel (A) und für die Immissionspunkte 4 und 5 eine solche auf 50 Dezibel (A). Selbst ohne die vorgenommene Erhöhung würden die Immissionsrichtwerte nicht überschritten. B Baubedingt Beim Unterfahren von Gebäuden kommt es zwangsläufig zur Übertragung von Körperschallimmissionen. Die im Zuge der Vortriebsarbeiten in das Gebirge eingeleiteten dynamischen Lasten führen zu wahrnehmbaren Geräuschimmissionen (sekundären Luftschallimmissionen) in darüber gelegenen Gebäuden. Eine Prognose der tatsächlich zu erwartenden diesbezüglichen Immissionen ist nach dem gegenwärtigen Stand der Technik nicht zuverlässig möglich, da es aufgrund der stark schwankenden Lasteinleitungen nicht möglich ist, sinnvolle Emissionsansätze zu definieren. Seite 185 von 316

186 Erfahrungsgemäß treten derartige Körperschallimmissionen innerhalb von Gebäuden mit einer Intensität auf, die für Nutzungen mit Schutzansprüchen am Tag unbedenklich sind. Gleichwohl sind die vom Tunnelvortrieb hervorgebrachten Körperschallimmissionen durchaus geeignet, die Nachtruhe zu stören. Zum Beispiel können bei Vortriebsarbeiten mit Meißeln Geräuschpegel in darüber gelegenen Gebäuden in der Größenordnung von 35 bis 40 Dezibel (A) auftreten. Zwar trägt der Schallgutachter vor, da diese Immissionen stets über begrenzte Zeitfenster in der Größenordnung weniger Wochen auftreten könnten, sei es sachgerecht, mögliche Konflikte während des Bauablaufes aufgrund belastbarer Erkenntnisse zu den Immissionsverhältnissen, die ausschließlich anhand von Beweissicherungsmessungen zu gewinnen seien, durch organisatorische Maßnahmen zu lösen. Für die Planfeststellungsbehörde ergibt sich aus diesem Vortrag dennoch ein nicht auszuschließender Konflikt, der zu lösen ist. Daher waren dem Vorhabenträger der NBS nur er unterfährt schutzwürdige Bebauung Vorkehrungen zum Schutze vor unzumutbaren Immissionen aus bauzeitlich verursachtem sekundärem Luftschall aufzugeben (Nebenbestimmung A.5.2.4). Von sekundärem Luftschall sind das Kongresszentrum, das Verwaltungsgebäude und das Hotel in der Flughafenstraße 51 betroffen. Die Bereitstellung von Ersatzwohnraum kam als Schutzmaßnahme nicht in Betracht. In diesen Gebäuden halten sich hiervon ist nach dem Vortrag der betroffenen Einwender auszugehen ausschließlich obligatorisch Berechtigte (Hotelgäste und Arbeitnehmer) nur vorübergehend auf. Sie haben sich bei der hier gegebenen mittelbaren Beeinträchtigung des von ihnen genutzten Grundstücks an ihren Vertragspartner zu wenden, um Ansprüche wegen Mängeln aus dem Vertragsverhältnis geltend zu machen. Beim baubedingten sekundären Luftschall können nicht die Schalldämmmaße der 24. BImSchV zu Grunde gelegt werden, weil es sich dabei nicht um verkehrsinduzierten Lärm handelt. Auch die AVV Baulärm ist nicht einschlägig. Ihre Richtwerte gelten für die von Baumaschinen auf Baustellen hervorgerufenen Geräuschimmissionen (Nummer 1 der AVV Baulärm), die von außen auf ein Gebäude einwirken. Deshalb finden die Messungen vor dem Gebäude statt. Sekundärer Luftschall ist aber ein Geräusch, das aus Erschütterungen resultiert und von einzelnen Bauteilen eines Gebäudes abgestrahlt wird. Es gibt also keine Wirkung auf ein Gebäude, sondern das Gebäude selbst erzeugt von Erschütterungen angeregt das Geräusch. Das Bundesverwaltungsgericht ließ es unbeanstandet, in Ermangelung anderer Normierungen den Mittelungspegel der VDI 2719 Tabelle 6 heranzuziehen Seite 186 von 316

187 (vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Juli A 12/11, Rn. 72, juris). Für die vorliegende Gebietsart der Misch- und Gewerbegebiete ist demnach für das als Hotel genutzte Gebäude nachts ein Innenraummittelungspegel von 30 bis 35 Dezibel (A) (Nummer 1.2) und tags ein solcher von 35 bis 40 Dezibel (A) (Nummer 2.2) einzuhalten. Für das Verwaltungsgebäude gelten je nach Funktion und Belegung der Räumlichkeiten die Werte nach Nummer 3. B Elektromagnetische Felder Der Vorhabenträger der NBS hat mögliche Auswirkungen der elektrifizierten Eisenbahn-Neubaustrecken durch elektrische oder magnetische Felder prüfen lassen (Anlage 22). Danach sind weder anlage- noch betriebsbedingt schädliche Umwelteinwirkungen durch elektrische oder magnetische Felder zu befürchten. Der nach der Sechsundzwanzigsten Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (26. BImSchV) zum Schutz vor schädlichen Umweltauswirkungen durch elektrische Wechselfelder auf die menschliche Gesundheit in Bereichen, in denen sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten, einzuhaltende der Grenzwert von fünf Kilovolt pro Meter wird eingehalten. Die elektrische Feldstärke in der Umgebung der zweigleisigen Bahnstrecke beträgt unmittelbar unter der Oberleitung im Gleisbereich zirka zwei Kilovolt je Meter. Sie nimmt quadratisch mit der Entfernung ab. In rund sechs Meter Abstand von der äußeren Schiene beziehungsweise von der Oberleitung beträgt die elektrische Feldstärke 0,5 Kilovolt je Meter. Auch hinsichtlich der Flussstärke wird der Grenzwert für Dauerexposition von dreihundert Mikrotesla für die Bahnfrequenz von 16,7 Hertz selbst unter ungünstigsten Betriebsbedingungen bei jeder betrachteten Konstellation bei weitem nicht erreicht. Nach heutigem medizinischem Erkenntnisstand sind von elektrischen und magnetischen Feldern dieser Stärke keine gesundheitlichen Auswirkungen zu erwarten. Nicht gänzlich ausgeschlossen werden kann jedoch, dass die magnetischen Felder trotz der geringen Flussdichte empfindliche elektronische Geräte im Nahbereich der Neubaustrecke beeinflussen können. Sollten solche Auswirkungen auftreten, besteht ein Anspruch auf Abhilfe oder, wenn sich diese als nicht möglich oder unverhältnismäßig erweisen sollte, eine Entschädigung in Geld. Insoweit war eine Regelung als Nebenbestimmung (A.5.2.5) aufzunehmen. Seite 187 von 316

188 B Staub und Luftschadstoffe Emissionen von Staub und Luftschadstoffen können im Allgemeinen sowohl beim Betrieb von Bahnstrecken als auch während der Bauphase auftreten. Betriebsbedingte Staub- und Schadstoffemissionen treten im vorliegenden Fall jedoch bei der NBS selbst nicht in relevantem Umfang auf, da die Strecken zum einen teils in Tunneln verlaufen und zum anderen ausschließlich von elektrisch betriebenen Zügen benutzt werden sollen. Zwar werden durch Materialabtragung insbesondere bei Bremsvorgängen Feinstäube emittiert. Aufgrund der hohen Vorbelastung durch die parallele BAB A8 und den Flughafen ist jedoch nicht zu erwarten, dass diese Emissionen zu einer messbaren Immissionserhöhung von schädlichen Feinstäuben führen werden. Es ist daher nicht zu beanstanden, dass der Vorhabenträger der NBS keine Untersuchung des Vorhabens auf die Feinstaubbelastung durchgeführt hat. Während der Bauzeit ist dagegen mit zusätzlichen Immissionen von Staub zu rechnen. Dies betrifft zum einen die BE-Flächen und zum anderen den Baustellenverkehr außerhalb dieser Flächen. Insoweit sind zusätzliche Belastungen der Luft mit Staub und Schadstoffen nicht gänzlich zu vermeiden. Insbesondere auf den BE- Flächen werden Staubemissionen auftreten. Der Vorhabenträger der NBS sieht in der Vermeidungsmaßnahme V6 (Anlage 18.1, Seite 207) folgerichtig für den gesamten Baubereich bereits vor, Bauarbeiten mit starker Staubentwicklung (Abbruch, Lagerung und Transport) während feuchter Witterung oder mittels Bewässerung der Bauflächen bei Trockenheit durchzuführen. Diese Maßnahme ist zwar effektiv, betrifft aber nur einen Teil des Baustellenbetriebs, nämlich Arbeiten mit starker Staubentwicklung. Darüber hinaus ist zu regeln, wie mit Staubaufwirbelungen etwa durch Fahrzeuge oder Bodenbewegungen umzugehen ist. Daher hat die Planfeststellungsbehörde eine Nebenbestimmung festgesetzt, mit der die Vorhabenträger in der Ausführungsplanung ein Konzept zur Vermeidung beziehungsweise Minimierung von Staubemissionen aufzustellen und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen haben (vgl. Nebenbestimmung unter A.5.2.6). Auf der Basis dieses Konzepts können erforderliche Schutzmaßnahmen angeordnet werden. In diesem Rahmen werden auch die vielfach geforderten Reifenwaschanlagen erforderlichenfalls und soweit nicht bereits von der Zusage A gedeckt Eingang finden. Baumaschinen und Baustellenfahrzeuge auf den BE-Flächen emittieren darüber hinaus auch Feinstäube und Luftschadstoffe. Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Seite 188 von 316

189 BAB A8 und zum Flughafen sowie der relativ großen Entfernung zu Siedlungen ist jedoch nicht mit spürbaren Auswirkungen zu rechnen. Lediglich bei einzelnen Grundstücken in geringer Nähe zu den BE-Flächen können Immissionssteigerungen nicht ausgeschlossen werden. Dass diese den Grad der Unzumutbarkeit erreichen, ist jedoch nicht zu erwarten. Diese Auswirkungen sind zudem auf die Bauzeit beschränkt und im Interesse der Allgemeinheit an der Realisierung des Vorhabens hinzunehmen. Gleiches gilt auch für Immissionen, die sich aus dem Baustellenverkehr außerhalb der BE-Flächen ergeben. Diese Immissionen fallen zudem weniger ins Gewicht, da sie einen bereits vorbelasteten Raum betreffen und der Baustellenverkehr vorrangig über die BAB A8 abgewickelt werden soll. Deshalb wird auch die Forderung zurückgewiesen, anzuordnen, dass im Rahmen der Ausschreibung und der Vergabe der Bauleistungen sicherzustellen sei, dass nur schadstoffarme Fahrzeuge und Maschinen nach dem Stand der Technik zum Einsatz kämen. Die Vorhabenträger sind nach 22 Abs. 1 Nummern 1 und 2 BImSchG und der Verordnung der Landesregierung zur Verbesserung der Luftqualität in Gebieten mit hoher Luftschadstoffbelastung (LuftQBauMV BW) ohnehin dazu verpflichtet, nicht vermeidbare Schadstoffe auf ein Minimum zu reduzieren. Dementsprechend sieht sich die Planfeststellungsbehörde nicht veranlasst, der Forderung nach Rußpartikelfiltern gesondert zu entsprechen. Damit sollte der Talkessellage der Stadt Stuttgart als topographischer Besonderheit Rechnung getragen werden. Sie ist aber im vorliegenden Vorhabenbereich nicht gegeben. B Licht Die NBS und ihre Zulaufstrecken sollen an allen Wochentagen im 24-Stunden- Betrieb erstellt werden. Dies bedingt eine nächtliche Beleuchtung der BE-Flächen. Da diese zum Teil in geringer Entfernung zur BAB A8 liegen und der vor Blendwirkungen schützende Damm für die Andienung der BE-Flächen stellenweise abgebrochen wird, ist sicherzustellen, dass von der Beleuchtung der BE-Flächen oder von den auf den Baustraßen verkehrenden Fahrzeugen keine störende Blendung von Verkehrsteilnehmern auf der BAB A8 und anderer öffentlicher Straßen ausgeht. Diesem auch seitens der Träger öffentlicher Belange angeregten Belang ist durch Aufnahme einer Nebenbestimmung Rechnung getragen (Nebenbestimmung A.5.2.7). Seite 189 von 316

190 B.4.7 Naturschutz und Landschaftspflege Das geplante Vorhaben steht nach Auffassung der Anhörungs- wie der Planfeststellungsbehörde mit den naturschutzrechtlichen Vorschriften im Einklang. Zwar ist mit dem Vorhaben ein Eingriff in Natur und Landschaft verbunden, der die Leistungsund Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts sowie das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen kann. Diese Beeinträchtigungen werden jedoch durch eine optimierte Planung zugunsten einer größtmöglichen Schonung der Umweltschutzgüter sowie durch die geplanten Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen so gering wie möglich gehalten. Die Vorhabenträger haben einen LBP vorgelegt, der die Auswirkungen des Vorhabens auf Natur und Landschaft zutreffend ermittelt und bewertet. Die vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen werden vermieden, die unvermeidbaren Beeinträchtigungen werden durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vollständig kompensiert. B Methodik von Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischem Begleitplan Die Vorhabenträger legten nach Auffassung von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde Unterlagen, die eine umfassende Bewertung der vorhabenbedingten Umweltwirkungen erlauben, vor. Die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) und der LBP entsprechen den jeweils geltenden gesetzlichen Anforderungen nach 6 UVPG beziehungsweise 17 Abs. 4 Sätze 3 und 4 in Verbindung mit Satz 1 BNatSchG. Die Bestandserfassung und -bewertung sowie die Konfliktanalyse werden jeweils getrennt für die Schutzgüter Boden, Wasser, Luft und Klima, Landschaftsbild und Erholung sowie Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt durchgeführt. Die Bewertung des Bestandes und der Eingriffe erfolgt bei den Schutzgütern Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt sowie Boden in definierten Wertstufen und mit einer Flächenbilanz. Bei den übrigen Schutzgütern werden die wesentlichen Merkmale und Funktionen dargelegt und die Eingriffe verbal-argumentativ beurteilt. Bestand und Konflikte wurden auch in Plänen dargestellt. Die Umwelt- beziehungsweise die anerkannten Naturschutzverbände haben allgemein geltend gemacht, dass die vorhabenbedingten Eingriffe in die Schutzgüter und deren Wechsel- beziehungsweise Summationswirkungen in der UVS nicht nachvoll- Seite 190 von 316

191 ziehbar bewertet und gewichtet worden seien. Dieser Einwand geht fehl. In der UVS und im LBP wurden die wesentlichen vorhabenbezogenen Umweltaspekte dargestellt, bewertet und bilanziert und darauf aufbauend die erforderlichen Vermeidungs-, Minimierungs- und Kompensationsmaßnahmen entwickelt. Die durchgeführten Erhebungen und Analysen orientieren sich an den anerkannten Methoden und üblichen Standards und werden auch dem vorliegenden projektbezogenen Einzelfall gerecht. Mit der Anhörungs- weist auch die Planfeststellungsbehörde den Einwand zurück, in den umfangreichen Eingriffsbilanzierungen und der Kompensation gebe es erläuterungsbedürftige Unstimmigkeiten. Entsprechendes wurde von Privaten hinsichtlich der UVS eingewendet. Soweit die UVS und der LBP bei den Flächenangaben zum Schutzgut Boden differieren, haben die Vorhabenträger nachvollziehbar dargelegt, dass die erhobenen Daten korrekt sind und die Unterschiede sich teilweise durch Rundungen und durch die Unterscheidung von dauerhaften und vorübergehenden Beeinträchtigungen erklären. Die UVS wurde unter Berücksichtigung des Umweltleitfadens Teil III des Eisenbahn-Bundesamtes nach einer Methodik erarbeitet, die mit den Trägern öffentlicher Belange im Scoping-Verfahren abgestimmt wurde. Im Rahmen des Scopings wurden der Untersuchungsrahmen und das Arbeitsprogramm, das die fachlichen Inhalte und die räumliche Abgrenzung der Untersuchungen absteckt, festgelegt. Im Ergebnis wurde festgehalten, dass gegen den beabsichtigten Untersuchungsrahmen und die Methodik der zu erstellenden Umweltverträglichkeitsuntersuchung keine grundsätzlichen Bedenken vorgetragen wurden. Seit dem Scoping haben sich sowohl die rechtlichen Grundlagen als auch die fachlichen Anforderungen bezüglich des Untersuchungsrahmens geändert. Daher wurde unter anderem auch die Methodik zur Überarbeitung von UVS und LBP mit den jeweiligen Fachreferaten des Regierungspräsidiums Stuttgart im Jahr 2012 erneut abgestimmt. Die angewendete Methodik entspricht in vollem Umfang guter fachlicher Praxis bei Umweltverträglichkeitsgutachten und berücksichtigt die allgemeinen aktuellen Fachkenntnisse und die allgemein anerkannten Prüfungsmethoden. Weiterhin wurden im Falle der artenschutzrechtlichen Prüfung rein fachlich begründete Grenzwerte zur Beurteilung der Vorhabenwirkungen in Ansatz gebracht. Die Stadt Stuttgart bemängelte, die Abgrenzungen von Flora-Fauna-Habitat- (FFH-) und Naturschutzgebieten sei offensichtlich aus Fremddatenquellen übernommen worden. Die Abgrenzungen passten teilweise nicht zur Plangrundlage und zeigten Seite 191 von 316

192 Verläufe, wie sie im Gelände nicht erkennbar, somit sinnlos und auch in den Urkarten der Gebietsabgrenzungen nicht dargestellt seien. Dem setzen die Vorhabenträger überzeugend entgegen, dass die Sach- und Geodaten zur Natur und Landschaft dem interaktiven Dienst UDO (Umwelt-Daten und -Karten Online) der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) entnommen wurden. Die Daten stammen aus Mess- und Untersuchungsprogrammen der LUBW und aus dem Informationsverbund der kommunalen und staatlichen Umweltdienststellen des Landes Baden-Württemberg. Somit gibt es nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde keinen Grund, die Richtigkeit der Abgrenzungen in Frage zu stellen. Gleiches gilt für den Einwand der Stadt Stuttgart, die Einstufung der Biotop- und Nutzungstypen und damit deren Bewertung in den Bilanzierungen könne nicht vollständig nachvollzogen werden. Dabei ist die angemahnte Einstufung einwandfrei: Im Untersuchungsraum wurde eine flächendeckende Kartierung der Biotop-, Nutzungs- und FFH-Lebensraumtypen gemäß dem Kartierschlüssel der Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Anerkennung und Anrechnung vorzeitig durchgeführter Maßnahmen zur Kompensation von Eingriffsfolgen (ÖKVO) in Verbindung mit der Kartieranleitung FFH-Lebensraumtypen und Biotoptypen Baden-Württemberg der LUBW aus dem Jahr 2011 durchgeführt (Anlage 18.1, Anhang 1). Eine kartierte Fläche kann mehrere Biotoptypen umfassen. Die fachliche Begründung zur Zusammenfassung von Biotoptypen zu Biotopkomplexen sowie ihre Bewertung ist in der Methodik der Biotopkartierung im Bericht zur Biotopkartierung (Anhang 1, Kapitel Kartierungseinheiten, Biotoptypen) ausführlich erläutert. Die Beschreibung und Bewertung der Biotoptypen und der Biotopkomplexe ist der Biotopliste zur Biotopkartierung zu entnehmen. Die Ergebnisse der Biotopkartierung wurden der Eingriff-/ Ausgleichsbilanzierung zu Grunde gelegt. Die durch das Vorhaben betroffenen Biotop- und Nutzungstypen sowie die betroffenen Biotopkomplexe mit den jeweiligen Biotoptypenanteilen sind in der Bilanzierung (Anlage 18.1, Beilage 1) aufgeführt. Die Zusammenfassung von Vogelarten zu Gilden erfolgte ebenfalls sachgerecht. Die Voraussetzungen nach Anhang V-1 des Umwelt-Leitfadens Teil V des Eisenbahn-Bundesamtes, dass Aussagen zu Verbotsmaßnahmen, Erhaltungszustand und Maßnahmen auf alle so zusammengefassten Arten gleichermaßen zutreffen, sind erfüllt. Seite 192 von 316

193 Zum Einwand der Stadt Stuttgart, die UVS und der LBP wiesen nach Durchführung der Planänderung zum PFA 1.3a unterschiedliche Bilanzierungswerte auf, haben die Vorhabenträger erklärt, dass dies in der Tat bei der baubedingten Inanspruchnahme von Biotop- und Nutzungstypen beim Schutzgut Tiere und Pflanzen zutreffe und dies auf einem Rechen-/ Übertragungsfehler beruhe, der entsprechend korrigiert werde. Soweit die Konfliktpläne einerseits und die Baulogistikpläne andererseits unterschiedliche Angaben zu den Baulogistikflächen beinhalten, haben die Vorhabenträger überzeugend erläutert, dass sich diese Differenzen aus der unterschiedlichen Zielsetzung der Pläne erklären. Während in den Konfliktplänen alle bilanzierungsrelevanten Flächen ausgewiesen sind, ist dies bei den Baulogistikplänen nur hinsichtlich der für die Herstellung der Wegebeziehungen relevanten Flächen der Fall. Mit der Anhörungs- und der unteren Naturschutzbehörde der Stadt Stuttgart weist auch die Planfeststellungsbehörde die an der Erfassung der betroffenen Arten erhobene Kritik von Verbänden und Trägern öffentlicher Belange zurück. Sie tragen vor, es habe teilweise fehlende beziehungsweise unklare oder nicht nachvollziehbare Erfassungen (Zeitpunkt, Umfang, Daten) gegeben. Teilweise sei auch eine Konkretisierung und Erläuterung der Ausgleichsmaßnahmen notwendig. In einzelnen Fällen teile man die fachliche Ansicht des artenschutzrechtlichen Gutachters nicht und halte Nachbesserungen sowie vorgezogene Ausgleichsmaßnahmen für notwendig. Die Erfassungen entsprechen indes dem Standard in der Praxis; die Erfassungsmethoden orientieren sich an den Vorgaben des Bundesamtes für Naturschutz, soweit solche vorliegen. Dass eine abweichende Meinung des Gutachters vertreten wird, führt nicht zwingend zu dessen fachlicher Unvertretbarkeit. Eine naturschutzfachliche Meinung ist einer anderen Einschätzung nicht bereits deshalb überlegen oder ihr vorzugswürdig, weil sie umfangreichere oder aufwändigere Ermittlungen oder strengere Anforderungen für richtig hält. Das ist erst dann der Fall, wenn sich diese Auffassung als allgemein anerkannter Stand der Wissenschaft durchgesetzt hat und die gegenteilige Meinung als nicht (mehr) vertretbar angesehen wird. Die artenschutzrechtlichen Vorschriften verlangen vom Vorhabenträger beziehungsweise von der Planfeststellungsbehörde nicht, bei wissenschaftlichen Unsicherheiten oder Meinungsverschiedenheiten Forschungsaufträge zu vergeben oder Untersuchungen anzustellen, deren Aufwand und wissenschaftlicher Anspruch letztlich auf solche hinauslaufen. Nehmen sie insoweit einen nach aktuellem Erkenntnisstand fachwissenschaftlich vertretbaren Standpunkt ein, so ist dagegen Seite 193 von 316

194 rechtlich nichts zu erinnern (vgl. BVerwG, Urteil vom 9. Juli A 14/07, Rn. 66, juris). Von Einwendern oder Trägern öffentlicher Belange ist die Unvertretbarkeit der vom Gutachter zu Grunde gelegten Methodik nicht hinreichend dargelegt worden. Die Forderungen, alle fünf Jahre bei Artenschutzmaßnahmen eine Funktionskontrolle durchzuführen, im Planfeststellungsbeschluss eine Nachbesserungspflicht für den Fall zu verankern, dass sich die ökologische Funktionsfähigkeit einzelner Maßnahmen nicht erzielen lasse, bei Verwirklichung von Verbotstatbeständen entsprechende artenschutzrechtliche Ausnahmen zu beantragen sowie spezielle Auflagen und eine Baubegleitung durch eine Naturschutzfachkraft vorzuschreiben, wird entsprochen, soweit es erforderlich ist. Funktions- und Erfolgskontrollen werden im Rahmen des festgesetzten Monitorings (Nebenbestimmung A.5.3.2) in an fachlichen Maßstäben orientierten Zeitpunkten durchgeführt. Eine Umweltfachliche Bauüberwachung ist auf Empfehlung des Umweltleitfadens Teil VII des Eisenbahn- Bundesamtes mit Nebenbestimmung A.5.1 festgesetzt. Einer Nachbesserungspflicht bei Fehlgang einzelner Maßnahmen kann in seiner Pauschalität dagegen nicht entsprochen werden. Da zum Entscheidungszeitpunkt nicht klar ist, wie sich die einzelnen Maßnahme konkret entwickeln werden, können auch keine bestimmten Handlungspflichten in einer Nebenbestimmung festgesetzt werden. Ebenso scheidet ein allgemein formulierter, das heißt für den Fall irgendeines Fehlgangs bei irgendeiner Maßnahme aufgenommener Vorbehalt nach 74 Abs. 3 VwVfG aus. Vielmehr muss ohne Abwägungsfehler ausgeschlossen werden können, dass eine Lösung des offengehaltenen Problems durch die bereits getroffenen Feststellungen in Frage gestellt wird. Außerdem dürfen die mit dem Vorbehalt unberücksichtigt gebliebenen Belange kein solches Gewicht haben, dass die Planungsentscheidung nachträglich als unabgewogen erscheinen kann. Der Vorbehalt setzt deswegen eine Einschätzung der später zu regelnden Konfliktlage zumindest in ihren Umrissen voraus (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember C 29/94, Rn. 60, juris). Es kommt mithin auf eine auf jede Maßnahme gerichtete Einzelfallbetrachtung an. Die Planfeststellungsbehörde hat dieses Prognoserisiko für die Kompensationsmaßnahmen auch unter Heranziehung von Erfahrungen aus ähnlichen Vorhaben ermittelt und im Ergebnis keine vernünftigen Zweifel daran, dass die Maßnahmen in der von den Vorhabenträgern vorgesehenen Art in Verbindung mit den festgesetzten Nebenbestimmungen im Bereich des Naturschutzes zur Kompensation sämtlicher Eingriffe führen werden. Folglich bleibt auch für Ersatzzahlungen kein Raum. Hier- Seite 194 von 316

195 von unberührt bleibt aber die gesetzlich vorgesehene und in den Nebenbestimmungen A und A konkretisierte Verpflichtung der Vorhabenträger als Eingriffsverursacher, gemäß 17 Abs. 7 Satz 2 BNatSchG Berichte vorzulegen. Die erforderlichen Anträge für Ausnahmen vom Verbot nach 44 Abs. 1 BNatSchG sind für Rebhuhn, Kleinen Wasserfrosch und Zauneidechse gestellt. Ein anerkannter Verband wendete ein, dass der Schwarzmilan zwar als Brutvogel kartiert, aber nicht weiter thematisiert worden sei. Die Vorhabenträger entgegneten hierzu zutreffend, dass der Schwarzmilan sowohl im LBP als auch in der speziellen artenschutzrechtlichen Prüfung (sap) berücksichtigt worden sei und auf ihn bezogene Verbotstatbestände nach 44 BNatSchG ausgeschlossen werden könnten. Auch die Stadt Stuttgart äußerte, es bestünden hinsichtlich des Schwarzmilans Unstimmigkeiten zwischen Kartenwerk und textlichen Ausführungen. Die Vorhabenträger sagten zu, den Text insoweit richtig zu stellen; die im Zuge der Plankorrekturen vorgenommene Streichung des Schwarzmilans in der Bestandsbeschreibung des LBP-Berichtes gründe auf einem redaktionellen Versehen. Die Vorhabenträger haben ferner nachvollziehbar erläutert, dass die von einem anerkannten Verband bemängelten Diskrepanzen zwischen dem Kartenwerk und den textlichen Erläuterungen daraus resultieren, dass eine detaillierte fachliche Abgrenzung oft nicht 1:1 deckungsgleich mit Biotopabgrenzungen ist. Die Stadt Stuttgart wies des Weiteren darauf hin, dass die Unterlagen zum PFA 1.3a und jene zum PFA 1.2 hinsichtlich der Untersuchung der Vögel differierten. Die Vorhabenträger räumten ein, dass in den Bestandsplänen des PFA 1.3a und des PFA 1.2 die Brutvögel teils unterschiedlich verortet seien. Dies erkläre sich aus dem Umstand, dass im PFA 1.2 alle Arten mit hervorgehobener naturschutzfachlicher Bedeutung auch im LBP dargestellt seien. Im PFA 1.3a erfolge diese umfassende Auflistung und Darstellung hingegen nur in der sap und im Fachbeitrag Fauna. Die Differenzen gründeten daher letztlich allein auf einer unterschiedlichen Darstellungsweise. Da es sich bei den Vögeln zudem ausschließlich um artenschutzrechtlich relevante Arten handele, seien diese in beiden Abschnitten in ausreichendem Umfang berücksichtigt worden. Dem im PFA 1.3a separat erarbeiteten Fachbeitrag Fauna seien alle wertgebenden Arten der untersuchten Gruppen und die jeweiligen Betroffenheitsbewertungen zu entnehmen. Hier seien auch alle im LBP-Bestandsplan nicht explizit erwähnten Amphibienarten berücksichtigt. Eine Änderung der Konfliktbewertung oder der Maßnahmenplanung sei demnach weder für den PFA 1.3a noch für den PFA 1.2 erforderlich. Seite 195 von 316

196 Entgegen der erhobenen Kritik liegen hinsichtlich des Hattenbachs keine unterschiedlichen Einstufungen vor. In beiden Bestandsplänen wird der Hattenbach als Biotoptyp dargestellt. Im PFA 1.2 unterbleibe nach Aussage der Vorhabenträger eine Bewertung nach der ÖKVO, da hier nur die unmittelbaren Eingriffsflächen für die Bilanzierung herangezogen würden. Der Hattenbach und der angrenzende Gehölzbestand würden durch den vorgelagerten Schutzzaun so gesichert, dass hier keine Eingriffe stattfänden. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde erachten die Ausführungen der Vorhabenträger für plausibel und ist mit ihnen der Auffassung, dass in der vorliegenden sap und im Fachbeitrag Fauna die vorhabenbedingte Konfliktsituation hinreichend dargestellt ist und kein entsprechender Nachbesserungsbedarf besteht. Zu den übrigen von Verbänden und Trägern öffentlicher Belange erhobenen Einwänden, Forderungen und Anregungen wird zwecks Vermeidung von Wiederholungen auf die ausführlichen und zutreffenden Ausführungen der Anhörungsbehörde im Anhörungsbericht auf den Seiten 228 ff., denen sich die Planfeststellungsbehörde anschließt, verwiesen. B Eingriffsregelung Gemäß 14 Abs. 1 BNatSchG sind Eingriffe in Natur und Landschaft Veränderungen der Gestalt oder Nutzung von Grundflächen oder Veränderungen des mit der belebten Bodenschicht in Verbindung stehenden Grundwasserspiegels, die die Leistungs- und Funktionsfähigkeit des Naturhaushalts oder das Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen können. Mit dem Vorhaben sind Eingriffe verbunden. Die Vorhabenträger kamen dem Vermeidungsgebot ( 13 Satz 1, 15 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG) durch ihre Planung und mittels Vermeidungsmaßnahmen so weit wie möglich nach. Zur Reduzierung der dennoch auftretenden unvermeidbaren Auswirkungen auf Natur und Landschaft sieht der LBP Minderungs- und Gestaltungsmaßnahmen vor. Dies steht im Einklang mit dem Gebot, unvermeidbare Beeinträchtigungen durch Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege auszugleichen (Ausgleichsmaßnahmen) oder zu ersetzen (Ersatzmaßnahmen) ( 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG). Beeinträchtigungen sind gemäß Satz 2 ausgeglichen, wenn und sobald die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts in gleichartiger Weise wiederhergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsgerecht wiederhergestellt oder neu gestaltet ist. Ersetzt sind Beeinträchtigungen, wenn und so- Seite 196 von 316

197 bald die beeinträchtigten Funktionen des Naturhaushalts in dem betroffenen Naturraum in gleichwertiger Weise hergestellt sind und das Landschaftsbild landschaftsgerecht neu gestaltet ist (Satz 3). Ein strikter Vorrang des Ausgleichs vor dem Ersatz besteht dabei nach 15 Abs. 2 Satz 1 BNatSchG nicht mehr. Es soll dem Gesetzgeber zufolge dem Einzelfall überlassen bleiben, ob die Durchführung einer Maßnahme zur Realkompensation die unmittelbare Nähe zum Eingriffsort (Ausgleich) erfordert oder im gelockerten räumlichen Zusammenhang des Naturraums (Ersatz) erfolgen kann. B Vermeidungsgebot Dem Vermeidungsgebot tragen die Vorhabenträger, soweit es möglich ist, Rechnung. Das Vermeidungsgebot wurde von Umwelt- und anerkannten Naturschutzverbänden sowie zahlreichen Einwendern von seiner Bedeutung her falsch verstanden. Sie wendeten ein, dem Vermeidungsgebot könne optimal durch Verzicht auf das Vorhaben (Null-Variante) entsprochen werden. Fernerhin behaupteten sie weitere Minimierungsmöglichkeiten hinsichtlich der Eingriffe. Dem tritt die Anhörungsbehörde unter Verweis auf obergerichtliche Rechtsprechung zu Recht entgegen. Die Null-Variante ist zwar im Rahmen der Variantenabwägung stets zu berücksichtigen. Aus einem falsch verstandenen Vermeidungsgebot herzuleiten, dass auf all jene Vorhaben verzichtet werden müsse, die gegenüber der Null-Variante zusätzliche Eingriffe verursachen, geht offensichtlich an der Sache vorbei. Jedes mit einem Neubau verbundene Vorhaben wird in irgendeiner Weise mit Eingriffen verbunden sein. In der logischen Konsequenz dürften daher nie weitere Vorhaben realisiert werden. Die Vermeidbarkeit bezieht sich dagegen immer auf die Frage, ob bei Verwirklichung des Vorhabens an der vorgesehenen Stelle erhebliche Beeinträchtigungen der Natur und Landschaft vermieden oder zumindest vermindert werden können. Das Verbot vermeidbarer Beeinträchtigungen ist also darauf gerichtet, die Auswirkungen auf den Naturhaushalt oder das Landschaftsbild durch das Vorhaben selbst (an Ort und Stelle) möglichst gering zu halten (vgl. VGH Baden-Württemberg, Urteil vom 3. September S 874/92, Rn. 52, juris). Die Dimensionierung der Regenrückhaltebecken ist aus fachlicher Sicht begründet und kann nicht wie vereinzelt gefordert verringert werden (siehe hierzu unten B.4.9.3). Auch eine Zusammenlegung der zwei Rückhaltebecken an Frauenbach Seite 197 von 316

198 und Koppentalklinge mit dem Regenklärbecken der BAB A8 ist aus (höhen-) technischer Sicht nicht möglich. Darüber hinaus gäbe es in diesem Falle ein Funktionalitätsproblem, das den Flächeneinspareffekt wieder aufbraucht. Die Regenrückhaltebecken und das Regenklärbecken der BAB A8 übernehmen unterschiedliche Funktionen, da sie der unterschiedlichen Schadstofffracht Rechnung tragen. Damit ergeben sich auch unterschiedliche Anforderungen an die betriebstechnischen Besonderheiten für den Regel- als auch für den Havariefall. Daher muss auch der Neubau des bestehenden Regenklärbeckens Frauenbrunnen (BAB A8) als Einzelbauwerk erstellt werden. Zudem wäre durch eine Zusammenlegung nur eine geringfügige Verringerung der Flächeninanspruchnahme zu erzielen, da sich dann die Größe des Absetzbeckens erhöhte (größere Zuflussmengen) und das Volumen beider Becken berücksichtigt werden müsste. Durch die gemeinsame Anlegung der Betriebswege wurde bereits auf den Flächenverbrauch Rücksicht genommen. Die künstlichen Erhebungen wie der Damm entlang der NBS sind ebenso aus fachlichen Gründen erforderlich und nicht vermeidbar. Sie sind als Abkommenschutz aus Sicherheitsgründen unabdingbar. Auch die häufig erhobene Forderung einer noch engeren Bündelung der NBS an die BAB A8 kann nicht ohne Sicherheitsrisiken und ohne Rücksicht auf die bereits verfestigte Planung eines achtstreifigen Ausbaus der BAB A8 umgesetzt werden. Der der Planung zugrunde liegende Regelquerschnitt berücksichtigt die erforderliche Anordnung des Abkommenschutzwalls als zwingende Sicherheitsmaßnahme zwischen den beiden Verkehrswegen. Dieser Abstand kann ohne Verzicht auf eine dieser beiden Vorgaben nicht weiter reduziert werden. Eine alternative Herstellung des Abkommenschutzes durch entsprechend gestaltete Leitplanken reicht nicht aus, um auch die Ladung von abkommenden Fahrzeugen zurückzuhalten. Nach Aussage des Vorhabenträgers der NBS könnte dies ausschließlich durch massive Betonwände mit Höhen von bis zu vier Meter erreicht werden, die andererseits allerdings aus Gründen der Verkehrssicherheit bedenklich sind. Zudem würden sie erhebliche Mehrkosten verursachen. Nach den Vorgaben des Regierungspräsidiums Stuttgart aus dem Jahr 2009 ist die Notwendigkeit einer Schutzeinrichtung abhängig von der Gefährdungsstufe sowie vom Verhältnis Abstand/ Höhe des schutzbedürftigen Bereichs (Fahrbahn) zum Hindernis (NBS). Unter den vorherrschenden Voraussetzungen, dass die BAB A8 und die NBS auf gleicher Höhe liegen, sind Schutzeinrichtungen notwendig. Gemäß dieser Straßenbaurichtlinie sind Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als fünfzig Kilometer pro Stunde und einer nebenliegenden Schnellbahn- Seite 198 von 316

199 strecke mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 Kilometer pro Stunde mit Schutzeinrichtungen zu versehen. Der Vorhabenträger der NBS hat als Planungsgrundlage zudem die vorhersehbare Entwicklung auch im Bereich der BAB A8 zu berücksichtigen. Da der Ausbau der BAB A8 sowohl Teil der Landesplanung als auch der Bundesverkehrswegeplanung und für den nächsten Bundesverkehrswegeplan angemeldet ist, wäre es nicht zulässig, deren Umsetzung zu verbauen. Das allgemeine Ziel, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, bedeutet nicht, dass durch das Vorhaben Stuttgart 21 gerade der vom zuständigen Planungsträger erkannte Bedarf für einen Ausbau der BAB A8 entfiele. Die auch erhobene Forderung einer generellen Geschwindigkeitsbegrenzung auf der BAB A8 würde ihrer Funktion als Fernautobahn widersprechen. Eine Geschwindigkeitsverringerung auf der NBS kommt schon aus der Tatsache nicht in Betracht, dass es sich hierbei um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke handelt. Zudem würde sie die Leistungsfähigkeit der Strecke und die erzielbaren Reisezeitverkürzungen beschränken. Auch der Flächenverbrauch durch das Vorhaben Südumgehung Plieningen lässt sich nicht wie vereinzelt gefordert reduzieren. So wird verlangt, statt des teilweise in den Planunterlagen angegebenen Querschnitts RQ 10,5 (asphaltierte Straßenbreite 7,50 Meter) nach RAS-Q 96 den Querschnitt RQ 9,5 (asphaltierte Straßenbreite 6,50 Meter) einzusetzen. So reiche beispielsweise die Breite der L 1204 (Neuhauser Straße) von zurzeit ungefähr 6,50 Meter aus. Diese Ansicht verkennt aber die notwendig werdenden Kapazitäten. Die L 1192 und L 1204 weisen im Filderbereich eine hohe Verkehrsbelastung auf. Mit dem Lückenschluss der L 1192/ L 1204 werden die Ortsdurchfahrten des gesamten Filderraums entlastet. Die Südumgehung Plieningen stellt somit eine regionale Straßenverbindung der Kategorie LS III der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) dar; sie verbindet Leinfelden- Echterdingen und Esslingen. Der vorgesehene Straßenquerschnitt entspricht der Bestandsstrecke westlich und östlich des Neubauabschnittes. Ein schmalerer Querschnitt würde nicht der Verkehrsbedeutung genügen und die Verkehrssicherheit erheblich einschränken. Die Verkehrstrassen werden bereits gebündelt. Die Forderung, zur Vermeidung von Flächeninanspruchnahmen die Gäubahnanbindung komplett bergmännisch zu errichten, betrifft nicht den vorliegenden Abschnitt. Konkret auf das Schutzgut Boden bezogen wird angemahnt, weitere Überlegungen zur Eingriffsvermeidung anzustellen. Die Vorhabenträger entgegnen hierzu nach- Seite 199 von 316

200 vollziehbar, die wesentliche Minimierung von Eingriffen in das Schutzgut Boden besteht bereits in der engen Bündelung der geplanten Bahntrasse mit der BAB A8, da hierdurch im Gegensatz zu einer abgerückten Trassierung Böden beansprucht werden, die bereits deutlich vorbelastet sind. So handelt es sich im nahen Umfeld der BAB A8 um Böden, die zu einem Großteil bereits im Zuge ihres sowie des Baus der Messe Stuttgart umgelagert, überlagert oder verdichtet wurden. Zudem ist davon auszugehen, dass verkehrsbedingte Beeinträchtigungen (Luftschadstoffe, Streusalzeinsatz) zu nicht unerheblichen Stoffbelastungen der Böden im Bereich der zu bauenden Bahntrasse geführt haben. Hinsichtlich der Bodeninanspruchnahme bei der Gewässerquerung Hattenbach und der Gewässerrenaturierung am Bubenbach bei Köngen (Ersatzmaßnahme E2) hält das Regierungspräsidium Stuttgart (weitere) Minimierungsmaßnahmen für erforderlich. Da in diesen Bereichen hochwertige Biotope des FFH-Lebensraumtyps und schutzgebietswürdige Flächen gegeben seien, müsse auch das Abgraben von Böden auf das absolut notwendige Maß beschränkt werden. Dem kommt der Vorhabenträger der NBS auch nach Auffassung der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde bereits nach. Die Lage in der Achse des ursprünglichen Verlaufs des Hattenbachs konnte nicht eingehalten werden, da sich bei einer Rahmenhöhe von 2,4 Meter eine Absenkung des Bachbetts um bis zu 1,35 Meter ergeben hätte. Dies wiederum führt zu einer geringeren Bachlängsneigung in Fließrichtung hinter dem Bauwerk und somit zu einer Absenkung des Bachbetts auf einer Länge von zirka 170 Meter. Um den damit verbundenen größeren Eingriff in den bachabwärts vorkommenden FFH-Lebensraumtyp 91E0 zu vermeiden, wurde diese Variante ausgeschieden. Das Bauwerk wird daher um dreißig Meter nach Osten versetzt, rechtwinklig zu den Gleisen angeordnet, der Rahmen unten geöffnet und die Rahmenhöhe auf 1,75 Meter reduziert. Dadurch konnte der Eingriff in das Bachbett des Hattenbachs sowie in den FFH-Lebensraumtyp 91E0 minimiert werden. Ähnliche Zwangspunkte gelten für den Bubenbach. Die Umsetzung der Forderung nach einer Einbeziehung aller Flächen des PFA 1.2, die innerhalb des Planbereichs des PFA 1.3a liegen, in das vorliegende Verfahren ist nicht nötig. Die für den PFA 1.3a erforderlichen und zur Planfeststellung beantragten Flächen sind in den Antragsunterlagen vollständig dargestellt. Die Flächen, die Gegenstand der 5. Planänderung im PFA 1.2 sind, dienen der Umsetzung der im PFA 1.2 planfestgestellten Maßnahmen. Es ist naturschutzrechtlich vorzugswür- Seite 200 von 316

201 dig, Flächen, die beim PFA 1.3a dauerhaft für eine Eisenbahnbetriebsanlage in Anspruch genommen werden müssen, bereits im PFA 1.2 bauzeitlich zu nutzen. Daher überlappen sich diese Flächen im Bereich der Planfeststellungsgrenze. Dies dient letztlich der Eingriffsminimierung. Planerische Konflikte entstehen hierdurch nicht, weil sichergestellt ist, dass die fragliche Flächennutzung im Zuge des PFA 1.2 beendet ist, bevor sie im PFA 1.3a erforderlich wird. Diese Einschätzung liegt auch dem inzwischen ergangenen Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes für das Vorhaben Großprojekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2, 5. Planänderung, Erweiterung Baustelleneinrichtungsfläche Filderportal, Aktenzeichen 591pä/ #008 vom 25. April 2016, Seiten 11 ff. zu Grunde. Die Inanspruchnahme von Ausgleichsflächen Dritter, nämlich von der Messe und der Stiftung Naturschutzfond, ist unproblematisch. Die Inanspruchnahme von Ausgleichsflächen der Projektgesellschaft Neue Messe wird vollständig ausgeglichen. Soweit Ausgleichsflächen bauzeitlich in Anspruch genommen werden müssen, werden diese nach Durchführung der Baumaßnahmen für die Eisenbahnanlage so wieder hergestellt, dass sie ihre Funktion als Ausgleichsfläche wieder uneingeschränkt erfüllen (Biotoptyp 37.12). Es verbleiben keine Restflächen mit verminderter Funktionsfähigkeit. Soweit eine dauerhafte Beanspruchung erfolgt und die Ausgleichsflächen insoweit entfallen, wird dies durch Bereitstellung des bahneigenen Flurstücks 5198, Gemarkung Plieningen, kompensiert. Dieses Flurstück ist hierfür in der Anlage 18.1, Maßnahme CEF 6 für den Ausgleich Messetrittsteine eingestellt. Das Flurstück 5198 verfügt über eine Fläche von Quadratmeter; dem steht eine dauerhafte Beanspruchung von Trittsteinflächen der Projektgesellschaft Neue Messe von Quadratmeter gegenüber. Der dauerhafte Verlust wird damit vollständig ausgeglichen. Zudem fügt sich das Flurstück 5198 aufgrund seiner Lage gut in das bestehende Trittsteinkonzept der Projektgesellschaft Neue Messe ein. Hinsichtlich der Inanspruchnahme des mit einer beschränkt persönlichen Dienstbarkeit zugunsten der Stiftung Naturschutzfond belasteten Flurstücks 6209, Gemarkung Plieningen, kommt es durch den Eingriff zu einer abgestimmten und deutlichen ökologischen Aufwertung: Zwar wird die extensivierte Fläche durch die als FCS4- Maßnahme in der Anlage 18.1 enthaltene Anlage eines Ersatzlaichgewässers für den Kleinen Wasserfrosch nominal verkleinert. Die Anlage des Ersatzlaichgewässers für den Kleinen Wasserfrosch auf dem Flurstück 6209 erfolgt jedoch unter Umsetzung der Vorgaben der Stiftung Naturschutzfond, vertreten durch die Stadt Stutt- Seite 201 von 316

202 gart, womit eine deutliche Aufwertung der Fläche einhergeht: Verdoppelung des natürlichen Landschilfstreifens auf zwölf Meter durch Verzicht auf Mahden, ausreichender Abstand von acht Meter zwischen Teich und Schilfstreifen, Etablierung eines fünf Meter breiten Hochstaudensaumes, keine Gehölzpflanzungen, weiterhin extensive Nutzung der verbleibenden Wiese. Durch die Umsetzung der seitens der Stiftung Naturschutzfond geforderten Vorgaben wird der Eingriff wenigstens ausgeglichen. B Landschaftspflegerisches Kompensationskonzept Gegen das von den Vorhabenträgern vorgelegte Konzept, die unvermeidbaren Eingriffe auszugleichen beziehungsweise zu ersetzen, greifen keine Einwände durch. Auch die Anhörungsbehörde gelangt zusammen mit einigen Fachbehörden zu dieser Auffassung. Im LBP ist ausführlich dargestellt, wie der Kompensationsbedarf für die einzelnen Schutzgüter und die jeweiligen Kompensationsmaßnahmen ermittelt wurden. Die jeweilige ökologische Eignung und Zielsetzung sowie die Zuordnung zu den Beeinträchtigungen der einzelnen Umweltpotentiale sind ebenfalls ausführlich und zutreffend beschrieben. Auf die Forderung der Stadt Stuttgart, Ersatzmaßnahmen seien zuvörderst auf Stuttgarter Gemarkung auszugleichen, haben die Vorhabenträger zutreffend erwidert, dass im Rahmen des hiesigen Planfeststellungsverfahrens eine von Gemarkungen unabhängige Gesamtbetrachtung der Eingriffs-Ausgleichs-Bilanz geboten sei. Maßgebend für die Planung der Kompensationsmaßnahmen sei der betroffene (gemarkungsunabhängige) Naturraum. Eine für jede Gemarkung getrennte Darstellung von Eingriffen sei auf Grund der Komplexität des Wirkungsgefüges innerhalb des Naturhaushaltes im Falle eines Großvorhabens nicht sinnvoll. Zur Bewertung artenschutzrechtlicher Sachverhalte sei eine Betrachtung der naturräumlichen Gegebenheiten und der Lebensräume im räumlichen Zusammenhang erforderlich, welche sich nicht an Hand der Gemarkungsgrenzen abbilden lasse. Alle Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind geeignet und auf Flächen vorgesehen, die aufwertungsbedürftig und -fähig sind. Der Einwand des Regierungspräsidiums Stuttgart, dem Gebot des 17 Abs. 4 Nummer 2 BNatSchG, wonach Angaben zur Seite 202 von 316

203 tatsächlichen und rechtlichen Verfügbarkeit der für Ausgleich und Ersatz benötigten Flächen zu machen sind, sei nicht hinreichend entsprochen worden, wird zurückgewiesen. Wie die Anhörungsbehörde hierzu richtig ausführt, müssen die von einem Planfeststellungsvorhaben erfassten Flächen zum Entscheidungszeitpunkt noch nicht zwingend tatsächlich und rechtlich verfügbar sein. Der Planfeststellungsbeschluss bildet die Grundlage für die Inanspruchnahme der Flächen, so dass diese auch im Nachgang im Rahmen des Grunderwerbs oder gegebenenfalls im Zuge eines Enteignungs-/ Entschädigungsverfahrens in Anspruch genommen werden können. Der Vorhabenträger der NBS hat auch die Flächen berücksichtigt, die als Kompensationsmaßnahmen für die Landesmesse und den Flughafenausbau festgesetzt wurden. (Vgl. zur Zulässigkeit bereits zuvor unter A ) Der hiergegen ferner erhobenen Befürchtung eines sogenannten Downcyclings von Ausgleichsmaßnahmen ist der Vorhabenträger der NBS überzeugend entgegengetreten und greift zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht durch. Das Phänomen des Downcyclings kann nur dann auftreten, wenn der Vorhabenträger auf einer Fläche eingreift, auf der ein anderer Vorhabenträger zuvor bereits ebenfalls eingegriffen und vor Ort eine Kompensation durchgeführt hat, und wenn diese nicht als Ausgleichsmaßnahme deklariert ist. Da bei deklarierten Ausgleichsmaßnahmen der angestrebte Zielzustand bekannt ist und bewertet werden kann, tritt dieses Phänomen hier nicht auf. Der Vorhabenträger der NBS legt dar, dass die besagten Maßnahmen nach ihrem bekannten Zielzustand bewertet worden sind. Der aus dem Eingriff in die Habitatflächen des Rebhuhns, darunter auch in die Artenschutzmaßnahmen zugunsten des Rebhuhns für die Landesmesse Stuttgart, resultierende Kompensationsbedarf wurde in der sap ermittelt und die erforderlichen Maßnahmen zur Bewältigung der artenschutzrechtlichen Konflikte im LBP umgesetzt. Damit die Landesmesse Stuttgart ihrer Verpflichtung zur dauerhaften Sicherung ihrer Ausgleichsmaßnahmen weiterhin nachkommen kann, wird nach Herstellung der neuen Brachestreifen eine Fläche von der Größe der dauerhaften Inanspruchnahme (zirka Quadratmeter) der Landesmesse übergeben. Damit handelt es sich bei diesen Flächen um eine Verschiebung von bereits festgesetzten Ausgleichsmaßnahmen. Im Bestandsplan wurden die dem Vorhabenträger der NBS zur Verfügung gestellten Ausgleichsflächen der Messe und des Flughafens dargestellt. Alle durch das Bauvorhaben betroffenen Nutzungs- und Biotopflächen wurden gemäß des Kartierschlüssels der ÖKVO bewertet sowie die Eingriffe und die Planung nach Vorga- Seite 203 von 316

204 ben der ÖKVO vollumfänglich bilanziert. Ein Mehrbedarf an Kompensationsflächen ergibt sich aus den persönlichen Dienstbarkeiten nicht. Damit ist gewährleistet, dass durch die grundsätzlich zulässige Doppelbelegung von Kompensationsflächen keine Bewertungsdefizite entstehen. Bei der Inanspruchnahme von land- oder forstwirtschaftlich genutzten Flächen für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen, insbesondere sind für die landwirtschaftliche Nutzung besonders geeignete Böden nur im notwendigen Umfang in Anspruch zu nehmen. Es ist vorrangig zu prüfen, ob der Ausgleich oder Ersatz auch durch Maßnahmen zur Entsiegelung, durch Maßnahmen zur Wiedervernetzung von Lebensräumen oder durch Bewirtschaftungs- oder Pflegemaßnahmen, die der dauerhaften Aufwertung des Naturhaushalts oder des Landschaftsbildes dienen, erbracht werden kann, um möglichst zu vermeiden, dass Flächen aus der Nutzung genommen werden ( 15 Abs. 3 BNatSchG). Diesen Anforderungen genügen die Vorhabenträger, obwohl erhebliche Eingriffe gerade in hochwertige Böden erfolgen und diese nicht ohne eine schutzgutübergreifende Verrechnung kompensiert werden können. Dies stellt im Rahmen der Eingriffsbewertung einen Konfliktschwerpunkt dar. Die Vorhabenträger haben im Rahmen des Anhörungsverfahrens im Zusammenwirken mit Interessenverbänden und zeitweilig auch der Anhörungsbehörde ihre Planungen unter besonderer Berücksichtigung des 15 Abs. 3 BNatSchG angepasst. Im Ergebnis konnten einige Kompensationsmaßnahmen zur Schonung der Landwirtschaft auf für diese weniger geeignete Flächen verlegt werden. Einige Maßnahmen wurden durch Ökokonto-Maßnahmen ersetzt. Allerdings wurde auch deutlich, dass nicht alle landwirtschaftlichen Belange zur allseitigen Zufriedenheit gelöst werden konnten. Dies ist insbesondere den durch das strikte Natur- und Artenschutzrecht gezogenen Grenzen geschuldet, die durch Abwägung nicht überwunden werden können. Infolgedessen gibt es weiterhin Forderungen, auf einzelne Kompensationsmaßnahmen zu verzichten. So wird die Maßnahme E2 (Umwandlung von Acker und Gärten in Extensivgrünland und Gewässerrenaturierung am Bubenbach (im Bereich von Köngen)) kritisch gesehen, weil hierdurch ein Wirtschaftsweg wegfalle, womit die Bewirtschaftung des angrenzenden Grundstücks in der bisherigen Form unmöglich werde. Dies aber ist Seite 204 von 316

205 unbegründet. Zwar können die Grundstücke nicht wie bisher, aber von seiner anderen Seite angefahren werden. Damit bleiben sie erschlossen. Die Forderung, Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen auf Restflächen wie zwischen der BAB A8, dem Parkhaus und der Landstraße umzusetzen, kann in ihrer Pauschalität nicht gefolgt werden. Die Flächen für die Kompensationsmaßnahmen sind nach ihrer naturschutzfachlichen Eignung sowie ihrer Eignung für artenschutzrechtlich begründete Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich (CEF) oder zur Sicherung des Erhaltungszustandes der betroffenen Populationen (FCS) ausgewählt worden. Landwirtschaftliche Flächen werden auf den Fildern dort in Anspruch genommen, wo es aus artenschutzrechtlichen Gründen zwingend notwendig ist. Die vorgeschlagenen Einschlussflächen sind für den naturschutzfachlich bezogenen Zweck nicht geeignet. Wegen dieser Zwangspunkte kann auch eine weitere Verlegung von Ausgleichsflächen auf landwirtschaftlich minderwertigeren Böden außerhalb der Gemarkung Plieningen auch unter Berücksichtigung von Flächen in Hohenheim, wo das Land Baden-Württemberg über eigene Flächen mit minderwertigeren Bodenkennzahlen verfügt, nicht verlangt werden. Aus eisenbahntechnischen Gründen können auch die vorgesehenen Rettungsplätze nicht beliebig und fernab der Eisenbahnstrecke errichtet werden. Die Standorte wurden hierfür so gewählt, dass eine gute Erreichbarkeit insbesondere für Einsatzkräfte gegeben ist. Zuletzt wird die Umwandlung von Acker in Buntbrachen abgelehnt. Doch auch dieser Einwand tritt vor dem zwingenden Artenschutzrecht, zu dessen Zweck die Buntbrachen angelegt werden, zurück. Auf der Filderebene werden umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung des Erhaltungszustandes des Rebhuhnes (FCS2) erforderlich, um eine dauerhafte erhebliche Beeinträchtigung der Gebietspopulation der Vogelart durch das Vorhaben zu verhindern und die Bewältigung des Verbotes der erheblichen Störung und der Zerstörung von Lebensstätten ( 44 Abs. 1 Nummern 2 und 3 BNatSchG) bei der Art zu gewährleisten. Auf die FCS1-Maßnahme, die die Anlage von Buntbrachen für die Feldlerche zum Gegenstand hatte, konnte nach der Optimierung der Planung verzichtet werden, wodurch 1,7 Hektar weniger Grund in Anspruch genommen werden. Ein Verzicht oder eine Veränderung auch der FCS2- Maßnahme ist nicht möglich. Zur Sicherung des Erhaltungszustandes der betroffenen Art müssen Bunt- und Dauerbrachen angelegt werden und zwar im unmittelba- Seite 205 von 316

206 ren räumlichen Zusammenhang. Dabei ist auch der räumliche Kontakt zu benachbarten Biotopstrukturen sicherzustellen. Damit bestehen nur geringe Spielräume in der Standortwahl, so dass eine Inanspruchnahme der Ackerflächen unumgänglich ist. Um die Wirksamkeit der artenschutzrechtlich begründeten Maßnahmen zu erzielen, sind für ihre Umsetzung in der sap genaue Vorgaben zu der Größe, der Anzahl von Einzelflächen und der Lage der Maßnahmen genannt, wie zum Beispiel Mindestabstände zu den Straßen, Siedlungen, Gehölzbeständen, Freileitungen und so weiter. Bei der Suche nach geeigneten Kompensationsflächen wurde bereits geprüft, ob Flächen der Vorhabenträger, Flächen der öffentlichen Hand oder Ökokontoflächen vorrangig in Anspruch genommen werden können. Im Ergebnis liegen etwa sechzig Prozent der Kompensationsmaßnahmen auf Flächen der öffentlichen Hand, der Neuen Messe oder der Vorhabenträger. Gegenüber vor dem Beschluss beabsichtigten Planungen der Vorhabenträger können nunmehr etwa neunzig Prozent des Grundeigentums der Stadt Ostfildern vor planrechtlicher Befangenheit verschont werden. Wie die Anhörungsbehörde richtig darstellt, waren die Vorhabenträger mangels rechtzeitiger Einwendungserhebung der Stadt Ostfildern rechtlich zu diesen Optimierungen ihrer Planung nicht verpflichtet. Darüber hinaus gehende Einwände der Stadt Ostfildern werden zurückgewiesen, soweit sie die Inanspruchnahme ihres Grundeigentums betreffen. Dagegen musste der Vorhabenträger der NBS auf das Flurstück Nummer 4177 auf der Gemarkung Scharnhausen, das nicht mehr als Ersatzmaßnahmenfläche in Betracht kam, weil es nach durchgeführtem Flurbereinigungsverfahren bereits von einem anderen Vorhabenträger planrechtlich belegt ist, verzichten. Die hierdurch verminderte Ersatzfunktion für naturschutzrechtliche Eingriffe in Höhe von Ökopunkten wird durch die überschießende Kompensation von insgesamt Ökopunkten aufgefangen. Daher war ein Planänderungsverfahren mit neuerlicher Beteiligung gemäß 73 Abs. 8 VwVfG entbehrlich. Weitere Maßnahmen zur Schonung landwirtschaftlicher Belange sind nach Ansicht der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde nicht ersichtlich. Die nunmehr optimierten Maßnahmen sind unter Berücksichtigung der öffentlichen Naturschutz- und Landwirtschaftsbelange und der privaten Eigentums- und Nutzungsinteressen auch vor dem Hintergrund der gesetzlichen Vorgaben des 15 Abs. 3 BNatSchG hinnehmbar und verhältnismäßig. Die Vorhabenträger haben auch bei der Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter und überdurchschnittlich ertragreicher Flächen Seite 206 von 316

207 für Kompensationsmaßnahmen dem besonderen Prüfauftrag und dem ausdrücklichen Rücksichtnahmegebot des 15 Abs. 3 BNatSchG entsprochen und auch Alternativen zur Flächeninanspruchnahme beziehungsweise -umgestaltung geprüft. Die Vorhabenträger waren nach Aussage der Anhörungsbehörde zudem über die Länge des Anhörungsverfahrens hinweg bestrebt, den landwirtschaftlichen Interessen soweit als möglich Rechnung zu tragen und die Planung im Interesse einer landwirtschaftsbezogenen Eingriffsminimierung zu optimieren. Mehrere Einwände richten sich gegen die Methodik der Berechnung des Kompensationsbedarfes durch eine schutzgutübergreifende Verrechnung. Diese greifen im Ergebnis allerdings nicht durch. Insbesondere sahen sich die Vorhabenträger Kritik beim Umgang mit dem erheblichen Kompensationsdefizit, das durch Eingriffe in das Schutzgut Boden entsteht und durch schutzgutbezogene Maßnahmen weder ausgeglichen noch ersetzt werden kann, ausgesetzt. Moniert wird vor allem, dass die Maßnahmen nicht ausreichten, um die Eingriffe vollständig zu kompensieren. Aus der Bilanzierung für das Schutzgut Boden ergibt sich ein Kompensationsbedarf von Ökopunkten. Tatsächlich ausgeglichen werden durch Boden- Ausgleichsmaßnahmen Ökopunkte. Dieses Kompensationsdefizit wird mit dem Kompensationsüberschuss beim Schutzgut Tier, Pflanzen und biologische Vielfalt verrechnet. Insbesondere wegen der herausragenden Bedeutung der Böden für den Naturraum Filder sei ein vollständiger Ausgleich innerhalb des Schutzgutes Boden unabdingbar. Auch die Fachbehörden äußerten, ein schutzgutübergreifender Ausgleich nach der Systematik der ÖKVO sei zwar grundsätzlich möglich, im vorliegenden Fall bestehe jedoch ein deutliches Missverhältnis. Daher sollten anderweitige Maßnahmen geprüft oder eine Ersatzgeldzahlung nach 15 Abs. 6 BNatSchG in Betracht gezogen werden, damit das verbleibende Bodendefizit tatsächlich kompensiert werden könne. Diese Einwände erweisen sich indes als unbegründet. Zu Recht weisen die Vorhabenträger darauf hin, dass die schutzgutübergreifende Kompensation nach 15 BNatSchG im Sinne der ÖKVO gewünscht und zulässig sei, zumal im betroffenen Naturraum mögliche Entsiegelungsmaßnahmen umfassend geprüft worden seien. Für den Ausgleich/ Ersatz wurden die in der Arbeitshilfe Das Schutzgut Boden in der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung, LUBW 2012, unter Kapitel 5.2 genannten Kompensationsmöglichkeiten auf ihre Realisierbarkeit im Untersuchungsraum hin untersucht und, wo möglich, geplant. So wurden neben Entsiegelungen auch der Aufbau von Waldsäumen, die Extensivierung von Äckern (Umwandlung in Grünland oder Streuobstwiesen), Gewässerrenaturierun- Seite 207 von 316

208 gen und Waldneubegründungen als Maßnahmen zur Verbesserung der Bodenfunktionen Ausgleichskörper im Wasserhaushalt, Filter und Puffer geplant. Es sei zur Kompensation verbleibender Defizite aber legitim, das Schutzgut Boden übergreifend mit auf andere Schutzgüter zielende Maßnahmen beziehungsweise Ökopunkten auszugleichen. Den Vorhabenträgern kann auch kein sogenannter Filderfaktor (erhöhter Ausgleich für Eingriffe in den Boden mit dem Faktor 2) für den notwendigen Ausgleich nach 15 BNatSchG auferlegt werden. Hierfür fehlt es an einer Rechtsgrundlage. Fernerhin lag der Bewertung des Schutzgutes Boden die Neuauflage des Leitfadens Bewertung von Böden nach ihrer Leistungsfähigkeit Bodenschutz 23, LUBW 2010 zu Grunde. Demnach werden die Böden entsprechend ihrer nachfolgenden Bodenfunktionen bewertet: natürliche Bodenfruchtbarkeit, Ausgleichskörper im Wasserkreislauf, Filter und Puffer für Schadstoffe und Sonderstandort für naturnahe Vegetation. Die von Einwendern vermisste Berücksichtigung der Beiträge des Bodens zum Hochwasserschutz und zur Kaltluftproduktion wurden durch die erfolgte Bewertung der Bodenfunktion Ausgleichskörper im Wasserkreislauf hinreichend berücksichtigt. Entsprechendes gilt auch für den Vortrag der Stadt Stuttgart, dem im LBP dargestellten Ausgleich für die Erholungsfunktion und das Landschafts-/ Stadtbild, der multifunktional über die ansonsten für den Naturhaushalt und den Artenschutz notwendigen landschaftsbildwirksamen Schutz-, Gestaltungs- und Kompensationsmaßnahmen erfolge, könne nicht zugestimmt werden. Es gebe eine weitere Zerschneidung der Landschaft, durch die Vorbelastungen komme es zu einer Summationswirkung und der genutzte Erholungsraum werde weiter eingeschränkt. Durch die geplanten Gestaltungsmaßnahmen und die grüne Einbindung der Trasse in die Umgebung sei der Verlust von Erholungsflächen keineswegs ausgeglichen. Die Vorhabenträger entgegnen hierzu richtig, dass nach den Vorgaben des BNatSchG auch für dieses Schutzgut eine schutzgutübergreifende Kompensation zulässig sei. Nicht jeder Eingriff in ein einzelnes Schutzgut müsse daher 1:1 für dieses Schutzgut kompensiert werden. Zudem sei der Naturalkompensation der Vorzug vor einem monetären Ersatz nach 15 Abs. 6 BNatSchG zu geben. Für das Schutzgut Landschaftsbild und Erholung haben die Vorhabenträger verbal-argumentativ nachvollziehbar dargelegt, dass mit den im LBP geplanten Maßnahmen ein multifunktionaler Ausgleich erzielt wird. Folglich sind die zur Kompensation von Eingriffen in das Landschaftsbild vorgeschlagene Herstellung von Grünbrücken beziehungsweise Querungen über Verkehrstrassen nicht erforderlich, sondern im Gegenteil wie die Seite 208 von 316

209 Anhörungsbehörde korrekt anmerkt sogar wegen weiterer notwendiger Eingriffe schädlich. Deren Realisierung führte auch zu einer weiteren Inanspruchnahme von Böden und landwirtschaftlicher Fläche. Dies liefe schlussendlich der naturschutzrechtlichen Eingriffsminimierung und dem Ausgleichsgedanken zuwider. Die von Trägern öffentlicher Belange und Verbänden geäußerten Bedenken und Forderungen hinsichtlich einzelner Kompensationsmaßnahmen verfangen ebenso nicht. Die von der Stadt Stuttgart angezweifelte Zulässigkeit einer Anrechnung von Öko-Punkten für das Schutzgut Boden im Rahmen der FCS3-Maßnahme (Schaffung von Ersatzhabitaten für die Zauneidechse) ist korrekt. In Anbetracht des punktuellen Bodenverlusts von vier Prozent der Gesamtfläche hält die Planfeststellungsbehörde eine Anrechnung für vertretbar. Der Auffassung der Stadt Stuttgart ist zuzugeben, dass die Maßnahme selbst mit Eingriffen in den Boden verbunden ist. Allerdings legen die Vorhabenträger nachvollziehbar dar, dass die Extensivierungsmaßnahme gegenüber der bisherigen landwirtschaftlichen Intensivnutzung eine deutliche Bodenverbesserung durch Förderung der natürlichen Bodenentwicklung und der Reduzierung der Erosion (der verschlämmungsempfindlichen Filderböden) mit sich bringt. Ebenso wird die Maßnahme A4 von der Stadt Stuttgart hinsichtlich ihrer zerschneidenden Wirkung auf landwirtschaftliche Flächen für ungeeignet befunden. Allerdings steht die Anpflanzung von Hecken der Bewirtschaftung nicht entgegen, weil sie sich auf den südlichen Bereich der rückzubauenden L 1204, der der landwirtschaftlichen Nutzung entzogen ist, beschränkt und damit landwirtschaftlichen Belangen nicht entgegenstehen kann. Hinsichtlich der Sicherstellung einer dauerhaften Erhaltung der gemäß Maßnahme A8 gepflanzten Bäume ist auf 15 Abs. 4, 17 Abs. 7 BNatSchG zu verweisen. Der Unterhaltungszeitraum wird mit diesem Beschluss durch Feststellung des LBP, der das Maßnahmenblatt zur A8-Maßnahme mit einer dauerhaften Unterhaltungspflege enthält, festgesetzt und die Umsetzung sämtlicher Kompensationsmaßnahmen wird durch die Planfeststellungsbehörde geprüft. Die dauerhafte Pflege von Ausgleichsflächen mit landwirtschaftlicher Nutzung wird durch eine dingliche Sicherung gewährleistet. Hierfür ist in erster Linie der Vorhabenträger als Verursacher des Ein- Seite 209 von 316

210 griffs verantwortlich ( 15 Abs. 4 Satz 3 BNatSchG). Einer gesonderten Nebenbestimmung bedarf es mithin nicht. Der Forderung des Regierungspräsidiums Stuttgart, nur gebietsheimisches Saatund Pflanzgut zu verwenden, entsprechen die Vorhabenträger (vgl. hierzu die Gestaltungsmaßnahmen G3, G4, G5 und G8). Aus deren Sicht erfordern die Vermeidung der Florenverfälschung und der Erhalt der biologischen Vielfalt bei Begrünungen in der freien Landschaft die Verwendung von standörtlich und naturräumlich angepasstem (autochthonem) Pflanz- und Saatgut. Es darf nur Pflanzgut regionaler Herkunft verwendet werden. Die Vorgaben für die Verwendung der autochthonen, standortgerechten Gehölze und des autochthonen Saatgutes werden in der Ausführungsplanung und der Ausschreibung konkretisiert. Die Herkunftsnachweise der Saatgutmischungen werden der umweltfachlichen Bauüberwachung vorgelegt. Dies wird in einer Nebenbestimmung (A.5.3.4) verpflichtend festgesetzt. Den Forderungen nach ökologischer Bauüberwachung mit einer Schwerpunktsetzung auf die jeweiligen Umweltschutzgüter wird entsprochen. Entsprechende Nebenbestimmungen wurden in Gemäßheit mit dem hierfür gültigen Umweltleitfaden Teil VII des Eisenbahn-Bundesamtes unter A.5.1 festgesetzt. Der darin ausgewiesene Aufgabenbereich der umweltfachlichen Baubegleitung deckt alle Forderungen im Wesentlichen ab, insbesondere die Berichtspflicht an das Eisenbahn-Bundesamt und die Abberufung bei erwiesener Unzuverlässigkeit. B Besonders geschützte Gebiete oder Strukturen Das Vorhaben nimmt das Landschaftsschutzgebiet Das ganze Körschtal auf 4,96 Hektar und geschützte Biotope auf etwa 0,3 Hektar in Anspruch. Das im Untersuchungsgebiet liegende Naturschutzgebiet Weidach-Zettachwald und das FFH- Gebiet Filder werden nicht beeinträchtigt. Für letztgenanntes Gebiet wurde eine FFH-Vorprüfung unter Berücksichtigung des Umweltleitfadens Teil IV des Eisenbahn-Bundesamtes vorgenommen (vgl. Anlage 18.1, Anhang 4, Beilage 1). Sie bestätigt, dass Veränderungen und Störungen, die zu einer erheblichen Beeinträchtigung dieses Natura 2000-Gebiets in seinen für die Erhaltungsziele oder den Schutzzweck maßgeblichen Bestandteilen führen können (vgl. 33 Abs. 1 Satz 1 BNatSchG), nicht zu besorgen sind. Zwar kommt es zu Seite 210 von 316

211 Beeinträchtigungen von in den Anhängen I und II der Richtlinie 92/43/EWG zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) ausgewiesenen Arten und Lebensraumtypen. Der Vorhabenträger der NBS schließt indes ein Überschreiten der Erheblichkeitsschwelle aus. Der Lebensraumtyp 6510 (Magere Flachland-Mähwiesen) und das Grüne Besenmoos werden auf Grund ihrer Entfernung zur NBS von mindestens einhundert beziehungsweise dreihundert Metern nicht beeinträchtigt. Gleiches gilt für Beeinträchtigungen des Dunklen Wiesenknopf-Ameisenbläulings und des Hirschkäfers. Dagegen werden knapp 0,1 Hektar des Lebensraumtyps 91E0 (Auenwälder mit Alnus glutinosa und Fraxinus excelsior) dauerhaft verloren gehen. Die Beeinträchtigung wird als nicht erheblich eingestuft, da der gewässerbegleitende Auwaldstreifen außerhalb des FFH-Gebietes im durch die BAB A8 vorbelasteten Bereich liegt, der Verlust geringfügig ist und nach Abschluss der Baumaßnahme entlang des Hattenbaches, im Bereich der bauzeitlich in Anspruch genommenen Flächen, Gehölze neu gepflanzt werden (Maßnahme G7). Bei den Fledermausarten Bechsteinfledermaus und Großes Mausohr kommt es ebenso zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen auf Grund der Entfernung der Eingriffe von ihrem Vorkommen und der bestehenden Vorbelastung durch die BAB A8. Der Vorhabenträger der NBS berücksichtigte bei dieser Beurteilung auch die Jagdreviere. Eine Beeinträchtigung des Jagdgebietes des Großen Mausohrs im Bereich des Regenrückhaltebeckens am Frauenbrunnenbach ist nicht zu erwarten, weil die starke Vorbelastung des Raumes das Jagdgebiet nur geringfügig eingeschränkt (vgl. hierzu ausführlich unten B ). Die Beeinträchtigung der vom Vorhaben betroffenen Biotope sind unvermeidbar (siehe hierzu oben B ). Insoweit werden im Zuge der Konzentrationswirkung dieses Beschlusses ( 75 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 2 VwVfG) Befreiungen nach 67 Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 BNatSchG von den Verboten nach 2 der Verordnung des Bürgermeisteramts der Stadt Stuttgart als unterer Naturschutzbehörde zum Schutze von Landschaftsteilen im Stadtkreis Stuttgart vom 10. November 1961 in Verbindung mit 26 Abs. 2 BNatSchG hinsichtlich der Beeinträchtigung des Landschaftsschutzgebietes Das ganze Körschtal erteilt. Sie sind aus Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses, das vorliegend Eigentumsbeeinträchtigungen zu überwinden geeignet ist, notwendig. Hinsichtlich der Beeinträchtigungen von nach 30 Abs. 2 BNatSchG und 33 Abs. 1 NatSchG BW geschützten Biotopen wird eine Ausnahme nach 30 Abs. 3 BNatSchG zugelassen, soweit Eingriffe ausgeglichen werden. Im Übrigen, das heißt für die ersetzten Beeinträchtigungen, wird nach Seite 211 von 316

212 67 Abs. 1 Satz 1 Nummer 1 BNatSchG eine Befreiung erteilt. Sie ist ebenfalls aus Gründen des öffentlichen Interesses gerechtfertigt. Der von einem Umweltverband erhobene Einwand einer unzureichenden Biotopkartierung setzen die Vorhabenträger zu Recht die im Einklang mit wissenschaftlichen und rechtlichen Standards stehende Erarbeitung ihrer Unterlagen entgegen. Es wurde festgelegt, dass die maßgebliche Grundlage für die Biotoptypenkartierung und -bewertung der Anhang II der ÖKVO darstellt. Demgemäß sind für die Herleitung des Biotopwerts Vorgaben, wie normale, unterdurchschnittliche und überdurchschnittliche Ausprägung des Biotops, zu erfassen. Eine überdurchschnittliche Artenausstattung liegt vor, wenn zum Beispiel eine überdurchschnittlich hohe Artenvielfalt vorhanden ist oder das Auftreten von besonders wertgebenden Arten, wie Arten des Anhangs IV der FFH-Richtlinie oder sonstige streng geschützte Arten, festgestellt wurde. Daher liegt der Schwerpunkt der Biotopkartierung bei der Erfassung dieser Kriterien. Eine vollständige Erfassung der Flora des Untersuchungsgebietes ist nicht erforderlich. Auch pflanzensoziologische Aufnahmen sind bei der Kartierung nach dem Kartierschlüssel der ÖKVO nicht vorgesehen. Als Datengrundlage wurden für das Untersuchungsgebiet die amtliche Biotopkartierung des Offenlandes mit der gleichzeitigen Kartierung der FFH-Lebensräume (LUBW, Stand 2012) und die Waldbiotopkartierung (Forstliche Versuchsanstalt Freiburg, Stand 2012) ausgewertet und eingearbeitet. B Artenschutz Im Vorhabenbereich sind auch besonders geschützte Arten im Sinne des 7 Abs. 2 Satz 1 Nummer 13 BNatSchG, die auch die streng geschützten Arten umfassen (vgl. 7 Abs. 2 Satz 1 Nummer 14 BNatSchG), nachgewiesen worden. Hierbei handelt es sich im Schwerpunkt um Vogel- und Fledermausarten sowie die Zauneidechse und den Kleinen Wasserfrosch. 44 Abs. 1 BNatSchG verbietet, wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören (Nummer 1), wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeiten erheblich zu stören, wobei eine erhebliche Störung vorliegt, wenn sich durch die Störung der Erhaltungszustand der lokalen Population einer Art verschlechtert (Nummer 2) oder Fort- Seite 212 von 316

213 pflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören (Nummer 3). Die Vorhabenträger nahmen die artenschutzrechtlichen Auswirkungen von Bau und Betrieb der NBS einerseits sowie von Bau und Betrieb der Südumgehung Plieningen andererseits in den Blick. Sie kommen nach Betrachtung einzelner Gefahrenquellen, insbesondere des Kollisionsrisikos, plausibel zu dem Ergebnis, dass die Verbotsnorm unter Berücksichtigung der im LBP vorgesehenen Maßnahmen für Rebhuhn, Zauneidechse und Kleinem Wasserfrosch verletzt wird. Für die übrigen betroffenen besonders geschützten Arten konnten Verbotsverletzungen entweder von vornherein oder durch Umsetzung von Vermeidungsmaßnahmen, Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich (CEF) oder Maßnahmen zur Vermeidung einer Verschlechterung des Erhaltungszustandes (FCS) ausgeschlossen werden. Gegen diese Maßnahmen gerichtete Einwendungen werden zurückgewiesen. Aus diesem Grunde ist auch für den von der Anhörungsbehörde angeregten Vorbehalt gemäß 74 Abs. 3 VwVfG hinsichtlich eines Korrekturbedarfes für den Fall, dass die Maßnahmen nicht wie gewünscht wirken, kein Raum. Die Planfeststellungsbehörde sieht die Voraussetzungen hierfür nicht als erfüllt an. Wie bereits oben unter A erläutert, setzt die Festsetzung eines solchen Vorbehaltes eine auf jede Maßnahme gerichtete Einzelfallbetrachtung voraus, aus der ohne Abwägungsfehler ausgeschlossen werden können muss, dass eine Lösung des offengehaltenen Problems durch die bereits getroffenen Feststellungen in Frage gestellt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember C 29/94, Rn. 60, juris). Die Planfeststellungsbehörde hat dieses Prognoserisiko für die artenschutzrechtlichen Maßnahmen auch unter Heranziehung von Erfahrungen aus ähnlichen Vorhaben ermittelt und im Ergebnis keine vernünftigen Zweifel daran, dass die Maßnahmen in der von den Vorhabenträgern vorgesehenen Art in Verbindung mit den festgesetzten Nebenbestimmungen zu den vorgesehenen Ergebnissen führen werden. Sowohl die CEF6- (Entwicklung von Buntbrachen und Feldlerchenfenstern) als auch die FCS3-Maßnahme (Schaffung von Ersatzhabitaten für die Zauneidechse, Umsiedlung der Tiere) lassen sich weder an einem andere Ort noch in einer anderen Ausgestaltung in einer den fachlichen Anforderungen gerecht werdenden Weise umsetzen. Durch die erstgenannte Maßnahme wird sowohl das Angebot an Brut- Seite 213 von 316

214 plätzen als auch das Nahrungsangebot in einem für die Offenlandart sehr gut geeigneten Bereich deutlich optimiert. Nach derzeitigem Kenntnisstand ist davon auszugehen, dass hierdurch ein zusätzliches Feldlerchenrevier auch unter Berücksichtigung des zur Naherholung genutzten Wegesystems geschaffen werden kann. Die Maßnahmenplanung ist unter Berücksichtigung aller betroffenen Belange und in Abstimmung mit den örtlichen Bewirtschaftern erfolgt. Sollte sich im Zuge des Monitorings, das im Maßnahmenblatt zur CEF6-Maßnahme festgesetzt ist, herausstellen, dass die vorgesehene Maßnahmenplanung nicht die gewünschten Wirkungen im Sinne einer zusätzlichen Ansiedlung von Feldlerchen erziele, könne nach Aussage der Vorhabenträger durch den Tausch der Planungsbestandteile kurzfristig gegengesteuert werden. Was die Inanspruchnahme des auf der Gemarkung Birkach gelegenen Flurstücks Nummer 1484 anbelangt, haben sich die Stadt Stuttgart und der Vorhabenträger der NBS bereits darauf verständigt, dass eine dingliche Sicherung nicht hinsichtlich des gesamten Grundstücks, sondern nur im Umfang von 80 qm zur Nutzung als Feldlerchenfenster erforderlich ist. Die Unterlagen wurden dementsprechend angepasst. Die FCS3-Maßnahme wird ebenfalls auf einem geeigneten Standort umgesetzt. Zauneidechsen befinden sich häufig und teils in großen Beständen entlang von Infrastrukturtrassen wie Straßen- oder Bahnböschungen. Die Eignung des Flurstücks Nummer 6148 für die Zauneidechse ist daher nicht durch die dort angrenzenden Straßenflächen in Frage gestellt. Über die Böschung des Echterdinger Weges besteht vielmehr eine Anbindung an die nachgewiesenen Zauneidechsenvorkommen in der Habitatfläche (HF) 6. Somit kann die Maßnahme neben einer Sicherung der ökologischen Funktion der Lebensstätten der Zauneidechse auch zu einer Stützung der lokalen Population beitragen. Eine signifikante Erhöhung des Tötungsrisikos ist durch die vorgesehenen Maßnahmen für die Zauneidechse nicht auszuschließen (vgl. hierzu unten B ). Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die geplanten Habitate nicht im Bereich der etwa zehn Meter breiten Böschung zwischen dem Flurstück 6148 und dem Plieninger Weg vorgesehen sind, sondern auf der oberhalb der Böschung gelegenen und derzeit ackerbaulich genutzten Fläche. Durch die Anlage von Habitatstrukturen wird hier ein ausreichendes Angebot an Sonnenplätzen geschaffen, so dass nicht davon auszugehen ist, dass die Tiere vermehrt die Straßenrandbereiche aufsuchen werden. Letztere weisen auf Grund der kurz gehaltenen Grasvegetation keine besondere Habitateignung für die Art auf, da die Zauneidechse primär im Umfeld von Deckung bietenden Strukturen und Vegetations- Seite 214 von 316

215 aufwuchs anzutreffen ist, welche ausreichend Schutz vor Fraßfeinden bieten. Ferner ist zu berücksichtigen, dass vollbesonnte und unverbuschte Flächen wie die Straßenränder keine Temperaturgradienten für die Thermoregulation bieten und somit nicht günstig für die Zauneidechse sind. Auch von Seiten der Stadt Filderstadt wurden hinsichtlich des Standorts der Maßnahme CEF1 (Flurstück Nummer 1127/ Gemarkung Filderstadt-Plattenhardt) Bedenken beziehungsweise Einwände vorgebracht. Das Flurstück sei ungeeignet, da hier in der Vergangenheit eine Schmetterlingsart gesichtet worden sei, die unter besonderem Schutz stehe. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde teilen diese Bedenken nicht und halten die Erläuterungen des Vorhabenträgers der NBS für plausibel, wonach der heutige Grundstückszustand es handelt sich nicht um Grünland, sondern wird ackerbaulich genutzt ein Vorkommen dieser Art nicht erwarten lässt. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde stufen die in Abstimmung mit der höheren Naturschutzbehörde und Vertretern der Landwirtschaft festgelegte CEF1- Maßnahme daher als fachlich geeignet ein. Zu den übrigen von Verbänden und Trägern öffentlicher Belange erhobenen Einwände, Forderungen und Anregungen wird zwecks Vermeidung von Wiederholungen auf die ausführlichen und zutreffenden Ausführungen der Anhörungsbehörde im Anhörungsbericht auf den Seiten 251 f., denen sich die Planfeststellungsbehörde anschließt, verwiesen. B Vögel B Abs. 1 Nummer 2 BNatSchG Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist ausschließlich für das Rebhuhn zu besorgen. Von den weniger als dreihundert Meter von den Eingriffsbereichen entfernt brütenden fünf Paaren werden nach Aussage des Gutachters etwa vier gleichzeitig betroffen sein. Durch die festgesetzte Bauzeitbeschränkung (V1-Maßnahme) kann diese Zahl auf drei verringert werden. Selbst unter Berücksichtigung der Vorbelastung durch die BAB A8, den Flughafen und die Freizeitnutzung durch den Mensch sowie des Umstandes eines sukzessiven Baufortschritts geht der Gutachter davon aus, dass sich der Bruterfolg der sehr lärm- Seite 215 von 316

216 empfindlichen Tiere ohne weitere Maßnahmen vermindern wird. Dies ist trotz der vergleichsweise geringen Betroffenheit von drei Paaren nicht unerheblich, weil der gesamte Landesbestand bei bis Tieren liegt. Drei betroffene Brutpaare machen davon folglich einen Anteil von 0,1 bis 0,2 Prozent aus. Der Vorhabenträger der NBS sieht daher die FCS2-Maßnahme vor, mit der Ersatzhabitate in Form von Brachestreifen hergerichtet werden. Da aber durch die Störung eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population nicht ausgeschlossen ist, beantragte der Vorhabenträger der NBS die Erteilung einer Ausnahme nach 45 Abs. 7 BNatSchG (vgl. hierzu unten unter B ). Für die übrigen Vogelarten sprechen topographische, örtliche und artspezifische Faktoren sowie nicht zuletzt die erforderlichenfalls umzusetzenden Maßnahmen gegen eine beeinträchtigende Wirkung des Vorhabens. Die Feldlerche gilt als weniger lärm- denn hinsichtlich optischer Reize empfindlich. Für die höhere Naturschutzbehörde sei die Begründung für die drei betroffenen Reviere aufgrund der Kulissenwirkung nicht ganz nachvollziehbar. So seien drei betroffene Reviere im Bereich der ehemaligen Zufahrt Plieningen zu erkennen. Gleichzeitig stelle sich jedoch die Frage, ob die gestörten Reviere entlang der Trasse im Bereich Plieningen nicht durch die Kulissenwirkung der geplanten Gehölze zur Eingrünung der Trasse ebenfalls komplett wegfielen. Von einer erheblichen Beeinträchtigung ist dennoch nicht auszugehen, weil von den 110 kartierten Brutpaaren im Untersuchungsbereich maximal 2,2 Brutpaare dauerhaft und zwei Brutpaare bauzeitlich gestört werden. In der Fachwissenschaft wird die Erheblichkeitsschwelle bei wenigstens fünf betroffenen Brutpaaren angesiedelt. Die Herleitung dieser Werte ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde plausibel. Der Gutachter zieht zunächst die fachlich abgesicherten Erkenntnisse bezüglich der Beeinträchtigung aus dem Straßenverkehr zu Grunde. Bei viel befahrenen Straßen wird das Habitat der Feldlerche in einem Korridor von fünfhundert Meter entwertet. Der Gutachter kommt nachvollziehbar zu der Bewertung, dass die NBS mit der vorgesehenen Zugdichte einer wenig stark befahrenen Straße von weniger als zehntausend Fahrzeugen pro Tag entspreche. Hieraus folgert er, dass das Habitat in einem Korridor von einhundert Meter um zwanzig Prozent entwertet werde. Da in diesem Korridor 21 Brutpaare kartiert wurden, ergeben sich die oben genannten Werte. Eine weitere Verringerung der Betroffenheiten ist nach Aussage des Gutachters durch die mit der Seite 216 von 316

