Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raiffeisenmarktes in Lennestadt. Entwurf des Schlussberichts. im Auftrag der Stadt Lennestadt.

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1 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raiffeisenmarktes in Lennestadt im Auftrag der Stadt Lennestadt Entwurf des Schlussberichts Mai 2012 Dr.-Ing. Lothar Bondzio

2 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 1 Inhaltsverzeichnis Seite 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung Analyse des Verkehrsaufkommens Prognose des Verkehrsaufkommens Allgemeine Verkehrsentwicklungen - Prognosenullfall Verkehrserzeugungsrechnung Methodik Verkehrserzeugung Raiffeisenmarkt Verkehrserzeugung Tankstelle Bewertung der Verkehrsqualität nach dem HBS Berechnungsverfahren Knotenpunkt B 236 / Neukamp Erschließungsvariante Beschreibung der Variante Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs Gesamtbeurteilung Erschließungsvariante Beschreibung der Variante Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs Gesamtbeurteilung Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme...19 Literaturverzeichnis...20 Anlagenverzeichnis...21 Erläuterungen zu den Anlagen Vorfahrtgeregelte Einmündung / Kreuzung...22

3 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 2 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung In Lennestadt-Neulamp wird die Errichtung eines Raifeisenmarktes geplant. Die Ansiedlung soll im Bereich zwischen der Ortslage Grevenbrück und dem Knotenpunkt B 236 / L 880 erfolgen. Die folgende Abbildung zeigt die Lage des Bauvorhabens. Abbildung 1: Lage des Bauvorhabens [Quelle: Google Maps] Das Vorhaben soll an die B 236 angebunden werden. Hinsichtlich der Lage der Anbindung werden zur Zeit die folgenden Varianten in Erwägung gezogen. Variante 1: Anbindung an die B 236 im bestehenden Knotenpunkt B 236 / Neukamp Variante 2: Anbindung an die B 236 südlich des bestehenden Knotenpunktes B 236 / Neukamp Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung sind die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Vorhabens zu ermitteln und zu bewerten. Darüber hinaus ist eine sichere und leistungsfähige Anbindung des Vorhabens an das Straßennetz zu entwickeln.

4 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 3 2 Analyse des Verkehrsaufkommens Die aktuellen Verkehrsbelastungen im Untersuchungsgebiet wurden im Rahmen einer Verkehrszählung am Donnerstag, den an dem Knotenpunkt B 236 / Neukamp ermittelt. Die Erfassung fand in dem Zeitraum 15:00 bis 19:00 Uhr statt. Am Tag der Erfassung bestand am Nachbarknotenpunkt B 236 / L 880 eine Straßenbaumaßnahme. Zur Beurteilung der Repräsentativität der Zählergebnisse wurde daher ein Abgleich mit den Ergebnissen der landesweiten Straßenverkehrszählung 2010 vorgenommen. Die Zählwerte an der Zählstelle sind dabei mit den Zählergebnissen im südlichen Arm der B 236 zu vergleichen. Querschnittsbelastung der Zählung vom Pkw [15:00 18:00 Uhr in Kfz/3h]: 218 Lkw Hochrechnung gemäß HBS (TGW1) Pkw [werktäglicher Verkehrs in Kfz/24h]: Lkw DTVw gemäß SVT 2010 [Kfz/24h]: Pkw 902 Lkw Die Gegenüberstellung zeigt, dass die Gesamtanzahl der Kfz gut übereinstimmt. Innerhalb der Aufteilung auf die einzelnen Fahrzeugarten kommt es zu Abweichungen, die aber mit täglichen Zufallsschwankungen der Verkehrsnachfrage erklärt werden können. Insgesamt können die Zählergebnisse aus 2012 trotz Baustelle als repräsentativ angesehen werden. Am Tag der Zählung wurden die höchsten stündlichen Verkehrsbelastungen im Zeitraum von 15:30 bis 16:30 Uhr gezählt. Die Knotenpunktbelastung (Summe aller zuführenden Ströme) betrug in der Spitzenstunde 897 Kfz/h. In dieser Spitzenstunde wurden 83 Lkw, Busse oder Lastzüge gezählt. Der Schwerverkehrsanteil lag somit bei etwa 9 %. Die folgende Abbildung zeigt die aktuelle Verkehrsbelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde von 15:30 16:30 Uhr.

5 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 4 Abbildung 2: Verkehrsbelastungen in der nachmittäglichen Spitzenstunde Analyse [Kfz / h], in Klammern Schwerverkehr / h

6 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 5 3 Prognose des Verkehrsaufkommens 3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklungen - Prognosenullfall Die Prognose der allgemeinen Verkehrsentwicklungen erfolgt vorzugsweise auf der Grundlage von gesamtstädtischen oder regionalen Verkehrsprognosen. Nach Auskunft der Stadt Lennestadt liegt eine gesamtstädtische Verkehrsprognose nicht vor. Insofern wird in der vorliegenden Situation eine pauschale Prognose des Verkehrsaufkommen vorgenommen. Der Vergleich der Ergebnisse der landesweiten Straßenverkehrszählungen für die Zählstelle zeigt für die werktäglichen Verkehrsverkehrsbelastungen (DTVw) die folgenden Werte: SVZ 2000: Kfz/24h SVZ 2005: Kfz/24h SVZ 2010: Kfz/24h Insgesamt ist festzuhalten, dass die Verkehrsbelastungen in den letzten 10 Jahren überaus konstant sind. Insofern kann auch für die Zukunft von einem eher konstanten Verkehrsbelastungsniveau ausgegangen werden. Zur Berücksichtigung von bisher nicht absehbaren verkehrlichen Entwicklungen und möglichen täglichen Schwankungen der Verkehrsnachfrage wurde in Absprache mit dem Landesbetrieb Straßenbau NRW dennoch ein Prognosezuschlag von pauschal 10 % auf die gezählten Verkehrsstärken in Ansatz gebracht. Die folgende Abbildung zeigt die Verkehrsbelastungen des Prognose-Nullfalls in der nachmittäglichen Spitzenstunde von 15:30 16:30 Uhr.

7 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 6 Abbildung 3: Verkehrsbelastungen in der nachmittäglichen Spitzenstunde Prognose-Nullfall [Kfz / h], in Klammern Schwerverkehr / h

8 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite Verkehrserzeugungsrechnung Methodik Die Verkehrserzeugungsrechnungen werden auf der Grundlage der folgenden Quellen durchgeführt: Angaben zum geplanten Nutzungsszenario gemäß Verträglichkeitsanalyse [1] Einschlägige Veröffentlichungen zur Schätzung des Verkehrssaufkommens aus Kennwerten der Flächennutzung [2], [3] Eigene Erfahrungen des Gutachters mit Verkehrsstrukturen im Zusammenhang mit großflächigen Einzelhandelsansiedlungen Die Grundlage der Verkehrsprognose bildet der unter Ziffer 3.1 erläuterte Prognose-Nullfall. Dieser wird anschließend mit dem durch die Ansiedlung des Raiffeisenmarktes zu erwartenden zusätzlichen Verkehrsaufkommen überlagert. Die derzeitigen Planungen sehen die folgenden verkehrsrelevanten Nutzungen vor: Einzelhandel mit qm VKF Tankstelle Das Verkehrsaufkommen für die neue Nutzung für einen Werktag wird differenziert für die drei Verkehrsarten Kunden- und Besucherverkehr, Beschäftigtenverkehr und Lieferverkehr berechnet.

9 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite Verkehrserzeugung Raiffeisenmarkt Kunden- und Besucherverkehr Hinsichtlich des Kunden- und Besucherverkehrsaufkommens werden die folgenden Annahmen getroffen qm VKF 0,3 Kunden pro qm VKF und Tag 2,0 Kundenfahrten pro Tag Anteil des mot. Individualverkehrs 100 % Pkw-Besetzungsgrad 1,2 Unter Berücksichtigung dieser Annahmen ergibt sich ein durch Kunden und Besucher induziertes Verkehrsaufkommen von Fahrten / Tag. Dieses teilt sich zu jeweils 50 % auf Quell- und Zielverkehr auf. Beschäftigtenverkehr Unter den Annahmen qm VKF 1 Beschäftigte 80 qm VKF 2,5 Beschäftigtenfahrten pro Tag Anteil des mot. Individualverkehrs 100 % Pkw-Besetzungsgrad 1,0 ergibt sich ein zusätzliches durch Beschäftigte induziertes Verkehrsaufkommen in Höhe von 78 Fahrten / Tag. Dieses teilt sich zu jeweils 50 % auf Quell- und Zielverkehr auf. Lieferverkehr Die Prognose des Lieferverkehrsaufkommens erfolgt durch einen Abgleich mit bestehenden vergleichbaren Märkten (Raffeisenmarkt Drolshagen). Nach Auskunft des künftigen Betreibers wird bei dem geplanten Markt mit einem Lieferverkehrsaufkommen in Höhe von insgesamt 20 Kfz/24h gerechnet. Dieses teilt sich zu gleichen Teilen auf Quell- und Zielverkehr auf.

