VERKEHRSUNTERSUCHUNG FÜR DAS GEPLANTE BAUGEBIET SOLTAUER STRASSE IN BUCHHOLZ IN DER NORDHEIDE Auftraggeber: R+L Grundstücksverwaltungsgesellschaft mbh & Co. KG c/o Superior Beteiligungen AG Große Elbstraße 45 22676 Hamburg Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH, Sedanstraße 48, 30161 Hannover, Telefon: 0511/ 38 39 40 Telefax: 0511/ 33 22 82 E-Mail: Post@PGT-Hannover.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT Dipl.-Geogr. F. OESTREICH Typoscript: M. HEINE-MENKE Hannover, den 20. Juni 2016 P2820-T-160620-Buchholz-Wohnen Soltauer Str.docx
Wohngebiet Soltauer Straße Buchholz i.d.n. INHALTSVERZEICHNIS: 1. Ausgangslage... 1 2. Verkehrsanalyse... 2 3. Abschätzung der Neuverkehre... 5 3.1 Wohnnutzung... 5 3.2 Wege pro Einwohner... 6 3.3 PKW Besetzungsgrad... 7 3.4 Verkehrserzeugung... 9 4. Allgemeine Verkehrszunahme... 12 5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung... 13 5.1 Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe... 13 5.2 Beurteilung der Verkehrsqualität... 14 6. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung... 19 7. Zusammenfassung... 23 PGT II
Wohngebiet Soltauer Straße Buchholz i.d.n. ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Lage des geplanten Entwicklungsgebietes im Stadtgebiet... 1 Abb. 2.1: Gesamtverkehrsmengen Analyse 2014 [Kfz / 24 h]... 2 Abb. 2.2: Schwerverkehrsmengen Analyse 2014 [Lkw/24 h]... 3 Abb. 2.3: Tagesganglinie Soltauer Straße (Quelle: Seitenradarerhebung Stadt Buchholz)... 4 Abb. 3.1: Lage des geplanten Wohngebietes... 5 Abb. 3.2: Tageszeitliche Verteilung der Verkehre... 10 Abb. 3.3: Aufteilung des Neuverkehrs... 11 Abb. 5.1: Führung von Linksabbiegern... 13 Abb. 5.2 Einsatzbereiche von Aufstellbereichen und Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /2/... 14 Abb. 5.3: Verkehrsströme in den Spitzenstunden Prognose... 15 Abb. 5.4: Einmündung Planstraße / K 28 (Soltauer Straße) Qualität des Verkehrsablaufes (vormittägliche Spitzenstunde Prognose)... 16 Abb. 5.5: Einmündung Planstraße / K 28 (Soltauer Straße) Qualität des Verkehrsablaufes (nachmittägliche Spitzenstunde Prognose).. 17 Abb. 5.6: Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) in den nachmittäglichen Spitzenstunden Prognose... 18 Abb. 6.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /12/)... 19 Abb. 6.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /12/)... 20 Abb. 6.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Analyse 2014... 21 Abb. 6.4: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Prognose 2030... 22 TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 3.1: Art der Bebauung, Anzahl der Wohneinheiten und Einwohner... 6 Tab. 3.2: Wegehäufigkeit in Abhängigkeit von der Art des Wohngebietes (Quelle: /7/)... 6 Tab. 3.3: Wegehäufigkeit für Deutschland nach Bundesländern (Quelle: /9/)... 7 Tab. 3.4: Wegehäufigkeit für Deutschland nach Ortsgrößenklassen (Quelle: /9/)... 7 Tab. 3.5: Pkw-Besetzungsgrad für alle Fahrtzwecke (Quelle: /9/)... 7 PGT III