217 V1-Maßnahme festgesetzte zeitliche Beschränkung des Rückbaus der L 1204 möglich. Hierdurch kann die Betroffenheit auf insgesamt 3,8 Brutpaare reduziert werden. Die Gebirgsstelze wurde im Bereich der Kopptalklinge mit einem Paar kartiert. Dessen Revierzentrum liegt in vierhundert Meter Entfernung zum Eingriffsbereich. Weitere geeignete Flächen sind zum Ausweichen im Nahbereich vorhanden. In Anbetracht der Betroffenheit nur eines Paares wird eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ausgeschlossen. Gleiches gilt für Mäusebussard (zwei Paare), Rauchschwalbe (zwei Paare), Schafstelze (drei Paare), Neuntöter (vier Paare), Teichhuhn (drei Paare) und Turmfalke (zwei Paare). Diesen Arten ist gemein, dass im Untersuchungsraum nicht nur wenige Paare kartiert wurden, sondern die Fundorte auch in einer Entfernung zum Vorhaben liegen, die deren Flucht- und Effektdistanz übersteigt. Beim Turmfalken kommt hinzu, dass die lokale Population wegen zahlreicher bekannter Nachweise in der Umgebung nicht erheblich gefährdet ist. Grau- und Grünspecht haben ein etwa fünfzig Hektar großes Revier und dies trifft auch auf den Neuntöter zu in der weiteren Umgebung sind geeignete Habitatflächen vorhanden, weshalb der Erhaltungszustand der jeweiligen lokalen Population auch durch die beeinträchtigenden Immissionen nicht verschlechtert wird. Das Teichhuhnvorkommen wird auch durch einen Geländesprung vor Immissionen geschützt. Die von der Stadt Stuttgart für diese Art erhobenen Zweifel an der korrekten Wirkungsprognose kann der Vorhabenträger der NBS überzeugend entkräften. Im Falle der Nachweise bei Plieningen wird von einer Betroffenheit im Sinne eines Lebensraumverlustes von zwei Brutpaaren ausgegangen. Im Falle des dritten Brutpaares kann auf Grund der Abschirmung durch den dichten Gehölzbewuchs um den Langwieser See ein Verlust des östlich des Sees gelegenen Revierzentrums ausgeschlossen werden. Unter Berücksichtigung der Vorbelastung der dortigen Habitatflächen durch die Freizeitnutzung am Langwieser See und die naheliegende BAB A8 und die vergleichsweise geringe Empfindlichkeit des Teichhuhns in Bezug auf anthropogene Störungen (Vorkommen in stark vom Menschen geprägten Habitaten wie Parkanlagen et cetera, Fluchtdistanz von weniger als fünf bis zehn Meter im vom Menschen geprägten Raum) kann eine erhebliche Störung ausgeschlossen werden. Hierbei ist auch zu berücksichtigen, dass der Aktionsraum der Art stark von der Gewässergröße und -struktur abhängig ist, das Teichhuhn jedoch auch größere Distanzen von mehreren Kilometern überwinden kann. Die lokale Population ist Seite 217 von 316

218 deshalb im naturräumlichen Gewässerverbund zu betrachten. In Anbetracht der vergleichsweise weiten Verbreitung der Art mit zirka zweitausend bis dreitausend Brutpaaren in Baden-Württemberg kann eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population bei der Betroffenheit von nur einem Brutpaar ausgeschlossen werden. Im Falle der Zerstörung der beiden Lebensstätten östlichen von Plieningen kann davon ausgegangen werden, dass den Tieren in räumlicher Nähe ausreichend Ersatzhabitatflächen zur Verfügung stehen. So finden sich zahlreiche für die Art geeignete Gewässer mit entsprechender Ufervegetation im Umfeld. Zu nennen sind hier die unbeeinträchtigten Rückhaltebecken des Flughafens (Steppachstausee und Rückhaltebecken nördlich der Landesmesse), der Erlachsee bei Neuhausen, Probst- und Riedsee bei Möhringen, Teiche im botanischen Garten der Universität Hohenheim sowie verschiedene Löschteiche der Ortslagen auf den Fildern. Mittelspecht, Waldkauz und Waldohreule gelten ab 58 Dezibel (A) als beeinträchtigt. Dieser Wert wird im Falle des Mittelspechts wegen der abschirmenden Wirkung des dichten Waldbestandes nicht erreicht. Dagegen ist dies beim Waldkauz, dessen Effektdistanz über die Entfernung zur NBS hinausreicht, und bei der Waldohreule, deren Brutstätte unmittelbar im Eingriffsbereich des Neubaus der L 1204 liegt, möglich. Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist dennoch auszuschließen, weil der Waldkauz stark an das Waldgebiet gebunden ist und mithin nicht die im Offenland befindliche NBS anstrebt. Zudem sind Waldkauz und Waldohreule wegen der Vorbelastung durch die BAB A8 an Immissionen gewöhnt. Letztere ist in Baden-Württemberg zudem nicht gefährdet und nur ein Brutpaar betroffen. Schwarzmilan und Steinkauz wurden ebenso außerhalb der jeweiligen Flucht- und Effektdistanz kartiert, sodass sie den Einflussbereich der NBS nicht erreichen werden. Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population kann daher auch für diese Arten, beim Schwarzmilan darüber hinaus wegen der gegebenen Vorbelastung durch die BAB A8 und wegen geeigneter Ausweichhabitate im Umfeld ausgeschlossen werden. Der Teichrohrsänger wurde indes mit zwei Paaren innerhalb von dessen Effektdistanz zur NBS nachgewiesen. Allerdings führt auch dies nicht zu einer (bauzeitlichen) erheblichen Störung, weil das Vorkommen durch einen Geländesprung zwischen Eingriffsbereich und Revierzentrum abgeschirmt wird. Seite 218 von 316

219 Die Gilden der Höhlen-, der Halbhöhlen- und Nischenbrüter, der Zweigbrüter, der am Boden und in Bodennähe brütenden Arten sowie der Gebäudebrüter werden nicht erheblich gestört, weil sie gegenüber anthropogenen Störwirkungen relativ unempfindlich sowie insgesamt und im Vorhabengebiet weit verbreitet sind. Ihre Effektdistanz ist mit etwa einhundert bis zweihundert Meter vergleichsweise kurz. Diese Faktoren gelten ebenso für die Stauden- und Röhrichtbrüter. Sie wurden im Bereich von Gewässern nachgewiesen. Im Bereich des Langwieser Sees liegt die Effektdistanz indes innerhalb des Eingriffsbereichs. Dennoch schließt der Gutachter eine erhebliche Störung aus, weil auch hier ein Geländesprung zur Abschirmung der Arten vor Immissionen führt. B Abs. 1 Nummer 3 BNatSchG Das Verbot, Fortpflanzungs- und Ruhestätten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören, wird nicht verwirklicht. Bei Gebirgsstelze, Grau-, Mittel-, Grünspecht, Mäusebussard, Rauchschwalbe, Schafstelze, Schwarzmilan, Steinkauz, Teichrohrsänger, Turmfalke und Waldkauz gibt es keine direkten Eingriffe in geschützte Stätten. Im Gegensatz hierzu wird bei Waldohreule, den Halbhöhlen- und Nischenbrütern, den Stauden- und Röhrichtbrütern sowie den Gebäudebrütern in geschützte Stätten eingegriffen. Die hiervon betroffenen Arten finden im unbeeinträchtigten Nahbereich geeignete Fortpflanzungsoder Ruhestätten vor und sind zum Teil wenig anspruchsvoll. Bezüglich der Waldohreule, den Gilden der Gebäudebrüter und der Halbhöhlen- und Nischenbrüter bezweifelt die höhere Naturschutzbehörde, dass ausreichende Möglichkeiten zum Ausweichen in die Umgebung vorhanden sind. Bevorzugte Nistplätze der Waldohreule sind Feldgehölze, strukturreiche Waldränder mit ausreichend Deckung bietenden Nadelbäumen, Baumgruppen, Hecken und zunehmend ältere Nadelbaumbestände in Siedlungen. Für die Brut werden sowohl Nester von Zweigbrütern als auch Baumhöhlen und Bodenbruten benannt. Unter Berücksichtigung der Vielzahl der Biotopstrukturen, die die Waldohreule nutzt und der weiten Verbreitung in Baden-Württemberg ohne Verbreitungslücken, kann die Art nicht als stenotop, also als nur in wenigen, sehr ähnlichen Biotopen vorkommend, betrachtet werden. Im Umfeld des betroffenen zur Brut genutzten Gehölzbe- Seite 219 von 316

220 standes finden sich zahlreiche geeignete Strukturen, die ein Ausweichen des Brutpaares ermöglichen. Zu nennen sind hier die zahlreichen alten Kiefern und Fichten im Bereich der nördlich der Anschlussstelle Plieningen gelegenen Höfe und Gehöfte sowie die nordwestlich am Siedlungsrand von Plieningen gelegenen alten Nadelgehölze und so fort. Gleiches gilt für die Gilden der Gebäudebrüter und der Halbhöhlen- und Nischenbrüter. Auch sie finden in der Umgebung von Plieningen, der Landesmesse und dem Flughafen Stuttgart geeignete Habitatstrukturen. Insgesamt kann davon ausgegangen werden, dass die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten der betroffenen Arten im räumlichen Zusammenhang weiter erfüllt werden kann. Bei den übrigen betroffenen Vogelarten und Gilden vermeiden die vorgesehenen Maßnahmen eine Verbotsnormverletzung. Ein Teil der Maßnahmen hat sogenannte CEF-Maßnahmen zum Gegenstand. Sie sichern den Fortbestand der ökologischen Funktion der von dem Eingriff oder Vorhaben betroffenen Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang. Im Ergebnis liegt dann für nach 15 BNatSchG zulässige Eingriffe in Natur und Landschaft ein Verstoß gegen das Verbot des Absatzes 1 Nummer 3 und im Hinblick auf damit verbundene unvermeidbare Beeinträchtigungen wild lebender Tiere auch gegen das Verbot des Absatzes 1 Nummer 1 nicht vor ( 44 Abs. 5 Sätze 1 und 2 BNatSchG). Für mehrere Brutpaare des Neuntöters hält der Gutachter Beeinträchtigungen für unwahrscheinlich. Für ein Paar bei Plieningen kann er sie wegen großräumiger Eingriffe in für diese Art geeignete Habitatstrukturen und fehlender Ausweichhabitate aber nicht ausschließen. Folgerichtig sehen die Vorhabenträger zur Kompensation die CEF1-Maßnahme vor, mit der gestufte Hecken mit vorgelagerten Säumen angelegt werden. Die Maßnahme ist für das betroffene Brutpaar ausreichend dimensioniert, weil der Neuntöter zwar in besonderem Maße auf das Vorhandensein von Heckenstrukturen mit dornenreichen Gehölzen angewiesen ist, sich das Revier der Art im Sinne der Fortpflanzungs- und Ruhestätte aber aus weiteren Bestandteilen zusammensetzt, die im Umfeld der Maßnahmenflächen bereits vorhanden sind. Hier- Seite 220 von 316

221 bei handelt es sich um zur Jagd geeignete Viehweiden sowie Mäh- und Magerwiesen und Ansitzwarten in Form von Büschen, Bäumen oder Zäunen und so weiter. Die CEF1-Maßnahme sichert ebenso die ökologische Funktion der geschützten Stätten für die Bodenbrüter und den in Bodennähe brütenden Arten, die zumindest bauzeitlich mit insgesamt 25 Brutpaaren betroffen sind, ab. Auch hinsichtlich dieser Gilden bezweifelt die höhere Naturschutzbehörde, dass diese ausreichend Möglichkeiten zum Ausweichen in die Umgebung hätten. Bei Bedarf sollten weitere Maßnahmen vorgesehen werden. Dies könne beispielsweise dadurch erfolgen, dass die in den ohnehin vorgesehenen Maßnahmen mitenthaltenen Artenschutzaspekte als CEF-Maßnahme ausgewiesen werden. Mit den Vorhabenträgern ist die Planfeststellungsbehörde der Auffassung, dass bei den im Rahmen der CEF3-Maßnahme geplanten vier Hecken (mit einer Länge von je zirka einhundert Meter) davon ausgegangen werden kann, dass hierdurch zusätzliche acht bis zwölf Lebensstätten für die Goldammer geschaffen werden. Weitere Brutpaare haben die Möglichkeit, in die Umgebung auszuweichen, wo in ausreichendem Umfang adäquate und unbesetzte Ersatzlebensstätten für die restlichen Brutpaare vorhanden sind. Durch die CEF6- und FCS2-Maßnahmen wird das Nahrungsangebot auch für die Goldammer verstärkt. Für diese und die Gilde der Zweigbrüter sehen die Vorhabenträger darüber hinaus die CEF3-Maßnahme vor, mit der auch gestufte Hecken mit Überhältern angelegt werden. Für die betroffene Gilde der Höhlenbrüter sehen die Vorhabenträger die CEF2- Maßnahme vor. Sie gehen davon aus, dass in der Umgebung vorkommende geeignete Habitate bereits durch artgleiche Konkurrenten besetzt seien. Zwecks Erhalts der ökologischen Funktionalität werden zwanzig Nisthilfen installiert und Obstbäume gepflanzt. Die höhere Naturschutzbehörde hat darauf hingewiesen, dass bei der CEF2-Maßnahme für die Höhlenbrüter mehr Nistkästen und Bäume als bislang geplant vorzusehen seien. Der Maßnahmenumfang ist allerdings mit Blick auf die gegebenen Ausweichmöglichkeiten und die Tatsache, dass es sich um weitverbreitete und wenig anspruchsvolle Vogelarten handelt, die hinsichtlich ihrer Brutplatzwahl eine hohe Flexibilität aufweisen und häufig auch in Siedlungen vorkommen, ausreichend bemessen. Es ist daher hinsichtlich dieser Brutpaare davon auszugehen, dass die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten gemäß 44 Abs. 5 BNatSchG im räumlichen Zusammenhang weiterhin erfüllt wird. Da die Maßnahmen CEF3, A2, A6, A7, A8 und E1 ebenfalls zahlreiche Baumpflanzungen bein- Seite 221 von 316

222 halten, kann insgesamt langfristig mit einer Optimierung der für Höhlenbrüter dauerhaft zur Verfügung stehenden Fortpflanzungs- und Ruhestätten gerechnet werden. Trotz des nur geringen Umfangs direkter Eingriffe in die Fortpflanzungs- und Ruhestätten der Feldlerche sehen die Vorhabenträger mit der CEF6-Maßnahme die Entwicklung von Buntbrachen und Feldlerchenfenstern vor. Er begründet sie plausibel mit der starken und umgreifenden Kulissenwirkung des Vorhabens, worauf diese Art sehr empfindlich reagiert, und der hohen Wahrscheinlichkeit einer Besetzung geeigneter Strukturen im Umfeld durch artgleiche Konkurrenz. Darüber hinaus wird die Anzahl der gleichzeitig betroffenen Exemplare durch eine Bauzeitenbeschränkung außerhalb der Brutzeit (V1) minimiert werden. In als Habitat für das Rebhuhn geeignete Flächen wird in einem Umfang von etwa 15 Hektar eingegriffen, weshalb der Gutachter zu dem Ergebnis kommt, dass die ökologische Funktionalität der Fortpflanzungs- und Ruhestätten nicht mehr gewahrt sei. Dementsprechend sehen die Vorhabenträger die FCS2-Maßnahme vor, mit der Brachestreifen zwecks Errichtung von Ersatzhabitaten angelegt werden. Die Fortpflanzungs- und Ruhestätten zweier Brutpaare des Teichhuhns werden durch die Eingriffe in die beiden Retentionsbecken verlustig gehen. Allerdings gibt es im näheren Umfeld eine Reihe geeigneter Ersatzhabitate, zu denen auch die FCS4-Maßnahme, die die Anlage von Laichgewässern für den Kleinen Wasserfrosch bezweckt (vgl. hierzu unten B ), gehört. Hierdurch bleibt die ökologische Funktionalität erhalten. B Abs. 1 Nummer 1 BNatSchG Für keine Art wird das Tötungsrisiko signifikant erhöht (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 9. Juli A 14/07, Rn. 91, juris). Dies liegt einerseits an den fehlenden direkten Eingriffen in Fortpflanzungs- und Ruhestätten. Soweit dennoch ein Tötungsrisiko besteht, wird es durch die Vermeidungsmaßnahme V1 unter die Signifikanzschwelle gedrückt. Andererseits ist auch das Kollisionsrisiko durch die NBS auf das allgemeine Lebensrisiko reduziert. Seite 222 von 316

223 In Habitate von Gebirgsstelze, Grau-, Mittel-, Grünspecht, Mäusebussard, Rauchschwalbe, Schafstelze, Schwarzmilan, Steinkauz, Teichrohrsänger, Turmfalke und Waldkauz wird nicht eingegriffen, weshalb Tötungen insoweit auszuschließen sind. Bei den übrigen betroffenen Vogelarten und Gilden, nämlich Feldlerche, Neuntöter, Rebhuhn, Teichhuhn, Waldohreule, den Höhlen-, den Halbhöhlen- und Nischen-, den Zweig-, den Stauden- und Röhricht-, den Gebäude- sowie den Bodenbrütern und in Bodennähe brütenden Arten, kann es durch unmittelbare Eingriffe in für diese Arten und Gilden geeignete Habitate zu Tötungen kommen. Die Vorhabenträger sehen daher im Einklang mit 39 Abs. 5 Satz 1 Nummern 2 und 3 BNatSchG eine Bauzeitbeschränkung für den Zeitraum außerhalb der Brutzeit (1. Oktober bis 28. beziehungsweise 29. Februar eines Jahres) mit der V1-Maßnahme vor. Da dieser Beschluss Eingriffe nach 15 BNatSchG zulässt, gilt das Verbot nicht ( 39 Abs. 5 Satz 2 Nummer 3 BNatSchG), sondern ist besonders (hier durch Feststellung der Anlage 18.1) anzuordnen. Das fehlende Kollisionsrisiko von Gebirgsstelze und Feldlerche ist auf die Barrierewirkung der NBS zurückzuführen, wodurch sich diese Arten an der Überschreitung der Gleise gehindert sehen. Die Habitate von Grau-, Grünspecht, Rauchschwalbe, Steinkauz, Rebhuhn, Teichhuhn und Teichrohrsänger werden nicht durchfahren, sodass sie die NBS nur mit sehr geringer Wahrscheinlichkeit überwinden werden. Der Grünspecht sucht seine Nahrung zwar teilweise an Bahnböschungen. Doch verhindern unbeeinträchtigte Nahrungsgebiete in der näheren Umgebung eine Steigerung des Kollisionsrisikos. Dies gilt analog für Mäusebussard und Schwarzmilan. Hier geht der Gutachter allerdings davon aus, dass die Häufigkeit, mit der diese Arten an Verkehrswegen auf Nahrungssuche gehen, geringer ist als beim Grünspecht. Dies begründet er mit der Gewöhnung an die bestehende Vorbelastung durch die BAB A8. Folgerichtig kommt er zu dem Ergebnis, dass hierdurch nur die Möglichkeit einer Tötung durch Kollisionen besteht, die nicht die Schwelle einer signifikanten Steigerung des Tötungsrisikos erreicht. Bei Mittelspecht und Schafstelze wird das Tötungsrisiko dadurch, dass sie Offenlandbereiche, wie jene, in der die NBS liegt, meiden. Die Habitate von Rauchschwalbe und Steinkauz sind zu weit vom Eingriffsgebiet entfernt. Waldkauz, Rebhuhn und Turmfalke sind ebenfalls an die Vorbelastung durch die BAB A8 gewöhnt. Der Turmfalke kann sein Tötungsrisiko zusätzlich durch seine besondere Wendigkeit im Flug verringern. Der Neuntöter brütet bereits im Bereich der Bestandsstrecke, weshalb auch bei ihm von einer Gewöhnung aus- Seite 223 von 316

224 zugehen ist. Im Bereich der NBS-Trasse schließt der Gutachter eine signifikante Risikoerhöhung wegen der Vorbelastung durch die BAB A8 und einer Orientierung dieser Art hin zu unbeeinträchtigten Bereichen aus. Die Waldohreule ist vor allem in schneereichen Wintern, die im Filderbereich selten sind, im Gleisbereich auf der Jagd. Aus diesem Umstand leitet der Gutachter konsequent kein erhöhtes Tötungsrisiko ab. Bei den Höhlen-, den Halbhöhlen- und Nischenbrütern, den Zweig-, den Stauden- und Röhricht- sowie den Gebäudebrütern ist ein erhöhtes Tötungsrisiko wegen der fehlenden Zerschneidung ihrer Habitate und der Gewöhnung an die Vorbelastung durch Flughafen und BAB A8 ausgeschlossen. Schließlich besteht auch kein erhöhtes Risiko bei den Bodenbrütern und in Bodennähe brütenden Arten, weil sie trotz der Zerschneidung ihrer Habitate die nächst gelegenen Strukturen in Offenland oder Wald oder die Ersatzhabitate der CEF1-Maßnahme besiedeln werden. B Fledermäuse B Abs. 1 Nummer 2 BNatSchG Bei Bechsteinfledermaus, Kleinem Abendsegler, Wasserfledermaus und Kleiner Bartfledermaus kann eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population bereits durch die Entfernung der NBS-Trasse zum als Habitat geeigneten Wald zwischen Plieningen und Fasanenhof, in dem diese Arten zum Teil nachgewiesen wurden, ausgeschlossen werden. Darüber hinaus werden die lichtempfindliche Bechsteinfledermaus wegen nicht dauerhafter Ausleuchtung und der abschirmenden Wirkung des Waldes, die Rauhautfledermaus wegen der Vorbelastung durch die BAB A8 und fehlender Quartiernachweise im Untersuchungsraum nicht erheblich gestört. Quartiere von Zwergfledermaus, Kleiner Bartfledermaus und Großem Mausohr konnten nicht entdeckt werden, weil sich diese Arten vor allem in Gebäuden, die es im Vorhabenbereich nicht in geeigneter Form gibt, einnisten. Bei Kleiner Bartfledermaus und Großem Mausohr ist ferner von einer Gewöhnung an die Vorbelastung durch die BAB A8 auszugehen. Das Vorkommen des Großen Abendseglers ist auf den trassennahen Waldbereich beschränkt. Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population kann dennoch ausgeschlossen werden, weil keine Quartiere im Untersuchungsraum festgestellt wurden, diese Art in großer Höhe fliegt und einen großen Aktionsradius hat, wodurch Ausweichmöglichkeiten gegeben sind. Seite 224 von 316

225 B Abs. 1 Nummer 3 BNatSchG Eingriffe in Quartiere von Kleiner Bartfledermaus und Zwergfledermaus können ausgeschlossen werden, weil sich diese Arten in Gebäuden ansiedeln, derer es im Vorhabengebiet keine geeigneten gibt. Ähnliches gilt für das Große Mausohr. Es besiedelt Strukturen wie Höhlen oder Keller. Auch sie existieren im Vorhabengebiet nicht. Wegen der großen Entfernung zwischen dem Waldgebiet zwischen Plieningen und Fasanenhof, das von der Bechsteinfledermaus und dem Kleinen Abendsegler bewohnt wird, zum Eingriffsgebiet ist für vorgenannte Arten ebenfalls keine Schädigung geschützter Stätten zu erwarten. Die Betroffenheit einzelner Individuen der Wasserfledermaus kann zwar nicht ausgeschlossen werden. In die Bereiche, in denen mit einem Vorkommen gerechnet wird, wird aber nicht eingegriffen. Unter Berücksichtigung der geringen Aktivitätsdichte der Wasserfledermaus und geeigneter Ausweichmöglichkeiten in der näheren Umgebung wird die Funktionalität der geschützten Stätten nicht beeinträchtigt. Dasselbe gilt für die Rauhautfledermaus, die zudem als wenig anspruchsvoll gilt, und den Großen Abendsegler, der im Untersuchungsraum auch nicht nachgewiesen werden konnte. B Abs. 1 Nummer 1 BNatSchG Für keine Art wird das Tötungsrisiko signifikant erhöht (vgl. hierzu BVerwG, Urteil vom 9. Juli A 14/07, Rn. 91, juris). Dies liegt einerseits an den fehlenden direkten Eingriffen in Fortpflanzungs- und Ruhestätten. Das für die Wasserfledermaus dennoch bestehenden Tötungsrisiko wird durch die Vermeidungsmaßnahme V1 unter die Signifikanzschwelle gedrückt. Andererseits ist auch das Kollisionsrisiko durch die NBS auf das allgemeine Lebensrisiko reduziert. Eingriffe in typische als Quartier geeignete Strukturen sind bei Zwerg-, Rauhautfledermaus, Kleinem Abendsegler, Kleiner Bartfledermaus, Großem Mausohr, Großem Abendsegler und Bechsteinfledermaus nicht vorgesehen. Lediglich bei der Wasserfledermaus besteht im Rahmen der Baufeldfreimachung die Möglichkeit, als Ruhestätten geeignete Strukturen wie Baumhöhlen und Rindenspalten zu zerstören. Folgerichtig sehen die Vorhabenträger mit der Vermeidungsmaßnahme V3 für diese Art eine Bauzeitbeschränkung auf die außerhalb der Aktivitätszeit zwischen Anfang November bis Ende Februar eines Jahres vor. Seite 225 von 316

226 Auch Kollisionsrisiken können nahezu ausgeschlossen werden. Diese Beurteilung fußt auf der Tatsache, dass eine Zerschneidung von Habitaten oder Hauptflugrouten von Zwerg-, Wasser-, Rauhautfledermaus, Kleinem Abendsegler, Kleiner Bartfledermaus, Großem Mausohr und Bechsteinfledermaus nicht festgestellt werden kann. Der Große Abendsegler ist wegen seiner gewöhnlich großen Flughöhe nicht gefährdet. Auch die neu errichteten Tunnel erhöhen das Kollisionsrisiko nicht signifikant, weil sie entweder wegen des häufigen Durchfahrens von Zügen nicht als Habitate geeignet sind oder so bei Kleinem und Großem Abendsegler eine Relevanz von Tunnelbauwerken nicht bekannt ist. B Reptilien In dieser Klasse ist allein die Zauneidechse betroffen. B Abs. 1 Nummer 2 BNatSchG Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist durch die Vorhabenwirkungen nicht zu erwarten. Die meisten Flächen, auf denen die Zauneidechse nachgewiesen wurde, befinden sich in zu großer Entfernung zum Eingriffsgebiet, als dass mit erheblichen Störungen zu rechnen ist. Einzig die HF 5 liegt in trassennahem Bereich, der von Staub, Erschütterungen und der vermehrten Anwesenheit von Menschen beeinflusst wird. Der Gutachter qualifiziert die Exemplare auf dieser Fläche als Teil einer Gesamtpopulation, die weitere Vorkommen in unbeeinflussten Bereichen aufweist. Dieser Umstand und die geringe Anfälligkeit der Zauneidechse hinsichtlich verkehrlicher Störgeräusche lassen eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population nicht erwarten. B Abs. 1 Nummer 3 BNatSchG In der HF 5 kommt es allerdings zu direkten Eingriffen in Fortpflanzungs- und Ruhestätten der Zauneidechse. Deren Habitatschwerpunkte werden für mehrere Jahre entfallen und in der Umgebung kommen nur wenige geeignete Strukturen für die standorttreue Art vor. Hieraus folgert der Gutachter in nachvollziehbarer Weise, dass nicht mehr davon auszugehen ist, dass ohne Realisierung weiterer Maßnahmen die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten im räumlichen Seite 226 von 316

227 Zusammenhang erfüllt wird. Daher wird die FCS3-Maßnahme vorgesehen, mit der die Zauneidechsen aus dem Ursprungshabitat abgesammelt und in ein zuvor hergerichtetes Ersatzhabitat verbracht werden. Da mit der Ansiedlung der räumliche Zusammenhang mit dem Ursprungshabitat aufgehoben wird, ist die Verbotsnorm verletzt. Eine Ausnahme gemäß 45 Abs. 7 BNatSchG ist daher erforderlich und von den Vorhabenträgern beantragt (vgl. hierzu unten B ). B Abs. 1 Nummer 1 BNatSchG Der Gutachter kann nicht ausschließen, dass das Tötungsrisiko trotz der Abfangmaßnahmen (FCS3) wegen der verstreckten Lebensweise der Zauneidechse signifikant erhöht wird. Dies erscheint vor dem Hintergrund plausibel, dass auch nach einem fachgerechten Abfang unbekannt bleibt, wie viele Individuen nicht aufgefunden werden konnten. Aus diesem Grunde und weil das Abfangen zwecks Verbringens in das Ersatzhabitat per se eine Verbotsnormverletzung darstellt, ist die von den Vorhabenträgern beantragte Ausnahme nach 45 Abs. 7 BNatSchG erforderlich (vgl. hierzu unten B ). Gleiches gilt für das nicht auszuschließende Risiko, Entwicklungsformen der Zauneidechse zu beeinträchtigen. B Amphibien In dieser Klasse ist allein der Kleine Wasserfrosch betroffen. B Abs. 1 Nummer 2 BNatSchG Eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population ist durch die Vorhabenwirkungen nicht zu erwarten. Betroffen sind allein die Laichgewässer (LG) 19 und 25, die dem Gutachter zufolge je eine eigenständige lokale Population beherbergen. Trotz der Eingriffe bleibt das Vorkommen im Bereich des Langwieder Sees, zu dem das LG 25 gehört, größtenteils unbeeinträchtigt. Für das LG 19 ist ein direkter Eingriff zwar vorgesehen. Diese Beeinträchtigung ist zielt aber auf die Habitätflächen und nicht auf die Individuen ab. Diese Konstellation wird aber tatbestandlich von der Nummer 3 (siehe hierzu sogleich) erfasst. Abgrenzend zu Nummer 2 wird darauf abgestellt, ob eine physische Einwirkung auf die Lebensstätte erfolgt (dann Nummer 3) oder ob die Lebensstätte unverändert bleibt und sich die Seite 227 von 316

228 Störung auf die Psyche der Tiere auswirkt (dann Nummer 2). Der Gutachter geht folgerichtig davon aus, dass vorliegend das LG 19 zerstört wird, ohne den Kleinen Wasserfrosch individuenbezogen zu stören. B Abs. 1 Nummer 3 BNatSchG Es kommt zu Beeinträchtigungen der Fortpflanzungs- und Ruhestätten, weil die LG 19 und 25 (zum Teil) beseitigt und erst später wieder errichtet werden. Dies macht nach Aussage des Gutachters Maßnahmen erforderlich, die die Vorhabenträger mit der FCS4-Maßnahme vorsehen. Sie beinhaltet die Absammlung der Exemplare in den LG 19 und 25. Anschließend werden die aus dem LG 19 abgesammelten Individuen in ein künstlich angelegtes, die aus dem LG 25 abgesammelten Individuen in ein bestehendes Laichgewässer verbracht. Da mit der Ansiedlung der räumliche Zusammenhang mit dem Ursprungshabitat aufgehoben wird, ist die Verbotsnorm verletzt. Eine Ausnahme gemäß 45 Abs. 7 BNatSchG ist daher erforderlich und von den Vorhabenträgern beantragt (vgl. hierzu unten B ). B Abs. 1 Nummer 1 BNatSchG Der Gutachter kann nicht ausschließen, dass das Tötungsrisiko trotz der Abfangmaßnahmen (FCS4) wegen der verstreckten Lebensweise des Kleinen Wasserfroschs und dessen Wanderungen zwischen Laichgewässer und Landlebensraum signifikant erhöht wird. Dies erscheint vor dem Hintergrund plausibel, dass auch nach einem fachgerechten Abfang unbekannt bleibt, wie viele Individuen nicht aufgefunden werden konnten. Das Risiko durch die Wanderungsbewegungen wird durch die V8-Maßnahme abgeschwächt, die die Aufstellung eines Amphibienschutzzaunes zum Schutz vor Einwanderung in Eingriffsflächen beinhaltet. Aus diesen Gründen und weil das Abfangen zwecks Verbringens in das Ersatzhabitat per se eine Verbotsnormverletzung darstellt, ist die von den Vorhabenträgern beantragte Ausnahme nach 45 Abs. 7 BNatSchG erforderlich (vgl. hierzu unten B ). Gleiches gilt für das nicht auszuschließende Risiko, Entwicklungsformen des Kleinen Wasserfroschs zu beeinträchtigen. Seite 228 von 316

229 B Ausnahmeerfordernis wegen Verbotsnormverletzung Die Vorhabenträger stellten Anträge zur Erteilung von erforderlichen Ausnahmen von den Verboten des 44 Abs. 1 BNatSchG. Dies betrifft das Rebhuhn hinsichtlich der Nummer 2, die Zauneidechse hinsichtlich der Nummern 1 und 3 sowie den Kleinen Wasserfrosch hinsichtlich der Nummern 1 und 3. Die Ausnahmen werden in beantragtem Umfang erteilt. Gemäß 45 Abs. 7 Satz 1 Nummer 5, Satz 2 BNatSchG kann die zuständige Behörde von den Verboten des 44 BNatSchG im Einzelfall Ausnahmen aus zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses einschließlich solcher sozialer oder wirtschaftlicher Art zulassen. Darüber hinaus darf eine Ausnahme nur zugelassen werden, wenn zumutbare Alternativen nicht gegeben sind und sich der Erhaltungszustand der Populationen einer Art nicht verschlechtert, soweit nicht Artikel 16 Abs. 1 der FFH-Richtlinie weiter gehende Anforderungen enthält. Hängt schließlich die artenschutzrechtliche Zulässigkeit eines Vorhabens von Ausnahmen für mehrere Beeinträchtigungen ab, die dieselbe Art betreffen, so sind die Ausnahmevoraussetzungen in einer Gesamtschau der artenschutzwidrigen Beeinträchtigungen zu prüfen (BVerwG, Urteil vom 14. Juli A 12/10, Rn. 146, juris). Diese Voraussetzungen sind erfüllt. Das Vorhaben wird von zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses getragen. Dies ergibt sich aus dem oben unter B.4.1 hergeleiteten Befund, dass das Vorhaben geeignet ist, Enteignungen zu rechtfertigen. Auch zumutbare Alternativen sind wie sich bereits aus der Variantenentscheidung (vgl. oben B.4.3) ergibt weder groß- noch kleinräumig vorhanden. Insbesondere ist die Nullvariante als Alternative nicht zumutbar, weil sie keines der von den Vorhabenträgern legitim verfolgten Ziele erreichen kann. Der Vorhabenträger der NBS Seite 229 von 316

230 fand auch im unmittelbaren Eingriffsbereich keine Möglichkeiten, die artenschutzwidrigen Eingriffe zu minimieren. Abweichungen von der Antragstrasse hätten nicht nur stärkere Eingriffe in die offenen Feldlebensräume und damit eine Erhöhung der Anzahl betroffener Brutpaare zur Folge, sondern brächten auch eine stärkere Zerschneidungswirkung und stärkere Inanspruchnahmen von Grundeigentum Dritter mit sich. Der Erhaltungszustand der Populationen der betroffenen Arten verschlechtert sich nicht. Von einer Verschlechterung des Erhaltungszustands ist gemäß den Hinweisen der Bund-/ Länder-Arbeitsgemeinschaft Naturschutz, Landschaftspflege und Erholung (LANA) auszugehen, wenn sich die Größe beziehungsweise das Verbreitungsgebiet der betroffenen Populationen verringert oder die Größe beziehungsweise Qualität ihrer Habitate deutlich abnimmt oder sich ihre Zukunftsaussichten deutlich verschlechtern. Dies kann bei seltenen Arten bereits bei Beeinträchtigungen lokaler Populationen oder gar einzelner Individuen der Fall sein. Bei häufigen und weit verbreiteten Arten ist hingegen davon auszugehen, dass kleinräumige Beeinträchtigungen einzelner Individuen beziehungsweise lokaler Populationen im Sinne eines gut abgrenzbaren Vorkommens im Regelfall nicht zu einer Verschlechterung des Erhaltungszustands auf biogeographischer Ebene führen. Unabhängig davon sind vorübergehende Verschlechterungen hinnehmbar, sofern sich die betroffene Population kurzfristig wieder vollständig erholt. Im Falle des Kleinen Wasserfrosches ist der Erhaltungszustand nach den aktuellen Angaben sowohl auf Landes- als auch auf Bundesebene günstig. Teils wird aber eine Gefährdung angenommen. Der Gutachter geht von einem ungünstigen/ unzureichenden Erhaltungszustand der lokalen Population des Kleinen Wasserfroschs in den betroffenen LG 19 und 25 aus. Im Zusammenspiel mit der FCS4-Maßnahme wird dieser Erhaltungszustand aber nicht weiter verschlechtert werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass durch die geplante Anlage von Rückhaltebecken im Zuge der Vorhabenrealisierung langfristig die Möglichkeit einer Besiedlung weiterer Habitate durch den Kleinen Wasserfrosch gegeben ist und dadurch mit einer Förderung der lokalen Bestände des Kleinen Wasserfrosches gerechnet werden kann. Der Erhaltungszustand der Zauneidechse in Baden-Württemberg und in Deutschland wird als ungünstig/ unzureichend angegeben. Ebenso qualifiziert der Gutachter den Erhaltungszustand der im Vorhabengebiet existenten lokalen Populationen. Er Seite 230 von 316

231 kommt aber folgerichtig zu der Bewertung, dass sich mit Ausnahme der lokalen Population auf der HF 5 keine Verschlechterungen ergeben werden, weil sie vom Vorhaben längerfristig nicht tangiert werden. Einer Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population auf der HF 5 wirkt die FCS3-Maßnahme entgegen. Der Gutachter prognostiziert daher, dass sich die Habitatflächen für die Zauneidechsen mittel- bis langfristig vergrößern werden und damit auch die Voraussetzungen für eine Förderung der lokalen Bestände geschaffen werden. Der Erhaltungszustand des Rebhuhns ist gemäß den Vorgaben des Ministeriums für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz des Landes Baden-Württemberg als unzureichend/ schlecht in Baden-Württemberg einzustufen, da es nach der Roten Liste sowohl landes- als auch bundesweit als gefährdet beziehungsweise stark gefährdet gilt. Es gilt allerdings als sehr mobil, weshalb diese Art weit verbreitet ist. Im Zusammenhang mit der FCS2-Maßnahme kommt der Gutachter schlüssig zu dem Befund, dass sich die Risiken für das Rebhuhn erheblich minimieren lassen, wodurch eine weitere Verschlechterung des Erhaltungszustandes vermieden wird. Art. 16 Abs. 1 FFH-Richtlinie ist ebenfalls Genüge getan. Dies gilt auch insoweit, als er verlangt, dass die Populationen der verbotswidrig betroffenen Arten in ihrem natürlichen Verbreitungsgebiet in einem günstigen Erhaltungszustand verweilen. Wenngleich der Erhaltungszustand der Zauneidechse und des Rebhuhns ungünstig ist, schließt Art. 16 Abs. 1 FFH-Richtlinie die Erteilung einer Ausnahme dennoch nicht aus. Nach dem Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union vom 14. Juni 2007 Rs. C-342/05 (Slg S. I-4713, Rn. 29) kann von den artenschutzrechtlichen Verboten des Art. 12 FFH-Richtlinie auch bei einem ungünstigen Erhaltungszustand der betroffenen Populationen ausnahmsweise dann abgewichen werden, wenn hinreichend nachgewiesen ist, dass die Abweichung diesen ungünstigen Erhaltungszustand nicht verschlechtern und die Wiederherstellung eines günstigen Erhaltungszustands nicht behindern kann (vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 14. April A 5/08, Rn. 141 f., juris). Genau zu diesen Ergebnissen gelangt der Gutachter für die im ungünstigen Erhaltungszustand weilenden Arten Rebhuhn und Zauneidechse. Für letztere schließt er selbst eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes der lokalen Population aus, sodass insoweit auch eine Verschlechterung des Erhaltungszustandes nicht in Rede steht. Seite 231 von 316

232 Auch eine Gesamtbetrachtung der Beeinträchtigungen der jeweiligen Art lässt die Erteilung der Ausnahme zu. Bei Zauneidechse und Kleinem Wasserfrosch wird die Verbotsnorm jeweils durch das Abfangen und die nicht auszuschließende Tötung einerseits sowie die Beeinträchtigung von Fortpflanzungs- und Ruhestätten andererseits verletzt. Das Abfangen dient indes gerade dazu, Tötungen auf das absolut notwendige Maß begrenzen. Die ökologische Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten wird im räumlichen Zusammenhang durch die vorgesehenen FCS- Maßnahmen weiterhin erfüllt. In der Gesamtbetrachtung werden die artenschutzwidrigen Handlungen durch gegensteuernde Maßnahmen entschärft, wodurch auch die mehrheitliche Verbotsnormverletzung einer Ausnahmeerteilung nicht entgegensteht. Die Planfeststellungsbehörde ist verpflichtet, der zuständigen Naturschutzbehörde die erforderlichen Angaben für die Führung eines Kompensationsverzeichnisses zu übermitteln ( 17 Abs. 6 BNatSchG). 2 Abs. 1 Satz 1 Verordnung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr über die Führung von Kompensationsverzeichnissen (KompVzVO) bestimmt die erforderlichen Angaben, 5 die Verwendung elektronischer Vordrucke. Gemäß 2 Abs. 3 KompVzVO kann die für die Zulassung des Eingriffs zuständige Behörde dem Verursacher des Eingriffs auferlegen, die Angaben unter Verwendung der elektronischen Vordrucke zu übermitteln (Nebenbestimmung unter B.5.3.5). Die Deutsche Bahn AG beabsichtigt, bundesweit die jeweils vorgeschriebenen Daten für die Kompensationsverzeichnisse der Länder künftig aus einem eigenen Kataster (Fachinformationssystem Naturschutz und Kompensation FINK) an die katasterführenden Landesbehörden und das Eisenbahn-Bundesamt zu übermitteln. Sofern die entsprechende Übermittlung der gesetzlich geforderten Daten an das Kompensationsverzeichnis Baden-Württemberg bereits vollständig durchgeführt wurde, ist eine gesonderte zusätzliche Erfassung nicht erforderlich. B.4.8 Geologie, Bodenschutz, Erdmassenverwertung und Abfallwirtschaft Die Vorhabenträger legten in der Anlage 19 der Planunterlagen eine geologische Untersuchung des Vorhabenraumes vor. Die hiergegen vorgebrachten Einwände, Gefahren im Hinblick auf Hebungen durch quellfähige Gesteine (insbesondere des Lias alpha) seien nicht hinreichend gewürdigt worden und die geologischen Formationen nur unzureichend erkundet, werden zurückgewiesen. Die Vorhabenträger halten dem plausibel entgegen, dass die geologischen Formationen ausweislich des Seite 232 von 316