10 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 9 Insgesamt ergibt sich für einen Werktag das folgende Verkehrsaufkommen (jeweils Summe aus Quell- und Zielverkehr): Gesamtverkehr Quellverkehr Zielverkehr Kundenverkehr Kfz/24h 625 Kfz/24h 625 Kfz/24h Beschäftigtenverkehr 78 Kfz/24h 39 Kfz/24h 39 Kfz/24h Lieferverkehr 20 Kfz/24h 10 Kfz/24h 10 Kfz/24h Summe der Fahrten Kfz/24h 674 Kfz/24h 674 Kfz/24h Tabelle 1: Gesamtverkehrsaufkommen Zeitliche Verteilung Im nächsten Schritt wurden die ermittelten Werte für das tägliche Verkehrsaufkommen mit normierten Tagesganglinien [3] für die unterschiedlichen Verkehrsarten überlagert. Da die Spitzenstunde des Verkehrsaufkommens im umliegenden Straßennetz von 15:30 bis 16:30 Uhr maßgebend ist, wurde zur Ermittlung der Spitzenstundenbelastung des Neuverkehrs der Zeitraum zwischen 16:00 und 17:00 Uhr gewählt. In der Spitzenstunde ergibt sich folgender prozentualer Anteil am Tageverkehr. Kundenverkehr Beschäftigtenverkehr Lieferverkehr Quell-Verkehr 8,40 % 11,75 % 8,75 % Ziel-Verkehr 9,65 % 1,00 % 6,75 % Tabelle 2: Relative Anteile der Spitzenstunde am Tagesverkehr Dementsprechend ergeben sich folgende Verkehrsbelastungen für den jeweiligen Quell- und Zielverkehr. Kundenverkehr Beschäftigtenverkehr Lieferverkehr gerundete [Kfz/h] [Kfz/h] [Kfz/h] Summe [Kfz/h] Quell-Verkehr 625 x 8,40 % = x 11,75 % = 5 10 x 8,75 % = 1 59 Ziel-Verkehr 625 x 9,65 % = x 1,00 % = 1 10 x 6,75 % = 1 63 Tabelle 3: Verkehrsaufkommen in der Spitzenstunde

11 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 10 Räumliche Verteilung Die Umlegung des Neuverkehrs im Untersuchungsgebiet wird wie folgt vorgenommen: 50 % über die B 236 Richtung Osten 45 % über die B 236 Richtung Westen 5 % Neukamp Mitnahmeeffekte Es sind Mitnahmeeffekte zu erwarten, bei denen Verkehrsteilnehmer ihre Fahrt zum Einkauf unterbrechen und anschließend fortsetzen. Hierbei handelt es sich nicht um Neuverkehr. Vielmehr ändert ein Teil des bestehenden Verkehrs lediglich seine Fahrtroute. Da diese Effekte jedoch grundsätzlich zu einer Reduzierung des Neuverkehrs führen, werden sie bei den weiteren Arbeitsschritten zur sicheren Seite hin nicht berücksichtigt Verkehrserzeugung Tankstelle Bei der Berechnung des Verkehrsaufkommens einer Tankstelle, die an einer hoch belasteten Hauptverkehrsstraße angelegt wird, spielt der erwartete Neuverkehr (Fahrten, die nur aufgrund der Tankstelle unternommen werden) erfahrungsgemäß eine untergeordnete Rolle. Es dominiert dagegen der sogenannte gebrochene Verkehr (Fahrten, die auch ohne die Tankstelle am Knotenpunkt auftreten). Nach Auskunft der Mineralölkonzerne ist davon auszugehen, dass nach Inbetriebnahme einer Tankstelle etwa 3 % der an der Tankstelle vorbeifahrenden Kraftfahrzeuge diese anfahren. Bei dem in der Spitzensunde des Prognose-Nullfalls angenommenen Verkehr im Zuge der B 236 in Höhe von 955 Kfz/h ergibt sich ein Quell- und Zielverkehrsaufkommen im gebrochenen Verkehr in Höhe von jeweils 29 Kfz/h.