Wohngebiet Soltauer Straße Buchholz i.d.n. Tab. 3.6: Pkw-Besetzungsgrad in Abhängigkeit vom Fahrtzweck (Quelle: /9/)... 8 Tab. 3.7: Ansätze zur Ermittlung nichtbewohnerbezogenen Fahrten... 8 Tab. 3.8: Verkehrserzeugung infolge der Bebauung... 9 Tab. 4.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen... 12 Tab. 5.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015)... 15 LITERATURVERZEICHNIS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Köln, 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Köln, 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2003 BPS GmbH: Programm KNOBEL, Version 5, Karlsruhe 2004 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 5.1, Karlsruhe 2010 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Köln, 2007 Technische Universität Dresden: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung Mobilität in Städten SrV 2008 Städtevergleich, Dresden 2009 BOSSERHOFF: Ver_Bau Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2012 BOSSERHOFF, D.: Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, HSVV, Wiesbaden, 2000 Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung Abschätzung der Verkehrserzeugung Heft 42 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2040: Fakten, Trends und Perspektiven für Auto- Mobilität - Hamburg 2014 Kraftfahrtbundesamt: Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01. Januar 2014 PGT Umwelt und Verkehr: Verkehrserhebungen zur Aktualisierung des Verkehrsmodells Stadt BUCHHOLZ i.d.n., Hannover 2014 SHP Ingenieure:, Buchholz in der Nordheide - Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten, Hannover 2013 PGT IV
Ausgangslage 1 1. Ausgangslage In der Stadt Buchholz i.d.n wird an der Soltauer Straße (K 28) ein Baugebiet mit ca. 134 Wohneinheiten geplant. Für den Bebauungsplan sollen die verkehrlichen Erfordernisse für die Erschließung und die Ableitung der verkehrlichen Kenndaten für die akustische Bewertung ermittelt werden. Abb. 1.1: Lage des geplanten Entwicklungsgebietes im Stadtgebiet Für die verkehrliche Beurteilung des Bauvorhabens im öffentlichen Straßenraum sind die Durchführung einer Verkehrsanalyse und eine Berechnung des durch die Wohnbebauung erzeugten Verkehrsaufkommens erforderlich. PGT 1
2. Verkehrsanalyse 2 2. Verkehrsanalyse Am Dienstag, den 27. Mai 2014, wurden in der Zeit von 6.00 bis 10.00 Uhr und von 15.00 bis 19.00 Uhr die Verkehrsströme an insgesamt 19 Knotenpunkten mittels Videokameras erfasst Zur genauen Erfassung der Verkehrszusammensetzung wurden die Fahrzeuge in Zeitintervallen von 15 Minuten getrennt dokumentiert. Folgende Fahrzeugarten wurden dabei unterschieden: KR PKW LFZ BUS LKW LKW LZ Motorrad, Motorroller, Moped Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen Lieferfahrzeuge = Lastkraftwagen < 3,5 t Omnibus Lastkraftwagen von 3,5 bis 7,5 t Lastkraftwagen > 7,5 t Lastzug, Lastkraftwagen mit Hänger Die Querschnittsbelastungen werden in Belastungsklassen mit Stufen von 2.500 Kfz/24 h eingeteilt. Abb. 2.1: Gesamtverkehrsmengen Analyse 2014 [Kfz / 24 h] PGT 2
2. Verkehrsanalyse 3 Abb. 2.2: Schwerverkehrsmengen Analyse 2014 [Lkw/24 h] Das geplante Bauvorhaben liegt an der Soltauer Straße (K 28) südlich des Knotenpunktes Soltauer Straße (K 28)/ Heidekamp/ Ernststraße. Die ermittelten Verkehrsmengen liegen in diesem Abschnitt bei rund 11.000 Kfz/ 24h und rund 325 SV/ 24h. PGT 3
2. Verkehrsanalyse 4 Anhand der Tagesganglinie können die Spitzenstunden im Verlauf der Soltauer Straße (K 28) und die Tag-/Nachtverteilung ermittelt werden. Die verkehrlichen Spitzenstunden auf der Soltauer Straße (K 28) sind vormittags zwischen 8.00 und 9.00 Uhr und nachmittags zwischen 17.00 und 18.00 Uhr. Abb. 2.3: Tagesganglinie Soltauer Straße (Quelle: Seitenradarerhebung Stadt Buchholz) PGT 4