233 geologischen Gutachtens bekannt seien und im Zuge der weiteren Planungsschritte fachtechnisch berücksichtigt würden. Die geologischen, petrographischen und mineralogischen Verhältnisse im Bereich der geplanten Eisenbahnanlagen wurden im Zuge der Baugrunderkundungsmaßnahmen ausreichend erkundet. Quellfähige Tonsteine beziehungsweise gipsführende Ölschiefer in den Arietenschichten wurden nicht festgestellt. Weiterhin ist zu konstatieren, dass auf Grundlage der Eingriffsprognose der geplanten Bauwerke in Arietenschichten, die Bauwerke entweder in Schichtenabschnitte eingreifen, die bereits im natürlichen Zustand im Grundwasserwechselbereich liegen und im derzeitigen Zustand bereits saisonaler Austrocknung unterliegen (eventuelle Hebungsprozesse sind somit schon seit langer Zeit abgeschlossen), oder die im vollständig wassergesättigten Bereich liegen. In diesen Bereichen sind auf Grundlage der wasserwirtschaftlichen Maßgaben keine dauerhaften Grundwasserabsenkungen zulässig, die zu einer Austrocknung dieser Schichteneinheiten führen könnten. Damit sind die angesprochenen und befürchteten unkontrollierten Hebungen nicht zu erwarten. Auswirkungen auf bestehende Anlagen durch Setzungen und Verformungen sind dem Maßstab der Planfeststellung entsprechend bei der Planung berücksichtigt. Eine vertiefte Untersuchung wird vom Sachverständigen Tunnelbau erarbeitet und rechtzeitig mit der Ausführungsplanung vorgelegt. Durch das Vorhaben werden bislang unbebaute Flächen, die in großem Umfang landwirtschaftlich genutzt werden, dauerhaft in Anspruch genommen, was zu einer Beeinträchtigung oder sogar zu einem Verlust der natürlichen Bodenfunktionen führt. Zur Vereinbarkeit mit den Belangen des Naturschutzes und der Landwirtschaft vergleiche oben B Die festgesetzten Nebenbestimmungen führen auch zur Vereinbarkeit des Vorhabens mit den Belangen des Bodenschutzes trotz der damit einhergehenden Auswirkungen auf die Bodenfunktionen. Der Bodenschutz wird durch diese Nebenbestimmungen sowie durch die in der Planung vorgesehenen Vermeidungs-, Minderungsund Kompensationsmaßnahmen in ausreichendem Maße sichergestellt. Die angeregte Umweltfachliche Baubegleitung mit Schwerpunkt Bodenkunde ist mit Nebenbestimmung A.5.1 festgesetzt worden. Nebenbestimmungen, die die Einhaltung fachlicher Standards absichern sollen, sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht notwendig. Zum einen legen die Vorhabenträger selbst die von Einwendern und Trägern öffentlicher Belange benannten Regelwerke wie die Verwaltungsvor- Seite 233 von 316

234 schrift des Umweltministeriums Baden-Württemberg für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial vom 14. März 2007 (VwV Boden), die gemäß GABl., Seite 998 weiterhin fort gilt, seinem Bodenschutzkonzept zu Grunde. Zum anderen gelten wichtige technische Regeln über das Bundesbodenschutzgesetz (BBodSchG) und die Bundesbodenschutzverordnung unmittelbar für die Vorhabenträger. Auch darüber hinaus reichende Nebenbestimmungen kann die Planfeststellungsbehörde nicht festsetzen. Wegen der durchgehend gefahrenabwehrrechtlichen Struktur des BBodSchG ohne Vorsehung von Erlaubnisvorbehalten schließt die Konzentrationswirkung des 75 Abs. 1 Satz 1 Halbsatz 1 VwVfG diese Materie nicht mit ein (BVerwG, Urteil vom 16. März A 1075/04, Rn. 467, juris). Die Vorhabenträger legten den Planunterlagen ein Verwertungskonzept für die anfallenden Erdmassen vor. Ohne zu Beanstandungen Anlass zu geben, legt es die Vorrangkaskade der 6, 7 und 8 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) zu Grunde, soweit nicht das BBodSchG vorrangig anwendbar ist. Durch die Realisierung des Vorhabens werden im Bereich des PFA 1.3a insgesamt etwa 1,3 Millionen Kubikmeter an Aushub- und Ausbruchsmassen gefördert und zirka 0,662 Millionen Kubikmeter wieder eingebaut. Der Abtrag an Mutterboden beläuft sich auf etwa 0,1 Millionen Kubikmeter, während der Bedarf zirka 0,05 Millionen Kubikmeter beträgt. Die Vorhabenträger sehen in erster Linie die Vermeidung insbesondere durch Zwischenlagerung und späteren Einbau von humosem Oberboden vor. Die hieran anschließende Verwertung erfolgt im Vorhaben insbesondere durch Abrolldämme der Autobahn, die Rückverfüllungen oberhalb der Tunnelbauwerke sowie bindemittelstabilisiert für Dammschüttungen und Bodenaustauschmaßnahmen. Weitere Verwertungsmöglichkeiten außerhalb des konkreten Vorhabens werden von den Vorhabenträgern ermittelt. Die Beseitigung sehen die Vorhabenträger für solche Erdmassen vor, die weder vermieden noch verwertet werden können. Dies betrifft insbesondere altlastenbelastete Böden, die im Vorhabenbereich aber kaum angetroffen wurden. Die Vorhabenträger sehen für diesen Fall vor, diese Massen beim Ausbau zu separieren, Haufwerke anzulegen und Deklarationsanalysen zu erstellen. Nach der lokalen Beweissicherung wird eine Einstufung des Materials entsprechend Belastungsgrad nach der VwV Boden vorgenommen. Sollten im Zuge der Baumaßnahme Böden als gefährliche Abfälle eingestuft werden, erfolgt deren Entsorgung nach dem gesetzlich vorgeschriebenen elektronischen Abfallnachweisverfahren (NachwV). Die Entsorgungsschiene wird vorab nochmals mit der Sonderabfallagentur Baden-Württemberg GmbH abgestimmt. Seite 234 von 316

235 Einwendungen, die an der Eignung des in der Anlage 21.1 verfassten Verwertungsund Entsorgungskonzepts zweifeln, werden zurückgewiesen. Dass zum Entscheidungszeitpunkt noch nicht feststeht, wohin genau die Ausbruchmassen verbracht werden sowie ob und gegebenenfalls auf welche Weise eine Zwischenlagerung erfolgt, genügt dem Maßstab der Planfeststellung. Auch die eisenbahnrechtliche Planfeststellung ist Bauplanfeststellung. Es genügt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde Gewissheit darüber, dass die Problematik beherrschbar ist und das notwendige rechtliche Regelungsinstrumentarium bereitsteht, verschafft (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni C 4/94, Rn. 34, juris). Diesem Anspruch genügt die Planung der Vorhabenträger. Mit einem projektübergreifenden Bodenentsorgungs- und -verwertungskonzept aus dem Jahr 2004 und mit der Anlage 21.1 der Planunterlagen legten sie die Machbarkeit der Bewältigung der Entsorgung der anfallenden Erdmassen dar. An dieser Einschätzung hält die Planfeststellungsbehörde in Ermangelung entgegenstehender Tatsachen fest. Auch das rechtliche Regelungsinstrumentarium liegt für die Bewältigung etwaig später auftretender Probleme vor. Die Anforderungen an Verwertung und Entsorgung legt das KrWG insbesondere durch Verweise auf technische Regeln fest. Das Problem unzureichender Entsorgungskapazität wird durch die in der Verantwortung der Länder aufzustellenden Abfallwirtschaftspläne aufgefangen. Sie müssen die Erforderlichkeit und den Bedarf innerhalb der nächsten zehn Jahre berücksichtigen ( 30 Abs. 1, 2 KrWG). Ein Kontrolldefizit entsteht ebenso wenig, weil die nach dem KrWG zuständigen Fachbehörden ermächtigt sind, die Vorhabenträger zu überwachen ( 47, 51 KrWG) und gegebenenfalls ihnen gegenüber Anordnungen treffen ( 62 KrWG). Die Planfeststellungsbehörde sieht daher auch in Bezug auf die Bodenverwertung und -beseitigung von der Aufnahme von Nebenbestimmungen ab. Darüber hinaus ist auch das KrWG bis auf im Zusammenhang mit dieser Entscheidung nicht relevante Bereich wie die Produkt- oder Planungsverantwortung gefahrenabwehrrechtlich ohne Vorsehung von Erlaubnisvorbehalten strukturiert, sodass hinsichtlich der Reichweite der Konzentrationswirkung die voranstehenden Ausführungen zum BBodSchG entsprechend gelten. Seite 235 von 316

236 B.4.9 Wasserwirtschaft und Gewässerschutz, Hydrogeologie B Wasserrechtlicher Antrag Die Vorhabenträger beantragten für die Durchführung des Vorhabens wasserrechtliche Entscheidungen. Sie beantragten indes keine besondere Gestattungsart, sondern eine Genehmigung (gemeint ist wohl eine Erlaubnis) beziehungsweise Bewilligung (vgl. Anlage 20.1, Seite 49). Der Antrag ist mithin dahingehend auszulegen, dass die Planfeststellungsbehörde die für die jeweilige Benutzung notwendige Gestattungsart selbst bestimmt. Der wesentliche Unterschied beider Gestattungsarten liegt in der dem Adressaten eingeräumten Rechtsstellung. Die Erlaubnis gewährt eine widerrufliche und damit ungesicherte Befugnis, ein Gewässer zu einem bestimmten Zweck in einer bestimmten Art und Weise zu benutzen. Die Bewilligung gibt dagegen ein grundsätzlich unwiderrufliches subjektiv öffentliches Recht zur Gewässerbenutzung. Da beide Gestattungsarten in einem Exklusivitätsverhältnis zueinander stehen, war der Antrag ferner dahingehend auszulegen, dass die Vorhabenträger primär eine Bewilligung begehren und nur dort, wo dies nicht möglich ist, eine Erlaubnis erteilt werden soll. Die gemäß 19 Abs. 1 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) auch für wasserrechtliche Entscheidungen zuständige Planfeststellungsbehörde erteilt für alle beantragten wasserrechtlichen Tatbestände wie aus dem Tenor unter A.3 ersichtlich eine Erlaubnis. Die Voraussetzungen für die Erteilung einer Bewilligung liegen nicht vor. Gemäß 14 Abs. 1 WHG darf die Bewilligung nur erteilt werden, wenn die Gewässerbenutzung (1.) dem Benutzer ohne eine gesicherte Rechtsstellung nicht zugemutet werden kann, (2.) einem bestimmten Zweck dient, der nach einem bestimmten Plan verfolgt wird, und (3.) keine Benutzung im Sinne des 9 Abs. 1 Nummer 4 und Abs. 2 Nummer 2 ist, ausgenommen das Wiedereinleiten von nicht nachteilig verändertem Triebwasser bei Ausleitungskraftwerken. Die in den Anhängen Anlage und der Anlage 20.1 genannten Tatbestände sind, weil sie das Einbringen und Einleiten von Stoffen in Gewässer ( 9 Abs. 1 Nr. 4 WHG) betreffen, einer Bewilligung wegen 14 Abs. 1 Nr. 3 WHG von vornherein nicht zugänglich. Seite 236 von 316

237 Für die übrigen wasserrechtlichen Tatbestände fehlt es den Vorhabenträgern an der Unzumutbarkeit der Benutzung ohne gesicherte Rechtsstellung. Dies entscheidet sich allein nach den wirtschaftlichen Verhältnissen der Vorhabenträger (BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1965 IV C 61.64, Rn. 21, juris). Unzumutbarkeit liegt demnach vor, wenn der Vorhabenträger ohne gesicherte Rechtsstellung ein Risiko einginge, das ihn bei vernünftiger Würdigung seiner wirtschaftlichen Lage dazu bestimmen müsste, von der Durchführung seines Vorhabens abzusehen. Folglich fehlt die Zumutbarkeit insbesondere bei kapitalintensiven Großvorhaben ohne wasserwirtschaftliche Ausweichmöglichkeit wie bei Wasserkraftwerken, Wasserversorgungsanlagen und von Kühlwasser abhängigen Kraftwerken. Die Vorhabenträger können die Neubaustrecke oder die Südumgehung Plieningen nicht ohne die Gestattung wasserrechtlicher Benutzungen umsetzen. Allerdings ist nicht ersichtlich und auch von den Vorhabenträgern nicht dargetan, dass es an wasserwirtschaftlichen Ausweichmöglichkeiten in einem Maß fehle, der zu einer solchen Härte führen könnte, dass die Vorhabenträger von der Realisierung ihrer Vorhaben absehen. Dem durch die Bewilligung bezweckten Investitionsschutz kann nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde hinreichend auch durch die Erteilung einer Erlaubnis Rechnung getragen werden. Mangels entsprechender Darlegungen sieht die Planfeststellungsbehörde auch für die Erteilung einer gehobenen Erlaubnis ( 15 WHG) keinen Anlass. B Das Verfahren und die Wasserwirtschaftsgrundsätze betreffende Aspekte Im Anhörungsverfahren wurde von Verbänden vorgetragen, dass die Unterlagen für das Schutzgut Wasser nicht ausreichend seien. So komme etwa in der zusammenfassenden Tabelle der UVS (vgl. Anlage 15.1, Seite 183, Tabelle 2) das Schutzgut Wasser gar nicht vor. Die durch Verdichtung und Versiegelung, erhöhte Schadstoffbelastungen und durch Grundwasserabsenkungen hervorgerufenen Auswirkungen auf Gewässer seien in der UVS nicht berücksichtigt worden. Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde teilen diese Auffassung nicht und halten die Unterlagen der Vorhabenträger für ausreichend, um das Konfliktpotential beim Schutzgut Wasser einschätzen zu können. Beim Funktionsraum Grundwasser steht seine Bedeutung im Wasserkreislauf der Natur im Vordergrund. Wertbestimmende Kriterien sind die Empfindlichkeit und der Umfang des Vorkommens sowie seine Bedeutung für grundwasserabhängige Lebensgemeinschaften. Bei der Empfindlichkeit sind vor al- Seite 237 von 316

238 lem die Mächtigkeit und Ausbildung der Deckschichten sowie bestehende Nutzungen maßgebend. Die Bestandsbewertung erfolgte weitgehend verbal-argumentativ im Rahmen der Bestandsbeschreibung. Auf die Anwendung eines formalisierten Bewertungsverfahrens mit differenzierter Ausweisung des funktionalen Wertes wurde beim Schutzgut Wasser verzichtet. Auch in der UVS wurden die in dem bautechnisch relevanten Untersuchungsraum der Filderebene anzutreffenden Grundwasservorkommen und die unvermeidbaren Eingriffe in diese Vorkommen ausführlich beschrieben und entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und Kompensation benannt. Im Erläuterungsbericht Hydrogeologie und Wasserwirtschaft wurden diese detailliert dargestellt. Sowohl die dauerhaften als auch die baubedingten Auswirkungen des Vorhabens auf Oberflächengewässer, das Grund- und Mineralwasser sowie die Grundwassernutzungen wurden im Rahmen des Anhörungsverfahrens mit den zuständigen Behörden erörtert. Dies führte zur Entwicklung umfangreicher Nebenbestimmungen, mit denen nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf die betroffenen Gewässer ausgeschlossen werden sollen. Diese Nebenbestimmungen wurden im Wesentlichen von den Fachbehörden, das heißt den unteren Wasserbehörden der Stadt Stuttgart und des Landratsamtes Esslingen vorgeschlagen und von der höheren Wasserbehörde (Referat 52 des Regierungspräsidiums Stuttgart) ergänzt. Das Benehmen ist hierdurch hergestellt worden ( 19 Abs. 3 WHG). Die materiellen Voraussetzungen für die Erteilung der Gestattungen und Ausnahmen liegen vor. Schädliche Gewässerveränderungen sind nicht zu erwarten. Auf eine Darstellung im Einzelnen wird in Anbetracht der Vielzahl der erforderlichen Gestattungen und Ausnahmen verzichtet. Das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens rechtfertigt es, die erforderlichen Gestattungen zu erteilen. Insbesondere eine dauerhaft schädliche Verunreinigung des Grundwassers oder eine sonstige nachteilige Veränderung seiner Eigenschaften im Sinne des 48 Abs. 1 WHG ist nicht zu besorgen. Die Gewässerbenutzungen beschränken sich auf das zur Herstellung der baulichen Anlagen unvermeidbare Maß. Insgesamt drängen sich keine Planungsvarianten auf, die eine Verwirklichung wasserrechtlicher Tatbestände deutlich reduzieren würde, ohne dabei andere Schutzgüter erheblich stärker zu belasten. Dem Grundsatz aus 6 WHG ist ausreichend Rechnung getragen. Seite 238 von 316

239 Insgesamt ist der in besonderem Maß berührte öffentliche Belang des Gewässerschutzes durch die Vorhabenplanung und die Änderungen im Verfahren ausreichend berücksichtigt worden. Generelle Bedenken gegen die Zulassung des Vorhabens bestehen daher nicht, was die Wasserbehörden im Laufe des Anhörungsverfahrens grundsätzlich bestätigt haben. Die in den Planunterlagen dargestellten Entnahmemengen und -zeiträume für das bauzeitliche Entnehmen, Zutagefördern, Zutageleiten und Ableiten stellen eine Obergrenze dar. Soweit der Grundwasserandrang höher ausfällt, ist dem durch in den Nebenbestimmungen formulierte oder sonst geeignete Maßnahmen zu begegnen. Die Planfeststellungsbehörde kam der Anregung der Anhörungsbehörde, den umfangreichen Katalog der von den zuständigen Fachbehörden vorgeschlagenen Nebenbestimmungen zu beachten, nach. Sie sah sich aber nicht in die Lage versetzt, diese Vorschläge ohne weiteres zu übernehmen. Dem standen teils widersprüchliche, redundante und nicht vollstreckbare Formulierungen entgegen. Eine umfangreiche Überarbeitung und Neufassung war nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde unausweichlich. B Oberflächengewässer Durch das Vorhaben sind fünf Oberflächengewässer, nämlich Hattenbach, Frauenbrunnenbach, Koppentalklinge, Rennenbach und Waagenbach betroffen. In ausgewiesene Überschwemmungsgebiete wird eingegriffen. Die Stadt Stuttgart forderte deshalb einen Ausgleich des entfallenden Retentionsvolumens. Die Hochwassergefahrenkarte des Landes Baden-Württemberg für das Einzugsgebiet Körsch weise für den Hattenbach, Frauenbrunnenbach und Rennenbach Überschwemmungsgebiete aus. Das Vorhaben beanspruche Flächen im Überschwemmungsgebiet des Hattenbachs und des Frauenbrunnenbachs. Nachdem die Planung des Vorhabenträgers der NBS diesen Aspekt nicht abschließend berücksichtigt und auch die Anhörungsbehörde diesen Punkt nicht thematisiert hat, forderte die Planfeststellungsbehörde den Vorhabenträger der NBS zu einer endgültigen Stellungnahme auf. Er trägt vor, dass die Frage des Retentionsausgleiches für den Bau in Hochwasserschutzgebieten im Zuge einer Besprechung mit dem Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart untere Wasserbehörde geklärt Seite 239 von 316

240 worden und in einem Protokoll festgehalten worden sei. Am Hattenbach werde ein Retentionsraumverlust durch den Bau der Bahntrasse von rund siebzig Kubikmeter beim Höchstwasserstand über einhundert Jahre (HQ 100 ) auf Grundlage der Hochwassergefahrenkarte ermittelt. Am Frauenbrunnenbach wurde ein Retentionsraumverlust durch den Bau der Bahntrasse von rund 130 Kubikmeter beim HQ 100 ermittelt. ln der Besprechung wurde die seitens des Planers vorgeschlagene Vorgehensweise, das fehlende Volumen durch die Vergrößerung des Einstauvolumens der ohnehin vorgesehenen Regenrückhaltebecken auszugleichen, seitens des Amtes für Umweltschutz der Stadt Stuttgart untere Wasserbehörde zugestimmt. Die Planunterlagen wurden entsprechend angepasst. Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, der unteren Wasserbehörde im Rahmen der Ausführungsplanung vor Baubeginn aussagekräftige Detailplanungen und hydraulische Nachweise vorzulegen (Zusage A.4.5.4). Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde sind Auswirkungen auf die Retentionsräume der Oberflächengewässer damit nicht zu besorgen und den Grundsätzen des Gewässerausbaus gemäß 67 Abs. 1 WHG Rechnung getragen. Die Konzentrationswirkung dieses Beschlusses erfasst auch die für den Gewässerausbau des Hattenbaches (dauerhafte Umverlegung des Bachbettes) nach 68 Abs. 1 WHG erforderliche planrechtliche Entscheidung. Wegen 78 Abs. 1 Satz 2 WHG verfängt der Einwand der Stadt Stuttgart, das Vorhaben greife nach 78 Abs. 1 Nummer 2 WHG in die Überschwemmungsgebiete des Hattenbachs ein, wofür eine Genehmigung erforderlich und der Ausgleich von entfallendem Retentionsraum planerisch nachzuweisen sei, nicht, zumal der Vorhabenträger der NBS den Retentionsraumverlust ermittelte und planerisch ausglich. Für die vorübergehenden Maßnahmen am Frauenbrunnenbach und der Koppentalklinge ist eine planrechtliche Entscheidung wegen fehlender Wesentlichkeit der Umgestaltung des Gewässers nicht vonnöten. Die Genehmigung nach 78 Abs. 3 Satz 1 WHG wird erteilt, weil der Vorhabenträger der NBS seine Planungen wie beim Hattenbach hochwasserverträglich ausführt. Die Tatbestandsvoraussetzungen für die Genehmigung sind erfüllt. Zwar sagte der Vorhabenträger der NBS zu, die zulässigen Drosselwassermengen der Rückhaltebecken mit der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart abzustimmen, worauf auch die Anhörungsbehörde richtig verweist. Allerdings können die konkreten Einleitmengen aus Sicht der Planfeststellungbehörde nicht offen bleiben. Sollte sich im Nachgang des Planfeststellungsbeschlusses herausstellen, dass die Seite 240 von 316

241 Oberflächengewässer überhaupt keine weiteren Einleitungen von Wässern aufzunehmen in der Lage sind, könnte sich ein Konflikt auftun, der der Umsetzung des Vorhabens im ungünstigsten Fall entgegensteht. Daher war zumindest darzulegen, dass die Oberflächengewässer noch Aufnahmekapazitäten besitzen und diese mittels Drosselung der Einleitmengen nicht überschritten werden. Nachdem die Planfeststellungsbehörde hierzu eine Abstimmung zwischen den Vorhabenträgern und der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart initiiert hatte, steht zu ihrer Überzeugung fest, dass die Bewältigung dieses Konfliktes mit den nun getroffenen Vorkehrungen erreichbar ist. Die bauzeitlich und dauerhaft einzuleitenden Wassermengen sind so bemessen, dass sich keine wesentliche und eine der Leistungsfähigkeit des jeweiligen Gewässers entsprechende Abflussmehrung ergeben wird. Die Vorhabenträger passten ihre Planungen an, nachdem die untere Wasserbehörde der Stadt Stuttgart gegen die zunächst in den wasserrechtlichen Tatbeständen ausgewiesenen Einleitmengen Bedenken erhoben hatte. Mit der nunmehr abgestimmten Lösung erledigten sich die Bedenken der Fachbehörde, was sie in ihren Stellungnahmen vom 24. Juni und 4. Juli 2016 kundtat. Berücksichtigung fand auch, dass das rückgehaltene Wasser nicht zu lang in den Anlagen verbleibt, um bei kurzzeitig aufeinanderfolgenden Regenereignissen über Auffangkapazitäten für das dann anfallende Wasser zu verfügen und ein Überlaufen verbunden mit einer ungedrosselten Einleitung zu vermeiden. Die Planungen sehen nach erfolgter Optimierung vor, dass die endgültigen Rückhalteanlagen eine dauerhafte gedrosselte Einleitmenge von zwanzig bis dreißig Liter pro Sekunde an jeder Einleitstelle gewährleisten. Diese Menge vermögen die Körschzuflüsse (Hattenbach, Frauenbrunnen, Koppentalklinge) aufzunehmen. Der Rennenbach ist von dauerhaften Einleitungen nicht betroffen. Für die bauzeitlichen Einleitungen sehen die Vorhabenträger dieselben Einleitmengen wie im Endzustand vor. Dies können sie dadurch gewährleisten, dass sämtliche endgültige Rückhaltebecken bereits für die Bauzeit errichtet werden. Für den Rennenbach, in den über das Wasser aus den BE-Flächen hinaus auch das Grundwasser für den Bau des Flughafentunnels eingeleitet wird, beträgt die bauzeitlich gedrosselte Einleitmenge ebenfalls zwanzig Liter je Sekunde und Einleitstelle. Dies ist für den Rennenbach unproblematisch. Die Vorhabenträger sehen zum Zwecke der Seite 241 von 316

242 Sicherstellung dieser Werte gegebenenfalls die Vorschaltung zusätzlicher Rückhalteanlagen vor die endgültigen Regenrückhalteanlagen für die Bauzeit vor. Für den Waagenbach ist ein entsprechend dimensioniertes Rückhaltebecken für die bauzeitlichen und dauerhaften Einleitungen vorgesehen, so dass sich gegenüber der derzeitigen Einleitungsmenge aus der Entwässerung der BAB A8 keine Änderungen ergeben. Die insoweit geäußerten Bedenken der unteren Wasserbehörde des Landkreises Esslingen werden zurückgewiesen, weil sich durch Aufrechterhaltung der bisherigen Entwässerungssituation am Waagenbach keine neuen wasserrechtlichen oder technischen Sachverhalte ergeben. Für das Einzugsgebiet der Körsch sind die geplanten Regenrückhaltebecken nach dem Stand der Technik geplant und gemäß der DWA-A 117 auf ein zehnjähriges Hochwasser ausgelegt. Damit werden für dauerhafte und bauzeitliche Einleitungen Rückhaltekapazitäten von mindestens fünfhindert Kubikmeter pro Hektar zusätzlicher abflusswirksamer Fläche geschaffen. Dies entspricht den Forderungen der Fachbehörden. Baubedingt kann es zu einer verminderten Wasserführung in den Fließgewässern kommen, die durch die vorgesehene Einleitung von bauzeitlich anfallenden, vorgereinigten Grund- und Oberflächenwässern kompensiert wird. Die Stadt Stuttgart gab zu bedenken, dass dennoch nicht auszuschließen sei, dass es in lang anhaltenden Trockenphasen zu nachteiligen trockenstressbedingten Wirkungen auf die Fließgewässerflora und -fauna der betroffenen Bäche komme. Dem hält der Vorhabenträger der NBS zu Recht entgegen, dass auf Grundlage der durch ihn durchgeführten Abflussmessungen in den genannten Fließgewässern bereits im derzeitigen Zustand ein regelmäßiges Trockenfallen zu beobachten ist. Im Zuge der Untersuchungen zum Messeprojekt wurde durch gewässerökologische Untersuchungen festgestellt, dass die jahreszeitlich trockenfallenden Fließgewässer hinsichtlich der Fließgewässerfauna jährlich von der jeweiligen Mündung gewässeraufwärts neu besiedelt werden. Damit sind die beschriebenen Auswirkungen auch im Bestand vorhanden und nicht ausschließlich auf das Vorhaben zurückzuführen. Qualitative Beeinträchtigungen durch eine bauzeitliche Einleitung anfallender Wässer werden durch vorgeschaltete Absetzbecken mit Ölabscheider und gegebenenfalls Neutralisierungsanlagen sowie gegebenenfalls weitere Reinigungsanlagen minimiert. Seite 242 von 316

243 Anlagebedingt kommt es zu Einleitungen anfallender Niederschlagswässer sowie von Kondens-, Schlepp- und Schlagregenwasser aus den druckwasserdicht ausgebildeten Tunneln aus der Streckenentwässerung. Das Entwässerungskonzept sieht dabei im Regelfall für den Bahnkörper eine Mittenentwässerung und beidseitige Bahnseitengräben vor, über die das anfallende Niederschlagswasser gesammelt und anschließend über eine Transportleitung dem nächstliegenden Vorfluter zugeführt wird. Wo die direkte Einleitung nicht möglich ist, werden Regenrückhaltebecken als Puffer zwischengeschaltet, um die Abgabemenge an die Vorfluter zu drosseln. Die im Brand- und Katastrophenfall erforderliche Ableitung von Löschwasser aus dem Flughafentunnel erfolgt über die Tunnelentwässerung in Auffangbecken mit einem Volumen von 115 Kubikmeter, die über Tankfahrzeuge entleert werden, so dass kein Löschwasser in die Vorfluter gelangt. Die Behälter werden mit einem Saugschacht und einem Saugrohr versehen, über die die Löschwasserentnahme erfolgen kann. Ein größeres Auffangbecken ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht erforderlich. Sein Volumen genügt, um den gesamten Inhalt eines Löschwasserbehälters und 15 Kubikmeter sonst anfallendes Wasser aufzufangen. In Anbetracht der Tatsache, dass ein Brand im Tunnel und der Verbrauch von einhundert Kubikmeter Löschwasser zur Brandbekämpfung äußerst unwahrscheinlich ist und sich im Tunnelbereich keine Trinkwassergewinnungsanlagen befinden, kann vom Vorhabenträger der NBS kein größeres Auffangbehältnis abverlangt werden. Hinsichtlich der im Brandfall benötigten Löschwassermenge sei auf Seite 147 des Planfeststellungsbeschlusses zum PFA 2.1a/b vom 23. März 2015 verwiesen, der hinsichtlich der Menge bevorrateten Löschwassers zum Vergleich den Vollbrand eines mit Papier beladenen Güterwagens im Leinebuschtunnel bei Göttingen im Jahr 1999, der erfolgreich mit zirka fünf Kubikmeter Wasser gelöscht werden konnte, heranzieht. Die mit den technischen Bauwerken verbundenen Eingriffe in die Gewässer (Sohle), in ihre Ufergehölze und Gewässerrandstreifen, die einen wesentlichen Bestandteil der Gewässer und ihrer Auen darstellen, sind erheblich. Die Baumaßnahmen, welche die Oberflächengewässer und deren Retentionsräume berühren, sind im Hinblick auf die geplanten Vermeidungs-, Minimierungs- und Kompensationsmaßnahmen insgesamt jedoch als vorflutverträglich anzusehen. Im Bereich der Querung von Oberflächengewässern durch Überführungsbauwerke der NBS wird die Bachsohle entsprechend dem derzeit bestehenden Sohlgefälle ausgebildet, mit natürlichem Sohlsubstrat versehen und somit sowohl gegen Ausspülung gesichert als Seite 243 von 316

244 auch die Unterbrechung der biologischen Durchgängigkeit gemindert. Zusätzlich wurden zur Verhinderung von Gewässerverunreinigungen Einleitgrenzwerte in der Nebenbestimmung A festgesetzt. Die Vorhabenträger haben durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass diese eingehalten werden. Soweit bei den zu beprobenden Parametern die Heranziehung der LAGA (Anforderungen an Baustoffe und -materialien) vorgeschlagen wurde, ist anzumerken, dass diese technische Regel in Baden-Württemberg jedenfalls zum Entscheidungszeitpunkt nicht anwendbar ist, weil deren Teil II, der die technischen Regeln und auch die Zuordnungswerte enthält, noch nicht rechtsgültig veröffentlicht wurde (vgl. abgerufen am 24. Juni 2016). Daher gelten in Baden-Württemberg derzeit für mineralische Abfälle folgende Regelungen: Für Recycling-Material die Vorläufigen Hinweise zum Einsatz von Baustoffrecyclingmaterial vom 13. April 2004 einschließlich dem erläuternden Vermerk vom 12. Oktober 2004 und für Boden und Steine die Verwaltungsvorschrift für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial vom 14. März 2007 mit Weitergeltungen. Beide Kodifikationen sind jedenfalls bis zum 31. Dezember 2019 anwendbar. Die Vorhabenträger haben die jeweils geltenden Grenzwerte zu beachten. Daher war die Festsetzung der Grenzwerte eines bestimmten Regelwerkes nicht möglich. Dies bedeutet indes keine besondere Härte für die Vorhabenträger, weil die derzeit geltende Verwaltungsvorschrift für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial vom die wesentlichen Aussagen der Mitteilung 20 der LAGA zusammenfasst. Wesentlich andere Vorgaben sind damit auch zukünftig nicht zu erwarten. Die Festlegung der Einleitgrenzwerte für Trübung, ungelöste und absetzbare Stoffe bedurfte besonderer Betrachtung. Die Erfahrungen aus dem Bau der Messe und den Eisenbahnanlagen am Filderportal (PFA 1.2) ließen darauf schließen, dass sich auch im PFA 1.3a der im Filderbereich verbreitete Lössboden als problematisch erweisen würde. Die Feinkörnigkeit ließ den festgesetzten Grenzwert für ungelöste Stoffe kaum mehr einhalten. Die untere Wasserbehörde der Stadt Stuttgart schlug vor, nur für den Trockenwetterfall einen Grenzwert für ungelöste Stoffe festzulegen. Zur Begründung führt sie aus, die Filderbäche führten gerade bei Niederschlagsereignissen erhöhte Frachten an ungelösten Stoffen. Grenzwerte könnten für diese Fälle weder festgelegt noch eingehalten werden. Daher sei ein Grenzwert nur für das Trockenwetter sinnvoll. Daher schlug die untere Wasserbehörde der Stadt Seite 244 von 316

245 Stuttgart vor, im Bereich von Lössböden einen Grenzwert von einhundert Milligramm je Liter zuzulassen, wenn nur mechanische Verfahren zur Abreinigung verwendet werden. Sollte dies aber nicht möglich sein, so ergibt sich aus dem vorgeschlagenen Regelungsgefüge, dass ein Grenzwert von zwanzig Milligramm je Liter einzuhalten ist, wobei die Mittel zur Zweckerreichung, also ob durch mechanische oder Flockungsmittel, belanglos sind. Gegen die Aufnahme einer solchen Regel erhebt die Planfeststellungsbehörde durchgreifende Bedenken. Zur Frage, inwieweit ein Grenzwert vonnöten ist, müsste eindeutig und fachlichen Anforderungen genügend definiert sein, was unter einem Trockenwettertag zu verstehen ist. Hierzu gibt es wohl keine klaren Vorgaben. Für die Planfeststellungsbehörde nicht aufklärbar war, ob eine Niederschlagsmenge von einem oder zehn Milliliter pro Stunde oder Tag maßgeblich sein sollen. Darüber hinaus hält sie auch die Begründung für die Festsetzung eines variierenden, von den Abreinigungsmethoden abhängigen Grenzwertes nicht für plausibel. Die beschränkende Bedingung der mechanischen Abreinigung hält sie nicht für erforderlich. Dies folgt aus der Überlegung, dass die Fachbehörde im Lössbodenbereich grundsätzlich einhundert Milligramm je Liter an ungelösten Stoffen für unbedenklich hält. Sollte dieser Wert aber mittels mechanischer Abreinigung nicht auf diesen Grenzwert reduziert werden können, wären die Vorhabenträger verpflichtet, den Wert für ungelöste Stoffe durch Einsatz von Flockungsmittel auf zwanzig Milligramm je Liter abzusenken. Dies steht aus Sicht der Planfeststellungsbehörde im Widerspruch zu der von der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart aufgestellten Maxime, den Flockungsmitteleinsatz möglichst zu vermeiden. Die Vorhabenträger wären wegen des einzuhaltenden unteren Grenzwertes von zwanzig Milligramm je Liter verpflichtet, ihn gerade durch hohen Einsatz von Flockungsmittel zu erreichen. Die Planfeststellungsbehörde hält nach sachverständiger Beratung einen für alle Wetter geltenden einheitlichen Grenzwert von einhundert Milligramm pro Liter für geeignet. Hierdurch bedarf es keiner Definition des Trockenwetters und mit der Aufnahme eines Grenzwertes auch für Regenwetter werden zu Gunsten der Oberflächengewässer strengere Anforderungen gestellt. Die Höhe des Grenzwertes ergibt sich aus der Argumentation der Fachbehörde, wonach ein Einleitgrenzwert in festgesetzter Höhe für die Gewässer grundsätzlich für unbedenklich gehalten wird. Seite 245 von 316

246 Den von der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart vorgeschlagenen Grenzwert für die Durchsichtigkeit in Zentimetern einer definierten Wasserprobe in einem Durchsichtigkeitszylinder mit Schriftprobe hält die Planfeststellungsbehörde für überholt. Stand der Technik ist inzwischen die Messung der Trübung mit der Einheit NTU. Für dieses Verfahren spricht entscheidend die Objektivität seiner Ergebnisse. Bei der Schriftprobe hing es vom subjektiven Eindruck des Probenehmers ab, ob die Schrift schon zu stark oder noch zu wenig eingetrübt wurde. Darüber hinaus kann diese Methode auf alle Medien, in die eingeleitet werden soll, unabhängig von einem bestimmten Zeitraum angewendet werden. Bezüglich der Abwasseranlagen wurde von der unteren Wasserbehörde der Stadt Stuttgart vorgebracht, diese seien durch hydraulische Belastungen im Bauzustand, durch Veränderungen der Abflussverhältnisse in ihrem oberirdischen Einzugsgebiet sowie durch bauzeitliche und dauerhafte stoffliche Einleitungen betroffen. Verunreinigungen sind nach dem Konzept der Vorhabenträger nicht zu befürchten, da die Abreinigung nach dem Stand der Technik, das heißt unter Einschluss der Anwendung gemäß den Einleitkritierien wasserverträglicher Flockungsmittel, und unter Beachtung des Grundsatzes, den Einsatz chemischer Mittel zu vermeiden, erfolgt. Zu den von Seiten des Regierungspräsidiums Stuttgart erhobenen Forderungen hinsichtlich der Entwässerung, der Einleitung in Oberflächengewässer sowie der Ausgestaltung der Regenrückhaltebecken führten die Vorhabenträger überzeugend aus, dass die Antragsunterlagen die Vorgaben der Wasserbehörden aufgriffen und im Übrigen die Forderungen beachtet würden. Soweit von Einwenderseite vorgetragen wurde, die Vorhabenträger hätten aus Sicherheitsgründen auch ein Wasserund Überschwemmungsschutzkonzept vorzulegen, in welchem dargestellt werde, wie Menschen vor einem Ertrinken im unterirdischen Flughafenbahnhof sowie in den Tunnels, Fluchtstollen und Schleusen gesichert werden, ist den Vorhabenträgern und der Anhörungsbehörde dahingehend zu folgen, dass in einem Gebiet ohne größere oberirdische Gewässer das Überschwemmungsrisiko kein relevantes Szenario darstellt. Die Entwässerungseinrichtungen werden bezüglich des Regenwassers und anderer eindringender Wässer ausreichend dimensioniert. Seite 246 von 316

247 B Grundwasser Baubedingt ergeben sich relativ geringfügige Eingriffe in die Grundwasser führenden Schichten. Die mit den Baumaßnahmen verbundenen vorübergehenden Grundwasserabsenkungen sind wasserwirtschaftlich nicht erheblich, weil die Vorhabenträger wirksame Kompensationsmaßnahmen wie die Wiedereinleitung von bauzeitlich anfallenden Grund- und Oberflächenwässern in Vorfluter nach entsprechender Vorreinigung, erforderlichenfalls Grundwasserspiegelbegrenzungs- und Grundwasserumleitungssysteme im Bereich von quer bis schräg zum Grundwasserabstrom liegenden Tunnelstrecken und Trogbauwerken zur Vermeidung von bauwerksbedingten Grundwasseraufstaueffekten, abdichtende Querschotts innerhalb der Grundwasserumleitungssysteme zur Unterbindung von Grundwasserlängsläufigkeiten entlang der Tunnel- und Trogachsen, den Einsatz von geeigneten Betonrezepturen zur Minimierung von Eluationsprozessen und Auslaugungen, die Verwendung grundwasserverträglicher Bau- und Betriebsstoffe sowie sachgerechter Umgang mit Treib-, Öl- und Schmierstoffen und die weitgehende Vermeidung dauerhafter Gebirgsentwässerung durch Erstellung druckwasserhaltender Bauwerke vorsehen. Die Bedenken der Stadt Stuttgart, die Absenkung des Grundwasserspiegels führe zu einer verminderten Wasserverfügbarkeit im Acker und damit auch zu einer Ertragsreduzierung, wird deshalb und weil wesentliche Auswirkungen auf den Bodenwasserhaushalt auf Grundlage der natürlichen Grundwasserflurabstände nach Aussage der Vorhabenträger auszuschließen sind, zurückgewiesen. Auch den mehrfach erhobenen Bedenken, die Eingriffe in den unteren Schwarzjura/ Arietenkalk und die hieraus resultierende Absenkung des Grundwasserspiegels in diesem Bereich stelle eine Gefahr für Gebäude, Straßen und Gleise dar und es bestehe auch die Gefahr von Hebungen im Lias alpha, ist entgegenzuhalten, dass hinsichtlich der Grundwasser- und Schichtenwasserführung auch nach Auffassung des Landesamtes für Geologie, Rohstoffe und Bergbau beim Regierungspräsidium Freiburg ein ausreichender Erkundungsstand mit umfangreichen geologischen und hydrogeologischen Gutachten bestehe und keine irreversiblen Eingriffe ins Grundwasser vorgenommen würden. Auch die Grundwasserneubildung wird nicht in erheblicher Weise beeinträchtigt, weil es sich vorliegend um ein linienhaftes Bauwerk, das keine großflächige, zusammenhängende Versiegelung von für die Grundwasserneubildung bedeutsamen Flächen bedingt, handelt. Zur Sicherstellung der Güte des Seite 247 von 316

248 genutzten Grundwassers werden an den Einleitungsstellen entsprechende hydrochemische Kontrolluntersuchungen (Nebenbestimmung A ) durchgeführt. Eine anlagenbedingte dauerhafte Grundwasserabsenkung ist nicht erforderlich. Die Grundwasserströmungsverhältnisse erhalten die Vorhabenträger durch Grundwasserspiegelbegrenzungs- und Grundwasserumleitungssysteme aufrecht. Lediglich Grundwasserstände hoher Jährlichkeit oberhalb des Bemessungswasserspiegels werden im Niveau der Grundwasserspiegelbegrenzungssysteme der Trogbauwerke gekappt. Grundwasserlängsläufigkeiten entlang der Tunnel- und Trogachsen werden durch abdichtende Querschotts innerhalb der Grundwasserumleitungssysteme unterbunden. Nach Auffassung der Fachbehörden sei es erforderlich, dass rechtzeitig vor Durchführung der Ausführungsplanung aktualisierte Bemessungswasserstände den unteren Wasserbehörden zur Prüfung vorgelegt würden. Der Vorhabenträger der NBS hat zugesagt, die Daten zu den Bemessungswasserständen im Rahmen der Ausführungsplanung vorzulegen (Zusage A.4.5.3). Dies ist nach Auffassung der Stadt Stuttgart und der Anhörungs- sowie der Planfeststellungsbehörde für die Erteilung der wasserrechtlichen Erlaubnisse ausreichend, da für den Gewässerschutz die Bemessungswasserstände zum Bauzeitpunkt maßgebend sind. B Grundwassernutzungen Im Vorhabenbereich gibt es mehrere von Brauchwasserbrunnen erschlossene Grundwasservorkommen, die wasserwirtschaftlich unbedeutend sind. Öffentliche Trinkwassergewinnungsanlagen mit fachtechnisch abgegrenztem Wasserschutzgebiet sind im Untersuchungsraum des PFA 1.3a nicht vorhanden. Bauzeitlich ist höchstens am westlichsten der vier Brunnenschächte im Bereich Frauenbrunnenbach mit geringen Beeinträchtigungen zu rechnen. Anlagenbedingte Auswirkungen sind weder in quantitativer Hinsicht in Ermangelung dauerhafter Grundwasserabsenkungen noch in qualitativer Hinsicht bei der angeordneten Verwendung eluationsarmer Baustoffe zu erwarten. Seite 248 von 316