12 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 11 4 Bewertung der Verkehrsqualität nach dem HBS 4.1 Berechnungsverfahren Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkten kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS [4]) ermittelt werden. Dabei ist jedoch grundsätzlich zu beachten, dass die angegebenen Verfahren von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der Fahrzeuge ausgehen. Die vorhandenen Einflüsse durch benachbarte Knotenpunkte, wie z.b. die Pulkbildung bei Signalanlagen, bleiben bei diesen Berechnungen unberücksichtigt. Vorfahrtgeregelte Einmündung / Kreuzung Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an einer vorfahrtgeregelten Einmündung oder Kreuzung wird gemäß dem Kapitel 7 des HBS (vgl. FGSV, 2009 [4]) mit dem Programm KNOBEL berechnet. Qualität des Verkehrsablaufs Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs in den einzelnen Zufahrten nach der Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet. Dabei ist an vorfahrtgeregelten Kreuzungen und Einmündungen der Fahrzeugstrom mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes, an Kreisverkehren die Zufahrt mit der größten mittleren Wartezeit. Qualitätsstufe (QSV) Mittlere Wartezeit [s/fz] Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt A 10 B 20 C 30 D 45 E > 45 F Sättigungsgrad > 1 Tabelle 4: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009 [4])

13 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 12 Die zur Bewertung des Verkehrsablaufes herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009 [4]). Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren. Stufe A B C D E F Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeuge werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Strom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Qualität des Verkehrsablaufs sehr gut gut befriedigend ausreichend mangelhaft ungenügend Tabelle 5: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009 [4])

14 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite Knotenpunkt B 236 / Neukamp Ausbaustand Der Knotenpunkt ist heute als vorfahrtgeregelte Einmündung ausgebildet. Die Zufahrt Neukamp ist vorfahrtrechtlich untergeordnet. In der nördlichen Zufahrt der B 236 ist ein Linksabbiegefahrstreifen angelegt. Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs Analyse 2012 Die Berechnungen zeigen, dass das heutige Verkehrsaufkommen insgesamt mit einer befriedigenden Qualität des Verkehrsablaufs (QSV C) abgewickelt werden kann. Die höchsten Wartezeiten treten mit im Mittel 22 Sekunden für die Linkseinbieger von der Straße Neukamp in die B 236 auf. Die Berechnungsergebnisse sind in der Anlage 4.1 dokumentiert. Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs Prognose-Nullfall Auch im Prognose-Nulllfall ist insgesamt eine befriedigende Qualität des Verkehrsablaufs zu erwarten. Die Wartezeiten für den Linkseinbieger von der Straße Neukamp in die B 236 erhöhen sich auf im Mittel 27 Sekunden. Die Berechnungsergebnisse sind in der Anlage 4.2 dokumentiert.

15 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 14 5 Erschließungsvariante Beschreibung der Variante Die Variante 1 sieht eine Anbindung des Raiffeisenmarktes sowie der Tankstelle als vierten Arm an die bestehende Einmündung B 236 / Neukamp vor. Diese Variante macht den Erwerb und die Überplanung der als Parkplatz genutzten Fläche gegenüber der Zufahrt Neukamp erforderlich. Aufgrund der Streckencharakteristik der B 236 in diesem Bereich ist im südlichen Arm der B 236 die Anlage eines Linksabbiegefahrstreifens erforderlich. In diesem Zusammenhang ist auch im nördlichen Arm der B 236 ein Linksabbiegefahrstreifen anzulegen. In der folgenden Abbildung sind die zu erwartenden Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt grafisch dargestellt. Abbildung 4: Variante 1 - Verkehrsbelastungen in der nachmittäglichen Spitzenstunde [Kfz / h], in Klammern Schwerverkehr / h