3. Abschätzung der Neuverkehre 5 3. Abschätzung der Neuverkehre 3.1 Wohnnutzung Für das Gelände an der Soltauer Straße (K 28) liegt ein städtebaulicher Entwurf der Frenzel und Frenzel GmbH vor. Dieser sieht ausschließlich mehrgeschossigen Wohnungsbau mit zwei Voll- und einem Staffelgeschoss vor. Nach dem städtebaulichen Konzept sollen 134 unterschiedliche Wohneinheiten realisiert werden. Abb. 3.1: Lage des geplanten Wohngebietes Grundlage für die Berechnung der Verkehrserzeugung von Wohngebieten bildet die Lage der Entwicklungsflächen mit Angabe der Anzahl der Wohneinheiten (WE) bzw. der Einwohner (EW). PGT 5
3. Abschätzung der Neuverkehre 6 Verteilung Anzahl Art der WE EW / WE Anzahl WE (Anzahl Zimmer) EW 9% 12 3,5-4 3,5 42 43% 58 2,5-3 2,5 144 45% 60 1,5-2 1,5 90 3% 4 1 1,0 4 Summe 134 281 Tab. 3.1: Art der Bebauung, Anzahl der Wohneinheiten und Einwohner Unter Zugrundelegung einer nach Art der Bebauung differenzierten Einwohnerzahl pro WE (Personen pro WE) und einer mittleren Anzahl von Wegen pro Person kann die Gesamtzahl der Wege der Bewohner berechnet werden. Für die Berechnung des Kfz-Aufkommens ist der Anteil der zu Fuß, mit dem Rad bzw. mit dem ÖPNV zurückgelegten Wege von Relevanz. Diese sind wiederum von der Lage des Gebietes zu vorhandenen Infrastruktureinrichtungen, zu Haltestellen des ÖPNV, etc. abhängig. Zur Ableitung der Kenngrößen für die Verkehrserzeugung wird einerseits die Untersuchung zur Mobilität in Städten (SrV 2008 /8/), das Programmsystem VER_Bau /9/ und die Ergebnisse der Haushaltsbefragung der Stadt Buchholz i.d.n. /14/ herangezogen. 3.2 Wege pro Einwohner Art des Wohngebiets Bandbreite durchschnittliche Wohngebiete 3,0 bis 3,5 Wege/Werktag neuere Wohngebiete 3,5 bis 4,0 Wege/Werktag Tab. 3.2: Wegehäufigkeit in Abhängigkeit von der Art des Wohngebietes (Quelle: /7/) In Zentrumsnähe liegt die Wegehäufigkeit aufgrund einer höheren Angebotsvielfalt und dichter Bebauung eher am oberen Rand der Bandbreite oder höher. Werte am unteren Rand der Bandbreite sind vornehmlich in peripheren Gebieten mit geringer Nahbereichsausstattung und niedriger Siedlungsdichte zu erwarten: bei Teilzeitbeschäftigung (Mittelwert: 4,0) höher als Vollzeitbeschäftigung (Mittelwert: 3,8) PGT 6
3. Abschätzung der Neuverkehre 7 bei Schülern über 10 Jahren (Werte: 3,1 bis 3,6), Studenten (3,5 bis max. 5) und jungen Singles (Mittelwert 4,6) besonders hoch bei Senioren (Mittelwert 2,9) i.d.r. gering. Wegehäufigkeit je Tag nach Bundesländern Deutschland insgesamt 3,4 Wege/Tag Niedersachsen 3,5 Wege/Tag Tab. 3.3: Wegehäufigkeit für Deutschland nach Bundesländern (Quelle: /9/) Wegehäufigkeit je Tag nach Ortsgrößenklassen Ortsgröße 50.001 bis 100.000 Einwohner 3,6 Wege/Tag 20.001 bis 50.000 Einwohner 3,5 Wege/Tag 5.001 bis 20.000 Einwohner 3,4 Wege/Tag Tab. 3.4: Wegehäufigkeit für Deutschland nach Ortsgrößenklassen (Quelle: /9/) Für die Stadt Buchholz i.d.n. wurde im Rahmen der Haushaltsbefragung /14/ ermittelt, dass 92 % der Einwohner das Haus verlassen und im Schnitt 3,6 Wege pro Tag zurücklegen Für die Verkehrserzeugung des Plangebietes wurden daher 3,6 Wege pro Tag gewählt und der Anteil der heimgebunden Wege mit 90 % angenommen. 3.3 PKW Besetzungsgrad Für den Pkw-Besetzungsgrad liegen in den Literaturquellen je nach Fahrzeug unterschiedliche Angaben vor. Diese schwanken zwischen 1,2 und 1,9 Personen/Pkw. Einwohnerverkehr 1,5 Personen/Pkw Tab. 3.5: Pkw-Besetzungsgrad für alle Fahrtzwecke (Quelle: /9/) PGT 7