249 Dem Vorsorgegrundsatz tragen die Vorhabenträger in besonderem Maße dadurch, dass sie für die vom Vorhaben betroffenen Grundwassernutzungen Beweissicherungsmaßnahmen vorsehen, Rechnung. B Mineralwasser Da die Eingriffe im PFA 1.3a nicht im direkten Zustrombereich des Heil- und Mineralwasservorkommens beziehungsweise nicht in dessen Funktionsraum erfolgen und der Druckspiegel des Oberen-Muschelkalk-Aquifers nicht unterschritten wird, sind durch die geplanten Baumaßnahmen keine bau-, anlagen- und betriebsbedingten Auswirkungen auf die Heil- und Mineralwasservorkommen des Lettenkeupers und Oberen Muschelkalkes zu besorgen. B.4.10 Klima und Luft Die Vorhabenträger untersuchten in der Anlage 23 die klimatischen und lufthygienischen Auswirkungen des Vorhabens. Im Ergebnis sind keine erheblichen Beeinträchtigungen dieser Schutzgüter zu besorgen. Dieser Auffassung schließen sich die Anhörungs- wie die Planfeststellungsbehörde an. Von Umwelt- und anerkannten Naturschutzverbänden sowie von Einwendern wurde vorgetragen, die Vorbelastungen für die Menschen durch die BAB A8, den Flughafen und die B 27 seien in der UVS nicht ausreichend berücksichtigt worden. Es komme zu Belastungen im Filderbereich sowohl während der Bauzeit als auch dauerhaft. Die Überbauung von Freiflächen sei für die Schutzgüter Luft und Klima nicht neutral, sondern zumindest ungünstig. Hinsichtlich der Luftverschmutzung auf den Fildern, die der im Ballungsraum gleichkomme, sei jede weitere Zusatzbelastung zu vermeiden und vorhandene Belastungen zu reduzieren. Die Vorhabenträger müssten im Verfahren zum PFA 1.3a darstellen, welche Auswirkungen die Antragsplanung auf das Schutzgut Klima in den Planfeststellungsabschnitten 1.1, 1.2 und 1.5 habe. Im laufenden Verfahren seien lediglich die Umweltauswirkungen auf den jetzigen Planfeststellungsabschnitt untersucht worden. Dem treten die Vorhabenträger und mit ihnen die Anhörungsbehörde entgegen. Die bau- und anlagenbedingten Auswirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter Klima und Luft seien den nachvollziehbaren Darlegungen der Vorhabenträger zufolge im PFA 1.3a als mittel bis gering einzustufen und führen zu keinen wesentlichen großräumigen Beeinträchti- Seite 249 von 316

250 gungen. Bei der Umweltverträglichkeitsprüfung sei eine Gesamtbewertung durchgeführt und das Thema Klima auch im raumordnerischen Verfahren umfassend behandelt worden. Zudem seien in jedem einzelnen Planfeststellungsabschnitt die klimatischen Auswirkungen, die in diesem auftreten können, untersucht und schriftlich behandelt worden. Die Planfeststellungsbehörde ist darüber hinaus der Auffassung, dass den Vorhabenträger zwar die Minimierung von Beeinträchtigungen, nicht aber die Verbesserung der bestehenden klimatischen oder lufthygienischen Situation aufgebeben werden kann. Insoweit fehlt es an dessen Verursachungsbeitrag. Die Untersuchungen haben ergeben, dass die bau- und anlagenbedingte Inanspruchnahme von Ausgleichsräumen im Flughafenbereich beidseits der BAB A8 durch Baustraßen, BE- und Ablagerungsflächen zwar gewisse Auswirkungen zeitigt, diesen aber mit einem Bündel unterschiedlicher Vermeidungs-, Minimierungs- beziehungsweise Kompensationsmaßnahmen wirksam begegnet werden kann. So wird bei bauzeitlich beanspruchten Flächen nach Abschluss der Bauarbeiten in Bereichen mit offener Tunnelbauweise sowie im Bereich des Baufeldes und der BE- Flächen die klimatische Funktion der Flächen wieder hergestellt. Auch durch die geplante Begrünung des Abkommenschutzwalls zwischen der BAB A8 und der NBS kann die klimatische Funktion der ursprünglichen Fläche wieder erzeugt werden. Neu entstehende Böschungen werden begrünt und entfalten somit als klimawirksame Flächen entsprechende Kompensationseffekte für das betreffende Schutzgut Klima. Auch der Rückbau der L 1204 (Entsiegelung) wird zu einer kleinräumigen Verbesserung beitragen. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch zu berücksichtigen, dass im Flughafenbereich und im Nahbereich der NBS-Trasse kein unmittelbarer Siedlungsbezug gegeben ist. Während der Bauzeit ist zwar mit Emissionen von Luftschadstoffen und Stäuben durch Baufahrzeuge und -maschinen im Bereich der Baustraßen, BE- und Lagerflächen zu rechnen. Diese Belastungen sind jedoch zeitlich begrenzt und wirken sich so kleinräumig aus, dass sie keinen erheblichen Einfluss auf die gesamte lufthygienische und klimatische Situation haben werden. In diesem Zusammenhang ist auch zu berücksichtigen, dass es sich beim Flughafenbereich um einen relativ gut durchlüfteten Raum handelt und kein unmittelbarer Siedlungsbezug gegeben ist. Mit dem von den Vorhabenträgern geplanten Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge und Maschinen können die Belastungen zudem gemindert und mit der geplanten Maßnahme V6 (Bewässerung des Baufeldes) einer übermäßigen Staubentwicklung wirksam Seite 250 von 316

251 entgegengewirkt werden. Die Anhörungsbehörde befürwortet die Festsetzung von von Trägern öffentlicher Belange vorgeschlagenen Nebenbestimmungen, wonach darüber hinaus der Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge und Maschinen sowie geeignete Auflagen zur Vermeidung übermäßiger Staubentwicklung aufzugeben seien. Dies hält die Planfeststellungsbehörde nicht für erforderlich. Mit Nebenbestimmung A haben die Vorhabenträger ein Staubschutzkonzept vorzulegen, aus dem sich bereits effektive Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen ergeben. Die Forderung, nur schadstoffarme Fahrzeuge und Maschinen einzusetzen, zielt wohl auf die Einhaltung der LuftQBauMV BW ab. Diese Verordnung gilt für die Vorhabenträger unmittelbar. Ein Erfordernis, darüber hinausgehende Anforderungen an Baumaschinen zu stellen, sieht die Planfeststellungsbehörde nicht. B.4.11 Denkmalschutz Boden- und Kulturdenkmäler stehen unter dem Schutz des 2 Abs. 1 DSchG. Die bekannten archäologischen Denkmäler sind nach 6 DSchG im Rahmen des Zumutbaren zu erhalten und pfleglich zu behandeln und dürfen nach 8 Abs. 1 in Verbindung mit 7 Abs. 3 DSchG nur mit der Zustimmung der Denkmalschutzbehörde zerstört werden. Die Genehmigung der Denkmalschutzbehörde wird durch die Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses gemäß 75 Abs. 1 VwVfG ersetzt. Um diesem Schutz Rechnung zu tragen, können dem Vorhabenträger gemäß 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG Vorkehrungen auferlegt werden. Diese Notwendigkeit besteht umso mehr, als trotz der zunächst vom Vorhabenträger der NBS geäußerten Absicht, im Wege einer vertraglichen Regelung mit dem Landesamt für Denkmalpflege den Belangen des Denkmalschutzes in hinreichendem Maße gerecht zu werden und sich entsprechend zu verpflichten, er es letztendlich vorzog, auf eine solche Regelung zu verzichten. Zwar weist 1 DSchG die Aufgabe des Denkmalschutzes und der Denkmalpflege dem Land und den Gemeinden zu. Allerdings können vom Vorhabenträger dann Sicherungspflichten abverlangt werden, wenn er durch sein Vorhaben die Notwendigkeit der Sicherung verursacht (vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 30. Oktober K 61/01, Rn. 69, juris). Von dem Vorhaben sind archäologische Denkmäler betroffen. Die NBS verläuft durch die Altsiedellandschaft der Filder; ein Gebiet, welches zu den bevorzugten Siedlungsgebieten des Menschen sowohl in ur- und frühgeschichtlicher Zeit als auch in der römischen Antike und im Mittelalter zählte. Aufgrund dieser Siedlungs- Seite 251 von 316

252 geschichte befinden sich zahlreiche Fundstellen aus den unterschiedlichen Epochen auf beziehungsweise in unmittelbarer Nähe der Trasse. Durch Baumaßnahmen können alle im Tiefenwirkbereich gelegenen Kulturdenkmäler zerstört werden. Auch bei Einwirkungen auf den Boden, die verdichtend wirken oder bei Tiefenbodenlockerungen, wie sie etwa nach Rückbau von temporären Baustraßen angewendet werden, besteht die Gefahr der Zerstörung der prähistorischen Zeugnisse. Nicht nur durch den Bau des eigentlichen Trassenkörpers, einschließlich der Tunnel, sondern auch durch die in Troglage ausgestaltete Anschlussstelle Plieningen, die Wasserrückhalte- und Klärbecken und nicht zuletzt aufgrund der zahlreichen Kanal- und Leitungsverlegungen wird großflächig in den Tiefenbereich eingewirkt. Das Landesamt für Denkmalpflege Baden-Württemberg hat in seiner Stellungnahme vom 18. Dezember 2013 zur Ausgangsplanung des PFA 1.3 vor dessen Aufspaltung insgesamt 18 Fundplätze archäologischer Kulturdenkmäler im Untersuchungskorridor benannt. Nach der räumlichen Trennung des PFA 1.3 verbleiben im maßgeblichen Planungsumriss des PFA 1.3a insgesamt noch sieben Fundplätze. Hierbei handelt es sich um die in der Stellungnahme des Landesamts für Denkmalpflege nummerierten Fundplätze 4, 5, 13, 14, 16, 17 und 18, wobei die Nummern 4 und 18 gleichlautend beschrieben sind und Nummer 4 als Punktfundstelle innerhalb der Flächenfundstelle 18 liegt. Die Flächenfundstelle 5 liegt zwar innerhalb des Untersuchungskorridors, allerdings sind im räumlichen Nahbereich keine vorhabenbedingten Baumaßnahmen geplant. Die Punktfundstelle 16 befindet sich auf dem bebauten Areal der Landesmesse, welches durch den Flughafentunnel unterfahren wird. Eine Freilegung oder Ausgrabung erscheint der Planfeststellungsbehörde unter den baulichen Gegebenheiten an der Fundstelle schon unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit nicht durchführbar und wird weder von der Anhörungsbehörde noch von Seiten des Landesamts für Denkmalpflege gefordert. Das Landesamt für Denkmalpflege weist darauf hin, dass die Kartierung der archäologischen Kulturdenkmäler meist auf Basis von Mittelpunktkoordinaten erfolge. Die genaue Erstreckung der großflächigen archäologischen Bodendenkmäler sei nur in seltenen Fällen bekannt, da die Abgrenzung entsprechender unterirdischer Strukturen aufwändige, kostenintensive Prospektionen voraussetze. Diese Voraussetzung sei für keines der betroffenen Denkmale gegeben, auch nicht für flächig kartierte ar- Seite 252 von 316

253 chäologische Kulturdenkmale, da die Ausdehnung der Fundstelle lediglich auf obertägig sichtbaren Faktoren beruhten (Fundstreuung, Luftbildbefunde und so weiter). Erfahrungsgemäß projiziere sich nicht das vollständige Bodendenkmal an die Oberfläche. Die Vorab-Beurteilung, ob sich ein im Planungskorridor bekanntes archäologisches Denkmal tatsächlich bis in den Arbeitsstreifen erstrecke, sei beim derzeitigen Kenntnisstand häufig problematisch beziehungsweise unmöglich. Wie das Landesamt für Denkmalpflege in anderen Verfahren betont, sei aufgrund systematischer Erhebungen, die bei zahlreichen Trassenprojekten in anderen Bundesländern in den letzten Jahrzenten gemacht werden konnten, allerdings davon auszugehen, dass (je nach Landschaft und Erforschungsgrad) auf ein bekanntes archäologisches Denkmal zwischen fünf und zehn unbekannte, also beim Bau zufällig entdeckte, neue Denkmäler entfielen. Insbesondere im betroffenen Filderbereich müsse mit einer gehäuften Funddichte gerechnet werden. Die Anzahl der schon heute bekannten Fundplätze, ohne dass eine Prospektion im Planungsbereich durchgeführt wurde, verdeutlicht nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde die archäologische Bedeutung des von der Planung betroffenen Gebietes und die Notwendigkeit, den Belangen des Denkmalschutzes entsprechend Rechnung zu tragen. Aus der Stellungnahme des Landesamts für Denkmalpflege ist zu entnehmen, dass es der Zerstörung der archäologischen Denkmäler zustimmte, soweit dies für das Vorhaben unbedingt notwendig ist und durch entsprechende Nebenbestimmungen sichergestellt ist, dass alle bekannten archäologischen Denkmäler und Verdachtsflächen prospektiert und gegebenenfalls durch das Landesamt für Denkmalpflege ausgegraben werden. Um die konkret betroffenen Kulturdenkmäler sachgerecht vor Eingriffen zu schützen, sieht Nebenbestimmung A vor, rechtzeitig vor Beginn der Bauarbeiten die von den Tiefbaumaßnahmen betroffenen Flächen im Bereich um die in der Stellungnahme des Landesamts für Denkmalpflege vom 18. Dezember 2013 nachfolgend aufgeführten archäologischen Fundstellen 4, 13, 14, 17 und 18 mittels Baggerprospektion in Abstimmung mit dem Landesamt für Denkmalpflege auf archäologische Bodenfunde hin zu untersuchen. Seite 253 von 316

254 Fundplatz Nr. Fundstelle 4 Stuttgart-Plieningen Hebsäcker, Jungsteinzeitliche Siedlung 13 Stuttgart-Plieningen Aspach, Jungsteinzeitliche Siedlung 14 Stuttgart-Plieningen Gemeinde, Jungsteinzeitliche Siedlung 17 Stuttgart-Plieningen, Mittlere Filderstraße/AB-AS Plieningen, Bronzezeitliche Siedlung 18 Stuttgart-Plieningen Hebsäcker, Jungsteinzeitliche Siedlung Die Fundplatznummer und die Lage der jeweiligen Denkmäler ergeben sich aus der als Anlage zur Stellungnahme vom 18. Dezember 2013 des Landesamts für Denkmalpflege vorgelegten Karte. In dieser Karte werden alle Fundstellen, die über die Lage und die Ausdehnung eines archäologischen Kulturdenkmals noch keine Aussagen zulassen, als Punkte (sogenannte Punktfundstelle) dargestellt. Das Prospektionsgebiet um diese Punktfundstellen ist in Abstimmung mit dem Landesamt für Denkmalpflege entsprechend festzulegen. Die Ergebnisse der Prospektion sind unverzüglich dem Landesamt für Denkmalpflege vorzulegen (Nebenbestimmung A.5.5.2), damit dieses als sachverständige Fachbehörde gegebenenfalls weitere Entscheidungen treffen kann. Der Vorhabenträger der NBS hat sicherzustellen, dass die Baggerprospektion fachgerecht durchgeführt wird, indem sie etwa geeignete Personen oder Firmen beauftragt. Eine rechtzeitige Prospektion vor Baubeginn im jeweiligen Bereich verhindert eine zeitliche Verzögerung der Bauarbeiten und minimiert das Kostenrisiko des Vorhabenträgers der NBS erheblich. Gerade im Trassenbereich ist, anders als etwa bei einer Zwischenlagerfläche, eine räumliche Verschiebung der Maßnahme nicht möglich. Die Untersuchung hat so zu erfolgen, dass die Ausdehnung der Fundstätte im Untergrund, bezogen auf den Planungsbereich, erkannt werden kann. Die Baggerprospektion ermöglicht nach Auskunft des Landesamtes für Denkmalpflege einen sicheren Erkenntnisgewinn, als dies bei einer geophysikalischen Prospektion der Fall wäre. Im praktischen Einsatz habe die relativ neuartige geophysikalische Prospektion oftmals zu Fehlinterpretationen geführt, so dass Befundstellen teilweise als solche nicht zu erkennen waren und andere Stellen als solche angezeigt wurden. Seite 254 von 316

255 Teilweise mussten deshalb nachgelagerte Baggerprospektionen durchgeführt werden, um die Ergebnisse zu verifizieren. Gerade vor dem Hintergrund der zu erwartenden Befunddichte im Planungsbereich der Filder hält es die Planfeststellungsbehörde für erforderlich, die Baggerprospektion als die zurzeit zuverlässigste Art der Prospektion anzuwenden. Der Einsatz einer effizienten Prospektionsmethode verringert zudem nachhaltig das Risiko des Auffindens etwaiger archäologischer Zufallsfunde während der Bauausführung, die zu einer Unterbrechung mit entsprechender Kostenfolge führen können. Eine möglichst frühzeitige Prospektion ist erforderlich, um einer sich gegebenenfalls anschließenden Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation den zeitlichen Rahmen zu eröffnen. Dem Vorhabenträger der NBS wird darüber hinaus empfohlen, den gesamten Trassenbereich einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen in Abstimmung mit dem Landesamt für Denkmalpflege im Vorfeld zu prospektieren, um nachgelagerte Bauverzögerungen durch Zufallsfunde und deren Bergung weitestgehend auszuschließen. Es ist Aufgabe des Vorhabenträgers der NBS, in zeitlicher Hinsicht sicherzustellen, dass nach Vorliegen der abschließenden Prospektionsergebnisse ausreichend Zeit für die gegebenenfalls erforderliche Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation verbleibt. Der Vorhabenträger der NBS sollte die Zeitspanne der Prospektion und der Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation in seine Bauabläufe berücksichtigen. Erkannte Bodendenkmäler, die durch Baumaßnahmen betroffen werden, sind vom Vorhabenträger der NBS im Rahmen des Zumutbaren zu schützen. Soweit die Gefahr besteht, dass Bodendenkmäler vorhabenbedingt beeinträchtigt oder zerstört werden, sind diese auf Veranlassung des Vorhabenträgers der NBS fachgerecht freizulegen, auszugraben und zu dokumentieren (Nebenbestimmung A.5.5.3). Bei Durchführung der Maßnahmen ist ein wissenschaftlich fundiertes Vorgehen zu gewährleisten. Soweit nicht das Landesamt für Denkmalpflege selbst mit der Durchführung der Maßnahmen betraut ist, ist durch eine fachkundige Begleitung der Maßnahmen das wissenschaftlich fundierte Vorgehen sicherzustellen (Nebenbestimmung A.5.5.4). Seite 255 von 316

256 Soweit die Freilegung, Ausgrabung und Dokumentation von Denkmälern erforderlich wird, ist dies durch das Projekt des Vorhabenträgers der NBS veranlasst. Damit wird die Notwendigkeit, wissenschaftliche Untersuchungen an Bodendenkmälern durchzuführen der zuständigen Stelle und damit der Allgemeinheit aufgedrängt (vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 30. Oktober K 61/01, Rn. 69, juris). Deshalb trifft ihn auch die Verantwortung für die sachgerechte Behandlung der Denkmäler. Grundsätzlich besteht nach 6 Satz 1 DSchG eine Erhaltungspflicht von Kulturdenkmälern. Die Pflicht zur Erhaltung gemäß 6 Satz 1 DSchG verengt sich im vorliegenden Fall im Zusammenhang mit der erstrebten Genehmigung zur Zerstörung oder Beseitigung der vorgefundenen Denkmäler auf die Erhaltung des Dokumentwerts (Zeugniswertes) durch Ausgrabung, Bergung und Dokumentation. Derartige archäologische Maßnahmen liegen nicht uneingeschränkt im öffentlichen Interesse. Die archäologische Denkmalpflege zielt heute nicht mehr notwendig auf immer neue Abgrabungen, sondern auf den größtmöglichen Erhalt der noch unberührten archäologischen Schichten, damit auch zukünftigen Generationen noch eine Chance auf wissenschaftliche Untersuchung materieller Spuren der Vergangenheit mit dann möglicherweise besseren wissenschaftlichen Methoden und Hilfsmitteln bleibt. Soweit eine vorhabenbedingte Zerstörung allerdings unumgänglich ist, bleibt als mildestes Mittel der Wahl die Dokumentation, um die Zeugnisse der menschlichen Siedlungsgeschichte, insbesondere das Wissen über die Entwicklung der Wohn-, Arbeits- und Wirtschaftsverhältnisse zu bewahren. Andernfalls ginge die Zeugniseigenschaft des betroffenen Denkmals unwiederbringlich verloren. Der Erkenntnisgewinn als Wert für die Allgemeinheit darf dabei nicht verkannt werden. Die Vertiefung derartiger historischer Kenntnisse ist ein Wert an sich, der in hervorragender Weise dem Gemeinwohl dient (vgl. VG Düsseldorf, Urteil vom 30. Oktober K 61/01, Rn. 58, juris). Es wird darauf hingewiesen, dass Zufallsfunde dem Schutz des 20 DSchG unterliegen. Durch die aufgenommenen Nebenbestimmungen wird den Belangen des Denkmalschutzes in hinreichendem Maße Rechnung getragen. Die Auflagen sind in Anbetracht der vorherrschenden archäologischen Befunddichte entlang der Neubautrasse und der hohen Wahrscheinlichkeit weiterer Bodenfunde vor dem Hintergrund der drohenden endgültigen Zerstörung der Denkmäler verhältnismäßig. Soweit Bodendenkmäler baubedingt zerstört werden, ist durch die vorgezogene Prospektion und Seite 256 von 316

257 eine anschließende Bergung beziehungsweise Dokumentation zumindest gewährleistet, dass die kulturhistorischen Informationen nicht gänzlich verloren gehen. Die gleichwohl mit dem Vorhaben verbundenen Beeinträchtigungen und auch die im Einzelfall eintretenden Verluste von Kulturgütern sind nicht vermeidbar und im Interesse der Allgemeinheit an einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur hinzunehmen. B.4.12 Landwirtschaft Die geplanten Vorhaben tragen im Ergebnis sowohl den öffentlichen Belangen der Landwirtschaft als auch den privaten Belangen der betroffenen Landwirte soweit als möglich Rechnung. Die Planfeststellungbehörde verkennt hierbei nicht, dass die Vorhaben mit erheblichen Eingriffen in landwirtschaftliche Nutzflächen verbunden sind. Die Eingriffe sind trotz ihrer Schwere hinsichtlich der Hochwertigkeit der betroffenen Flächen und der betrieblichen Existenzen in Anbetracht der hohen Bedeutung der planfestgestellten Infrastrukturmaßnahmen hinzunehmen. Im betroffenen Filderbereich werden bauzeitlich durch Baufelder, BE-Flächen, Zwischenlagerflächen für Bodenaushub und Baustraßen zirka 12,5 Hektar überwiegend hochwertige landwirtschaftliche Flächen in Anspruch genommen. Anlagenbedingt werden durch den Bau der NBS-Trasse, der Rettungsplätze, der Anschlussstelle Plieningen, der Südumgehung Plieningen sowie die Neuanlage von Wirtschaftsund Seitenwegen und die Umverlegung der L 1204 weitere rund 12,5 Hektar Böden mit überwiegend mittlerem bis hohem Wert versiegelt. Im Zuge der Anlagen von Damm- und Einschnittsböschungen, von Regenrückhaltebecken sowie durch Gewässerverlegungen werden zudem zirka 10,9 Hektar Böden mit überwiegend mittlerem bis hohem Wert überbaut (vgl. Anlage 15.1, Seite 99 der Planunterlagen). Außerdem werden auch für den naturschutzrechtlichen Ausgleich Flächen in einer Größenordnung von knapp acht Hektar herangezogen, die bislang ebenfalls weitgehend landwirtschaftlich intensiv genutzt wurden. Bei den in Anspruch genommenen Flächen handelt es sich um überwiegend ertragreiche Ackerböden aus Lösslehm (Parabraunerden, Kolluvisols). Im Anhörungsverfahren wurde hinsichtlich der Planunterlagen zum Flächenverbrauch von Seiten der Landwirtschaftsverwaltung bemängelt, dass die Betroffenheiten der Landwirtschaft nicht eigens in einer gesonderten übersichtlichen Unterlage Seite 257 von 316

258 dargestellt worden und keine Aussagen zur Einstufung nach der Flurbilanz getroffen worden seien. Die Planfeststellungsbehörde teilt diese Einschätzung nicht und ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass die betreffenden Planunterlagen klar und stringent strukturiert und auch nachvollziehbar erläutert sind und auf dieser Grundlage eine hinreichende Beurteilung der landwirtschaftlichen Betroffenheiten ermöglichen. Dies wird nicht zuletzt auch dadurch bekräftigt, dass das Anhörungsverfahren durch zahlreiche substantiierte Stellungnahmen zu landwirtschaftlichen Belangen sowie eine detaillierte Erörterung und zwei zusätzliche landwirtschaftsbezogene Kammertermine geprägt war. Über das vorhandene Beurteilungsmaterial hinausgehende Unterlagen und insbesondere Aussagen zur Einstufung nach der Flurbilanz waren hiernach nicht erforderlich. Der öffentliche Belang der Landwirtschaft wurde in der UVS unter dem Schutzgut Kultur- und sonstige Sachgüter berücksichtigt und die bau-, anlagen- und betriebsbedingten Auswirkungen auf die landwirtschaftliche Produktion wurden bewertet (vgl. Anlage 15.1, Kapitel Land- und Forstwirtschaft). So wurde der dauerhafte Verlust von landwirtschaftlich genutzten Flächen (Acker) auf mittel bis hochwertigen Böden durch Überbauung und Versiegelung als eine erhebliche vorhabenbedingte Auswirkung kategorisiert. Vor dem Hintergrund, dass in den zurückliegenden Jahren bereits durch anderweitige Baumaßnahmen (Flughafenerweiterung, Ausbau der BAB A8, Landesmesse) großflächig ertragreiche Ackerböden im Filderbereich verloren gegangen sind, wurde der Verlust weiterer Ackerböden mit hohem landwirtschaftlichen Ertragspotenzial als ein Konfliktschwerpunkt eingestuft und im Plan Konfliktschwerpunkte entsprechend dargestellt (vgl. Anlage , Blatt 1 und 2). Der öffentliche Belang der Landwirtschaft und seine Betroffenheit wurden somit hinreichend erfasst. Zusätzliche Aussagen zur Einstufung nach der Flurbilanz änderten weder etwas an der in der UVS getroffenen Bewertung der landwirtschaftlichen Betroffenheit und der Feststellung, dass es sich hierbei um einen planerischen Konfliktschwerpunkt handelt, noch modifizierten solche Aussagen die Ermittlung des Ausgleichbedarfs. Insoweit wohnt diesen auch kein auf die Projektbeurteilung bezogener substanzieller Erkenntnismehrwert inne. Auch das Vorbringen der unteren Landwirtschaftsbehörde der Stadt Stuttgart, über die Gesamtbilanzierung aller Maßnahmen im LBP hinaus sei auch eine auf Gemarkung Plieningen zielende Bilanzierung zur Feststellung der Betroffenheiten erforderlich, greift nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde in der Sache nicht durch. Zum einen konnten die landwirtschaftlichen Betroffenheiten im Bereich Plieningen Seite 258 von 316

259 hinreichend klar den Planunterlagen entnommen werden und zum anderen ist aus naturschutzfachlichen und -rechtlichen Gründen eine gemarkungsunabhängige Gesamtbetrachtung des Naturraums erforderlich, so dass die Darstellung der Flächeninanspruchnahme auch gemarkungsunabhängig erfolgen kann. Der Vorhabenträger der NBS hat allerdings im Hinblick auf förderrechtliche Auswirkungen zugesagt, gemeinsam mit der unteren Landwirtschaftsbehörde aus den vorhandenen Unterlagen entsprechende Daten für eine gemeinde- und gemarkungsscharfe Auflistung der vom Trassenverlauf und durch Ausgleichsmaßnahmen betroffenen Flurstücke abzuleiten. B Allgemeine landwirtschaftliche Belange Wie vorstehend bereits erwähnt ist festzuhalten, dass die betreffenden Böden aus landwirtschaftlicher Sicht äußerst hochwertig sind und begünstigt durch das Klima einen idealen Standort für den Ackerbau darstellen. Mit Ackerzahlen von achtzig und mehr sind dies laut Aussage der höheren Landwirtschaftsbehörde mit die besten Böden Baden-Württembergs. Hinzu kommen gute agrarstrukturelle Gegebenheiten, weshalb die Flächen in der Flurbilanz als Vorrangfluren Stufe I eingestuft und für den rationellen und umweltschonenden Landbau unverzichtbar sind. Auch der LBP (vgl. Anlage 18) stellt den hohen Wert der Böden als Standort für Kulturpflanzen fest. Die Landwirtschaft im Filderbereich wird daher auch traditionell durch einen sehr hohen Anteil an ackerbaulicher Nutzung geprägt, diese Form der Landwirtschaft ist hier standortgerecht und kulturlandschaftstypisch. Die Planfeststellungsbehörde ist mit der Anhörungsbehörde der Auffassung, dass einer flächendeckenden, umweltverträglichen Lebensmittelerzeugung für die gesamte Bevölkerung ein hoher Rang zukommt. Eine nachhaltige, umweltverträgliche Lebensmittelerzeugung setzt landwirtschaftliche Flächen in einer bestimmten Größenordnung voraus, da bei einer unzureichenden Betriebsgröße diesen Zielsetzungen nicht mehr entsprochen werden kann. Der Gemüseanbau als spezielle Form der Landwirtschaft auf den Fildern ist in diesem Zusammenhang entsprechend zu berücksichtigen. Die flächendeckende Landwirtschaft trägt darüber hinaus entscheidend zur Erhaltung und Pflege der vielfältigen Natur- und Kulturlandschaft bei. Auch im Hinblick auf die aktuelle Klimadiskussion hat die höhere Landwirtschaftsbehörde zu Recht darauf hingewiesen, dass die von Natur aus sehr fruchtbaren Böden eine umweltschonende Produktion von regionalen Erzeugnissen zur Ernährung der heutigen Bevölke- Seite 259 von 316

260 rung ermöglichen, weil mit vergleichsweise niedrigem Input an Ressourcen hochwertige Nahrungsmittel ohne weite Transportwege erzeugt werden können. Die Belastung für die Landwirtschaft erschöpft sich allerdings nicht in dem vorhabenbedingten Verlust dieser einzelnen wertvollen Flächen. Der Planfeststellungsbehörde ist bewusst, dass der Landwirtschaft auf den Fildern bereits in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten bedeutende Flächenanteile entzogen wurden und damit entsprechende Rückgänge einhergingen. Die Realisierung von Infrastrukturprojekten und insbesondere der überaus hohe Siedlungsdruck haben bereits in den vergangenen Jahren zu erheblichen Flächenverlusten in der Landwirtschaft geführt. Dies wurde auch von Einwenderseite vielfach geltend gemacht. Der Planfeststellungsbehörde ist ferner bewusst, dass der Flächenverzehr auch weitere negative Folgeerscheinungen zeitigt und eine davon die Verstärkung der bislang schon hohen Flächenkonkurrenz ist und diese wiederum zu einem weiteren Anstieg des Pachtpreisniveaus und dies letztlich zu einem immer härter werdenden Wettbewerb im Kampf um Marktanteile führen kann. Die Schwere des Eingriffs und die hohe Belastung für die Landwirtschaft werden auch dadurch dokumentiert, dass im Verfahren zahlreiche betroffene Landwirte (Haupt- und Nebenerwerbslandwirte) Einwendungen erhoben und teilweise auch eine landwirtschaftliche Existenzgefährdung geltend gemacht haben. Die Landwirtschaftsverwaltung, die betroffenen Landwirte sowie die Kreisbauernverbände als deren Interessenvertreter wenden sich demzufolge auch in erster Linie gegen die Inanspruchnahme landwirtschaftlicher Flächen bzw. bemängeln den Umfang des landwirtschaftlichen Flächenbedarfs. Im Zuge des Genehmigungsverfahrens wurde daher eingehend geprüft, ob und gegebenenfalls inwieweit sich die Eingriffe in landwirtschaftliche Nutzflächen verringern lassen. Insbesondere von den Landwirtschaftsbehörden und den Bauernverbänden wurde in diesem Zusammenhang gefordert, Baueinrichtungen innerhalb des Baufeldes anzuordnen, um so den Flächenverbrauch weiter zu minimieren. In diesem Kontext sei auch die Fläche zwischen der L 1192 und der BAB A8 ins Auge zu fassen. Ferner seien auch Zwischenlagerflächen auf ein Minimum zu reduzieren und nicht außerhalb des Baufeldes zu etablieren. Einzelne Baulogistikflächen (Flurstücke Nummer 6427 bis 6429) und Oberbodenzwischenlagerflächen (Flurstücke Nummer 6109, 6109/1, 6109/2, 6110) seien mit Blick auf die dortigen guten Böden zu verlegen. Des Weiteren müs- Seite 260 von 316

261 se geprüft werden, ob der Baustellenverkehr auch auf beziehungsweise entlang der Trasse erfolgen könne. Zudem müsse auf einige der insgesamt zu überdimensioniert bemessenen Regenrückhalte- und Retentionsbecken verzichtet werden; das Regenrückhaltebecken 3 sei zur Schonung wertvoller landwirtschaftlicher Böden näher an die Trasse zu rücken. Den Vorhabenträgern war bei der Planung bewusst, dass es sich bei den Eingriffen in landwirtschaftlich genutzte Böden um einen Konfliktschwerpunkt handelt und haben sich demzufolge nach Kräften um eine Minimierung der Eingriffe in landwirtschaftliche Strukturen bemüht. Der Vorhabenträger der NBS hat nachvollziehbar vorgetragen, dass wegen fehlender alternativer Flächen und zwingend gegebener Rahmenbedingungen beim Bauablauf keine nachhaltige weitere Eingriffsminimierung möglich ist. Auch die Abstände zwischen der geplanten L 1204 neu, der NBS und der BAB A8 können nicht weiter verringert werden, da diese für den geplanten und erforderlichen Abkommenschutzwall gewahrt werden müssen. Bei den Regenrückhaltebecken sind ebenfalls keine Minimierungspotenziale ersichtlich, zumal aus wasserwirtschaftlicher Sicht tendenziell größere Becken gefordert wurden. Die geplante Bündelung der NBS und der Südumgehung Plieningen L 1204 mit der BAB A8 dient erklärtermaßen auch dem Ziel, die landwirtschaftliche Flächeninanspruchnahme so weit als möglich zu beschränken. Gleichwohl werden trotz aller Vermeidungs- und Minimierungsanstrengungen eine Vielzahl von Grundstücken angeschnitten und Flächen in ihrem Zuschnitt so verändert, dass Bewirtschaftungserschwernisse gegeben sind. Über etwaige hieraus resultierende Entschädigungen ist nicht hier, sondern in einem gegebenenfalls erforderlichen nachgelagerten Entschädigungsverfahren zu befinden. Von der Stadt Stuttgart wurde mit Blick auf die Flächenrekultivierung gefordert, dass der Vorhabenträger der NBS die Flächen so lange pachten müsse, bis die volle Ackerfunktionalität wieder erzielt sei. Ferner sei eine bodenkundliche Baubegleitung vorzusehen. Auf die Forderung von Seiten der Landwirtschaft, bauzeitlich in Anspruch genommene Flächen unter ständiger Einbeziehung des landwirtschaftlichen Sachverstandes zu rekultivieren, hat der Vorhabenträger der NBS erwidert, dass mit den kulturfähigen Ober- und Unterböden entsprechend den gesetzlichen Bestimmungen und Richtlinien umgegangen werde und für die anfallenden Aushubmassen ein Entsorgungskonzept nach geltenden Vorschriften erstellt werde. Ferner wurde Seite 261 von 316

262 zugesagt, dass die Rekultivierung in Anspruch genommener landwirtschaftlicher Böden in Abstimmung mit der zuständigen Fachbehörde und der Landwirtschaft erfolgen wird. Der Vorhabenträger der NBS hat darüber hinaus eine umweltfachliche Bauüberwachung sicherzustellen (Nebenbestimmung A.5.1), in welcher die bodenkundliche Baubegleitung enthalten ist. Hinsichtlich des Belangs des Bodenschutzes wird an dieser Stelle auf B.4.8 verwiesen. Ferner wurde von den Landwirtschaftsbehörden und -verbänden sowie von privaten Einwendern gefordert, Kompensationsmaßnahmen nicht im Filderbereich beziehungsweise wenigstens nicht auf wertvollen Ackerböden, sondern auf Restflächen zum Beispiel zwischen der BAB A8, dem Parkhaus und der Landesstraße zu verwirklichen. Die Fildern hätten im fraglichen Gebiet schon durch die BAB A8, den Flughafen und die Messe in gravierendem Umfang Flächen eingebüßt, so dass jeder zusätzliche Flächenverlust die landwirtschaftliche Nutzung über die Maßen belaste. Die durch den Eingriffsausgleich entstehenden zusätzlichen Flächenverluste von nunmehr fast acht Hektar müssten vor diesem Hintergrund in grundsätzlicher Hinsicht hinterfragt werden. Auch auf die Umwandlung von Ackerland sei grundsätzlich zu verzichten; diese Maßnahme könne nur ausnahmsweise bei Flächen, die durch Baustelleneinrichtungen ohnehin sehr stark in Anspruch genommen und nur bedingt rekultivierbar seien, herangezogen werden. Ohnehin seien zuvörderst Alternativflächen mit minderwertigen Ackerböden, wie etwa der Hohenheimer Osthang, in Anspruch zu nehmen. Bei der Festsetzung von Kompensationsmaßnahmen sei gemäß 15 Abs. 3 BNatSchG auf agrarstrukturelle Belange Rücksicht zu nehmen und landwirtschaftliche Böden nur soweit wie zwingend nötig in Anspruch zu nehmen. Zunächst seien vorrangig alternative Maßnahmen wie die Entsiegelung, die Wiedervernetzung von Lebensräumen und Aufwertungen durch Bewirtschaftungs- und Pflegemaßnahmen für bestehende Biotope und Streuobstwiesen zu prüfen. Die Bestellung entsprechender Dienstbarkeiten stelle hierbei für die Landwirte ein unkalkulierbares Risiko für kommende Generationen dar und sei somit abzulehnen. Auch die untere Landwirtschaftsbehörde des Landratsamtes Esslingen kritisierte das Ausmaß der Flächeninanspruchnahme für naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen auf den Gemarkungen der Kommunen Leinfelden-Echterdingen, Ostfildern und Köngen. Seite 262 von 316

263 In diesem Zusammenhang muss darauf hingewiesen werden, dass es sich sowohl bei der naturschutzrechtlichen Ausgleichsregelung nach 15 BNatSchG als auch bei den artenschutzrechtlichen Bestimmungen nach 44 ff. BNatSchG um striktes Recht handelt, welches nicht dem Abwägungsgebot unterfällt und schon gar nicht in das Belieben der Planfeststellungsbehörde gestellt ist. Die auf der Grundlage dieses strikten Rechts vorzusehenden Kompensations- beziehungsweise Schutzmaßnahmen bilden insoweit einen zwingenden integralen Bestandteil der geplanten Vorhaben. Im Laufe des Anhörungsverfahrens hat der Vorhabenträger der NBS seine Planungen zum LBP dahingehend optimiert, dass noch stärker auf die Belange der Landwirtschaft eingegangen wurde. Diesbezüglich wird auf die Ausführungen im Anhörungsbericht, Seiten 259 ff. verwiesen. Der Vorhabenträger der NBS hat zugesagt, die Bauernverbände auch im Rahmen der Ausführungsplanung zu beteiligen und für Vorschläge und Anregungen zur Verfügung zu stehen. Nicht alle Interessengegensätze konnten innerhalb des Anhörungsverfahrens ausgeräumt werden. Weiterhin wird eine Reduzierung von Kompensationsmaßnahmen von Seiten der Landwirte beziehungsweise deren Interessenvertreter gefordert, zumindest sollen die Maßnahmen verträglicher für die Landwirtschaft ausgestaltet werden. Bei einigen Maßnahmen, so insbesondere der Maßnahme E2, bei der durch Wegfall eines Wirtschaftsweges die Bewirtschaftung des angrenzenden Grundstücks in der bisherigen Form unmöglich werde, gebe es Nachbesserungsbedarf. Auch die Maßnahmen zur Umwandlung von Acker in Streuobstwiesen seien angesichts der Bodenqualitäten in der Filderebene nochmals zu überdenken. Der Vorhabenträger der NBS hat hierzu nachvollziehbar erläutert, dass die Maßnahme E2 die Anlage von Hecken und blütenreichen Säumen am Bubenbach im Bereich von Köngen beinhalte, ein Feldweg entfalle hierdurch nicht. Aufgrund der besagten Ersatzmaßnahme könnten zwar die Flurstücke Nummer 4025 bis 4028, die eine Wirtschaftseinheit bilden, nicht mehr von Norden her angefahren werden. Über die Ostseite sei der Schlag jedoch auf gesamter Länge durch einen Feldweg erschlossen und im Süden grenze jedes einzelne Flurstück an einen weiteren Feldweg. Somit sei der verbleibende Ackerschlag ausreichend erschlossen. Der Vorhabenträger der NBS hat ferner nachvollziehbar dargelegt, dass er durch den Kauf von Ökopunkten bei der Flächenagentur Baden-Württemberg die Anlage von Streuobstwie- Seite 263 von 316

264 sen soweit als möglich reduziert hat und eine weitere Reduktion mit Blick auf ein tragfähiges Kompensationskonzept nicht möglich ist. Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der Auffassung der Anhörungsbehörde an, dass die nunmehr vorgesehenen Kompensationsmaßnahmen ökologisch geeignet und auch erforderlich sind. Die optimierten Maßnahmen sind unter Berücksichtigung der öffentlichen Naturschutz- und Landwirtschaftsbelange und der privaten Eigentums- und Nutzungsinteressen auch vor dem Hintergrund der gesetzlichen Vorgaben des 15 Abs. 3 BNatSchG hinnehmbar und verhältnismäßig. Dies gilt gleichermaßen für beide Vorhaben. Der Vorhabenträger der NBS hat auch bei der Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter und überdurchschnittlich ertragreicher Flächen für Kompensationsmaßnahmen dem besonderen Prüfauftrag und dem ausdrücklichen Rücksichtnahmegebot des 15 Abs. 3 BNatSchG entsprochen und auch Alternativen zur Flächeninanspruchnahme beziehungsweise -umgestaltung geprüft. Die Maßnahmenplanung gründet auf der Vorgabe, zunächst Eigentumsflächen der Vorhabenträger vor denen der öffentlichen Hand in Anspruch zu nehmen und zuletzt auf Privatflächen zuzugreifen. Die Vorhabenträger waren zudem über die Länge des Planfeststellungsverfahrens hinweg bestrebt, den landwirtschaftlichen Interessen soweit als möglich Rechnung zu tragen und die Planung im Interesse einer landwirtschaftsbezogenen Eingriffsminimierung zu optimieren. Neben den Eingriffen in Ackerflächen werden infolge der geplanten Vorhaben mehrere landwirtschaftliche Wege verlegt. Insbesondere von den Landwirtschaftsbehörden und -verbänden, den Naturschutzverbänden und privaten Einwendern wurde im Anhörungsverfahren gefordert, die Erschließung landwirtschaftlich genutzter Flächen auch während der Bauzeit aufrechtzuerhalten und ein Gesamtkonzept zur landwirtschaftlichen Wegeführung mit den Vertretern der Landwirtschaft und den Fachbehörden abzustimmen. Dies gelte insbesondere auch hinsichtlich des Feldbeziehungsweise des Intensivgemüsebaus, bei dessen Bewirtschaftung zwingend beide Feldenden über einen Feldweg erreichbar sein müssten. Die Vorhabenträger haben dargelegt, dass die Wege so (wieder-) hergestellt werden, dass sie ihre Erschließungsfunktionen auch in Zukunft wie bislang zu erfüllen vermögen; auch ihre Anbindung an das übergeordnete Straßen- und Wegenetz bleibe erhalten. Während der Bauzeit komme es zwar zu gewissen Beeinträchtigungen, die erforderlichen Wegebeziehungen an sich seien aber immer gegeben, teils auch durch die Mitbenutzung von Baustraßen. Die Vorhabenträger haben diesbezüglich eine entspre- Seite 264 von 316

265 chende Zusage abgegeben und weitergehend zugesagt, die Einzelheiten des Wegenetzes im Rahmen der Ausführungsplanung mit der betroffenen Landwirtschaft und den Fachbehörden abzustimmen (Zusage A ). Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist damit gewährleistet, dass der Landwirtschaft sowohl während der Bauphase als auch danach ein adäquates und hinreichendes landwirtschaftliches Wegesystem zur Verfügung steht. Durch das Vorhaben der NBS ist auch die Beregnungsleitung der Beregnungsgemeinschaft Filder e. G. betroffen, die verlegt werden muss. Von Seiten der Beregnungsgemeinschaft beziehungsweise der Landwirtschaft wurde geltend gemacht, dass die Bewässerungsanlagen für die landwirtschaftlichen Flächen dauerhaft auch während der Bauzeit funktionsfähig sein müssten. Die Pläne für die erforderlichen Ersatzbauten der Beregnungsanlage (Becken und Pumpanlage) seien von einem Spezialisten beziehungsweise einem Sonderfachmann zu prüfen. Die hierfür anfallenden sowie alle im Zuge der Verlegung entstehenden Kosten seien vom Vorhabenträger der NBS zu tragen. Zudem müsse die neue Leitung mit Grunddienstbarkeiten und Gestattungsverträgen abgesichert werden und ganzjährig nutzbar sein. Der Vorhabenträger der NBS hat hierzu erwidert, dass die geplante Ersatzanlage tauglich sei und die Funktion der bisherigen Beregnungsanlage erfülle. Die Bewässerungsanlage stehe grundsätzlich auch während der Bauzeit funktionstüchtig zur Verfügung. Auf den Einwand, der Ersatzstandort für die Pumpstation sei ungeeignet, da er Ausbau- und Erweiterungsoptionen nicht gestatte, hat der Vorhabenträger der NBS zugesagt, Einzelheiten hierzu und mögliche Alternativstandorte im Zuge der Ausführungsplanung mit den Betroffenen zu besprechen und abzustimmen (vgl. hierzu Protokoll zum Erörterungstermin vom 25. September 2014, Seiten 63 f.). Zur Forderung, wegen des Gemüseanbaus die Staubentwicklung während der Bauzeit in geeigneter Weise mittels Wassereinsatzes zu reduzieren, hat der Vorhabenträger der NBS dargelegt, dass die Staubemissionen auf ein Mindestmaß reduziert werden und bei etwaigen Bewirtschaftungserschwernissen gegebenenfalls eine Entschädigung in Betracht komme. Das von den Bauernverbänden geforderte Notfalltelefon für Landwirte ist nach Auffassung des Vorhabenträgers der NBS nicht erforderlich. Seite 265 von 316

266 Die Planfeststellungsbehörde stellt zunächst fest, dass die Vorhabenträger zur Minimierung der Staubemissionen im Landschaftspflegerischen Begleitplan bereits die Maßnahme V6 (Verringerung der Belastung durch Stäube durch die Durchführung der Bauarbeiten mit starker Staubentwicklung während feuchter Witterung oder durch Bewässerung der Bauflächen bei Trockenheit) vorsehen. Die in den Planunterlagen beschriebene Maßnahme V6 ist von den Vorhabenträgern konsequent im gesamten Bauvorhabenbereich anzuwenden. Die Erforderlichkeit der Einrichtung eines Notfalltelefons zur Meldung landwirtschaftlicher Aspekte wird von der Planfeststellungsbehörde nicht gesehen und den Vorhabenträgern nicht auferlegt, da die Vorhabenträger auch auf anderem Weg telefonisch kontaktiert werden können. B Einzelne landwirtschaftliche Betriebe Infolge der Vorhaben und der LBP-Maßnahmen und den damit verbundenen Flächenverlusten sowie durch mittelbare Folgen wie etwa Bewirtschaftungserschwernisse erfahren zahlreiche landwirtschaftliche Betriebe Beeinträchtigungen. Einzelne Landwirte haben im Verfahren eine Existenzgefährdung geltend gemacht. Die Anhörungsbehörde hat den landwirtschaftlichen Gutachterdienst der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben beauftragt, diejenigen Betriebe zu begutachten, die eine landwirtschaftliche Existenzgefährdung vorgebracht haben. Das vom landwirtschaftlichen Gutachterdienst erstellte Gutachten ist methodisch nicht zu beanstanden und nachvollziehbar. In der Untersuchung wurden alle maßgebenden Faktoren in Ansatz gebracht. Das Gutachten berücksichtigt bei den als möglicherweise existenzgefährdet in Betracht kommenden Landwirten den vorhabenbedingten Flächenentzug und die zu erwartenden Erschwernisse. Alle vorliegenden und von den Einwendern zur Verfügung gestellten Betriebsangaben wurden berücksichtigt. Dass der Gutachter öffentliche beziehungsweise von der öffentlichen Hand gepachtete Flächen, die mit einem fristlosen Sonderkündigungsrecht belegt sind, wertungstechnisch nicht in Ansatz gebracht hat, ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sachgerecht und nicht zu beanstanden; die Pacht solcher Flächen es handelt sich hierbei insbesondere um Pachtflächen der Stadt Stuttgart, der Landsiedlung, der Messe, des Bundes und des Vorhabenträgers der NBS begründet keinen gesicherten Vertrauenstatbestand und unterfällt dem allgemeinen Betriebsrisiko. Auf der anderen Seite und gleichsam zugunsten der betroffenen Seite 266 von 316

267 Landwirte hat der Gutachter die übrigen privaten Pachtflächen unabhängig von der Laufzeitdauer der jeweiligen Pachtverträge pauschal mit einhundert Prozent in Ansatz gebracht. Bei der Beurteilung der Frage der Existenzgefährdung wurden Entschädigungsleistungen nicht als kompensationsfähige Äquivalente berücksichtigt. Der landwirtschaftliche Gutachterdienst kommt in seinen jeweiligen Gutachten zum Ergebnis, dass bei einzelnen Betrieben eine spürbare beziehungsweise erhebliche Betroffenheit ausgelöst wird. Eine durch die Vorhaben ausgelöste Existenzgefährdung konnte der Gutachter allerdings bei keinem der untersuchten landwirtschaftlichen Betriebe feststellen. Einige Einwender haben im Rahmen der gutachterlichen Untersuchung mitgeteilt, dass sie zwar keine Existenzgefährdung befürchteten, sie aber dennoch einzelnen unzumutbaren Beeinträchtigungen ausgesetzt seien. Um diese abzuschwächen seien beispielsweise andere Flächen in Anspruch zu nehmen, es müsse Ersatzland angeboten werden oder eine Entschädigungsleistung erfolgen. Bei anderen (Nebenerwerbs-) Landwirten, die flächenmäßig relativ stark betroffen sind, besteht die Besonderheit, dass diese umfangreiche Flächenverluste bei Pachtflächen der öffentlichen Hand zu verzeichnen haben und für diese Pachtverträge Sonderkündigungsrechte bestehen, so dass sie bei der Betrachtung der Existenzgefährdung entsprechend der bereits oben genannten Grundsätze richtigerweise nicht in Ansatz gebracht wurden. Hätte man dies getan, bestünde bei betriebswirtschaftlicher Betrachtung zumindest beim Nebenerwerbsbetrieb des Einwenders Nummer 74 die Möglichkeit einer Existenzbedrohung. Der Vollerwerbsbetrieb der Einwender Nummer 9 und Nummer 10 wäre bei einer unterstellten Berücksichtigung von Pachtflächen der öffentlichen Hand laut Gutachter existenzgefährdet. Die Planfeststellungsbehörde ist auch unter Würdigung des weiteren Vortrags dieser Einwender bezüglich Summationswirkung und Wirksamkeitsaspekten von Kündigungsfristen der Auffassung, dass eine vorhabenbedingte Existenzgefährdung des Vollerwerbsbetriebs der Einwender nicht gegeben ist. Von einer langfristig gesicherten Rechtsposition hinsichtlich der Pachtflächen der Stadt Stuttgart, der Landsiedlung, der Messe, des Bundes und des Vorhabenträgers der NBS kann selbst bei der unterstellten Unwirksamkeit der Kündigungsklauseln nicht ausgegangen werden. Weder haben die Einwender Nummer 9 und Nummer 10 eine dinglich gesicherte Rechtsposition an diesen Pachtflächen, noch entstünde durch eine hypothetische Seite 267 von 316

268 Unwirksamkeit der Kündigungsklausel eine langfristig vertraglich gesicherte Pachtperspektive. Auch in Anbetracht des Flächenverlustes in der Vergangenheit und der Summationswirkungen ist keine vorhabenbedingte Existenzgefährdung bei den Einwendern festzustellen. Das Gutachten des landwirtschaftlichen Gutachtendienstes bescheinigt dem Betrieb der Einwender Nummer 9 und Nummer 10 vor und nach den vorhabenbedingten Eingriffen eine ausreichende Gewinn-, Eigenkapitalbildungs- und Nettorentabilitätssituation, soweit auf Betriebsflächen abgestellt wird, auf die ein gesicherter Vertrauenstatbestand entfällt. Die Flächenverluste in der Vergangenheit führen mithin auch summarisch betrachtet mit den vorhabenbedingten Verlusten der als langfristig unterstellten Pachtflächen nach betriebswirtschaftlicher Einschätzung nicht zu einer Existenzgefährdung. Die Planfeststellungsbehörde ist sich bewusst, dass auch bei Nichtvorliegen der Existenzgefährdung die Vorhaben einen schwerwiegenden Eingriff in den landwirtschaftlichen Betrieb der Einwender Nummer 9 und Nummer 10 darstellen. Vom Gutachter wird vorgeschlagen, stark betroffenen Betrieben im weiteren Verfahren, sofern möglich, Ersatzpachtland anzubieten. Der Vorhabenträger der NBS war mit den Landwirtschaftsbehörden und den Verbänden bestrebt entsprechendes Ersatzpachtland ausfindig zu machen. Des Weiteren gibt es Betriebe, die losgelöst von den geplanten Vorhaben und deren Auswirkungen schon heute keine positive Eigenkapitalbildung beziehungsweise keine ausreichende Nettorentabilität erreichen. Darunter fallen auch Haupt- und Nebenerwerbsbetriebe, die einen Flächenverlust von über fünf Prozent und damit oberhalb der einschlägigen Relevanzschwelle zu verzeichnen haben; auch bei diesen Betrieben sind die Vorhaben nicht Auslöser einer Existenzgefährdung, da deren Existenzfähigkeit schon im Ist-Zustand nicht gegeben ist. Dies gilt auch im Lichte der neueren, die objektiven betriebswirtschaftlichen Kriterien ein Stück weit relativierenden Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (vgl. BVerwG, Urteil vom 14. April A 13/08, Rn. 27 f., juris). Hinsichtlich weiterer Details wird auf das besagte landwirtschaftliche Existenzgefährdungsgutachten sowie die Wortprotokolle der beiden Kammertermine die Einwender Nummer 9 und Nummer 10 sowie die Einwender Nummer 74, Nummer 75 und Nummer 76 betreffend verwiesen. Im Nachgang des Anhörungsverfahrens konnte die Inanspruchnahme der im Privateigentum stehenden Flurstücke 6116 und 6117 (Gemarkung Plieningen) vermieden werden, wodurch die Belange der Land- Seite 268 von 316

269 wirtschaft zusätzlich geschont werden. Letzteres gehört dem Einwender Nummer 76. Die auch ohne vorhabenbedingte Existenzgefährdung schwer wiegenden Eingriffe in die privaten Rechte der einzelnen Landwirte und in die Struktur des Raumes müssen im Ergebnis hingenommen werden, weil dem Bau der NBS und der damit zusammenhängenden Umgestaltung der Straßenverbindungen und der Durchbindung der L 1204 an die L 1192 neu ein noch höheres Gewicht zukommt. Die Planfeststellungsbehörde hält bei der Abwägung der gegenläufigen öffentlichen und privaten landwirtschaftlichen Belange die erforderlichen Eingriffe in private Rechte gegenüber den jeweiligen planerischen Zielen der Vorhaben für verhältnismäßig und auch zumutbar. Die Eingriffe sind so gering wie möglich gehalten worden. Dies gilt auch für das Maßnahmenkonzept der landschaftspflegerische Begleitplanung. Die zur Verwirklichung des Vorhabens unvermeidbaren Eingriffe in landwirtschaftliche Betriebe beziehungsweise in das Privateigentum fallen bei der Abwägung nicht so erheblich ins Gewicht, dass die Vorhaben unterbleiben müssten. Die mit den Vorhaben verfolgten öffentlichen Verkehrsinteressen überwiegen das Interesse der Landwirte am vollständigen Erhalt ihrer landwirtschaftlichen Nutzflächen und am Unterlassen sonstiger Nachteile. Angesichts der für die planfestzustellenden Vorhaben sprechenden Gründe und des bestehenden Allgemeininteresses würde diese Abwägungsentscheidung auch dann nicht anders ausfallen, wenn entgegen den Ergebnissen des Gutachters und der Auffassung der Planfeststellungsbehörde tatsächlich eine Existenzgefährdung aufgrund der geplanten Vorhaben eintreten würde. Über die Entschädigung für den Landverlust und für die sonstigen Vermögenseinbußen der Landwirte ist nicht im vorliegenden Planfeststellungsverfahren, sondern erst in dem erforderlichenfalls nachfolgenden Entschädigungs- beziehungsweise Enteignungsverfahren zu entscheiden. Sollte sich in einem etwaigen späteren Enteignungsverfahren herausstellen, dass ein Landwirt wider Erwarten und entgegen dem gutachterlichen Befund doch existenzgefährdet ist, so würde dies in Anbetracht der Bedeutung der Vorhaben das dargestellte Abwägungsergebnis nicht tangieren und müsste bei der Bemessung der Entschädigung berücksichtigt werden. Im Ergebnis ist die Planfeststellungsbehörde der Auffassung, dass die schwer wiegenden, planerisch aber nicht weiter reduzierbaren Eingriffe in die landwirtschaftli- Seite 269 von 316

270 che Struktur beziehungsweise die landwirtschaftlichen Betriebe in Anbetracht der hohen Bedeutung der Vorhaben hingenommen werden müssen. B.4.13 Rechte Dritter Soweit in Einwendungsschreiben Argumente vorgetragen wurden, die nach Auffassung der Einwender allgemein gegen das Vorhaben sprechen, ist dies bereits unter der jeweiligen Thematik (Lärm, Erschütterungen und so weiter) in diesem Planfeststellungsbeschluss abgehandelt und wird zur Vermeidung von Wiederholungen im Nachfolgenden nicht mehr ausführlich dargestellt. B Eigentum Für das geplante Vorhaben werden neben bahneigenen Flächen auch Grundstücke Privater sowie der betroffenen Gemeinden dauerhaft beziehungsweise vorübergehend in Anspruch genommen. Das Vorhaben setzt sich gegen die widerstreitenden Belange betroffenen Eigentümer durch, deren Grundstücke durch Grunderwerb, Grunddienstbarkeiten oder vorübergehend in Anspruch genommen werden. Tatsachen, die auf ein besonders hohes, über den Umstand des Eigentumsentzugs als solchen hinausgehendes Gewicht der Belange von Betroffenen hindeuten und im Rahmen der Abwägung nicht überwindbar wären, liegen insoweit nach Würdigung der Einwendungen und Stellungnahmen unter Berücksichtigung der angeordneten Nebenbestimmungen nicht vor. Die Realisierung des Vorhabens erfordert den Erwerb und die vorübergehende Inanspruchnahme von privaten Grundstücken sowie die Festlegung von Grunddienstbarkeiten. Bei der Abwägung der von dem Vorhaben berührten Belange im Rahmen einer hoheitlichen Planungsentscheidung gehört das unter den Schutz des Artikels 14 Abs. 1 GG fallende Eigentum in hervorgehobener Weise zu den abwägungserheblichen Belangen. Soweit Grundstücke der öffentlichen Hand betroffen sind, wird der Schutzbereich des Artikels 14 GG hingegen nicht tangiert. Als Grundrecht schützt er nicht das Privateigentum, sondern das Eigentum Privater. Grundstücke im öffentlichen Eigentum erfahren dennoch einen einfachgesetzlichen Schutz und sind auf dieser Grundlage in der Abwägung zu berücksichtigen. Seite 270 von 316

271 Jede Inanspruchnahme von privaten Grundstücken, unabhängig von ihrer Nutzung, stellt grundsätzlich einen Eingriff für den betroffenen Eigentümer dar. Das Interesse, das ein Eigentümer an der Erhaltung seiner Eigentumssubstanz hat, genießt aber keinen absoluten Schutz. Für das Eigentum gilt insoweit nichts anderes als für andere abwägungsbeachtliche Belange, das heißt, die Belange der betroffenen Eigentümer können bei der Abwägung im konkreten Fall zugunsten anderer Belange zurückgestellt werden. Vorliegend kann auf die Inanspruchnahme der betroffenen Grundstücke in dem planfestgestellten Umfang nicht verzichtet werden, ohne den Planungserfolg zu gefährden. B Unmittelbare, dauerhafte Inanspruchnahme Der Vorhabenträger stellte die für den Bau der Trasse und baulicher Nebenanlagen sowie die für die Südumgehung Plieningen benötigten Grundstücke im Grunderwerbsverzeichnis (Anlage 9) dar. Zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde steht fest, dass die darin ausgewiesenen Inanspruchnahmen für die Realisierung des Vorhabens notwendig sind. Auch die Anhörungsbehörde ist dieser Auffassung. Diese Bewertung wird allem voran durch die engst mögliche Bündelung der NBS- Trasse an die bestehende BAB A8 und die im und nach dem Anhörungsverfahren vom Vorhabenträger vorgenommenen Planungsoptimierungen insbesondere in Hinblick auf die Verschonung landwirtschaftlich genutzter Flächen getragen. Insoweit wird auf die Ausführungen unter B.4.3, B und B.4.12 verwiesen. Die Forderung der Stadt Stuttgart nach einem vollständigen Erwerb vorhabenbedingt in Anspruch genommener und nach Realisierung der Maßnahme nicht mehr sinnvoll nutzbarer städtischer (Rest-)Grundstücke durch die Vorhabenträger ist nicht Gegenstand des vorliegenden Verfahrens, weil dies eine Frage ist, die nicht unmittelbar im Zusammenhang mit der Vorhabenumsetzung steht. Der Vorhabenträger der NBS hat jedoch zugesagt, entsprechende Gespräche mit der Stadt Stuttgart zu führen. Seite 271 von 316

272 Der Vorhabenträger der NBS ist ferner bereit, verbleibende unwirtschaftliche Restflächen zu erwerben, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen für einen Übernahmeanspruch vorliegen, nämlich soweit die Unwirtschaftlichkeit gutachterlich bestätigt wird und dies vom Grundstückseigentümer gefordert ist. Unter den gleichen Voraussetzungen ist der Vorhabenträger der NBS bereit, Flächen, die aufgrund der vorgesehenen dinglichen Sicherung nicht mehr wirtschaftlich genutzt werden können, zu erwerben. Unmittelbar werden auch Grundstücke der Flughafen Stuttgart GmbH und der Projektgesellschaft Neue Messe GmbH & Co. KG in Anspruch genommen. Als Eigentümer erhoben sie Einwendungen. Der Vorhabenträger der NBS konnte mit ihnen eine Vereinbarung erzielen, die auch die Rücknahme aller erhobenen Einwendungen zum Gegenstand hat. Diese Vereinbarung liegt der Planfeststellungsbehörde vor. Insoweit sind diese Einwendungen erledigt. Ebenfalls von unmittelbarer Inanspruchnahme von Grundeigentum betroffen ist das Hotel des Einwenders Nummer 60. Er ist Erbbauberechtigter des Hotels und erhob im Ausgangs- und dem Änderungsverfahren (Trennung in die Abschnitte 1.3a und 1.3b) Einwendungen. Eine Einigung zwischen ihm und dem Vorhabenträger der NBS kam nicht zu Stande. Dies war im Anhörungsverfahren noch erwartet worden. Hinsichtlich der unmittelbaren Inanspruchnahme von Grundeigentum wendete Einwender Nummer 60 ein, dass Teilflächen seiner Flurstücke mit den Nummern 7804, 7805/8 und 7801/1 dauerhaft abgingen und hierdurch für den Hotelbetrieb notwendige Nutzungen (vor allem Stellplätze für Hotelgäste, Andienung des Hotels) beeinträchtigt würden. Von den 34 Stellplätzen für die Mitarbeiter auf der Westseite des Hotels und den zweihundert Stellplätzen des Kundenparkplatzes auf der Ostseite, für die der Einwender Nummer 60 ein Erbbaurecht innehat, werden dauerhaft fünf (Westseite) beziehungsweise sieben (Ostseite) Stellplätze verloren gehen. Dem Vorhabenträger der NBS ist die Errichtung von Ersatzstellplätzen unmöglich, weil er nach seinem überzeugenden Vortrag weder eigene noch Flächen Dritter hierfür heranziehen kann. Der Verlust von zwölf von 234 Stellplätzen, also von rund fünf Prozent stellt aus der Sicht der Planfeststellungsbehörde keine Beeinträchtigung dar, die den Hotelbetrieb in irgendeiner Weise einschränken wird. Wegen Untunlichkeit von Vorkehrungen hat der Vorhabenträger der NBS die Einbußen für den Einwender 60 gemäß 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zu entschädigen. Seite 272 von 316

273 Darüber hinaus verliert das Hotel weitere 19 Stellplätze des Mitarbeiterparkplatzes, für die kein Erbbaurecht, sondern ein Nutzungsrecht aus einem Mietvertrag besteht. Da dieser Vertrag seinem Inhalt nach ohne Einhaltung einer Frist durch den Vermieter gekündigt werden kann, wenn die Fläche für Zwecke anderer Infrastrukturträger benötigt wird, steht dem Einwender Nummer 60 auch unter Berücksichtigung der Nutzung dieser gemieteten Flächen als Abstellfläche für Reisebusse keine schutzwürdige Position zur Seite, dass sie in der Abwägung zu berücksichtigen wäre. Vielmehr musste der Einwender Nummer 60 auf Grund der Vertragsgestaltung damit rechnen, dass das Mietverhältnis gleichsam von jetzt auf gleich beendet werden kann. Dieser Umstand begründet keinen Vertrauenstatbestand im Sinne eines abwägungserheblichen privaten Belanges (vgl. BVerwG, Urteil vom 20. Dezember A 30/10, Rn. 16, juris). Von Seiten des Landesamtes für Geoinformation und Landentwicklung wurde auf eine mögliche Unternehmensflurbereinigung zur Begleitung beziehungsweise Umsetzung der Maßnahme hingewiesen. Für eine solche außerhalb des Planfeststellungsverfahrens laufende Unternehmensflurbereinigung ist gemäß 87 Abs. 1 Satz 1 des Flurbereinigungsgesetzes (allein) die zuständige Enteignungsbehörde antragsberechtigt. Losgelöst davon hat der Vorhabenträger der NBS im Erörterungstermin zugesagt, die Möglichkeit einer solchen Flurbereinigung zu prüfen, allerdings zugleich auch darauf hingewiesen, dass bereits im Rahmen der mit Schlussfeststellung vom 5. Dezember 2014 beendeten Flurbereinigung Stuttgart Flughafen ein großer Teil der von der oberirdisch geführten Bahntrasse betroffenen Bereiche unter Berücksichtigung der späteren Umsetzung des Projektes zugeteilt worden sei. Zudem käme es in den unterirdisch geführten Trassenabschnitten zu keinem dauerhaften Landverlust. B Unmittelbare, vorübergehende Inanspruchnahme In räumlicher Nähe zu den Flächen, die zur Umsetzung der Maßnahmen dauerhaft beansprucht werden, sind entlang der NBS-Trasse und im Bereich der Südumgehung Plieningen auch Flächen betroffen, die vorübergehend für die Dauer der Baumaßnahmen benötigt werden. Betroffen sind dabei Grundstücke, die als BE- Flächen, als Injektionsanker zur Sicherung von Bauzuständen oder als Transportwege benötigt werden. Die Grundstücke werden hierzu ganz oder teilweise so in Seite 273 von 316

274 Anspruch genommen, dass ihre Nutzung für die Eigentümer zeitweise ausgeschlossen ist. Da die Grundstücke beziehungsweise Grundstücksteile nach Abschluss der Baumaßnahmen wieder von den Eigentümern genutzt werden können, ist kein dauerhafter Eigentumsentzug erforderlich ( 5 Abs. 1 des Landesenteignungsgesetzes des Landes Baden-Württemberg). Die Planfeststellungsbehörde hält die vorübergehende Inanspruchnahme im angenommenen Umfang für geboten und geht davon aus, dass die Vorhabenträger ihrer Pflicht nachkommen werden, die Belastungen für Betroffene zu minimieren. Deren Konzeption basiert auf diesem Gebot. So wurden die BE-Flächen und Baustraßen soweit wie möglich dort vorgesehen, wo die späteren Eisenbahnbetriebsanlagen später ohnehin endgültig liegen werden. Nicht vermieden werden können die Beeinträchtigungen für Eigentümer im Bereich der Station NBS. Auch insoweit erhob der Einwender Nummer 60 die Forderung, während der Bauzeit dürfe der Hotelbetrieb durch wegfallende Nutzungen für Andienung und Stellplätze nicht beeinträchtigt werden. Das Vorhaben lässt sich ohne Beeinträchtigung dieses Belanges nicht umsetzen. Zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde steht fest, dass die bauzeitlichen Beeinträchtigungen nicht das Maß, das eine erhebliche oder gar unzumutbare Einschränkung des Hotelbetriebes markiert, überschreiten werden. Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, dass die Anfahrbarkeit der während der Bauzeit nicht beeinträchtigten Stellplätze jederzeit gewährleistet bleibt (Zusage A ). Von den zweihundert Kundenparkplätzen auf der Ostseite des Hotels werden 38 bauzeitlich nicht zur Verfügung stehen. Damit bleiben 162 Stellplätze uneingeschränkt nutzbar. Damit stehen dem Hotel des Einwenders Nummer 60 Kundenparkplätze über die gesamte Bauzeit in einer Anzahl zur Verfügung, die weit über das hinausgeht, was nach der hier zwar nicht unmittelbar anwendbaren, aus Sicht der Planfeststellungsbehörde in Ermangelung sonstiger diese Problematik regelnden Vorschriften und wegen der vergleichbaren Interessenlage heranziehbaren Landesbauordnung des Landes Baden-Württemberg (LBO BW) für ein Hotel dieser Größe anzusetzen wäre. Nach Punkt B.6.4 des Anhanges 1 zur Verwaltungsvorschrift des (damaligen) Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden- Württemberg über die Herstellung notwendiger Stellplätze (VwV Stellplätze) ist für Hotels ein Stellplatz je zwei bis sechs Zimmer erforderlich. Dies stellt den Stellplatzbedarf vergleichbarer Anlagen auf der Grundlage von Erfahrungswerten und unter Beachtung der örtlichen Verhältnisse, insbesondere der Einbindung in den öffentlichen Personennahverkehr dar. Eine solchermaßen ermittelte Stellplatzzahl erfüllt Seite 274 von 316

275 regelmäßig die Anforderungen an die ordnungsgemäße Nutzbarkeit der Anlage unter Berücksichtigung des öffentlichen Personennahverkehrs (vgl. 37 Abs. 1 Satz 2 LBO BW). Die VwV Stellplätze ist folglich ungeachtet ihres bauordnungsrechtlichen Charakters geeignet, Anhaltspunkte auch für den Plangeber zu bieten (VGH Baden- Württemberg, Urteil vom 2. April S 41/13, Rn. 77, juris). Das Hotel des Einwenders Nummer 60 hat seinem Internetauftritt zufolge 229 Gästezimmer. Unter Zugrundelegung des niedrigsten Wertes von einem Stellplatz je zwei Gästezimmer ergibt sich ein notwendiger Stellplatzbedarf von 115. Da darüber hinaus die hervorragende Anbindung des Hotels an den öffentlichen Personennahverkehr in Ansatz gebracht und hierdurch der notwendige Stellplatzbedarf noch weiter reduziert werden kann (vgl. Punkt A des Anhanges 1 der VwV Stellplätze sowie (VGH Baden- Württemberg, Urteil vom 14. März S 2257/00, Rn. 29, juris), ist eine die Funktionsfähigkeit des Hotelbetriebes gefährdende Beeinträchtigung nicht ersichtlich. Von den 34 im Erbbaurecht des Einwenders Nummer 60 stehenden Mitarbeiterstellplätzen auf der Westseite des Hotels werden bauzeitlich 23 nicht nutzbar sein. Auch dies stellt den Hotelbetrieb nicht in Frage. Mitarbeiterparkplätze sind in dem voranstehend ermittelten Stellplatzbedarf für Gäste nach Punkt B des Anhangs 1 der VwV Stellplätze bereits enthalten. Da dieser notwendige Bedarf mit den tatsächlich zur Verfügung stehenden Stellplätzen weit überschritten wird, kann die Planfeststellungsbehörde insoweit keine erhebliche Beeinträchtigung erkennen. Diese Bewertung ändert sich auch nicht durch Einbeziehung der 19 wegfallenden, nur gemieteten Stellplätze auf der Westseite. Sie fallen weder von der Anzahl her 115 Stellplätze genügen für Gäste und Mitarbeiter noch wegen ihrer Schutzwürdigkeit, die wie unter B ausgeführt nicht besteht, ins Gewicht. Im Sinne einer Minimierung des Eingriffs in das private Eigentumsrecht reicht bei einer Einigung zwischen Vorhabenträgern und Eigentümern eine vertragliche Regelung oder eine Grunddienstbarkeit für die Dauer der Bauzeit aus. Falls eine Einigung nicht zustande kommt, erfolgt auch hier die Festlegung der genauen Modalitäten nicht im Planfeststellungsbeschluss, sondern bleibt dem gegebenenfalls nachfolgenden Entschädigungsverfahren (siehe unter B ) vorbehalten. Seite 275 von 316

276 B Mittelbare Inanspruchnahme Die Auswirkungen des Vorhabens auf fremde Grundstücke beschränken sich naturgemäß nicht nur auf die unmittelbar benötigten Flächen. Mit unterschiedlicher Intensität kann es vielmehr auch zu mittelbaren Beeinträchtigungen weiterer Grundstücke kommen, etwa durch Schallimmissionen, Erschütterungen oder auch durch die Zerschneidung einer vorteilhaften Wegeverbindung oder die Aufhebung einer verkehrsgünstigen Lage zum Beispiel eines Gewerbebetriebes. Diese Beeinträchtigungen sind mit Ausnahme von Bagatellfällen und fehlender Schutzwürdigkeit abwägungserheblich. Erhebliche Beeinträchtigungen erwarten die Einwender Nummer 60 und Nummer 103, die im Bereich der Station NBS je ein Hotel betreiben. Sie erhoben diesbezüglich umfangreiche Einwendungen. Den Schwerpunkt bildeten die bauzeitlichen Belastungen durch Immissionen und Einschränkungen bei der Andienung sowie der Wegfall von Stellplätzen. Der Planfeststellungsbehörde ist bewusst, dass mit den von den Einwendern befürchteten kommerziellen Einbußen auf Grund der bauzeitlichen Beeinträchtigungen zu rechnen ist. Dass sie aber ein solches Ausmaß annehmen werden, dass sie faktisch einer Untersagung des Hotelbetriebs oder einer erheblichen Beschränkung der Nutzungsmöglichkeit des Eigentums gleichkäme, sieht sie indes nicht. Die Konzeption der Vorhabenträger und die mit diesem Beschluss festgesetzten Nebenbestimmungen lassen zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht erwarten, dass die enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle überschritten wird. Insoweit wird auf die Ausführungen zum Immissionsschutz unter B.4.6 verwiesen. Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang die Zusage des Vorhabenträgers der NBS gegenüber den Einwendern Nummer 60 und Nummer 103, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, wenn ein gesundes Wohnen in deren Räumen auf Grundlage der gesetzlichen Vorgaben nicht sichergestellt werden kann (Zusage A.4.6.1). Dauerhafte Einschränkungen aus dem späteren Eisenbahnbetrieb sind gegenüber den bauzeitlichen von Art und Umfang auch und gerade vor dem Hintergrund der vorgesehenen Schutzvorkehrungen, etwa das Leichte-Masse-Feder-System beziehungsweise eine gleich wirksame Maßnahme zur Dämpfung von Erschütterungen geringer und zumutbar. Seite 276 von 316

277 Die vorgetragenen Wert- und Ertragsminderungen stellen keine privaten Eigentümerbelange dar, denen in der Abwägung neben den von der Planfeststellungsbehörde eingehend gewürdigten und gewichteten vorhabenbedingten Immissionen und sonstigen tatsächlichen Auswirkungen des Vorhabens auf Grundstücke in der Nachbarschaft eigenständige Bedeutung zukommt. Die Frage der Wesentlichkeit der Auswirkungen einer Planung auf Nachbargrundstücke beurteilt sich grundsätzlich nicht nach dem Umfang einer möglichen Verkehrswertminderung, sondern nach dem Grad der faktischen und unmittelbaren gegebenen Beeinträchtigungen. Nur wenn die tatsächlichen Auswirkungen einen Grad erreichen, der ihre planerische Bewältigung erfordert, sind sie im Rahmen der Abwägung beachtlich. Gleiches gilt für die geltend gemachte Erschwerung der Vermietbarkeit von Hotelzimmern beziehungsweise die befürchtete Reduktion von Mieterträgen. Die bloße Minderung der Chancen, eine Immobilie zu einem einträglichen Mietzins vermieten zu können, genießt unabhängig von der Annahme eines lagebedingten Attraktivitätsverlusts als reine Erwerbschance keinen rechtlichen Schutz und begründet vor diesem Hintergrund keine abwägungserheblichen oder gar entschädigungspflichtigen Rechtspositionen der Grundeigentümer. Die Beeinflussung rein subjektiver Empfindungen vorhandener und/ oder potentieller Mieter eines Objekts durch Änderungen in der Grundstücksumgebung sind nicht im Rahmen der Planungsentscheidung zu berücksichtigen. Sonstige Beeinträchtigungen auf Grund der Planung, wie beispielsweise durch Immissionen, halten sich im gesetzlich zulässigen Rahmen, so dass den Betroffenen weitergehende Abwehr- oder Schutzansprüche nicht zustehen und gerade auch ein grundrechtlich relevanter Eingriff nicht gegeben ist. Verbleibende Beeinträchtigungen müssen von den Betroffenen hingenommen werden. Dies trifft auch auf Beeinträchtigungen der günstigen verkehrlichen Anbindung und Stellplatzanzahl durch BE-Flächen und Baustraßen zu. Diese Einschränkungen sind hinzunehmen, soweit sie die Nutzung der Gewerbebetriebe nicht faktisch unmöglich machen. Dieses Maß an Einschränkung kann die Planfeststellungsbehörde nicht erkennen. Der Anlieferverkehr ist für die Einwender Nummer 103, der von den Baumaßnahmen auf Grund der Lage des Hotelgebäudes insoweit nur am Rande berührt ist, und Nummer 60 über die gesamte Bauzeit sichergestellt. Zwar kommt es für den Einwender Nummer 60 in der Bauphase 2 zur Reduktion der Anlieferungs- Seite 277 von 316

278 möglichkeiten auf jene über den nördlich gelegenen Kreisverkehr. Damit bleibt die Versorgung des Hotels aber in hinreichendem Maße aufrechterhalten, auch wenn nach dem Vortrag des Einwenders Nummer 60 mit Verzögerungen zu rechnen sei. Der sachliche Schutzbereich des Artikels 14 GG wird nicht eröffnet (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Oktober 1974 IV C 4.72, Rn. 20, juris). Es verbleibt daher, die Einschränkungen als einfachen Belang in der Abwägung zu berücksichtigen. Sie ergibt, dass dieser Belang gegenüber den Beeinträchtigungen, die mit einer Neukonzeption verbunden sind, zurückzutreten hat. Die befürchteten Einschränkungen bestehen nur für die Bauzeit und damit vorübergehend. Gegen eine Neukonzeption der BE-Flächen sprechen stärkere bauzeitliche Inanspruchnahmen von fremdem Grundeigentum und die Berücksichtigung des berechtigten Interesses des Vorhabenträgers der NBS an einer direkten Anbindung an die BE-Fläche. Eine Umplanung könnte die abgestimmte Konzeption zur Nutzung gemeinsamer BE-Flächen mit der SSB obsolet werden lassen, weil die beengten räumlichen Verhältnisse im Bereich von Messe und Flughafen nicht viel Spielraum belassen. Wie unter B ausgeführt stellen die weggefallenen Parkplätze keine unzumutbare Beeinträchtigung für den Hotelbetrieb dar. Die Erreichbarkeit der unbeeinträchtigten Stellplätze wird vom Vorhabenträger der NBS zugesagt (Zusage A ). B Enteignung Die Planfeststellungsbehörde trifft die in diesem Planfeststellungsbeschluss aufgeführten Entscheidungen über Entschädigungsansprüche dem Grunde nach. Die Planfeststellung hat diesbezüglich eine enteignungsrechtliche Vorwirkung ( 22 Abs. 2 AEG) für etwaige nachfolgende Enteignungsverfahren. Der Planfeststellungsbeschluss eröffnet der Vorhabenträgerin damit zwar den Zugriff auf privates Eigentum, er bewirkt aber für die Betroffenen noch keinen Rechtsverlust. Die rechtliche Regelung des Planfeststellungsbeschlusses erschöpft sich vielmehr darin, den Rechtsentzug zuzulassen. Für die eintretenden Rechtsverluste haben die Betroffenen einen Anspruch auf angemessene Entschädigung gegen die Vorhabenträgerin gemäß Artikel 14 Abs. 3 GG. Solche Ansprüche bestehen insbesondere im Hinblick auf unmittelbare Eigentumsbeeinträchtigungen wie dauerhafte beziehungsweise vorübergehende Grundinanspruchnahme. Seite 278 von 316

279 Entschädigungen sind nicht Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses und werden außerhalb dieses Planfeststellungsverfahrens nach allgemeinen Regeln ermittelt. Art und Höhe der Entschädigung (zum Beispiel in Geld oder geeignetem Ersatzland) sind in den Grunderwerbsverhandlungen, die die Vorhabenträger direkt mit den Betroffenen zu führen haben, oder, falls dabei keine Einigung erzielt werden kann, in einem nachfolgenden Enteignungs- beziehungsweise Entschädigungsfestsetzungsverfahren durch die nach Landesrecht zuständige Enteignungsbehörde zu regeln ( 22a AEG). B Beweissicherung Die Vorhabenträger sehen in Anlage 9.3 Bereiche vor, in denen sie eine Beweissicherung durchführen wird. Die jeweiligen Beweissicherungsmaßnahmen werden im Auftrag der DB Netz AG von einem vereidigten unabhängigen Sachverständigen durchgeführt, der die betroffenen Grundstücke und Gebäude in ihrem derzeitigen Zustand gutachterlich untersucht. Zur Erfassung vortriebsbedingter Setzung im Bereich der Messegebäude und der Brücke der Landesstraße L 1192 über die BAB A8 werden Messquerschnitte im Bereich der Gebäude beziehungsweise der Brücke installiert. Die Messungen werden über die Dauer der Vortriebsarbeiten in diesen Bereichen durchgeführt. Die Intervalle hängen von den Verformungsgeschwindigkeiten und -größen sowie den Vortriebsständen ab. B Eingerichteter und ausgeübter Gewerbebetrieb Der Einwender Nummer 60 trug vor, die Beeinträchtigungen vor allem zur Bauzeit stellten einen mittelbar-faktischen Eingriff in die von Artikel 12 Abs. 1 GG geschützte Berufs(ausübungs)freiheit dar. Wenn und soweit dieses Grundrecht in der vorliegenden Konstellation, dass sich dessen Beschränkungen gleichsam als Kehrseite der Eigentumsbeeinträchtigung ergeben, nicht bereits von Artikel 14 GG im Rahmen der Grundrechtskonkurrenz verdrängt wird (vgl. BVerfG, Urteil vom 24. April BvR 1341/90, Rn. 91, juris), ist dessen Verletzung aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht ersichtlich. Die Beeinträchtigungen durch die Baumaßnahmen stellen einen Eingriff mit objektiv berufsregelnder Tendenz in die Berufsausübungsfreiheit dar. Diese Eingriffe werden durch vernünftige Erwägungen des Allgemein- Seite 279 von 316

280 wohls gerechtfertigt. Diese Anforderung erfüllt das Vorhaben. Es ist geeignet, zum Zwecke seiner Verwirklichung Enteignungen zu rechtfertigen. B Leitungsträger Durch die Realisierung der NBS, des Flughafentunnels mit der Station NBS, des kleinen Teilstücks der Flughafenkurve sowie der Südumgehung Plieningen werden zahlreiche Kommunikations-, Versorgungs-, und Entsorgungsleitungen betroffen. Teilweise wird die dauerhafte Verlegung von Leitungen notwendig. Die Leitungsbetreiber wurden im Anhörungsverfahren beteiligt. Die in den Stellungnahmen der Betreiber abgegebenen Hinweise sind von den Vorhabenträgern zu beachten. Die Planfeststellungsbehörde weist die Vorhabenträger ausdrücklich darauf hin, dass die Versorgungssicherheit insbesondere bezogen auf Gas, Wasser, Strom und Kommunikation auch während der Bauausführung jederzeit gewährleistet sein muss. Die Leitungsträger haben auf Vorlaufzeiten von bis zu 18 Monaten hingewiesen. Auf Anregung der Netze BW wird die Querung der 110-Kilovolt-Leitungstrasse (Bauwerksnummer / ) abweichend von der Darstellung in den Antragsunterlagen ausgeführt. Die bisherige Unterquerung der BAB A8 wird, wie sie sich im Bestand darstellt, beibehalten. In Verlängerung der bestehenden Unterquerung BAB A8 wird die Leitungstrasse die NBS unterqueren und innerhalb des nördlich zur NBS geplanten Wirtschaftsweges nach Osten geführt bis die Leitungstrasse wieder an den Bestand anschließen kann. Der geänderten Ausführung haben die Stadt Stuttgart und die höhere Straßenverkehrsbehörde zugestimmt. Der Vorhabenträger der NBS hat im Zuge des Anhörungsverfahrens gegenüber einzelnen Leitungsträgern eine Vielzahl von Zusagen abgegeben (vgl. oben unter A.4.1). Ergänzend zu den abgegebenen Zusagen ist eine allgemeine Nebenbestimmung zur rechtzeitigen Abstimmung mit allen von den Vorhaben berührten Leitungsträgern aufgenommen worden. Mit den abgegebenen Zusagen und der ergänzenden Nebenbestimmung wird den Belangen der Leitungsträger hinreichend Rechnung getragen. Seite 280 von 316

281 B.4.14 Bauzeitliche Beeinträchtigungen, insbesondere Straßen, Wege, Zufahrten Im Zuge der Realisierung der Vorhaben wird es zu bauzeitlichen und dauerhaften Umgestaltungen von Verkehrswegen kommen. Neben der BAB A8 und weiteren Straßen sind Wirtschafts-, Rad- und Fußwege betroffen. Durch die Anbindung der Station NBS werden zudem Veränderungen bei der verkehrlichen Erschließung notwendig. Darüber hinaus ergeben sich Abstimmungserfordernisse durch die geplante Verlängerung der Stadtbahnlinie U 6 in den Baubereich der Station NBS. Schließlich wird die Umleitung von Zügen, die bisher über die Gäubahn geführt wurden, wegen eines möglichen Interimszustandes zwischen der Inbetriebnahme des Planfeststellungsabschnittes 1.3a und des 1.3b notwendig. B Verkehrliche Erschließung Station NBS Zur verkehrlichen Erschließung der Station NBS wird östlich vom zentralen Zugang auf der bestehenden Messepiazza eine Bahnhofsvorfahrt mit Taxistellplätzen und Kiss & Ride Stellplätzen erstellt, die im Einbahnverkehr mit Zufahrt von der Flughafenstraße und Ausfahrt nach Norden, vorbei am Verwaltungsgebäude der Landesmesse Stuttgart, an das bestehende Straßennetz angebunden wird. Nach den Ausführungen des Vorhabenträgers der NBS im Erläuterungsbericht sind neben den benannten Taxi- und Kiss & Ride Stellplätzen 240 Langzeitstellplätze sowie 138 Park + Ride Stellplätze, unter Berücksichtigung des Gutachtens Definition verkehrlicher Randbedingungen für die Station NBS von Durth Roos, Stand Juli 1998, und den Abstimmungen mit dem Verkehrsverbund Stuttgart, erforderlich (Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil III, 2.4.2). Die vom Vorhabenträger der NBS benannte Stellplatzanzahl zur Erschließung der Station NBS wurde von den beteiligten Trägern öffentlicher Belange nicht beanstandet. Der Vorhabenträger der NBS ist verpflichtet, die entsprechende Anzahl an Stellplätzen in einer fußläufig zu überwindenden Distanz, bis in der Regel eintausend Meter vom zentralen Zugangsgebäude der Station NBS entfernt, vor Inbetriebnahme der Station NBS nachzuweisen. Die Festsetzung einer Regelentfernung von eintausend Metern erscheint der Planfeststellungsbehörde vor dem Hintergrund der örtlichen Gegebenheiten und der beengten räumlichen Situation bezüglich bestehender Bebauungen und Flächennutzungen, sowie im Raum stehender Lösungsansätze auf der einen Seite und der zu erfüllenden Erschließungsfunktion der Stellplätze, die diesen nur anheimfällt, wenn die Seite 281 von 316