16 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs Die Berechungen zeigen, dass sich im Prognosefall insgesamt eine befriedigende Qualität des Verkehrsablaufs (QSV C) einstellten wird. Die Linkseinbieger von der Straße Neukamp sowie vom Marktgelände müssen im Mittel 25 Sekunden warten. Dabei liegen in beiden untergeordneten Zufahrten noch erhebliche Kapazitätsreserven vor. Die Berechnungsergebnisse sind in der Anlage 5.1 dokumentiert. 5.3 Gesamtbeurteilung Die Anbindung des Vorhabens an den bestehenden Knotenpunkt ist verkehrstechnisch grundsätzlich realisierbar. Voraussetzung hierfür ist, dass in beiden Zufahrten der B 236 Linksabbiegefahrstreifen angelegt werden. In diesem Fall ist künftig eine befriedigende Verkehrsqualität (QSV C) zu erwarten.

17 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 16 6 Erschließungsvariante Beschreibung der Variante Die Variante 2 sieht eine Anbindung des Vorhabens über eine neue vorfahrtgeregelte Einmündung an die B 236 vor. Die neue Einmündung wird um etwa 70 m vom bestehenden Knotenpunkt B 236 / Neukamp abgesetzt. In der südlichen Zufahrt der B 236 ist ein Linksabbiegefahrstreifen mit einer Länge von 18 m zzgl. Verziehung vorgesehen. Die Verziehung wurde gemäß RAS-K-1 [5] im Vorentwurf einseitig auf der westlichen Seite vorgenommen. Der Verziehungsbereich erstreckt sich in Richtung Norden bis in den Knotenpunkt B 236 / Neukamp hinein, so dass auch an diesem Knotenpunkt am westlichen Fahrbahnrand eine Anpassung erforderlich wird. Der auf der Westseite geplante Radweg wird im Bereich der Einmündung gemäß Bild 76 der ERA [6] geführt. Aufgrund der Grundstücksanbindung wird zunächst von einer vorfahrtrechtlichen Überordnung des Radweges ausgegangen. Inwieweit eine Unterordnung des Radverkehrs und damit eine Führung gemäß Bild 75 der ERA [6] zum Tragen kommt, ist im Rahmen der Objektplanung Verkehrsanlagen zu klären. Die folgende Abbildung zeigt einen verkehrstechnischen Vorentwurf des erforderlichen Ausbaustandes. Die Anlage 6.3 enthält eine maßstabsgerechte Skizze. Abbildung 5: Variante 2 Verkehrstechnischer Vorentwurf

18 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 17 In der folgenden Abbildung sind die zu erwartenden Verkehrsbelastungen an beiden Knotenpunkten grafisch dargestellt. Abbildung 6: Variante 2 - Verkehrsbelastungen in der nachmittäglichen Spitzenstunde [Kfz / h], in Klammern Schwerverkehr / h

19 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs Knotenpunkt B 236 / Neukamp Die Berechungen zeigen, dass sich im Prognosefall insgesamt eine ausreichende Qualität (QSV D) des Verkehrsablaufs einstellen wird. Die Linkseinbieger von der Straße Neukamp in die B 236 müssen im Mittel 32 Sekunden warten. Der Auslastungsgrad dieser Zufahrt beträgt lediglich 23 %, so dass noch erhebliche Kapazitätsreserven vorliegen. Die Berechnungsergebnisse sind in der Anlage 6.1 dokumentiert. Knotenpunkt B 236 / Anbindung Vorhaben Sofern der beschriebene Ausbaustand realisiert wird, wird sich an diesem neuen Knotenpunkt insgesamt eine befriedigende Qualität des Verkehrsablaufs (QSV C) einstellen. Die höchsten Wartezeiten treten mit im Mittel 23 Sekunden für die Linkseinbieger vom Marktgelände in die B 236 auf. Der Auslastungsgrad dieser Zufahrt beträgt lediglich 25 %, so dass noch erhebliche Kapazitätsreserven vorliegen. Die Berechnungsergebnisse sind in der Anlage 6.2 dokumentiert. 6.3 Gesamtbeurteilung Die Anbindung des Vorhabens gemäß Variante 2 ist ebenfalls verkehrstechnisch grundsätzlich realisierbar. Voraussetzung hierfür ist, dass in der südlichen Zufahrt der B 236 ein Linksabbiegefahrstreifen angelegt wird. In diesem Fall ist an der neuen Einmündung künftig eine befriedigende Verkehrsqualität (QSV C) zu erwarten. An der bestehenden Einmündung B 236 / Neukamp wird sich dann eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs (QSV D) einstellen.

20 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 19 7 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme In Lennestadt-Neulamp wird die Errichtung eines Raifeisenmarktes geplant. Die Ansiedlung soll im Bereich zwischen der Ortslage Grevenbrück und dem Knotenpunkt B 236 / L 880 erfolgen. Das Vorhaben soll an die B 236 angebunden werden. Hinsichtlich der Lage der Anbindung werden zur Zeit die folgenden Varianten in Erwägung gezogen. Variante 1: Anbindung an die B 236 im bestehenden Knotenpunkt B 236 / Neukamp Variante 2: Anbindung an die B 236 südlich des bestehenden Knotenpunktes B 236 / Neukamp Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung waren die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Vorhabens zu ermitteln und zu bewerten. Darüber hinaus war eine sichere und leistungsfähige Anbindung des Vorhabens an das Straßennetz zu entwickeln. Die Untersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen: Durch das geplante Vorhaben ist werktags mit einem zusätzlichen Verkehrsaufkommen in Höhe von insgesamt Kfz/24h zu rechnen. Dieses zusätzliche Verkehrsaufkommen wird durch den Raiffeisenmarkt erzeugt. Die Tankstelle erzeugt dem gegenüber keinen Neuverkehr. Das Vorhaben kann gemäß Variante 1 als vierter Arm an den bestehenden Knotenpunkt B 236 / Neukamp angebunden werden. Voraussetzung hierfür ist, dass in beiden Zufahrten der B 236 Linksabbiegefahrstreifen angelegt werden. In diesem Fall ist künftig eine befriedigende Verkehrsqualität (QSV C) zu erwarten. Sofern die zur Realisierung der Variante 1 erforderlichen Grundstücke nicht verfügbar sind, kommt alternativ auch eine Anbindung gemäß der Variante 2 (Anbindung an die B 236 südlich des bestehenden Knotenpunktes B 236 /Neukamp) in Betracht. An der neuen Einmündung ist künftig eine befriedigende Verkehrsqualität (QSV C) zu erwarten. Hierzu ist die Anlage eines Linksabbiegefahrstreifen in der B 236 erforderlich. Die bestehende Einmündung B 236 / Neukamp kann im heutigen Ausbaustand verbleiben. Hier wird sich dann eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs (QSV D) einstellen. Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen Bochum, Mai 2012

21 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 20 Literaturverzeichnis [1] Stadt + Handel (2012): Verträglichkeitsanalyse für die Ansiedlung eines Raiffeisen-Marktes in Lennestadt gemäß 11 Abs. 3 BauNVO. Dortmund. [2] Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) (2000): Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung. Wiesbaden. [3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) (2006): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln. [4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) (2009): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS). Köln. [5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) (1988): Richtlinien für die Anlage von Straßen. Teil Knotenpunkte. Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1). Köln. [6] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) (2010): Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Köln.

22 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 21 Anlagenverzeichnis Kapitel 4 Bewertung der Verkehrsqualität nach dem HBS Knotenpunkt B 236 / Neukamp Anlage 4.1: Beurteilung der Verkehrsqualität, Analysefall 2012 Anlage 4.2: Beurteilung der Verkehrsqualität, Prognose-Nullfall Kapitel 5 Erschließungsvariante 1 Anlage 5.1: Knotenpunkt B 236 / Neukamp Beurteilung der Verkehrsqualität Kapitel 6 Erschließungsvariante 2 Anlage 6.1: Knotenpunkt B 236 / Neukamp Beurteilung der Verkehrsqualität Anlage 6.2: Anlage 6.3: Knotenpunkt B 236 / Anbindung Vorhaben Beurteilung der Verkehrsqualität Verkehrstechnischer Vorentwurf