3. Abschätzung der Neuverkehre 8 Unterschieden nach Fahrtzwecken ergeben sich folgende Werte für den Pkw-Besetzungsgrad: Berufsverkehr 1,2 Personen/Pkw Ausbildungsverkehr 1,7 Personen/Pkw Geschäftsverkehr 1,1 Personen/Pkw Einkaufsverkehr 1,5 Personen/Pkw Erledigung 1,5 Personen/Pkw Freizeitverkehr 1,9 Personen/Pkw Begleitung 1,9 Personen/Pkw Tab. 3.6: Pkw-Besetzungsgrad in Abhängigkeit vom Fahrtzweck (Quelle: /9/) Für Buchholz i. d. N. wird eine Pkw-Besetzung von 1,2 Personen/Pkw angenommen. Für die nichtbewohnerbezogenen Fahrten werden folgende Annahmen getroffen: Besucherfahrten Ver- / Entsorgung sonstige Fahrten 0,25 pro WE 3 % des EW-Verkehrs 8 % des EW-Verkehrs Tab. 3.7: Ansätze zur Ermittlung nichtbewohnerbezogenen Fahrten In dem Plangebiet werden nach dem städtebaulichen Konzept 134 Wohneinheiten realisiert. Die Einwohner werden rd. 430 Kfz-Fahrten/24 h als Summe beider Richtungen erzeugen. Zu dieser Anzahl sind noch rd. 80 Fahrten für Besucher, Ver- und Entsorgung hinzuzuaddieren. Insgesamt werden durch die Ausweisung des Wohngebietes 508 Kfz/24 h als Summe beider Richtungen erzeugt. In der Abbildung 3.2 ist die tageszeitliche Verteilung der Verkehre aus dem Plangebiet dargestellt. Daraus wird ersichtlich, dass knapp 30 Kfz in der morgendlichen Spitzenstunde zwischen 7.00 und 8.00 Uhr aus dem Gebiet fahren werden. In der nachmittäglichen Spitzenstunde zwischen 17.00 und 18.00 Uhr werden ebenfalls knapp 30 Kfz in das Gebiet einfahren. PGT 8
3. Abschätzung der Neuverkehre 9 3.4 Verkehrserzeugung Wohngebiet Wohneinheiten WE 134 Einwohner je Wohneinheit Pers./WE 2,1 Summe Einwohner Pers. 281 Einwohnerverkehr Wege je Einwohner Wege/Pers.*24h 3,6 Fahrten Gesamt Wege/24h 1.013 Anteil heimgebundener Wege % 90% Anzahl heimgebundener Wege Wege/24h 912 MIV- Anteil % 56% Pkw-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,2 Anzahl Kfz-Fahrten je Tag (Quell- und Zielverkehr) Kfz/24h 428 Quellverkehr Kfz/24h 214 Zielverkehr Kfz/24h 214 Besucherverkehr Besucherverkehr (in % je WE) % 25% Anzahl Kfz-Fahrten je Tag (Quell- und Zielverkehr) Kfz/24h 34 Quellverkehr Kfz/24h 17 Zielverkehr Kfz/24h 17 sonstige Fahrten sonst. Fahrten (in % vom Einwohnerverkehr) % 8% Anzahl Kfz-Fahrten je Tag (Quell- und Zielverkehr) Kfz/24h 34 Quellverkehr Kfz/24h 17 Zielverkehr Kfz/24h 17 Wirtschaftsverkehr Lkw-Fahrten (in % vom Einwohnerverkehr) Lkw/24h 3% MIV- Anteil % 100% Anzahl Lkw-Fahrten je Tag (Quell- und Zielverkehr) Lkw/24h 12 Quellverkehr Lkw/24h 6 Zielverkehr Lkw/24h 6 Gesamtverkehr (Einwohner-, Besucher- und Wirtschaftsverkehr) des Wohngebietes Summe aller Kfz-Fahrten je Tag (Quell- und Zielverkehr) Kfz/24h 508 Quellverkehr Kfz/24h 254 Zielverkehr Kfz/24h 254 Tab. 3.8: Verkehrserzeugung infolge der Bebauung PGT 9
3. Abschätzung der Neuverkehre 10 Abb. 3.2: Tageszeitliche Verteilung der Verkehre Die räumliche Verteilung des Wohngebietsverkehrs ist in der Abbildung 3.3 dargestellt. Südöstlich des neuen Wohngebietes, östlich der Soltauer Straße liegt ein Einkaufszentrum zur Versorgung mit Gütern für den täglichen Bedarf. Aufgrund der räumlichen Nähe kann angenommen werden, dass ein Großteil der Einkäufe zu Fuß erfolgt und daher kein höherer Kfz-Anteil in Fahrtrichtung Süden anzusetzen ist. Für den Verkehrsablauf sind in erster Linie die Linksabbieger relevant, davon werden in den verkehrlichen Spitzenstunden maximal 5 Kfz/h und Richtung auftreten. PGT 10
3. Abschätzung der Neuverkehre 11 Abb. 3.3: Aufteilung des Neuverkehrs PGT 11