282 Parkierungsflächen in einer fußläufig noch zu überwindenden Distanz erstellt werden, angemessen, aber auch geboten. Die Festlegung eines Maximalabstandes ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht zuletzt wegen der herrschenden beengten Verhältnisse nicht sinnvoll. Sollte sich herausstellen, dass für sämtliche zuvörderst im Umkreis von eintausend Meter anzulegenden Stellplätze kein Raum vorhanden ist, ist der Vorhabenträger der NBS gehalten, dennoch Stellplätze möglichst nah an der Station NBS, nicht aber innerhalb eines Eintausend-Meter-Zirkels zu errichten. B Anschlussstelle Stuttgart Plieningen (BAB A8) Bedingt durch die Realisierung der NBS muss die Anschlussstelle Stuttgart Plieningen dauerhaft umgebaut werden. Das Umgestaltungserfordernis betrifft dabei sowohl die Abfahrt aus Richtung München wie auch die Auffahrt in Richtung Karlsruhe. Sowohl Ein- wie auch Ausfahrrampe der neuen Anschlussstelle werden die NBS sowie die neue Südumgehung Plieningen unterfahren. Hierfür werden zwei Trogbauwerke erstellt. Ein- und Ausfahrrampe schließen in etwa auf Höhe der bestehenden Verbindung an die B 312 an. Die neue Anschlussstelle Stuttgart Plieningen wird aufgrund der bestehenden Zwangspunkte und der notwendigen Längsneigung für die Unterfahrung der NBS und der Südumgehung Plieningen mehr Fläche in Anspruch nehmen als die derzeitige. Von Einwenderseite wurde geltend gemacht, dass die Anschlussstelle Plieningen gänzlich entfallen könne, da zirka 1,7 Kilometer westlich die Anschlussstelle Flughafen/ Messe bestehe. Die Anschlussstelle Flughafen/ Messe biete dieselbe Anschlussrelation und sei durch die L 1192 gut zu erreichen. Der Eingriff in Eigentumsrechte, der Flächenverbrauch und die Versiegelung könnten durch den Wegfall der Anschlussstelle Plieningen verringert werden. Die Anhörungsbehörde hat zur Frage eines möglichen Verzichts auf die Anschlussstelle Stuttgart Plieningen die Landesstraßenbauverwaltung um Stellungnahme gebeten. Die Landesstraßenbauverwaltung hat eingehend dargelegt, dass weder auf die Auffahrt in Richtung Stuttgart noch auf die Abfahrt aus Richtung München kommend verzichtet werden könne. Auf Grund der hohen Verkehrsbelastung der Anschlussstelle Plieningen mit etwa elftausend Fahrzeugen in 24 Stunden sei diese Seite 282 von 316

283 verkehrlich erforderlich. Ein Entfallen von Verbindungsrampen sei nach der vom Bund verbindlich eingeführten Richtlinie für Anlagen von Autobahnen (RAA) nur bei gering belasteten Eckbeziehungen in Betracht zu ziehen. Auf Grund der Verkehrsbedeutung der Anschlussstelle sei dies vorliegend nicht der Fall. Überdies weist die Straßenbauverwaltung darauf hin, dass die B 312 an der Anschlussstelle Plieningen ihren Anfang findet und bei einem Wegfall des Anschlusses B 312/ BAB A8 ein zusammenhängendes Verkehrsnetz, wie es in 1 Abs. 1 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG) für Bundesfernstraßen gefordert wird, an dieser Stelle nicht mehr gegeben wäre. Schließlich müsste bei einem Wegfall der Anschlussstelle Plieningen der Verkehr, welcher sonst über die Anschlussstelle Plieningen geleitet würde, über die L 1192 bis zur nächsten Anschlussstelle Flughafen/ Messe geführt werden. Die L 1192 käme dabei an ihre Kapazitätsgrenze und müsste ihrerseits leistungsfähiger ausgebaut werden. Der dann notwendig werdende Ausbau der L 1192 würde zu einem höheren Aufwand insbesondere aber zu mehr Flächenverbrauch und somit verstärkten Eigentumseingriffen führen, als dies bei der umgestalteten Anschlussstelle Plieningen der Fall ist. Die in den Planunterlagen beschriebene und mit der Straßenbauverwaltung abgestimmte Änderung der Anschlussstelle Plieningen stellt daher nach Auffassung der Anhörungsbehörde und der Landesstraßenbauverwaltung die wirtschaftlichste und flächensparsamste Lösung dar. Die Planfeststellungsbehörde hält mit der Anhörungsbehörde die Darlegungen der Straßenbauverwaltung zur Erforderlichkeit der Anschlussstelle Plieningen für schlüssig und nachvollziehbar. Die bisher bestehende Anschlussstelle ist rechtskräftig planfestgestellt und verkehrlich geboten. Die Umgestaltung der Anschlussstelle ist eine notwendige Folgemaßnahme der NBS. Durch die an den Zwangspunkten ausgerichtete Umgestaltung der Anschlussstelle kommt es zwar zu einem Eingriff in Eigentumsrechte sowie zur Beeinträchtigung weiterer Schutzgüter wie Natur, Boden und Landwirtschaft, jedoch gehen mit der der Planung zugrundeliegenden Anschlussvariante geringere Beeinträchtigungen einher wie wenn die Verkehrsströme über eine auszubauende und zur Bundesstraße aufzuwertende und umzustufende bestehende Landesstraße geführt würden. Die der Planung zugrunde liegende Ausgestaltung der Anschlussstelle stellt sich der Planfeststellungsbehörde als diejenige dar, die mit den geringstmöglichen Eingriffen einhergeht und in Abwägung der widerstreitenden Belange angemessen, aber auch geboten ist. Seite 283 von 316

284 B Bauzeitliche Verlegung der BAB A 8 Zur Herstellung des östlichen Flughafentunnels in offener Bauweise muss baubedingt die BAB A8 im Bereich zwischen Kilometer 11,9 und Kilometer 13,2 bauzeitlich nach Norden verlegt werden. Nach Verlegung aller sechs Fahrspuren sowie der Stand- und Mittelstreifen um zirka fünfzig bis sechzig Meter nach Norden wird zunächst derjenige Teil des Flughafentunnels hergestellt, welcher nach Fertigstellung unter der BAB A8 liegen wird. Anschließend wird die BAB A8 wieder in ihre ursprüngliche Linienführung zurückverlegt und der weitere Tunnelbereich in offener Bauweise realisiert. Die Entwurfsplanung der bauzeitlich verlegten BAB A8 sieht eine Fahrspurenbreite der jeweils rechten Fahrspur von 3,50 Meter vor. Die übrigen Fahrspuren sind mit einer Breite von drei Metern konzipiert. Der Standstreifen in Fahrtrichtung München ab der Einfahrrampe ist aufgrund der künftig vorgesehenen Standstreifenfreigabe mit einer Breite von 3,50 Meter dimensioniert. Aufgrund bestehender Zwangspunkte (unter anderem Brückenpfeiler der Frachthofbrücke, Wirkungsbereiche der Schutzeinrichtungen) ergibt sich bei der bauzeitlichen Linienführung ein minimaler Radius von 550 Meter, welcher zu einer entsprechenden Reduzierung der Trassierungsgeschwindigkeit führt. Der Vorhabenträger der NBS hat hinsichtlich der bauzeitlichen Verlegung der BAB A8 Zusagen abgegeben, diesbezüglich wird auf die Zusagen unter A.4.2 verwiesen. Die Landesstraßenbauverwaltung hat in ihrem Schreiben vom 12. September 2014 (TöB 16) zur Ursprungsplanung des PFA 1.3 der Verlegung der BAB A8 unter Beachtung gewisser Bedingungen hinsichtlich der Bauausführung zugestimmt. Dies gilt auch für die temporäre Sperrung des Standstreifens für den Zeitraum von maximal drei Monaten zum Einbringen von Bohrpfahlwänden (vgl. Ergebnisprotokoll 533 vom 9. Dezember 2014, Seite 4). In ihrer Stellungnahme vom 9. September 2015 zum PFA 1.3a legt die Straßenbauverwaltung mit Blick auf die Teilung des PFA 1.3 in die Abschnitte PFA 1.3a und 1.3b dar, dass diese Aufspaltung zu keiner (zusätzlichen) Beeinträchtigung der Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs und zu keinen zusätzliche bauzeitlichen Verkehrseinschränkungen auf der BAB A8, der An- Seite 284 von 316

285 schlussstelle Flughafen/ Messe und der L 1192 führen dürfe. Der Vorhabenträger der NBS müsse die Autobahnverlegung im Zuge des PFA 1.3a so eintakten, dass die Bauausführung der Querungsbereiche des Tunnels Flughafenkurve im Zuge des PFA 1.3b wie ursprünglich beim PFA 1.3 vorgesehen gemeinsam erfolgen könne. Sollte dies nicht realisierbar sein, habe der Vorhabenträger der NBS im Rahmen der Autobahnverlegung im Zuge des PFA 1.3a bauliche Vorkehrungen zu treffen, die es ermöglichen, dass die Flughafenkurve im Rahmen des PFA 1.3b später ohne weitere verkehrliche Einschränkungen ausgeführt werden könne. Die entsprechenden Pläne seien rechtzeitig vorab mit der Straßenbauverwaltung abzustimmen. Der Vorhabenträger der NBS hat in seiner Erwiderung ausgeführt, dass es selbstverständlich auch sein vitales Interesse sei, dass die beiden Kreuzungsbauwerke (NBS und BAB A8) im Zuge der Flughafenkurve (PFA 1.3b) im Zeitraum des Autobahnprovisoriums realisiert werden. Die entsprechen Planungsvorkehrungen seien bereits im Gange. Sollte dieses bauliche beziehungsweise bauzeitliche Zusammenspiel aus spezifischen Gründen nicht möglich sein, sei ein anderes Bauverfahren für die genannten Bauwerke zu wählen, welches mit der Straßenbauverwaltung abgestimmt werde. Die Planfeststellungsbehörde teilt mit der Anhörungsbehörde die oben dargelegte Auffassung der Landesstraßenbauverwaltung insoweit, dass verkehrliche Beeinträchtigungen und Erschwernisse auf das unabdingbare Maß zu beschränken sind. Aufgrund der herausgehobenen Verkehrsbedeutung der BAB A8 und der sehr starken Auslastung ist jeder Eingriff, der zu einer Leistungsreduzierung des Verkehrsweges führt, detailliert in der nachgelagerten Ausführungsplanung und nochmals vor der konkreten Umsetzung mit der Landesstraßenbauverwaltung abzustimmen. Insbesondere was die zeitliche Taktung der Eingriffe angeht, bedarf es vor dem Hintergrund der Beachtung gewisser Verkehrsspitzen und weiterer Erfordernisse einer engen und kontinuierlichen Abstimmung mit der Landesstraßenbauverwaltung. Eine entsprechende Nebenbestimmung war dem Vorhabenträger der NBS aufzuerlegen (Nebenbestimmungen A und A.5.7.4). Die Ausbildung der Flughafenkurve unter der BAB A8 ist nicht Gegenstand der vorliegenden Antragsplanung. Die Planfeststellungsbehörde ist mit der Anhörungsbehörde und der Landesstraßenbauverwaltung allerdings der Auffassung, dass gerade aufgrund der beschriebenen Bedeutung und Auslastung der BAB A8 die Beeinträch- Seite 285 von 316

286 tigungen bei Erstellung der Querungsbauwerke so gering wie möglich zu halten sind. Soweit die Bauausführung beider Abschnitte nicht gleichlaufend erfolgt, können zur Vermeidung weiterer Beeinträchtigungen im nachfolgenden Planungsabschnitt entsprechende Auflagen zur Ausgestaltung und Umsetzung der Querung auferlegt werden. Ob und inwieweit weitere Beeinträchtigungen ausgelöst durch einen nachfolgenden Planungsabschnitt für die Verkehrsführung verkraftbar und in der Abwägung tragfähig sind, ist im dann nachfolgenden Genehmigungsverfahren zu entscheiden und liegt dementsprechend in der Risikosphäre des Vorhabenträgers der NBS. Soweit sich eine zusätzliche Beeinträchtigung ergeben sollte, die sich in der Abwägung der Belange nicht durchzusetzen vermag, wird der Vorhabenträger der NBS auf Ausführungsarten verwiesen sein, die keine oder nur eine reduzierte Beeinträchtigung erzeugen. Eine entsprechende Ausgestaltung eines Querungsbauwerks erscheint der Planfeststellungsbehörde von vornherein nicht unmöglich und ist losgelöst von der Frage der hier antragsgegenständlichen Querung des Flughafentunnels unter der BAB A8 beurteilbar. B Bauzeitliche Verlegung der BAB A8 Abfahrt Flughafen/ Messe Bedingt durch die bauzeitliche Verlegung der BAB A8 wird die Autobahnausfahrt Flughafen/ Messe nicht mehr durch den Messetunnel geführt. Ersatzweise wird von der verlegten BAB A8 eine Abfahrt erstellt, die zunächst annähernd parallel zur BAB A8 auf der späteren NBS-Trasse unter dem Bosch-Parkhaus hindurch führt und westlich der ursprünglichen Ausfahrt an die L 1192 anschließt. Nach der Rückverlegung der BAB A8 wird der bisherige Messetunnel wieder als Abfahrt Flughafen/ Messe genutzt und die Ersatzausfahrt zurückgebaut. Die Planfeststellungbehörde ist mit der Anhörungsbehörde und der Straßenbauverwaltung der Auffassung, dass die in den Planunterlagen dargestellte bauzeitliche Interimsausfahrt aus verkehrlicher Sicht und unter Einbeziehung von Sicherheitserwägungen die beste Lösung darstellt. Der Anregung auf die bauzeitliche Ersatzausfahrt zu verzichten und stattdessen den Verkehr über die bestehende Autobahnausfahrt Flughafen/ Messe zu führen, wird aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht gefolgt. Insoweit trägt die Planfeststellungsbehörde den Bedenken, die die Straßenbauverwaltung in ihrer Stellungnahme vom 13. Oktober 2015 geäußert hat, Rechnung. Seite 286 von 316

287 B Verlegung L 1204 Von Kilometer 14,6 der NBS bis zur Planfeststellungsgrenze des PFA 1.3a/ PFA 1.4 wird die heute bestehende L 1204 durch die NBS überplant. Die L 1204 muss daher in diesem Bereich um zirka fünfzig Meter nach Norden verlegt werden. Der Vorhabenträger der NBS hat in den Planunterlagen PFA 1.3a, Anlage 14.1, Nummer ausgeführt, dass die Verkehrsverbindung auch während des Baus der NBS aufrechterhalten bleibt. Bis zur Fertigstellung der verlegten L 1204 bleibt die Landesstraße in Betrieb. Nach Fertigstellung der verlegten L 1204 wird diese an die weiter nach Norden führende bestehende L 1204 angebunden, bis die Verkehrsbeziehung über die Südumgehung Plieningen geführt werden kann. Durch die Anbindung ist phasenweise eine kurzzeitige einspurige Verkehrsführung erforderlich, die aufgrund der damit einhergehenden Verkehrsbeeinträchtigungen und der starken Auslastung auf das Minimum des erforderlichen Zeitraums der Anschlusserstellung zu begrenzen ist. B Verlegung von Betriebsanlagen Durch das Eisenbahnvorhaben werden stellenweise Betriebsanlagen Dritter überplant mit der Folge, dass diese Anlagen dauerhaft verlegt beziehungsweise geändert werden müssen. Dies betrifft unter anderem Entwässerungsanlagen wie Rückhalte- und Klärbecken einschließlich der Zuleitungen sowie ein Betriebsgebäude. Teilweise sollen die zu verlegenden Betriebsanlagen, wie etwa einige Entwässerungsanlagen, künftig auch vom Vorhabenträger der NBS mitgenutzt werden, wodurch sich partiell das Erfordernis einer größeren Anlagendimensionierung ergibt. Auf der Grundlage geänderter Richtlinien und nach Abstimmung mit dem jeweiligen Betreiber sollen sie abweichend vom Altbestand erstellt werden. Dies betrifft insbesondere das Betriebsgebäude an der B 312 (Bauwerk ) und das Regenklärbecken (Bauwerk ). Der Vorhabenträger der NBS hat sich bereit erklärt das Regenklärbecken als Betonbecken gegen Kostenübernahme der Mehrkosten durch die Straßenbauverwaltung zu errichten. Die weiteren Einzelheiten sind in den Antragsunterlagen dargestellt. Durch die abgegebenen Zusagen sowie durch Nebenbestimmungen ist die Antragsplanung teilweise modifiziert auszuführen. Seite 287 von 316

288 B Wirtschaftswege Durch die NBS und die mit der Planung einhergehenden notwendigen Folgemaßnahmen werden mehrere Wirtschaftswege überplant. Auch durch das Straßenbauvorhaben Südumgehung Plieningen werden, wenn auch in geringerem Ausmaß, Wirtschaftswege tangiert. Die betroffenen Wirtschaftswege werden zurückgebaut und, soweit diesen eine Erschließungsfunktion zukommt, verlegt. Für die Trassierung der Wege werden die gleichen Trassierungs- und Ausbauparameter angewandt wie die jeweils zu ersetzenden Wege im Bestand aufweisen. Die Erschließungsfunktionen und die Anbindung an das übergeordnete Straßen- und Wegenetz werden nach den Ausführungen des Vorhabenträgers der NBS vollständig wiederhergestellt. Der bisher nördlich der L 1204 verlaufende Wirtschaftsweg wird auch an der verlegten L 1204 (L 1192/ L 1204) wieder vorgesehen. Dieser Wirtschaftsweg wird im ungefähr zehn Meter breiten Abstandsstreifen zwischen der Straßenkante der L 1204 und der bewirtschafteten Ackerfläche liegen. Der Vorhabenträger der NBS hat die Erreichbarkeit der landwirtschaftlichen Flächen während der Bauzeit zugesichert (A ) sowie weitere Zusagen abgegeben. B Rad- und Wanderwege Vorhabenbedingt kommt es zur Verlegung beziehungsweise Anpassung von Gehund Radwegen. Auch durch die teilweise Nutzung des nachgeordneten Wegenetzes für Baustraßen ist anzunehmen, dass es zu bauzeitlichen Einschränkungen der betroffenen Wege kommt. Von Einwendern wurde im Zuge der Anhörung zum PFA 1.3 vorgebracht, dass die Wander- und Radwegebeziehungen durch das Vorhaben nicht tangiert werden dürften. Insbesondere sei sicherzustellen, dass die Unterführung unter der BAB A8 nicht gesperrt werde, da eine Alternativquerung nur unter Inkaufnahme eines großen Umweges zu erreichen sei. Falls bauzeitlich Ersatzwege notwendig werden sollten, seien diese vor dem Rückbau herzustellen und auszuschildern. Bei einer Verschmutzung der Radwege durch die Bautätigkeit sei die bedarfsgerechte kurzfristige Reinigung sicherzustellen. Soweit neue Radwege geschaffen würden, seien diese mit glatter Asphaltdecke nach aktueller ERA auszuführen. Seite 288 von 316

289 Die Stadt Stuttgart hat nach Sichtung der Überprüfungsergebnisse der Leistungsfähigkeit des Geh- und Radwegeverkehrs an der Querung der Anbindungsrampe im Zuge der L 1205 an der L 1016/ B 312 der Landesstraßenbauverwaltung mit Schreiben vom 24. November 2015 mitgeteilt, dass sie der Geh- und Radwegeplanung im Bereich der Südumgehung zustimme; zugleich hat die Stadt Stuttgart mit Blick auf die Bedeutung der vorgenannten Querungsstelle für den Radverkehr (festgelegte Route im RadNETZ Baden-Württemberg und Hauptradroute Stadt Stuttgart) darum gebeten, die Querung für den Radverkehr soweit als möglich zu optimieren, um so ein möglichst zügiges Passieren zu gewährleisten. In Erwiderung auf die Einwendungen im PFA 1.3 hat der Vorhabenträger der NBS entsprechende Zusagen (A.4.2) abgegeben. Soweit Rad- und Wanderwege auf Wirtschaftswegen geführt werden, hat der Vorhabenträger der NBS bei der Dimensionierung und Ausgestaltung, insbesondere bezogen auf die Tragkraft und Linienführung, die geltenden Parameter für Wirtschaftswege anzulegen und die schadlose Befahrbarkeit der Wege auch für schwere Landwirtschaftsmaschinen sicherzustellen. Die von Einwendern geforderte Orientierung an der ERA tritt für diese Wege in den Hintergrund, da andernfalls die Gefahr besteht, dass diese Wege der Landwirtschaft als wichtige Erschließungswege aufgrund ihrer kleineren Dimensionierung entzogen werden. Soweit sich in der Ausführungsplanung Optimierungspotentiale für den Radverkehr zeigen, die ohne Beeinträchtigung geschützter Belange umgesetzt werden können, steht es den Handelnden frei, diese umzusetzen. Für das vorliegende Planfeststellungsverfahren sind diese optionalen Optimierungspotenziale insoweit nicht von Belang. B Baustellenverkehr und Baustraßen Zur Erschließung der Bauflächen ist es bereichsweise erforderlich, bauzeitlich Baustraßen neu einzurichten. Durch das Anlegen von Baustraßen über Ackerflächen kommt es zu Eingriffen in vorhabenträgerfremde Rechte. In den Bereichen, in denen es möglich ist, werden Baustraßen auf der Trasse der NBS geführt beziehungsweise der Baustellenverkehr auf bestehenden Wirtschaftswegen abgewickelt. Der Anschluss der Baustraßen an das öffentliche Straßennetz wurde von den Vor- Seite 289 von 316

290 habenträgern in den Planunterlagen kenntlich gemacht (vgl. Anlage 14.1). Die Planung der Vorhabenträger sieht vor, den Baustellenverkehr auf dem kürzesten Weg über die Anschlussstelle Stuttgart Plieningen und Stuttgart Flughafen/ Messe auf die BAB A8 zu führen. Das Baustellenverkehrskonzept der Vorhabenträger war Gegenstand vieler Einwendungen und Stellungnahmen. Von Einwendern wurde vorgebracht, die BAB A8 sei bereits so ausgelastet, dass der anfallende Baustellenverkehr nicht mehr durch die BAB A8 aufgenommen werden könne. Das Unfall- und Staurisiko würde erhöht. Insbesondere die geplanten Behelfsausfahrten seien aufgrund des Gefälles mit Unfallrisiken behaftet. Durch Stauungen auf der BAB A8 würde Ausweichverkehr erzeugt, der dann durch die umliegenden Ortschaften fließen würde und diese extrem belasten werde. Auch seien die nahräumigen Landesstraßen und die B 27 bereits derart ausgelastet, dass eine zusätzliche Aufnahme des Baustellenverkehrs nicht mehr darstellbar sei. Der Baustellenverkehr dürfe auf keinen Fall die Echterdinger-, Neuhauser-, Scharnhauser-, Bernhauser- sowie die Mittlere Filderstraße benutzen. Der Baustellen- und Ausweichverkehr durch die Ortschaften sei zu vermeiden. Im Interesse der Landwirtschaft dürfe der Baustellenverkehr auch nicht über die vorhandenen Wirtschaftswege oder über neu erstellte Baustraßen über die Felder abgewickelt werden. Die Vorhabenträger seien im Übrigen zu verpflichten, die Bauwege nach Beendigung der Baumaßnahmen wieder zurückzubauen. Für durch Baustellenverkehr verursachte Schäden an öffentlichen Wegen und Straßen müssten die Vorhabenträger aufkommen. Des Weiteren sei der Abtransport des Aushubs über die Schelmenwasenstraße und das Wohngebiet Fasanenhof zu verhindern. Zur Reduzierung des Baustellenverkehrs auf den nachgeordneten Straßen sei zu überlegen, ob eine neu herzustellende Einfahrt auf die BAB A8 hier nicht sachgerecht sei. Die vom Vorhabenträger der NBS prognostizierten 150 Lastkraftwagen in einer Stunde während der Bauzeit seien für den stark belasteten Verkehrsraum nicht verkraftbar. Das Baulogistikkonzept sei im Ganzen nicht nachvollziehbar. Der Vorhabenträger der NBS stellt in seiner Erwiderung auf die Einwendungen zum ursprünglichen PFA 1.3 zunächst klar, dass es sich bei der angegebenen Anzahl von 150 Lastkraftwagen pro Stunde auf der Heerstraße im Erläuterungsbericht An- Seite 290 von 316

291 lage 16.2 auf Seite 11 um einen Tippfehler handelt. Richtigerweise handele es sich um 15 Lastkraftwagen in einer Stunde, die die Heerstraße frequentierten. Diese 15 Lastkraftwagen pro Stunde könnten von der BAB A8 aufgenommen werden, ohne dass der Verkehrsfluss beeinträchtigt werde. Aufgrund des vorherrschenden Gesamtverkehrsaufkommens von Lastkraftwagen auf der BAB A8 würde der zusätzlich durch das Vorhaben hervorgerufene Verkehr mit Lastkraftwagen nicht nachhaltig ins Gewicht fallen. Es sei daher nicht zu erwarten, dass durch die zusätzlichen 15 Lastkraftwagen in einer Stunde das Stau- und Unfallrisiko spürbar erhöht werde. Darüber hinaus zeigten die schalltechnischen Untersuchungen, dass keine unzumutbaren Immissionen zu erwarten seien. Baustraßen würden zurückgebaut, soweit sie nicht nach Bauende als dauerhafte Straßen oder Wege in den Antragsunterlagen ausgewiesen seien. Während der Bauzeit würden die Baustraßen betriebssicher unterhalten. Ein Abtransport von Aushub über die Schelmenwasenstraße sei im vorliegenden PFA nicht geplant. Das Baulogistikkonzept sei so ausgelegt, dass eine vorrangige Nutzung von Ortsdurchfahrten vermieden werde. Die Forderung nach einer provisorischen Anschlussstelle für Baustellenverkehr an der BAB A8 wird von Seiten des Vorhabenträgers der NBS zurückgewiesen. Es gebe zumutbare Alternativen für die Führung des Baustellenverkehrs durch die schon vorhandenen Anschlussstellen. Durch die Nutzung dieser Anschlussstellen werde auch keine unzumutbare Belastung von Ortslagen hervorgerufen, so dass keine Genehmigungslage für eine neue provisorische Anschlussstelle vorliege. Der Vorhabenträger der NBS weist den pauschalen Vorwurf eines nicht nachvollziehbaren Baustellenlogistikkonzeptes zurück. Angaben zur Baustellenlogistik seien ebenso wie die Baustraßen in dem für die Planfeststellung erforderlichen Umfang in den Antragsunterlagen enthalten. Weitere Details seien der Ausführungsplanung vorbehalten. Im Übrigen seien bauzeitliche Beeinträchtigungen grundsätzlich unvermeidbar, in dem von der AVV Baulärm zugelassenen Rahmen aber zumutbar. Die Anhörungsbehörde hat darauf hingewiesen, dass der durch die Baumaßnahmen betroffene Verkehrsraum, insbesondere die BAB A8, sehr stark belastet und zeitweise auch überlastet ist. Auch die B 27 und die Landesstraßen im Filderbereich seien insbesondere während des Berufsverkehrs stark ausgelastet. Die Anhörungsbehörde hat deshalb angeregt, dem Vorhabenträger der NBS eine enge Abstim- Seite 291 von 316

292 mungsverpflichtung hinsichtlich des Baulogistik- und Verkehrskonzepts mit der Straßenbauverwaltung und der zuständigen Straßenverkehrsbehörde aufzuerlegen. Die Planfeststellungsbehörde folgt dieser Anregung und sieht die Festsetzung einer Nebenbestimmung als zwingend geboten an. Vor dem Hintergrund der sehr starken Verkehrsauslastung und der schon heute zeitweisen Überlastung der Verkehrswege im Bereich der Fildern ist eine detaillierte Abstimmung, die über das Festlegen von Logistikwegen hinausgeht, geboten. Insbesondere die BAB A8 und die B 27 sind Verkehrswege von entscheidender Bedeutung über die Region Stuttgart hinaus, deren Verkehrsleitfunktion und Leistungsfähigkeit im besonderen Maße im öffentlichen Interesse stehen. Auch die Landes- und Kreisstraßen sind im Bereich des Vorhabens stark frequentiert und speziell während der klassischen Pendlerzeiten überlastet. Der Vorhabenträger der NBS war auch auf Nachfrage der Anhörungsbehörde nicht in der Lage, das Gesamtpotenzial des zu erwartenden Baustellenverkehrs zu nennen. Soweit Zahlen genannt wurden, bezogen diese sich allein auf einen einzigen Baustellenanschluss, nicht jedoch auf ein Gesamtpotenzial. Dem Vorhabenträger der NBS ist zugegeben, dass sich der Baustellenverkehr immer an konkreten Bauabläufen und Bauphasen orientiert und sich somit nicht unbedingt linear, sondern durchaus auch schwankend darstellt. Die Planfeststellungsbehörde hält es aber gerade auch vor diesem Hintergrund für erforderlich, dem Vorhabenträger der NBS eine enge und auf die Bauphasen abgestimmte stetige Koordinierung in der Ausführungsplanung aufzuerlegen. Die gezielte Koordinierung und Steuerung der Baustellenverkehre erscheint der Planfeststellungsbehörde geeignet, zumindest partiell und zeitweise das Staurisiko zu minimieren, soweit auslösendes Moment für die konkrete Überlastung das Hinzutreten des Baustellenverkehrs in den Bestandsverkehr ist. Das Staurisiko und die Erzeugung von Ausweichverkehr durch die anliegenden Ortschaften kann insoweit verringert werden. Gänzlich ausgeschlossen sind Stauungen und die Erzeugung von Ausweichverkehr allerdings nicht. Der Vorhabenträger der NBS hat grundsätzlich im Rahmen des Allgemeingebrauchs der Straßenwege das Recht, diese auch für seine Baulogistik zu nutzen. Ein allgemeines und pauschales Benutzungsverbot von Straßenwegen, wie teilweise von Einwendern gefordert, wird insoweit nicht vom Recht getragen. Das vorgelegte Baustellenlogistikkonzept der Vorhabenträger geht grundsätzlich von einer Führung des Baustellenverkehrs auf kurzem Weg über die bestehenden Autobahn- Anschlussstellen auf die BAB A8 aus und sieht für den Regelfall gerade keine Nutzung der Ortsdurchfahrten vor. Die Planfeststellungsbehörde folgt auch nicht der Seite 292 von 316

293 Forderung, auf Wirtschaftswegen keinen Baustellenverkehr zuzulassen. Dabei verkennt die Planfeststellungsbehörde nicht, dass die Wirtschaftswege zur Ausübung der Landwirtschaft von immanenter Bedeutung sind. Zwar kann es bauzeitlich zu Einschränkungen bei der Benutzbarkeit von Wirtschaftswegen kommen, der Vorhabenträger der NBS hat allerdings die Erreichbarkeit aller Landwirtschaftsflächen zugesagt. Mit der Nutzung von Wirtschaftswegen als Baustraßen werden schwerer wiegende Eingriffe, wie das gänzliche Neuanlegen von Baustraßen über Ackerflächen, weitgehend vermieden. Soweit Baustraßen in den Antragsunterlagen nicht ausdrücklich als dauerhaft verbleibend bezeichnet sind, sind die Vorhabenträger verpflichtet, den Ursprungszustand wieder herzustellen. Dies betrifft insbesondere auch den verhältnismäßig kleineren Bereich, in welchem Baustraßen über Ackerflächen geplant sind. Die Planung der Vorhabenträger ist diesbezüglich erkennbar davon getragen, Baustraßen so weit als möglich nicht auf Ackerflächen anzulegen und die Eingriffe insoweit zu minimieren. Soweit Schäden durch die Baumaßnahmen an Straßen und Wegen eintreten, sind diese vom jeweiligen Vorhabenträger zu beseitigen. Eine temporäre Baustellenanschlussstelle an der BAB A8, wie von Einwendern gefordert, ist nicht Antragsgegenstand. Im vorliegenden PFA befinden sich zwei Anschlussstellen, die der Planfeststellungsbehörde grundsätzlich geeignet erscheinen, den Baustellenverkehr aufzunehmen. Die Errichtung einer Baustellenanschlussstelle an einer Bundesautobahn oder auch an einer Bundesstraße ist immer mit Eingriffen und der Schaffung zusätzlicher Gefährdungspotenziale verbunden. Gerade bei Einfädelung des langsamen Baustellenverkehrs in den Überleitungs- und Kreuzungsbereich zweier viel befahrenen Bundesfernstraßen ergibt sich nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ein gesteigertes Gefahrenpotenzial. Der Vorzug, bei Errichtung einer solchen Baustellenanschlussstelle im Bereich BAB A8 und B 27 auf eine Baustellenanschlussstelle an einer Landesstraße verzichten zu können, wiegen die damit einhergehenden Nachteile nicht auf. Die Planfeststellungsbehörde sieht bei Zugrundelegung der weiteren Detailabstimmung des dargestellten Baulogistikkonzepts in der Ausführungsphase und der Beachtung der Nebenbestimmungen sowie der Einhaltung der abgegebenen Zusagen keine unüberwindbaren Hindernisse hinsichtlich der Abwicklung des Baustellenverkehres. Seite 293 von 316

294 B Stadtbahnlinie U 6 Die SSB plant die Verlängerung der Stadtbahnlinie U 6 bis hin zur Messepiazza. Das hierfür erforderliche Planfeststellungsverfahren wurde am 5. Mai 2015 eingeleitet, ein Erörterungstermin fand am 8. Dezember 2015 statt. Nach den Planungen der SSB soll die Stadtbahnverlängerung noch vor der Fertigstellung des Vorhabens im PFA 1.3a ihren Betrieb aufnehmen. Die Planungen der SSB stehen in einem engen räumlichen Zusammenhang mit der Station NBS. In ihrer Stellungnahme vom 9. September 2015 (TöB 49) weist die SSB auf die räumliche Überschneidung der BE-Flächen für den Bau des Empfangsgebäudes Station NBS - Zentraler Zugang und der Endhaltestelle U6 hin und hält mit Blick auf zumindest zeitweise parallele Bauabläufe eine flächenbedarfsbezogene Abstimmung für zwingend geboten. Der Vorhabenträger der NBS und die SSB haben sich im Nachgang der Stellungnahme hinsichtlich der räumlichen und zeitlichen Inanspruchnahme der BE-Flächen geeinigt und das Ergebnis der Planfeststellungsbehörde mitgeteilt. Die Inanspruchnahme der BE-Flächen ist zeitlich in vier Phasen eingeteilt und in der Anlage dargestellt. Der Vorhabenträger der NBS hat ferner zugesagt, die in Anlage 9.3 Blatt 1A dargestellte Beweissicherungsgrenze entsprechend dem Vorschlag der SSB im Bereich des neu zu errichtenden Bahnsteigs der U 6 zu modifizieren sowie die Oberflächengestaltung des Platzes bis zur Entwässerungsrinne zwischen dem Bahnsteig U 6 und dem Messeplatz gemeinsam mit der SSB sowie den TöB 65, 66 und 66a abzustimmen (Zusage A.4.2.7). Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass es aufgrund des engen räumlichen Zusammenhangs und der beschränkten Flächenverfügbarkeiten sowie der teils zeitlich parallel laufenden Bautätigkeiten trotz der Zusagen einer engen Abstimmung zwischen dem Vorhabenträger der NBS und der SSB bedarf. Der Vorhabenträger der NBS hat darauf zu achten, dass der für den Personenstrom erforderliche Raum zwischen den beiden Baustellenflächen in Abstimmung mit der SSB jederzeit gegeben ist und von seinen Baustellenflächen keinerlei Gefahren für Passanten ausgehen. Seite 294 von 316

295 B Verkehrskonzept für die Gäubahn-Verkehre im Zeitraum zwischen Inbetriebnahme des PFA 1.3a und des PFA 1.3b Der Umstand, dass der Gäubahnabschnitt von Stuttgart-Vaihingen nach Stuttgart Hauptbahnhof nach Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur nicht mehr durchgängig befahrbar ist, ist nicht Antragsgegenstand des PFA 1.3a, sondern folgt aus den bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlüssen der PFA 1.1 und 1.5. Im Rahmen des hiesigen Verfahrens ist aber der Frage nachzugehen, ob in ausreichendem Umfang Möglichkeiten nutzbar zur Verfügung stehen, um in dem etwaigen Interimszeitraum zwischen der Inbetriebnahme des PFA 1.3a und des PFA 1.3b den Fern- und Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Singen/ Horb aufrechtzuerhalten. Diese Frage wurde durch die Aufspaltung des ursprünglichen PFA 1.3 aufgeworfen. Für deren Beantwortung legte der Vorhabenträger der NBS ein Übergangskonzept für die Gäubahnverkehre im Interimszeitraum vor. Diese Unterlagen wurden vom Referat 23 Aktive Kapazitätsüberwachung beim Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Es kommt zu dem Ergebnis, dass die vorgeschlagenen Varianten zur Bewältigung des Verkehrs geeignet sind. Es empfiehlt, vor Umsetzung einer Variante die Fahrplanstabilität und Betriebsqualität eines detailliert zu erstellenden Fahrplankonzepts durch eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchungen zu überprüfen. Diesem Vorschlag trägt die Planfeststellungsbehörde mit Nebenbestimmung A Rechnung. B.4.15 Brand- und Katastrophenschutz, Sicherheit und Arbeitsschutz Der Vorhabenträger der NBS legte seinen Planunterlagen ein einheitliches Brandund Katastrophenschutzkonzept für die freie Strecke, die Tunnelbauwerke und die unterirdische Station bei, das auch die baulichen Änderungen an der Station NBS berücksichtigt. Das Konzept wurde vom für den Brand- und Katastrophenschutz zuständigen Fachreferat 21 des Eisenbahn-Bundesamtes geprüft. Im Ergebnis werden hiergegen keine Einwände erhoben. Das Konzept ist mithin geeignet, zu beurteilen, ob die baulichen Anlagen so dimensioniert, beschaffen und angeordnet sind, dass die Evakuierung der Station NBS oder eines im Tunnel liegengebliebenen Zuges im Brand- oder Katastrophenfall machbar ist. Dies entspricht dem Maßstab der Planfeststellung. Zum Entschei- Seite 295 von 316

296 dungszeitpunkt müssen nicht sämtliche Detailfragen geklärt sein. Auch die eisenbahnrechtliche Planfeststellung ist Bauplanfeststellung. Fragen der späteren konkretisierenden Bauausführung sind jedenfalls dann nicht regelungsbedürftig, soweit der Stand der Technik für die zu bewältigenden Probleme geeignete Lösungen zur Verfügung stellt und die Beachtung der entsprechenden technischen Regelwerke sichergestellt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 5. März A 5/96, Rn. 21 f., juris). Es genügt, wenn sich die Planfeststellungsbehörde Gewissheit darüber, dass die Problematik beherrschbar ist und das notwendige rechtliche Regelungsinstrumentarium bereitsteht, verschafft (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. Juni C 4/94, Rn. 34, juris). Diese Gewissheit erlangte sie, nachdem der Vorhabenträger der NBS ein Brand- und Katastrophenschutzkonzept aufstellen und vom Fachreferat beim Eisenbahn-Bundesamt überprüfen lassen hatte. Der Nachweis über die Beherrschbarkeit der Gefahren auf der freien Strecke und aller bei einem Brand in der Station NBS oder in einem Zulauftunnel auftretenden Gefahren und Risiken ist damit erbracht. Mit den für den Vorhabenträger der NBS verbindlichen Regelwerken entsprechend der Eisenbahnspezifischen Liste Technischer Baubestimmungen (ELTB), insbesondere den Richtlinien Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln und Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG sowie dem Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamtes für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes, der TSI Infrastruktur und der TSI Sicherheit in Eisenbahntunneln und den unter Nebenbestimmung A.5.11 für verbindlich erklärten VV BAU und VV BAU-STE steht für die Lösung der zum Entscheidungszeitpunkt nicht zu bewältigenden Probleme das notwendige rechtliche Regelungs-instrumentarium bereit. B Sicherheit des Eisenbahnbetriebs Mit der vorliegenden Planung sind die Anforderungen der öffentlichen Sicherheit gemäß 4 Abs. 1 und 3 AEG erfüllt. B NBS und Flughafentunnel Um Kollisionen mit Kraftfahrzeugen in den oberirdisch verlaufenden Streckenabschnitten entlang der BAB A8 zu vermeiden, ist ein Schutzwall zwischen ihr und der Seite 296 von 316

297 NBS vorgesehen. Mit diesem wird verhindert, dass von der Fahrbahn abkommende Fahrzeuge in den Gleisbereich gelangen können. Für die Streckenabschnitte, die durch Tunnel geführt werden, hat der Vorhabenträger der NBS ein abschnittsübergreifendes Brandschutz- und Rettungskonzept entwickelt, das den gesetzlichen Anforderungen genügt. Nach 2 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sind die Anforderungen der Sicherheit und Ordnung erfüllt, wenn die Bahnanlagen den Vorschriften der EBO und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, den anerkannten Regeln der Technik entsprechen. Von Letzteren kann abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist ( 2 Abs. 2 EBO). Die anerkannten Regeln der Technik ergeben sich insbesondere aus den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität über die Sicherheit in Eisenbahntunneln (Safety in Railway Tunnels TSI SRT) und der Richtlinie Anforderungen des Brandund Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln des Eisenbahn-Bundesamtes (Tunnelrichtlinie). Das Flucht- und Rettungskonzept des Vorhabenträgers der NBS ist vierstufig aufgebaut: Beginnend mit der Ereignisvermeidung (1. Stufe) folgt die Ereignisbegrenzung und -lenkung (2. Stufe), die Selbstrettung (3. Stufe) und schließlich die Fremdrettung (4. Stufe). Dieses Stufenkonzept ist in allen Planfeststellungsabschnitten mit Tunnelstrecken identisch. Das Löschwasserkonzept entspricht mit den insgesamt zwei, jeweils einhundert Kubikmeter fassenden Löschwasserbehältern den Vorgaben der Tunnelrichtlinie. Weitergehende Sicherheitsmaßnahmen wie eine dauerhaft gefüllte Löschwasserleitung wären zwar durchaus geeignet, die Sicherheit weiter zu erhöhen und das Risiko für Personenschäden zu reduzieren, können vom Vorhabenträger der NBS jedoch nicht abverlangt werden. Wie bei allen Entscheidungen zu Sicherheitsmaßnahmen muss auch hier eine Abwägung zwischen dem wirtschaftlich Zumutbaren und dem möglichen Schadensereignis stattfinden, wobei Letzteres anhand der Schadensintensität und der Eintrittswahrscheinlichkeit zu beurteilen ist. Wenn im Havariefall ein brennender Zug im Tunnel liegenbleibt oder ein im Tunnel entgleister Zug in Brand gerät, muss mit einer hohen Schadensintensität gerechnet werden. Dem steht eine nur sehr geringe Eintrittswahrscheinlichkeit gegenüber. Die Planfeststellungsbehörde überzeugte sich fernerhin von der Vertretbarkeit der Dauer der Befüllzeiten. Seite 297 von 316

298 Das Brandschutzkonzept des Vorhabenträgers der NBS sieht grundsätzlich vor, dass ein in Brand geratener Zug keinesfalls im Tunnel anhält, sondern bis in einen sicheren Bereich außerhalb des Tunnels weiterfährt und erst dort zum Stehen kommt. Für den Fall eines unvermeidbaren Halts im Tunnel sieht das Rettungskonzept eine Selbst- und Fremdrettung über die Verbindungsbauwerke West und Ost sowie die zweite Tunnelröhre vor. Die Frage, ob das vorgesehene Konzept des Vorhabenträgers der NBS ausreicht, ist nicht beliebig disponibel, sondern anhand des einschlägigen Rechts zu beantworten. Hier ist zunächst der Gesetzgeber berufen, die wesentlichen Entscheidungen für die Abwägung festzulegen, zumal der Flughafentunnel keine relevanten Besonderheiten in Bezug auf den Brandschutz aufweist und bundesweit schon zahlreiche, ähnlich lange Tunnelstrecken gebaut wurden und bereits in Betrieb sind. Die rechtlichen Vorgaben, insbesondere die in 2 Abs. 1 EBO konkretisierten sicherheitstechnischen Anforderungen, sind in der Tunnelrichtlinie im Detail ausgeformt. Bei Beachtung der Nebenbestimmungen (A.5.8) und Zusagen (A.4.7) kann der Flughafentunnel dem Stand der Technik entsprechend als sicher eingestuft werden. Für den PFA 1.3a wurde vom Vorhabenträger der NBS eine maximale Längsneigung von 29 Promille festgelegt. Die außer Kraft getretene Eisenbahn-, Bau- und Betriebsordnung (BO) vom 17. Juli 1928 sah die Anwendung einer stärkeren Neigung als 12,5 Promille für Hauptbahnen und vierzig Promille für Nebenbahnen auf der freien Strecke nicht vor und bedurfte grundsätzlich einer besonderen Genehmigung durch die Genehmigungsbehörde, da es sich um eine zwingende Vorschrift handelte. Diese Bestimmung wurde mit der Änderung der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) vom 8. Mai 1967 in eine Soll -Vorschrift ( 7 Abs. 1 EBO) geändert. Diese Änderung wurde vorgenommen, um den neuen technischen Anforderungen im Eisenbahnwesen, im Besonderen bei Schnellbahnstrecken, die als Hauptbahnen eingestuft sind, und bei Neubaustrecken, die nur dem Personenverkehr dienen, gerecht zu werden. Durch diese Änderung und die damit verbundene Anwendung größerer zulässiger Neigungen von bis zu vierzig Promille ist die Beherrschung von Zwangspunkten bei einer Neutrassierung einer Eisenbahnstrecke, wie bei anstehende schwierigen geologischen Schichtungen mit Störungszonen, Wasserschutzgebieten, Naturschutzgebieten und so weiter kostengünstiger möglich. Punkt Abs. 3 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1299/ 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (TSI INF) lässt unter Seite 298 von 316

299 bestimmten Voraussetzungen sogar eine maximale Längsneigung von 35 Promille zu; dieser Grenzwert wird auf allen betrachteten Streckenabschnitten eingehalten. Die NBS im Bereich des PFA 1.3a bündelt mit der vorhandenen BAB A8 über eine Länge von zirka fünf Kilometern. Dabei verlaufen die NBS und die BAB A8 weitestgehend parallel in Lage und Höhe. Um diese Bündelung beibehalten zu können, ist es auch auf Grund der Topographie notwendig, vom Soll-Wert von 12,5 Promille, abzuweichen. Eine Einhaltung des Grenzwertes würde einen wesentlich größeren Flächenbedarf und eine Vielzahl von Kunstbauwerken zur Folge haben. Auch die raumordnerische Vorgabe der engen Parallelführung der NBS mit der BAB A8 wäre über große Teile nicht möglich. Deshalb wäre aus ökologischer, wirtschaftlicher und raumordnerischer Sicht die Einhaltung der Längsneigung von 12,5 Promille nicht vertretbar und würde dem Vorhaben entgegenstehen. Nach Nummer 2.1 der Tunnelrichtlinie sollen Tunnel eine einseitig gerichtete Längsneigung aufweisen, die den Rollwiderstand der eingesetzten Züge überwindet. So kann ein Zug aus eigener Kraft aus dem Tunnel herausrollen. Ebenso stellt sich bei unterschiedlicher Höhenlage der Tunnelportale eine Kaminwirkung ein, die die Abführung von Rauch oder Abgasen begünstigt. Ein wannenförmiges Längsprofil ist demnach grundsätzlich zu vermeiden. Aus topografischen Gründen vor allem, um bei Tunnel-Kilometer 2,1 die zum PFA 1.3b gehörende Flughafenkurve unterfahren zu können kann die Planung des Vorhabenträgers der NBS beim östlichen Tunnelabschnitt das Erfordernis einer einseitigen Längsneigung nicht erfüllen. Zum Nachweis der gleichen Sicherheit ist sowohl im östlichen als auch im westlichen Segment des Flughafentunnels je ein Verbindungsbauwerk mit einer mindestens zwölf Meter langen Schleuse zwischen den Tunnelröhren vorgesehen. Mit den Notausgängen und den Entfluchtungsmöglichkeiten in der Station NBS wird damit die Fluchtweglänge von jeder Stelle des Tunnels bis zu einem sicheren Bereich von fünfhundert Meter auf höchstens 250 Meter verkürzt. Im Erörterungstermin wurde von Seiten der Brandschutzbehörden der durch diese zusätzlichen Verbindungsbauwerke bewirkte Sicherheitszuwachs bestätigt und die Maßnahmen als positiv beurteilt. Diese Einschätzung widerspricht der unter anderem von den Naturschutzverbänden geübten Kritik, die besagten Maßnahmen seien ohnehin vorzusehen und dürften nicht als zusätzliche Sicherheitsmomente betrachtet werden. Seite 299 von 316

300 Für den Rauchabzug ist die Wannenlage jedoch unkritisch, da eine Längsneigung nach wie vor gegeben ist. In einem Brandfall wird sich in Abhängigkeit von der Grundströmung im Tunnel der Rauch entweder in Richtung Portal oder in Richtung Bahnhof bewegen. Beide Fälle sind ungefährlich, da der Rauch am Portal im Freien landet und im Bahnhof bei einer Detektion von Rauch automatisch die Entrauchungsanlage eingeschaltet wird. Damit ist der von der Branddirektion der Stadt Stuttgart geforderte Nachweis der Rauchfreihaltung erbracht. Dieser Sicherheitsaspekt wird verstärkt durch die rauchdichte Abtrennung der vom Rauch betroffenen Bahnsteigseite von der nicht betroffenen Bahnsteigseite in der Station NBS im Brandfall. Im Ausgangsverfahren erhob die Branddirektion der Stadt Stuttgart die Forderung, dass der Flughafentunnel entsprechend Nummer 2.1 der Tunnelrichtlinie befahrbar ausgebildet werden müsse. Nach entsprechenden Fachdiskussionen und mit Blick auf die begrenzte Tunnellänge sah die Branddirektion in ihrer Stellungnahme zum PFA 1.3a von dieser Forderung ab. Diesbezüglich erhobene Einwendungen Privater werden zurückgewiesen. Aufgrund des zur Verfügung stehenden Abstandes zwischen den Tunnelröhren werden die Verbindungsbauwerke nahezu parallel zu den Tunnelröhren geführt und die Nischen und Schleusentüren versetzt angeordnet. Für die Bemessung der Schleusenlängen am Flughafentunnel wurde wegen des vergleichbaren Sachverhaltes die Hochhausrichtlinie analog angewendet. Auch hinsichtlich der öffentlichen Sicherheit ergeben sich keine negativen Auswirkungen. Das vorgesehene Betriebskonzept des Vorhabenträgers der NBS sieht den Einsatz von Regional- und Fernzügen auf der NBS vor. Der Einsatz von Güterzügen, die eine geringere Längsneigung erfordern würden, ist hierauf nicht vorgesehen. Die Sicherheitsbelange der Tunnelrichtlinie, der Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG (EBA-Richtlinie freie Strecke ), der Richtlinie 853 und der Richtlinie 800 gelten uneingeschränkt. Eine besondere Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung ist nicht zu erkennen. Die Rettungsplätze und deren Zufahrten sind ausreichend dimensioniert und entsprechen den Vorgaben der Tunnelrichtlinie und der DIN An jedem Notaus- Seite 300 von 316

301 gang sowie an den beiden Portalen des Flughafentunnels ist jeweils ein Rettungsplatz vorgesehen. Diese wurden in der Ausgangsplanung für Einsatzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 18 Tonnen ausgelegt. Im Zuge der Anhörung wiesen die örtlich zuständigen Feuerwehren und die Brandschutzbehörden darauf hin, dass bei Rettungseinsätzen im Bereich des PFA 1.3a Wechselladerfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 26 Tonnen zum Einsatz kämen. Die Zufahrten und Rettungsplätze seien auf diese höhere Belastung hin auszulegen. Der Vorhabenträger der NBS sagte zu, diese Forderung planerisch umzusetzen (Zusage A.4.7.3) Der Rettungsplatz Abzweig Heerstraße am Notausgang Portal West hat eine Größe von Quadratmetern und befindet sich zirka 170 Meter vom Notausgang entfernt. Der Notausgang West führt unmittelbar auf den Rettungsplatz. Dieser erfüllt damit die Anforderungen nach der Tunnelrichtlinie. Der Rettungsplatz am Notausgang Ost besteht aus zwei Teilplätzen, dem achthundert Quadratmeter großen Rettungsplatz Abzweig Plieningen unmittelbar am Notausgang und dem Quadratmeter umfassenden Rettungsplatz Langwieser See, welcher auch als Rettungsplatz der Flughafenkurve (PFA 1.3b) dient. Die beiden Rettungsplätze werden über eine 180 Meter lange Zufahrt miteinander verbunden. Entgegen der Auffassung der Anhörungs- sieht die Planfeststellungbehörde keine Abweichung von der Tunnelrichtlinie in Bezug auf die Entfernung zwischen dem Notausstieg und dem Rettungsplatz Langwieser See. Nicht auf diese, sondern allein auf die Distanz zwischen Notausgang und dem nächsten Rettungsplatz kommt es an. Werden Rettungsplätze auf zwei Teilflächen errichtet (zur Zulässigkeit sogleich), kommt es demzufolge auf die dem Notausgang nächste Teilfläche an. Die Tunnelrichtlinie fordert nicht, dass nach zweihundert Metern vom Notausgang aus ein Rettungsplatz mit Quadratmetern erreicht werden muss. Der Rettungsplatz Abzweig Plieningen, der unmittelbar an den Notausgang Ost angebunden ist, genügt mithin den Anforderungen der Tunnelrichtlinie. Der Vorhabenträger der NBS begründet die Aufteilung des Rettungsplatzes am Notausgang Ost damit, dass im unmittelbaren Bereich des Notausgangs keine Fläche in ausreichender Größe von wenigstens Quadratmeter verfügbar sei. Aus Gründen der Eingriffsminimierung und dem legitimen Ziel, die Baukosten niedrig zu halten, erscheint die Aufteilung des Rettungsplatzes auf zwei Teilplätze sinnvoll. Eine Aufteilung ist nach der Tunnelrichtlinie dann zulässig, wenn dadurch die Entfer- Seite 301 von 316

302 nung zum Tunnelportal oder Notausgang verkürzt wird. Diese Voraussetzung ist in Bezug auf den kleineren der beiden Teile des Rettungsplatzes erfüllt. Die Aufteilung des Rettungsplatzes in zwei Teile und die Anordnung eines Teils im Bereich des Einschnitts vor den Tunnelportalen ist zur Verkürzung der Wegstrecke zwischen Rettungsplatz und Tunnelportalen einem einzelnen, Quadratmeter großen Rettungsplatz in größerer Distanz zum Notausstieg vorzuziehen. Insgesamt steht somit genügend Abstellfläche für die Rettungsdienste und ausreichend Platz für die medizinische Erstversorgung zur Verfügung. In der Nähe der Rettungsplätze befinden sich auch genügend Flächen, auf denen Rettungshubschrauber landen können. Die Zufahrt zum Rettungsplatz Abzweig Heerstraße kann im Ereignisfall entsprechend der Tunnelrichtlinie mit getrennten Zu- und Abfahrten betrieben werden. Die Zufahrten zu den Rettungsplätzen Langwieser See und Abzweig Plieningen sind für den Begegnungsverkehr ausgelegt. Anzahl und Größe der Aufstell- und Bewegungsflächen richten sich nach der DIN sowie der Verwaltungsvorschrift (VwV) Feuerwehrflächen. Einzelheiten hierzu sind in enger Abstimmung mit den Feuerwehren festzulegen (Nebenbestimmung A.5.8.2). Die Wege zur Selbst- und Fremdrettung an der NBS werden nach den einschlägigen Bestimmungen und Maßen der Richtlinie Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an Planung, Bau und Betrieb von Schienenwegen nach AEG des Eisenbahn-Bundesamtes (Brandschutzrichtlinie) hergestellt. Der Forderung des Landratsamtes Esslingen, hierfür die VwV Feuerwehrflächen heranzuziehen, ist folgerichtig zurückzuweisen. Entgegen der Forderung einzelner Verfahrensbeteiligter kann dem Vorhabenträger der NBS wegen der äußerst geringen Eintrittswahrscheinlichkeit von Unfällen in den Tunneln auch nicht abverlangt werden, sämtliche für das Rettungskonzept erforderlichen Verkehrswege und Rettungsplätze jederzeit verfügbar und uneingeschränkt nutzbar zu halten (einschließlich einer permanenten Räum- und Streupflicht im Winter). Die Fluchtwege in den Tunnelröhren verlaufen auf der Seite, auf der sich die Querschläge zur anderen Tunnelröhre befinden. Sie sind 1,20 Meter breit und 2,25 Meter hoch und entsprechen damit der Tunnelrichtlinie. Seite 302 von 316

303 Um die Luftströmungen durch ein- und ausfahrende Züge im Bahnsteigbereich zu reduzieren, werden hinter den jeweiligen Bahnsteigenden Schwallbauwerke in Form von Verbindungsstollen zwischen den beiden Tunnelröhren hergestellt. Zur Vermeidung eines Brandübertrags in die benachbarte Tunnelröhre sind die Schwallbauwerke im Brandfall durch Brandschutztore feuerbeständig und rauchdicht verschließbar. Die Feuerwehr der Stadt Leinfelden-Echterdingen bemängelte im Ausgangsverfahren, dass laut Brandschutzkonzept im Bereich der Schwallbauwerke eine mögliche Übertragung von Rauch erwartet werde. Sie forderte eine brandschutztechnische Abtrennung, die entsprechend den geplanten Brandschutzabschlüssen im Bahnhofsbereich zu realisieren sei. Der Vorhabenträger der NBS hat daraufhin seine Planung überarbeitet. Zur Vermeidung eines Brandübertrags in die benachbarte Bahnsteigröhre sind im fraglichen Bereich nunmehr Brandschutztore T90 RS vorgesehen. Diese sind in die Brandmeldeanlage der Station NBS eingebunden, im Brandfall verschließbar und verhindern so einen Brand- und Rauchübertrag. Die Drehtore schließen sich auch, wenn deren autarke Melder Brandrauch detektieren. Damit ist der Forderung der Feuerwehr entsprochen. B Flughafenkurve Zum PFA 1.3a gehört auch die Ausschleifung der Flughafenkurve aus der NBS bis zur Abschnittsgrenze zum PFA 1.3b bei Kilometer 0,713 einschließlich des Notausgangs West der Flughafenkurve bei Kilometer 0,419. Das Sicherheitskonzept der Flughafenkurve sieht am westlichen Tunnelportal der beiden eingleisigen Röhren einen Notausgang vor (Notausgang West). Dieser besteht aus einem horizontal verlaufenden erdüberdeckten Abschnitt, der in ein Treppenbauwerk mündet und an die Geländeoberfläche führt. Um mobilitätseingeschränkten Personen einen sicheren Aufenthalt bis zur Hilfeleistung zu ermöglichen, ist ein Stauraum von mindestens 25 Quadratmeter vor der Treppenanlage vorgesehen. Den nach der Tunnelrichtlinie vorgeschriebenen Rettungsplatz an jedem Notausgang und Portal bildet der vom Flughafentunnel mit genutzte Rettungsplatz Abzweig Heerstraße. Er weist eine erforderliche Mindestgrundfläche von Quadratmeter auf und befindet sich 145 Meter vom Notausgang entfernt. Er erfüllt damit alle Voraussetzungen der Tunnelrichtlinie. Seite 303 von 316

304 B Station NBS Die unterirdische Personenverkehrsanlage Station NBS besteht aus zwei Bahnsteigröhren, die mit einer Länge von 405 beziehungsweise 408 Meter als zwei eingleisige Tunnelröhren errichtet werden. Die Bahnsteigoberfläche befindet sich in zirka 27 Meter Tiefe, die Zugänge erfolgen über ein Zentrales Zugangsbauwerk im Bereich der Messepiazza und einem Zugangsbauwerk Ost. Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Lage des Zentralen Zugangs entlang der Gleisachsen um etwa 16 Meter nach Westen verschoben. In Bezug auf das Sicherheits- und Rettungskonzept ergeben sich hieraus verglichen mit der Ausgangsplanung keine Erschwernisse. Die Einsatzsituation in der Station NBS und insbesondere an den beiden Bahnsteigröhren in rund 27 Meter Tiefe ist durch die bauliche Gestaltung und die feuerwehrtechnische Ausstattung nach Auffassung der Anhörungsbehörde nicht nachhaltig schwieriger als in oberirdischen Anlagen. Auch die Planfeststellungsbehörde gelangt zu der Überzeugung, dass vor dem Hintergrund der bei vergleichbaren Objekten gewonnenen Erfahrungen und des vorgesehenen Sicherheitskonzeptes gewährleistet wird, dass sich Reisende in zumutbarer Zeit in einen (temporär) sicheren Bereich retten und über notwendige Treppenhäuser endgültig in Sicherheit bringen können. Die Einsatzkräfte können durch die ausreichend dimensionierten Entrauchungsanlagen sowie einer ausreichend bemessenen technischen Ausstattung in der Fremdrettungsphase Reisende und in ihrer Mobilität eingeschränkte Menschen über die vier Feuerwehraufzüge in Sicherheit bringen. Die beiden Bahnsteige der Station NBS sind wesentlicher Bestandteil des Fluchtund Rettungskonzeptes. Sie sind über die beiden Zugänge sowie über sechs Querverbindungen miteinander verbunden. Fünf dieser Querverbindungen sind vier Meter breit und mit feuerbeständigen Türen versehen, mit deren Hilfe die beiden Bahnsteige im Brandfall gegeneinander abgeschottet werden. Ein sechstes Verbindungsbauwerk mit einer Durchgangsbreite von 3,20 Meter befindet sich im Bereich des Zentralen Zugangs unterhalb des Entrauchungskanals östlich der beiden Feuerwehraufzüge. Seite 304 von 316

305 Die nicht brandbeaufschlagte Röhre dient als temporär sicherer Bereich. Er liegt im Bahnsteigbereich der Station NBS und ist nicht gleichbedeutend mit dem sicheren Bereich im Sinne des EBA-Leitfadens für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen (Brandschutz-Leitfaden), wo unter Ziffer 2.2 ein benachbarter Brandabschnitt als sicherer Bereich anerkannt ist. Das Rettungskonzept sieht vor, dass Reisende in diese Bahnsteigröhre flüchten und von dort aus in die sicheren Treppenräume und über die Fluchttreppe an die Erdoberfläche gelangen. Ebenso startet die Feuerwehr von der nicht brandbeaufschlagten Röhre aus die Fremdrettung und den Löschangriff. Die beiden Bahnsteigröhren sind im Bereich des zentralen Zugangs durch den auch als Fluchtweg notwendigen Treppenraum und zehn Aufzüge mit dem Freien verbunden. Darunter befinden sich zwei Feuerwehraufzüge. Im Rahmen des Änderungsverfahrens zum PFA 1.3a wurde der Zugang Ost vergrößert. Dies ist unter anderem dem Umstand geschuldet, dass im dortigen Bereich die Anzahl der Feuerwehraufzüge auf zwei erhöht wurde. Auch hier führt der Treppenraum, der im Zuge der Planungsoptimierung tiefere Stufen erhielt, als Fluchtweg ins Freie. Wie die Anhörungsbehörde kommt auch das für den Brandschutz zuständige Referat 21 des Eisenbahn-Bundesamtes zu dem Ergebnis, dass die vom Vorhabenträger der NBS veranlassten Berechnungen einschließlich der Simulationen und die baulichen Planungen nicht zu beanstanden sind. Alle für die Planfeststellung relevanten Belange wurden betrachtet. Die Machbarkeit der Evakuierung aller sich im Bahnhof befindenden Menschen inklusive der mobilitätseingeschränkten sowie die Gewährleistung eines effektiven Einsatzes von Rettungskräften wurden nachgewiesen. Für Einzelheiten wird auf die zutreffende und detaillierte Darstellung im Anhörungsbericht auf den Seiten 300 ff. verwiesen. Die vom Referat 21 angeregte und von der Planfeststellungsbehörde aufgenommene Nebenbestimmung A.5.8.1, wonach in Anlehnung an 51 Nummer 21 der Musterbauordnung ein Fachbauleiter Brandschutz zu bestellen ist, berücksichtigt in besonderem Maße den hochrangigen Belang der Sicherheit für die Allgemeinheit. Er stellt bei der Errichtung der Station NBS sicher, dass die Anforderungen zum Schutz von öffentlicher Sicherheit und Ordnung, insbesondere Leben und Gesundheit, eingehalten werden. Seite 305 von 316

306 Die Anhörungsbehörde ließ insgesamt vier Themen zum Brandschutz ungelöst und bat die Planfeststellungsbehörde durch Beteiligung seines Fachreferates um eine abschließende Beurteilung. Dem kam die Planfeststellungsbehörde nach. Dies betrifft die Forderungen der Brandschutzbehörden, dass 1. die Vorräume und die Fahrschächte der Feuerwehraufzüge mit einer Druckbelüftungsanlage auszustatten seien; 2. in allen Bereichen der Station NBS und insbesondere im Bahnsteigbereich bei den Wandhydranten Handfeuermelder zu installieren seien; diese seien zur schnellen Alarmierung der Feuerwehr erforderlich; 3. die Durchgänge mit Schleusen sowie Brandschutztüren analog zu den Verbindungsbauwerken zwischen den Tunnelröhren an jedem Ende jeder Schleuse zu versehen seien; auf Schleusen könne aus brandschutztechnischer Sicht nur dann verzichtet werden, wenn durch den Vorhabenträger der NBS nachgewiesen werden könne, dass es während der Gesamtentfluchtungsdauer zu keinem Raucheintrag in die innenliegenden notwendigen Treppenräume komme; des Weiteren seien vor den Zugangstüren des Treppenraums West am Zentralen Zugang Rauchschutzvorhänge vorzusehen, die bei Detektion eines Brandes über die Brandmeldeanlage auf der vom Brand betroffenen Bahnsteigseite schließen; ferner müsse die Funktion der Türen beziehungsweise Schiebe-/ Rolltore auch bei vorhandenen Hindernissen (zum Beispiel Koffer) sichergestellt sein; und 4. die Simulation bis zur dreißigsten Minute (also 15 Minuten Selbst- und 15 Minuten Fremdrettungsphase) fortgeführt werde. Die Planfeststellungsbehörde weist sämtliche Punkte zurück. In Bezug auf die Punkte 1, 3 und 4 folgt sie den Ausführungen des Vorhabenträgers der NBS. Er sieht die Forderungen als nicht erforderlich an, weil bereits der Nachweis für die Gewährleistung der Sicherheit erbracht sei. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde kann nicht mehr verlangt werden. Insbesondere hält auch das Fachreferat des Eisenbahn-Bundeamtes eine Entrauchungssimulation bis zur 25. Minute für ausreichend. Punkt 2 betrifft keinen Punkt der Machbarkeit der Evakuierung oder Seite 306 von 316

307 der baulichen Anlagen, sondern die konkrete Ausrüstung mit einer Brandmeldeanlage. Dies ist nicht Gegenstand der Planfeststellung, sondern der Ausführungsplanung. B Sicherheit beim Bau der Anlagen, Arbeitsschutz Der Bau der Tunnelröhren sowie das Arbeiten in den Tunneln ist mit höheren Risiken verbunden als eine ebenerdige Errichtung von Eisenbahnanlagen. Die Baustellenverordnung (BaustellV) stuft Tunnelbauarbeiten als besonders gefährliche Arbeit ein ( 2 Abs. 3 BaustellV in Verbindung mit den Nummern 6 und 9 des Anhangs II). Es ist deshalb erforderlich, dass der Vorhabenträger der NBS vor Einrichtung der Baustellen einen Sicherheits- und Gesundheitsschutzplan erstellt, der die für die einzelne Baustelle anzuwendenden Arbeitsschutzbestimmungen erkennen lässt und für die im Anhang II der BaustellV aufgeführten, besonders gefährlichen Arbeiten besondere Maßnahmen enthält. Da die Feuerwehren der an der Strecke anliegenden Kommunen weder über ausreichend Personal noch über geeignete Ausrüstung verfügen, um den Sonderrisiken während des Tunnelbaus begegnen zu können, ist es erforderlich, dass der Vorhabenträger der NBS für die unterirdischen Baustellenbereiche eine ausreichend leistungsfähige Gruben- und Rettungswehr aufstellt und unterhält. Darauf hat auch das Regierungspräsidium Freiburg als Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau (LGRB) in seiner Stellungnahme hingewiesen. Das LGRB ist für den gesamten Arbeitsschutz in unterirdisch aufzufahrenden Hohlräumen bis zur abschließenden Herstellung der betreffenden Tunnelbauwerke und damit im Regelfall bis zur Fertigstellung der Innenschale zuständig. Der Vorhabenträger der NBS sagt zu, für die Rohbauphase eine Rettungswehr auf der Grundlage des aktuellen, aber noch nicht eingeführten Papiers des Regierungspräsidiums Stuttgart Rettungswehren für Tunnelbaustellen des Projekts Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen Ulm zu planen, wenn sich dieses Papier auch in Zukunft an alle Untertagebaustellen in Baden-Württemberg richtet und nicht nur an die Baustellen der DB AG (Zusage A.4.7.6). Für den Fall, dass die vom Vorhabenträger der NBS aufgenommene auflösende Bedingung eintritt und die Zusage nicht gilt, war zur Regelung dieses Sachverhaltes eine Auffangnebenbestimmung festzusetzen (A.5.8.4), wonach sich die Gruben- und Rettungswehr dann nach den Empfehlungen des Deutschen Aus- Seite 307 von 316

308 schusses für das Grubenrettungswesen zu Rettungswesen und Brandschutz von Tunnelbauwerken zu richten hat. Die Bereitstellung einer Gruben- und Rettungswehr durch den Vorhabenträger der NBS beschränkt sich auf die Bauzeit. Nach Fertigstellung und Inbetriebnahme der Tunnel besteht hingegen nach 2 Feuerwehrgesetz (FwG) eine Verpflichtung der Gemeindefeuerwehren, bei Schadensereignissen Hilfe zu leisten. Hierzu haben die Gemeinden nach 3 Abs. 1 und 2 FwG auf eigene Kosten eine den örtlichen Verhältnissen entsprechende leistungsfähige Feuerwehr aufzustellen, auszurüsten und zu unterhalten. Dabei ist auch der Bau der neu hinzukommenden Eisenbahninfrastruktur in Bezug auf Personal, Ausbildung und Ausrüstung mit zu berücksichtigen. Mit der S-Bahn-Station Flughafen und den anschließenden Tunnelstrecken hat auch die Freiwillige Feuerwehr Leinfelden-Echterdingen bereits eine unterirdische Eisenbahnstrecke in ihrem Zuständigkeitsbereich. Ein Einsatz in einer 27 Meter tiefen Bahnstation birgt andere Herausforderungen als ein Einsatz im Freien. Der Vorhabenträger der NBS hat unter Berücksichtigung dieser Umstände zugesagt, der entsprechenden Forderung der Brandschutzbehörden nachzukommen und ein Konzept aufzustellen, in welchem dargelegt ist, mit welchen Mitteln im Brandfall in der Tunnelbaustelle die Selbstrettung der Bauarbeiter sowie die Personenrettung und Brandbekämpfung durch Einsatzkräfte realisiert werden soll (Zusage A.4.7.7). Die Anhörungsbehörde regt im Übrigen die Aufnahme von Nebenbestimmungen an, die die Ausrüstung der Feuerwehren mit Gegenständen für den Einsatz in Tunneln betreffen. Dem kommt die Planfeststellungsbehörde mit Nebenbestimmung A nach, die dem Vorhabenträger die in der Tunnelrichtlinie diesbezüglich vorgesehenen Maßnahmen auferlegt. Im Übrigen kann nach 3 Abs. 3 Nummer 1 FwG der Bürgermeister Eigentümer und Besitzer von Grundstücken und baulichen Anlagen, von denen im Falle eines gefahrbringenden Ereignisses Gefahren für das Leben oder für die Gesundheit einer größeren Anzahl von Menschen, für erhebliche Sachwerte oder für die Umwelt ausgehen können oder bei denen eine Schadensabwehr nur unter besonders erschwerten Umständen möglich ist, dazu verpflichten, die für die Bekämpfung dieser Gefahren erforderlichen besonderen Ausrüstungsgegenstände und Anlagen zu beschaffen, zu unterhalten und ausreichend Löschmittel und sonstige Einsatzmittel bereitzuhalten. Seite 308 von 316

309 B Belange mobilitätseingeschränkter Personen Nach Auffassung von Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde trägt der Vorhabenträger der NBS den Belangen mobilitätseingeschränkter Personen in genügendem Maße Rechnung. Seiner Planung liegen die barrierefreie Erschließung und das Gebot der Gefahrenminimierung zu Grunde. Sie steht im Einklang mit 8 Abs. 2 in Verbindung mit 4 des Behindertengleichstellungsgesetzes (BGG) und 2 Abs. 3 Satz 1 EBO. Darüber hinaus hält sie die europarechtlichen Vorgaben der Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (sie löste die von der Anhörungsbehörde zitierte Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ab) und der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität ein. Die zumutbare Nutzung durch mobilitätseingeschränkte oder andere behinderte Menschen (vgl. 3 BGG) ist wie die Anhörungsbehörde zutreffend auf den Seiten 313 ff., auf die verwiesen sei, ausführt gewährleistet. Behinderte Menschen werden auch keinem vermeidbaren Risiko insbesondere im Brandfall ausgesetzt. Über die zuvor zitierten Rechtsnormen hinaus gibt es keine rechtlich verbindlichen Vorgaben über die Gestaltung von öffentlichen (unterirdischen) Personenverkehrsanlagen im Hinblick auf behinderte Menschen. Daher ist es nicht zu beanstanden, wenn der Vorhabenträger der NBS seiner Planung das grundsätzliche Benachteiligungsverbot und Punkt Abs. 3 der Richtlinie 2008/57/EG, wonach Infrastruktureinrichtungen, die der Öffentlichkeit zugänglich sind, so geplant und gebaut werden müssen, dass die Risiken für die Sicherheit von Personen (Stabilität, Brand, Zugang, Fluchtwege, Bahnsteige und so weiter) in Grenzen gehalten werden, zu Grunde legt und dies im Einklang mit dem Stand der Technik ausführt. Folgerichtig ist der Anhörungsbehörde beizupflichten, wenn sie die gegen einen behindertengerechten Brandschutz gerichteten Bedenken zurückweist. Vor allem die Belange von Rollstuhlfahrern sind umfassend eingearbeitet worden und tragen dazu Seite 309 von 316

310 bei, dass diese auf Fremdrettung angewiesenen Menschen selbstständig in zumindest temporär sichere Bereiche gelangen können und, ohne unzumutbaren Gefahren ausgesetzt zu werden, durch die Kräfte der eingesetzten Feuerwehr gerettet werden. B.4.16 Kampfmittelbergung Von nicht detonierter Munition gehen noch heute erhebliche Gefahren aus. Stuttgart wurde als Industriezentrum durch Bombengeschwader, kleinere Industriegebiete und Depots durch Jagdbomber der alliierten Streitkräfte mehrfach bombardiert. Ein Teil dieser Bomben fielen als Blindgänger und konnten während der Kriegswirren nicht mehr entschärft und geborgen werden. Andere Munition der verschiedensten Kaliber, Patronen, Granaten und Panzerfäuste wurde in Depots oder auf Sammelplätzen vielfach nur lose aufgehäuft gesprengt, in Bombentrichtern vergraben, auf dem Grund von Gewässern versenkt oder einfach planlos weggeworfen. Bei Sprengversuchen war dabei der größte Teil der gefährlichen Munition ohne zu detonieren in weitem Umkreis um die Sprengstelle verstreut oder im Sprengtrichter von der Druckwelle in die Erde gepresst worden (vgl. Zugriff am 10. Mai 2016). Wegen dieser abstrakt bestehenden Gefahr für Leib und Leben wird den Vorhabenträgern mit Nebenbestimmung A.5.9 aufgegeben, das Gebiet, in dem baubedingte Eingriffe erfolgen werden, vorab auf verdächtige Kampfmittel sachkundig zu untersuchen und gegebenenfalls fachgerecht zu bergen. Soweit sie nicht die notwendige Sachkunde haben oder beiziehen, haben sie Beratung, Suche und Bergung in Anlehnung an Nummer 4 der Verwaltungsvorschrift des Innenministeriums des Landes Baden-Württemberg über die Aufgaben des Kampfmittelbeseitigungsdienstes (Gemeinsames Amtsblatt des Landes Baden-Württemberg vom 26. Januar 2007, Seite 16) dem Kampfmittelbeseitigungsdienst Baden-Württemberg zu übertragen. B.4.17 VV BAU und VV BAU-STE Mit Nebenbestimmung A.5.11 ist den Vorhabenträgern aufgegeben, rechtzeitig vor Baubeginn die nach der VV BAU und der VV BAU-STE erforderlichen Anzeigen einzureichen und die notwendigen Anträge zu stellen. Es ist sachgerecht, die fachtechnische Prüfung der Ausführungsplanung zum Gegenstand eines gesonderten Ver- Seite 310 von 316

311 fahrens, das in den genannten Verwaltungsvorschriften dargestellt ist, zu machen. Im fachplanungsrechtlichen Verfahren sind die unter B.2.1 genannten Beziehungen zur Umwelt, zu öffentlichen Belangen und privaten Rechten zu prüfen. Gegenstand des bauaufsichtlichen Verfahrens ist dagegen, dass das Vorhaben in jeder Hinsicht den Regelwerken der Technik entspricht. B.5 Gesamtabwägung Am antragsgegenständlichen Vorhaben besteht ein öffentliches Interesse. Die Planfeststellungsbehörde hat die unterschiedlichen öffentlichen und privaten Belange ermittelt, alle Belange in die Abwägung eingestellt und diese gegeneinander und untereinander abgewogen. Die Bereitstellung einer langfristig leistungsfähigen Schieneninfrastruktur, die Einbindung der NBS und des Bahnknotens Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und die Erhöhung der Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart-Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr entspricht den übergeordneten verkehrspolitischen Zielen, Mobilität und Wirtschaftswachstum umweltgerecht zu sichern und den Schienenverkehr als wettbewerbsfähige und attraktive Alternative zu anderen Verkehrsträgern auszubauen. Die Planfeststellungsbehörde ist der Überzeugung, dass die von dem Vorhaben ausgehenden Beeinträchtigungen öffentlicher und privater Interessen insgesamt auf das unabdingbare Maß begrenzt werden. Die dennoch verbleibenden Nachteile sind durch die verfolgte Zielsetzung gerechtfertigt und müssen aus Gründen des übergeordneten öffentlichen Interesses hingenommen werden. Die gebotene Minimierung von Beeinträchtigungen kann insbesondere durch die enge Bündelung der NBS-Trasse an die BAB A8 erreicht werden. Nicht von der Hand zu weisen sind die dennoch teils erheblichen Beeinträchtigungen, insbesondere von landwirtschaftlich genutzten Böden. Hierdurch wird nicht nur in das grundrechtlich geschützte Eigentum eingegriffen, sondern es sind auch einige landwirtschaftliche Betriebe und damit die ebenfalls grundrechtlich geschützte Berufsfreiheit betroffen. Aufgrund der von den Vorhabenträgern eifrig in Abstimmung mit Verbänden und Landwirten vorgenommenen Optimierungen beim landschaftspflegerischen Ausgleichskonzept konnten die Eingriffe aber auf ein Mindestmaß beschränkt wer- Seite 311 von 316

312 den. Die dennoch erforderlichen Beeinträchtigungen sind dem insoweit höherrangigen öffentlichen Interesse an der Realisierung des Vorhabens geschuldet. Die Planfeststellungsbehörde ist der Überzeugung, dass sämtliche vorhabenbedingte Beeinträchtigungen durch die optimierte Planung sowie durch die sie flankierenden Zusagen der Vorhabenträger und der Nebenbestimmungen kein unzumutbares Maß erreichen. B.6 Sofortige Vollziehung Die Entscheidung zur sofortigen Vollziehbarkeit dieses Bescheides beruht auf 80 Abs. 2 Satz 1 Nummer 4 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO). Der Antrag ist statthaft, da dieser Beschluss nicht gemäß 80 Abs. 2 Satz 1 Nummer 3 VwGO in Verbindung mit 18e Absatz 2 Satz 1 AEG von Gesetzes wegen sofort vollziehbar ist. Der Planfeststellungsabschnitt 1.3a ist vom vordringlichen Bedarf der Anlage zu 1 BSWAG nicht umfasst (vgl. VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 11. November S 1036/13, juris). Die Anordnung erfolgt, weil das öffentliche Interesse am Vollzug dieses Beschlusses das Interesse an der aufschiebenden Wirkung einer Anfechtungsklage überwiegt. Maßstabsbildende Determinanten für die Abwägung sind neben den betroffenen privaten und öffentlichen Interessen und Rechte auch Natur, Schwere und Dringlichkeit des Interesses an der Vollziehung beziehungsweise an der aufschiebenden Wirkung sowie die Möglichkeit einer etwaigen Rückgängigmachung der getroffenen Regelung und ihrer Folgen. Die unverzügliche Umsetzung der mit diesem Vorhaben genehmigten Maßnahmen liegt im öffentlichen Interesse. Der PFA 1.3a ist eingebunden in das Gesamtprojekt Stuttgart 21. Er schließt im Westen an den Fildertunnel (PFA 1.2) und im Osten an den Neubaustreckenabschnitt zwischen der Gemarkungsgrenze von Stuttgart und dem Neckar (PFA 1.4) an. Beide Abschnitte sind bestandskräftig planfestgestellt und befinden sich in einem fortgeschrittenen Stadium der baulichen Umsetzung. Für sämtliche planfestgestellte Abschnitte hat der Vorhabenträger der NBS großvolumige Bauaufträge vergeben. Unterschiedliche Gründe führten zu erheblichen Verzögerungen gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan. Neuere Erkenntnisse zeigen, dass Seite 312 von 316

313 die avisierte Inbetriebnahme im Jahr 2021 inzwischen nur noch unter großen Anstrengungen erreicht werden kann. Die zeitnahe Errichtung und Inbetriebnahme der Eisenbahninfrastruktur liegt im öffentlichen Interesse. Weitere Verzögerungen sind daher zu unterbinden. Das Vorhaben dient der Steigerung der Attraktivität des Schienenverkehrsangebotes und zugleich der Erhöhung der städtebaulichen Handlungsoptionen der Stadt Stuttgart. Ohne die rechtzeitige Errichtung der Eisenbahnanlagen kann das Gesamtvorhaben Stuttgart 21 nicht in Betrieb gehen. Es fehlte hierfür am erforderlichen Lückenschluss. Auch die Anbindung des Zugverkehrs an die NBS wäre nur mit erheblichen betrieblichen Einschränkungen möglich, was der gesetzlichen Wertung, diese Strecke als vordringlichen Bedarf nach Nummer 1. a) laufende Nummer 20 der Anlage zu 1 BSWAG auszuweisen, widerspräche. Erschwernisse für den Eisenbahnverkehr und für die Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof bleiben bei weiteren Verzögerungen ebenso wie Beeinträchtigungen Dritter durch baubedingte Immissionen wie Lärm, Staub und Erschütterungen länger bestehen. Schließlich ist zu berücksichtigen, dass es zum integralen Bestandteil der Planrechtfertigung des Projektes Stuttgart 21 gehört, dass der Landesflughafen sachgerecht mit der NBS verknüpft wird. Auch insoweit besteht ein dringendes zeitliches Interesse, den Flughafentunnel und die Station NBS herzustellen, damit diese Anlage bei Inbetriebnahme der NBS verfügbar ist und ihre Verknüpfungsfunktion erfüllen kann. Demgegenüber besteht ein Interesse an der aufschiebenden Wirkung einer Anfechtungsklage, um nicht die Schaffung von unter Umständen unumkehrbaren vollendeten Tatsachen vor Ablauf der Rechtsbehelfsfristen zu ermöglichen. Die Abwägung dieser gegenläufigen Belange ergibt, dass das Suspensivinteresse gegenüber dem Vollzugsinteresse zurückzutreten hat. Die Rechte und Belange Drittbetroffener können durch den sofortigen Vollzug dieses Beschlusses nicht unzumutbar beeinträchtigt werden. Aus der Bauausführung selbst drohen keine einschneidenden Auswirkungen, weil die Baumaßnahmen in einigem Abstand zu schutzwürdiger Bebauung stattfinden. Dort, wo mit Beeinträchtigungen zu rechnen Seite 313 von 316

314 ist, sehen die Vorhabenträger eine Beweissicherung zu. Die Inanspruchnahmen von Grundeigentum sowie Eingriffe in Natur und Landschaft sind wenn auch mit einigem Aufwand reversibel. Dies gilt insbesondere für die Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter Flächen. Die Öffentlichkeit wäre darüber hinaus bei Abwarten der denkbaren Ausschöpfung des Rechtsweges wegen der verlängerten Bauzeiten zudem stärker betroffen, als dies bei sofort ermöglichtem Vollzug des Bescheides der Fall ist. Die Anfechtungsklage gegen den vorstehenden Beschluss hat gemäß 80 Abs. 2 Satz 1 Nummer 4 VwGO keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage gegen den vorstehenden Bescheid gemäß 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann nur innerhalb eines Monats nach Zustellung der Entscheidung über diese Anordnung der sofortigen Vollziehung beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Schubertstraße Mannheim gestellt und begründet werden (vgl. 18e Abs. 3 Satz 1 AEG). B.7 Kostenentscheidung Die Kostenentscheidung beruht auf 3 Abs. 4 Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz vom 27. Dezember 1993 in der Fassung vom 8. November 2006, 26 Abs. 1 Satz 1 Nr. 9 AEG vom 27. Dezember 1993 in der Fassung vom 11. August 2005, 11 Abs. 1, 13 Abs. 1 Nr. 2 Verwaltungskostengesetz vom 1. Januar 1977 in der Fassung vom 1. Juli Der Kostenbescheid erging am 14. Dezember 2006 unter dem Bearbeitungskennzeichen EBA / Seite 314 von 316

315 C. Rechtsbehelfsbelehrung Gegen diesen Beschluss kann innerhalb eines Monats nach Zustellung Klage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Schubertstraße Mannheim erhoben werden. Als Zeitpunkt der Zustellung gilt der letzte Tag der Auslegungsfrist. Dies gilt nicht für die Verfahrensbeteiligten, denen der Planfeststellungsbeschluss gesondert zugestellt wurde. Die Klage ist bei dem Gericht schriftlich zu erheben. Die Klage muss den Kläger, die Beklagte (Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), dieses vertreten durch den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/ Stuttgart, Olgastraße 13, Stuttgart) und den Gegenstand des Klagebegehrens bezeichnen. Sie soll einen bestimmten Antrag enthalten. Der Kläger hat innerhalb einer Frist von sechs Wochen die zur Begründung seiner Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel anzugeben. Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorgebracht werden, können durch das Gericht zurückgewiesen werden. Vor dem Verwaltungsgerichtshof müssen sich die Beteiligten, außer im Prozesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Als Prozessbevollmächtigte sind Rechtsanwälte sowie die sonst nach 67 Abs. 2 Satz 1 und Abs. 4 Satz 7 VwGO genannten Personen und Organisationen zugelassen. Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse können sich durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt oder durch Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffent- Seite 315 von 316

316 lichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse vertreten lassen. Ein als Bevollmächtigter zugelassener Beteiligter kann sich selbst vertreten. Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart Stuttgart, den Az.: 591ppw/ #001 VMS-Nr.: Im Auftrag (Dienstsiegel) Seite 316 von 316