23 Verkehrsuntersuchung zur Ansiedlung eines Raifeisenmarktes in Lennestadt Seite 22 Erläuterungen zu den Anlagen Vorfahrtgeregelte Einmündung / Kreuzung Strom-Nr.: q-e-vorh: tg: tf: q-haupt: q-max: Misch: Nummer der Ströme Vorhandene Verkehrsstärke in der Zufahrt (PKW-E/h) Grenzzeitlücke der Ströme (s) Folgezeitlücke der Ströme (s) Verkehrsstärke der bevorrechtigten Ströme (Kfz/h) Kapazität der Ströme (Pkw-E/h) Kapazität der Mischströme (Pkw-E/h) W: Mittlere Wartezeit pro Pkw-E (s) N-95.: N-99.: QSV: Rückstaulänge, die zu 95% aller Zeit nicht überschritten wird (Pkw-E) Rückstaulänge, die zu 99% aller Zeit nicht überschritten wird (Pkw-E) Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs

24 Anlagen

25 HBS 2000 Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : 895_ANALYSE.krs Projekt : 3,895_Lennestadt Knoten : B 236 / Neukamp Stunde : Analyse 2012 Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A ,4 3, (21,6) (0) (1) (C) ,3 3, ,3 0 1 B 7 7 5,9 2, A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : C Lage des Knotenpunktes : Außerorts, ländliches Gebiet Strassennamen : Hauptstrasse : B 236 B 236 Nebenstrasse : Neukamp BRILON BONDZIO WEISER ING.-GES. FÜR VERKEHRSWESEN BOCHUM

26 HBS 2000 Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : 895_PROGNOSE-NULLFALL.krs Projekt : 3,895_Lennestadt Knoten : B 236 / Neukamp Stunde : Prognose Nullfall Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A ,4 3, (27,2) (1) (1) (C) ,3 3, ,3 1 1 B 7 8 5,9 2, A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : C Lage des Knotenpunktes : Außerorts, ländliches Gebiet Strassennamen : Hauptstrasse : B 236 B 236 Nebenstrasse : Neukamp BRILON BONDZIO WEISER ING.-GES. FÜR VERKEHRSWESEN BOCHUM

27 HBS 2000 Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : 895_PROGNOSE-VARIANTE_1.krs Projekt : 3,895_Lennestadt Knoten : B 236 / Neukamp Stunde : Prognose Variante 1 Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] 1 8 5,9 2, ,1 0 0 A A ,4 3, (24,5) (1) (1) (C) , ,5 1 2 B ,3 3, ,9 2, ,8 0 0 A A ,4 3, (24,8) (1) (1) (C) , B ,3 3, Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : C Lage des Knotenpunktes : Außerorts, ländliches Gebiet Strassennamen : Hauptstrasse : B 236 B 236 Nebenstrasse : Raiffeisenmarkt Neukamp BRILON BONDZIO WEISER ING.-GES. FÜR VERKEHRSWESEN BOCHUM

28 HBS 2000 Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : 895_PROGNOSE-VARIANTE_2.krs Projekt : 3,895_Lennestadt Knoten : B 236 / Neukamp Stunde : Prognose Variante 2 Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A ,4 3, (32,3) (1) (1) (D) ,3 3, ,7 1 1 B 7 8 5,9 2, A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : D Lage des Knotenpunktes : Außerorts, ländliches Gebiet Strassennamen : Hauptstrasse : B 236 B 236 Nebenstrasse : Neukamp BRILON BONDZIO WEISER ING.-GES. FÜR VERKEHRSWESEN BOCHUM

29 HBS 2000 Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : 895_2_PROGNOSE_VARIANTE 2.krs Projekt : 3,895 Lennestadt Knoten : B 236 / Anbindung Stunde : Prognose Variante 2 Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A ,4 3, (22,8) (1) (1) (C) ,3 3, ,8 1 2 B ,9 2, A A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : C Lage des Knotenpunktes : Außerorts, ländliches Gebiet Strassennamen : Hauptstrasse : B 236 B 236 Nebenstrasse : Vorhaben BRILON BONDZIO WEISER ING.-GES. FÜR VERKEHRSWESEN BOCHUM

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