4. Allgemeine Verkehrszunahme 12 4. Allgemeine Verkehrszunahme Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, wie sich das gegenwärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der Flächennutzung, der Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des Angebotes an Verkehrswegen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die Entwicklung von Motorisierung und Fahrleistungen, bezogen auf ein Prognosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wird das Jahr 2030 als Planungshorizont festgelegt. Für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2030 zu erwartenden Verkehrsentwicklung werden die Shell-Szenarien /11/ aus dem Jahr 2014 herangezogen. Die Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Abschätzungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das gesamte Bundesgebiet und die Prognosehorizonte 2025 und 2040. Bezugsjahr 2014 2025 2040 Bevölkerung ca. 81.000.000 ca. 79.400.000 ca. 77.000.000 Pkw-Bestand 44.200.000 45.200.000 42.700.000 Fahrleistung/Pkw 13.800 13.850 13.600 Gesamtfahrleistung in Mio km/jahr 610.000 626.000 580.000 Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,0262 0,9508 Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2014 /11/ Tab. 4.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 4.1 dargestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2025 wird die Jahresfahrleistung noch um 2,6 % auf ca. 626 Mrd. km /Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rückläufige Tendenz aufweisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe Tabelle 4.1: Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung von heute bis 2025: + 2,6% und von heute bis 2030: + 0%). Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien zwischen dem Analysejahr 2016 und 2030 eine allgemeine Verkehrsentwicklung, die unter 3 % liegt. Im vorliegenden Gutachten wird aufgrund der Prognoseannahmen für das Wohngebiet Rütgers Gelände und die GE-Erweiterungen Vaenser Heide und Trelder Berg eine Zunahme von 4 % angenommen. PGT 12
5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung 13 5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung 5.1 Erfordernis eines Linksabbiegestreifens bzw. einer Linksabbiegehilfe Zur Gewährleistung einer entsprechenden Qualität des Verkehrsablaufes im Zuge der Soltauer Straße (K 28) sind die Angaben der Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) /2/ heranzuziehen. Der Einsatz der unterschiedlichen Formen zur Führung der Linksabbieger richtet sich an Knotenpunkten von Hauptverkehrsstraßen nach der Verkehrsstärke auf der übergeordneten Straße in die Richtung, aus der abgebogen wird. Darüber hinaus wird zwischen angebauten und anbaufreien Hauptverkehrsstraßen unterschieden. Bei dem zu betrachtenden Abschnitt der Soltauer Straße (K 28) handelt es sich um eine anbaufreie Hauptverkehrsstraße. Abb. 5.1: Führung von Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /2/ Bei der Führung von Linksabbiegern sind prinzipiell vier verschiedene Formen zu unterscheiden: Linksabbiegefahrstreifen mit geschlossener Einleitung, Linksabbiegefahrstreifen mit offener Einleitung, Aufstellbereich/Linksabbiegehilfe bzw. kein Aufstellbereich. PGT 13
