Verkehrsemissionen Wie kann der Straßenverkehr seinen Beitrag zu den Klimaschutzzielen leisten? - Aus Sicht der Logistikbranche Vortrag anlässlich der 19. Sitzung des Arbeitskreises Energie & Verkehr, Forum für Zukunftsenergien Prof. Dr. Karlheinz Schmidt Geschäftsführendes Präsidialmitglied Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.v., Berlin, 17.12.2014
Anforderungen an eine nachhaltige Entwicklung des Straßengüterverkehrs umweltökonomisch technologieoffen verkehrsträgerneutral sozial
Umweltökonomische Lösungen Vermeidungskosten vs. Reparaturkosten (Effizienzkriterium zur Bewertung einzelner Maßnahmen unabdingbar) Lowest-Cost-Avoider-Prinzip zur Bewertung externer Effekte
Primäre Strategieoptionen Kraftstoffstrategie Antriebs- und Fahrzeugkonzepte Verlagerungsstrategien Klassische Einsparpotenziale
CO 2 - Emissionen Kraftstoffstrategie
Decarbonisierung im Verkehr bis 2050 hin zu kohlenstoffarmen und regenerativen Grundstoffen in der Energieerzeugung (EU- Expertengruppe) Alternative Kraftstoffe und Antriebskonzepte 1. Elektrizität/Wasserstoff - Batterien - Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis - Oberleitungen 2. Biokraftstoffe - 1. Generation (wahrscheinlich nicht nachhaltig) - 2. Generation (limitierte Grundstoffe, meist Abfälle) 3. Synthetische Kraftstoffe - aus Biomasse (BTL) - aus nat. Gasvorkommen(GTL ) bzw. Kohle (CTL) 4. Flüssiggas - aus natürlichen Gasvorkommen(LPG) und als Nebenprodukt - aus Biomasse
Decarbonisierung im Verkehr bis 2050 hin zu kohlenstoffarmen und regenerativen Grundstoffen in der Energieerzeugung (EU- Expertengruppe) Alternative Kraftstoffe und Antriebskonzepte 1. Elektrizität/Wasserstoff - Batterien - Brennstoffzelle auf Wasserstoffbasis - Oberleitungen 2. Biokraftstoffe - 1. Generation (wahrscheinlich nicht nachhaltig) - 2. Generation (limitierte Grundstoffe, meist Abfälle) 3. Synthetische Kraftstoffe - aus Biomasse (BTL) - aus nat. Gasvorkommen(GTL ) bzw. Kohle (CTL) 4. Flüssiggas - aus natürlichen Gasvorkommen(LPG) und als Nebenprodukt - aus Biomasse
Fazit: Bisher ist nicht in Sicht, dass sich aufgrund von Mengen- und Rohstoffbegrenzungen eine Kraftstofflinie im Verkehr durchsetzten könnte! Vorschläge der EU-Expertengruppe zur Zukunft des Straßengüterverkehrs: - Elektroantrieb im Kurzstreckenverkehr - Wasserstoff und Methanol auf der Mittelstrecke - Flüssiggas auf der Langstrecke BGL für die Prüfung weiterer Optionen, die sich auf mehr Nachhaltigkeit durch regenerative Energieversorgung und innovative Antriebskonzepte beziehen.
Carbazol Forschungsprojekte Wasserstofftechnologie Synthese von Wasserstoff und CO 2 zu Kohlenwasserstoffketten, die fossile Kraftstoffe ersetzen Kosten der Nachhaltigkeit???!!!
Quelle: Focus.de
CO 2 - Emissionen Antriebs- und Fahrzeugkonzepte
Projekt ENUBA
Transportbehälter / Aufbauten: Basismodule Basismodule 7450 BDF C745 Brutto max. 16t 7820 12192 40 ISO-Container Im Rahmen der aktuell zulässigen Abmessungen gemäß 96/53/EG BDF C782 Brutto max. 16t 6058 20 ISO-Container Brutto max. 32,5t Brutto max. 32,5t 13620 Festaufbau (Sattelanhänger) je nach Aufbauart => Netto-Nutzlast des 40t-Zuges max. ca. 26t 13716 45 Container Ausnahmegenehmigung Brutto max. 34t je nach Ausführung des Containers erforderlich 14630 Außerhalb der aktuell zulässigen Abmessungen gemäß 96/53/EG 48 Container Brutto max. 34t??? 16155 53 Container Brutto max. 34t???