5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung 14 In den Spitzenstunden sind im Zuge der Soltauer Straße (K 28) maximal 460 Kfz/h und Richtung anzusetzen, aus der links abgebogen wird. Bei dem vorliegenden Ansatz mit einer Anbindung des Wohngebietes an die Soltauer Straße werden weniger als 20 Kfz/h in die Planstraße abbiegen. Aus der Abbildung 5.2 ergibt sich damit, dass im Zuge der Soltauer Straße (K 28) an der Anbindung der Planstraße keine Maßnahmen für den Linksabbiegeverkehr vorzusehen sind. Abb. 5.2 Einsatzbereiche von Aufstellbereichen und Linksabbiegern (Quelle: RASt 06) /2/ 5.2 Beurteilung der Verkehrsqualität Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 5.1). Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte erfolgt mit dem Programmsystemen KNOSIMO, Version 5. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß dem Verfahren nach dem HBS 2015 /1/ ermittelt. PGT 14
5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung 15 Tab. 5.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) Bei den Berechnungen der Leistungsfähigkeiten an der Einmündung der Planstraße in die Soltauer Straße (K 28) wurden die Verkehrströme in den verkehrlichen Spitzenstunden vormittags 7 bis 8 Uhr und nachmittags 17 bis 18 Uhr berechnet. Abb. 5.3: Verkehrsströme in den Spitzenstunden Prognose PGT 15
5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung 16 Die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergaben für die Einmündung der Planstraße in der vormittäglichen Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe B. Abb. 5.4: Einmündung Planstraße / K 28 (Soltauer Straße) Qualität des Verkehrsablaufes (vormittägliche Spitzenstunde Prognose) PGT 16
5. Leistungsfähigkeitsüberprüfung 17 In der nachmittäglichen Spitzenstunde wird für die Einmündung der Planstraße die Verkehrsqualitätsstufe C erreicht. Abb. 5.5: Einmündung Planstraße / K 28 (Soltauer Straße) Qualität des Verkehrsablaufes (nachmittägliche Spitzenstunde Prognose) Zusammenfassend ist festzustellen, dass infolge der Realisierung des geplanten Baugebietes ein leistungsfähiger Verkehrsablauf an den Einmündungen im Zuge der Soltauer Straße (K 28) ohne weitere Maßnahmen gewährleistet ist. PGT 17
18 Abb. 5.6: Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) in den nachmittäglichen Spitzenstunden Prognose PGT 18
6. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 19 6. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrlichen Kennwerte im Tagesbeurteilungszeitraum (6.00 22.00 Uhr) und im Nachtbeurteilungszeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) differenziert nach dem Gesamtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzuziehen. Für die tageszeitliche Verteilung der Analyseverkehre sind dabei die spezifischen Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse durch den Berufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr. Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte für die Berechnung nach RLS 90 /3/ erfolgt für einzelne Streckenabschnitte: DTV M t Gesamtverkehr (als Mittelwert über alle Tage des Jahres) maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Tagesbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p t Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %) M n maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Nachtbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p n Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %) Abb. 6.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /12/) PGT 19
6. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 20 Die Umrechnung der DTV w -Werte auf DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS 2009/2015 /1/. (Anmerkung: Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015 beinhaltet keine Berechnungsalgorithmen für die Umrechnung auf DTV W -Werte bzw. DTV-Werte. Daher wird auf das Vorgehen des HBS 2009 zurückgegriffen). Infolge der EU-Harmonisierung wurde im Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüglich des zulässigen Gesamtgewichtes (zul. GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Daher werden bei den Erhebungen als Schwerverkehr (SV) alle Fahrzeuge > 3,5 t definiert. In den Berechnungen nach RLS 90 /3/ sind beim Lkw-Verkehr jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu berücksichtigen Aus der Abbildung 6.2 wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t Güterfahrzeuge und Wohnmobile überwiegen. Abb. 6.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /12/) Anteil der Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 t an allen Fahrzeugen (Stand: 2014) Kfz 2,8-3,5 t = (Pkw 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = (1.263.246 + 976.139) / (43.851.230 + 2.629.209) = 4,82 % PGT 20
6. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 21 Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem zul. Gesamtgewicht von max. 3,5 t definiert. Der Anteil der Lkw 2,8-3,5 t ergibt sich somit: Lkw 2,8-3,5 t = (Wohnmobile 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = (262.399 + 976.139) / (43.851.230 + 2.629.209) = 2,66 % Da bei den Lärmberechnungen Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen sind, ist dieser Anteil bei der Ermittlung anzusetzen: Lkw > 2,8 t = SV > 3,5 t + DTV Kfz * 0,0266 mit DTV Kfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h] SV > 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h] Abb. 6.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Analyse 2014 PGT 21
6. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 22 Abb. 6.4: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Prognose 2030 PGT 22
7. Zusammenfassung 23 7. Zusammenfassung Analyseverkehr Das in der Stadt Buchholz i.d.n. geplante Baugebiet liegt westlich der Soltauer Straße (K 28). Der städtebauliche Entwurf sieht 134 Wohneinheiten in Form von mehrgeschossigem Wohnungsbau vor. Für die verkehrliche Beurteilung wurden die Ergebnisse vorliegender Verkehrserhebungen ausgewertet. Die Soltauer Straße (K 28) wird in diesem Bereich von rund 11.000 Kfz/ 24 h befahren. Prognose Geplant ist ein Wohngebiet mit rund 134 Wohneinheiten. Aufgrund der Lage des Wohngebietes im Stadtgebiet und zu den Infrastruktureinrichtungen wird davon ausgegangen, dass 56 % aller Wege mit dem Kfz zurückgelegt werden. Infolge der Verkehrserzeugung der ca. 280 Einwohner des Neubaugebietes und der Besucher sowie der Ver- und Entsorger werden rd. 510 Kfz- Fahrten/24 h als Summe beider Richtungen auftreten. In den Spitzenstunden sind weniger als 30 Kfz/h und Richtung zu erwarten. Im vorliegenden Gutachten wird für die allgemeine Verkehrszunahme im Straßennetz eine Zunahme von 4 % angenommen. Bewertung der Verkehrsanlagen Basierend auf anerkannten Berechnungsverfahren ist festzustellen, dass infolge der Realisierung des Neubaus des geplanten Baugebietes ein leistungsfähiger Verkehrsablauf an den Einmündungen im Zuge der K 28 ohne weitere Maßnahmen für den Linksabbiegeverkehr gewährleistet ist. In den verkehrlichen Spitzenstunden der Soltauer Straße (K 28) werden lediglich ca. 5 Linksabbieger von der K 28 in die Planstraße abbiegen. Hannover, 20. Juni 2016 PGT Umwelt und Verkehr GmbH PGT 23