4.) Anpassung der Ladelänge von Trägerfahrzeugen an Modulmaße Sattelkraftfahrzeuge Status-quo BGL-Vorschlag A 13620 16500 6058 6058 20 ISO Container 12192 40 ISO Container 20 ISO Container Erhöhung der Trailerlängen von 13,62 m auf ca. 14,92 m Zur Sicherung der Multimodalität für einfachen Wechsel der Ladungsträger zwischen den 6058 6058 20 ISO Container 7450 ca.14920 12192 40 ISO Container 20 ISO Container 7450 Verkehrsträgern BDF C745 13716 BDF C745 45 Container 14630 48 Container
Offene Fragen des Transportgewerbes aus Sicht des BGL Welche Strecken / Straßennetze sind geeignet? Belastung der Brückenbauwerke? BASt-Studie im Auftrag des BMVBS Ergebnisse stehen noch aus Parkplatzproblematik zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten Schon heute fehlen ausreichend Parkplätze und die vorhandenen sind auf die Dimensionen der EuroCombis nicht ausgelegt zum Zusammenstellen und Auflösen der EuroCombis für vor- bzw. nachgelagerten Verkehr Folie 15 / 27
ausreichend Rangierraum beim Verlader / Empfänger? Bsp. Frischezentrum Frankfurt: Inbetriebnahme 2004 Projektkosten 42,5 Millionen Euro. Folie 16 / 27
Regenerative klassische Energieerzeugung - Angemessene Übergangsfristen - Versorgungsnetze - Antriebskonzepte - Finanzierbarkeit - Logistische Bedarfe - Potenzialanalyse - Gesamtbetrachtung
CO 2 - Emissionen Verlagerungskonzepte
Ein Beispiel für durch Infrastrukturmaßnahmen schwer beeinflussbare Ziele ist die Senkung der CO 2 -Emissionen. Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung für die Bundesschienenwege im Jahr 2010 wurde ermittelt, dass mit einem Investitionsvolumen von 26 Mrd. Euro in Schieneninfrastruktur etwa 1,3 Mrd. Lkw- Kilometer und 1,5 Mrd. Pkw-Kilometer jährlich vermieden werden können. Das entspricht lediglich 2 Prozent der Lkw- und 0,2 Prozent der Pkw-Kilometer im Jahr 2025 und dadurch einer Einsparung von ca. 0,7 Mio. Tonnen CO 2. In Anbetracht der Investitionssumme sind diese Wirkungen gering. Zum Vergleich: Die gesamten deutschen CO 2 -Emissionen für den Pkw- und Lkw-Verkehr im Jahr 2004 (Basisjahr der Verkehrsprognose 2025) betrugen rund 182 Mio. Tonnen und sinken trotz ansteigenden Verkehrsaufkommen bis 2025 auf 165 Mio. Tonnen ab. Die Reduktion der Emissionen folgt in erster Linie aus der verbesserten Kraftstoffeffizienz. Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013
In Anbetracht der hohen Investitionssummen in Infrastruktur sind die erreichten Verlagerungswirkungen als gering einzuschätzen. Ein ambitioniertes Modal-Split-Ziel ist somit von vorneherein zum Scheitern verurteilt, wenn es nur durch das Umsetzen von Infrastrukturmaßnahmen erreicht werden soll. Verkehrsverlagerung ist nur begrenzt durch den BVWP beeinflussbar. Entsprechend wird davon abgesehen, ein explizites Modal-Split-Ziel zu setzen. Quelle: BMVBS, Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2013
Schritte zur Ermittlung des über den Preis auf die Schiene verlagerbaren Volumens Gesamtvolumen Straßengüterverkehr (nach Gütergruppen) nicht schienenfähiger Anteil (Expertenbefragung) zu geringe Transportentfernung wirtschaftlich nicht vertretbarer Zugang zum KV fehlende/schlechte Angebotsqualität Über Preis verlagerbares Volumen
. Ermittlung verlagerbarer Potenziale des Straßengüterverkehrs Das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen aufgrund preispolitischer (fiskalischer) Maßnahmen beträgt maximal 1,22% (58,8 Mio. t) des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial kann aber nur in Transportmärkten erschlossen werden, in denen die Transportkosten einen hohen Anteil an den Gesamtkosten der Supply- Chain ausmachen und die Kosten des Straßengüterverkehrs flächendeckend erhöht werden. Demgegenüber beträgt das Gesamtpotenzial für Verkehrsverlagerungen durch Angebotsverbesserungen 4,1 % des Volumens des Straßengüterverkehrs. Dieses Potenzial kann aber nur dann genutzt werden, wenn die potentiellen Effizienzgewinne durch zunehmenden intramodalen Wettbewerb auf der Schiene eingepreist werden und die Qualität der angebotenen Leistungen deutlich verbessert wird.
CO 2 - Emissionen klassische Energieeinssparungskonzepte
Entkoppelung des Straßengüterverkehrs vom Wirtschaftswachstum
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit