BV Krautstraße 5A und 9A in Berlin-Friedrichshain

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1 Abschlussbericht in Berlin- LK Argus G

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3 Abschlussbericht in Berlin- Auftraggeber WBF Wohnungsbaugesellschaft Dircksenstraße Berlin Auftragnehmer LK Argus G Schicklerstraße 5-7 D Berlin Tel Fax berlin@lk-argus.de Bearbeitung Dipl.-Ing. Matthias Heinz Dipl.-Ing. Christiane Dumm Elisa Claus M.Sc. Berlin,

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5 1 Anlass und Ziel der 1 2 Analyse der Bestandssituation Lage Kfz-Verkehr Vorhandene Infrastruktur Verkehrsstärken 4 WBF Wohnungsbaugesellschaft 2.3 Öffentlicher Personenverkehr Fuß- und Radverkehr 7 3 Zukünftige verkehrliche Situation Festlegung der Eingangsdaten Kennwerte für die Verkehrsaufkommensermittlung der Planung Verkehrsaufkommen Stellplatznachfrage Verkehrsverteilung 14 4 Prognosebelastung 16 5 Wirkungsanalyse Grundlagen Bewertung des Verkehrsablaufes 20 6 Fazit und Empfehlungen 22 Tabellenverzeichnis 23 Abbildungsverzeichnis 23 Literaturverzeichnis 24

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7 1 Anlass und Ziel der Die Wohnungsbaugesellschaft plant auf ihren bereits bebauten Grundstücken Krautstraße 5A die Errichtung von zwei 10-geschossigen Wohngebäuden (Punkthochhäuser mit einer Grundfläche von ca. 18 m x 18 m) mit insgesamt ca. 76 Wohnungen. Damit soll das bestehende Wohngebiet verdichtet und ein zusätzliches Angebot von Wohnungen geschaffen werden. Der mögliche Bau einer Tiefgarage unter den Neubauten befindet sich noch in der abschließenden Klärung, sodass dieser derzeit in der noch nicht berücksichtigt wird. WBF Wohnungsbaugesellschaft Durch die nachfolgende wird die verkehrliche Erschließung überprüft und abgesichert. Folgende Themen werden im Einzelnen betrachtet: Analyse der Bestandssituation, Verkehrsaufkommensberechnung der geplanten Nutzungen, Stellplatznachfrage, Verteilung des Neuverkehrs auf das angrenzende Straßennetz, Leistungsfähigkeitsbetrachtung der Anbindung Da die Krautstraße nicht zum Hauptverkehrsstraßennetz gehört, liegen für diese keine Verkehrsdaten vor. Im Rahmen der verkehrlichen werden daher auch Verkehrserhebungen durchgeführt, um die notwendigen Daten insbesondere für eine lärmtechnische zu erhalten. Abbildung 1: Neubauvorhaben Krautstraße 1

8 WBF Wohnungsbaugesellschaft 2 Analyse der Bestandssituation 2.1 Lage Das Vorhabengebiet an der Krautstraße liegt im Berliner Bezirk - Kreuzberg. Nördlich des sgebietes verläuft die Bundesstraße B 1/B 5 (Karl-Marx-Allee). Auf westlicher Seite der Krautstraße verläuft die Lichtenberger Straße, über die die kürzeste Verbindung vom Bauvorhaben zur B 1/B 5 verläuft. Die Krautstraße selbst ist nicht direkt an die Bundesstraße angebunden. Abbildung 2: Lage des sgebietes 2.2 Kfz-Verkehr Vorhandene Infrastruktur Im übergeordneten Straßennetz nach Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr des Landes Berlin ist die Karl-Marx-Allee als großräumige Straßenverbindung (Stufe 1) eingestuft. Der radial verlaufenden Bundesstraße kommt in Berlin so eine bedeutende Verkehrsfunktion zu. Die in Nord-Süd-Richtung nahe des sgebietes verlaufende Lichtenberger Straße wird als übergeordnete Straßenverbindung der Stufe II eingestuft, während die Andreasstraße, die 2

9 westliche Parallelstraße der Krautstraße, noch als Ergänzungsstraße eingestuft wird. Abbildung 3: Übergeordnetes Straßennetz für Berlin, Bestand 2014 WBF Wohnungsbaugesellschaft Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, Stand: Juni 2015 Wie in Abbildung 4 zu erkennen, ist im Planungshorizont 2025 zu erwarten, dass bis auf die Andreasstraße alle größeren umliegenden Straßen im übergeordneten Straßennetz abgestuft werden. Es ist anzunehmen, dass dies vor allem durch die Verlängerung der Stadtautobahn BAB A 100 bis zur B 2/B 5 und der damit verbundenen Ableitung von Verkehren aus der Berliner Innenstadt zu begründen ist. 3

10 WBF Wohnungsbaugesellschaft Abbildung 4: Übergeordnetes Straßennetz für Berlin, Planung 2025 Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin, Stand: November Verkehrsstärken Am wurde an der Kreuzung Krautstraße/Singerstraße eine Verkehrserhebung durchgeführt. Die Ergebnisse für die morgendliche Spitzenstunde (7:15-8:15 Uhr) sind Abbildung 5 zu entnehmen. In die Ergebnisse ist der gesamte Kfz-Verkehr, umgerechnet in Pkw-Einheiten, eingeflossen. Aufgrund einer Baustelle an dieser Kreuzung, welche sich im Laufe des Erhebungstages weiter vergrößerte, konnte die geplante Nachmittagserhebung nicht stattfinden. Aufgrund des durch die angrenzende Schule hervorgerufenen Schülerverkehrs ist davon auszugehen, dass die morgendliche Spitzenstunde die entscheidende ist. Der Schülerverkehr am Nachmittag ist nicht so konzentriert wie am Morgen. Um die zu vervollständigen, wurde am von 8 bis 9 Uhr an der Kreuzung Neue Blumenstraße/Blumenstraße/Krautstraße eine einstündige Erhebung durchgeführt. Mit Hilfe einer Hochrechnung auf Basis der Verkehrserhebung am Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße kann das Verkehrsaufkommen für die Spitzenstunde ermittelt werden. Die Ergebnisse sind Abbildung 6 zu entnehmen. 4 Insgesamt besteht an beiden Knotenpunkten ein sehr geringes Verkehrsaufkommen.

11 Abbildung 5: Verteilung der Verkehrsströme am Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße, Spitzenstunde (7:15-8:15 Uhr) WBF Wohnungsbaugesellschaft Strom 1 und 3: Singerstraße Strom 2 und 4: Krautstraße Abbildung 6: Verteilung der Verkehrsströme am Knotenpunkt Neue Blumenstraße/ Blumenstraße/Krautstraße, Spitzenstunde (7:15-8:15 Uhr) Strom 1: Neue Blumenstraße Strom 2: Krautstraße Strom 3: Blumenstraße 5

12 WBF Wohnungsbaugesellschaft 2.3 Öffentlicher Personenverkehr Das Bauvorhaben ist innerhalb von Berlin gut mit den öffentlichen Verkehrsmitteln angebunden. Der U-Bahnhof Strausberger Platz befindet sich in einer Entfernung von ca. 350 m nördlich des Vorhabengebietes und ist von der Krautstraße aus zu Fuß über einen offenen Durchgang an der Randbebauung der Karl-Marx-Allee schnell zu erreichen. Am U-Bahnhof verkehrt die Linie U 5 mit direkter Verbindung zum Alexanderplatz. Die nächsten Zugänge zum S-Bahnverkehr liegen südlich des Vorhabengebietes, jeweils etwa 1 km von der Krautstraße entfernt. Dies sind die Bahnhöfe Jannowitzbrücke und Ostbahnhof. Letzterer wird auch vom Regional- und Fernverkehr bedient. Diese beiden Bahnhöfe sind mit Fahrrad oder dem Linienbus zu erreichen. In etwa 350 m Entfernung vom Bauvorhaben befindet sich die Bushaltestelle Singerstraße. An dieser verkehrt im 20-minütigen Takt die Buslinie 142 zwischen dem Ostbahnhof und dem U-Bahnhof Leopoldplatz. Ab einer Fußwegentfernung von 300 bis 400 m zur Bushaltestelle sinkt in der Regel die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrsangebotes, womit die Haltestelle Singerstraße noch in fußläufig attraktiver Entfernung liegt. Außerhalb des attraktiven Radius, in einer Entfernung von etwa 600 m, befindet sich noch die Haltestelle Lichtenberger Straße, die in einem 20-minütigen Takt von der Buslinie 248 bedient wird. Der Bus 248 verkehrt zwischen dem S- und U-Bahnhof Warschauer Straße und dem U-Bahnhof Breitenbachplatz. Abbildung 7: ÖPNV-Erschließung des sgebietes Kartengrundlage: Openstreetmap-Mitwirkende 6

13 2.4 Fuß- und Radverkehr Die Krautstraße im Abschnitt des Vorhabengebietes ist beidseitig mit Gehwegen ausgestattet. Während der westliche Gehweg durchgehend geführt wird, ist jener auf der östlichen Seite in Höhe der Turnhalle unterbrochen. Fußgänger erreichen die Lichtenberger Straße direkt über Verbindungsstraßen, welche an den bestehenden Gebäuden entlangführen. Auch die beidseitig mit Gehwegen bestückte Singerstraße sowie die Neue Blumenstraße, welche nur auf nördlicher Seite einen Gehweg besitzt, verbinden die Krautstraße mit der Lichtenberger Straße. Die Fußwege sind in einem guten Zustand und weisen mindestens eine Breite von 2,50 m auf. WBF Wohnungsbaugesellschaft Abbildung 8: Gehweg in der Krautstraße (westliche Seite) Der Radverkehr wird in diesem Gebiet auf der Straße geführt. Durch die vorhandene Tempo-30-Zone, das geringe Kfz-Verkehrsaufkommen und den guten Zustand der Straßen herrschen für Radfahrer gute Bedingungen. 7

14 WBF Wohnungsbaugesellschaft Abbildung 9: Krautstraße (Blick Richtung Süden) 8

15 3 Zukünftige verkehrliche Situation Zur Ermittlung der zukünftigen verkehrlichen Situation erfolgt in einem ersten Schritt die Verkehrsaufkommensberechnung der einzelnen Nutzungen. Ergebnis der Berechnung ist die Abschätzung des durch die neue Bebauung entstehenden zusätzlichen Kfz-Verkehrs. Im Anschluss wird der Kfz-Verkehr auf das vorhandene Straßennetz im Umfeld des Bebauungsplangebietes zeitlich und räumlich umgelegt. WBF Wohnungsbaugesellschaft 3.1 Festlegung der Eingangsdaten Die Abschätzung der durch die neuen Nutzungen zu erwartenden Ziel- und Quellverkehrsaufkommen erfolgt getrennt für jede Teilnutzung im Gebiet u.a. unter Verwendung des Programms Ver_Bau 1. Das Programm berücksichtigt aktuelle Erkenntnisse zur Verkehrserzeugung unterschiedlicher Nutzungen. Die Ermittlung des Verkehrsaufkommens erfolgt in Anlehnung an die Methodik und den Kennwerten des Programms Ver_Bau sowie den zugehörigen Richt- und Erfahrungswerte gemäß: Regelwerk der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV, 2006[a]) Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV, 2000), Heft 53-1 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung (HSVV, 2006), System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV 2008) für Berlin der TU Dresden. Aus den zur Verfügung gestellten Unterlagen liegen folgende Daten für die Flächennutzungen vor: Tabelle 1: Geplante Nutzungen 2 Brutto-Grundfläche (BGF) Neubau GF Wohnen 1 ca m² GF Wohnen 2 ca m² 1 Dr. Ing. Bosserhoff: Programm Ver_Bau zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung; aktueller Stand. 2 WBF Wohnungsbaugesellschaft G, August

16 WBF Wohnungsbaugesellschaft 3.2 Kennwerte für die Verkehrsaufkommensermittlung der Planung Kennwerte zur Verkehrsaufkommensermittlung werden vor allem der SrV- Erhebung für Berlin aus dem Jahre 2008 entnommen. Aktualisierte Daten aus dem Jahre 2013 sind zwar vorhanden, jedoch nur für Gesamt-Berlin und die innere bzw. äußere Stadt. Für eine genauere und detailliertere wurde daher auf Kennwerte der einzelnen Bezirke bzw. Bezirke des Großen Hundekopfes aus dem Jahre 2008 zurückgegriffen. Wie im Folgenden deutlich wird, haben sich 2013 u. a. der MIV-Anteil sowohl des Einwohner- als auch des Besucherverkehrs verringert und deren Pkw-Besetzungs-grade erhöht. Die Berechnung mit den Daten Stand 2008 kann man dementsprechend als worstcase-fall betrachten und ist verkehrsplanerisch auf der sicheren Seite. Wohnen Wohnungsgröße = 100 m² pro Wohneinheit (WE). Dieser Wert entspricht den aktualisierten Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur als Folgeeinrichtungen bei Wohnungsneubau (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin, 12/2013) 3. Haushaltsgröße = 2,0 Einwohner (EW) pro Wohneinheit. Auch dieser Wert entspricht den aktualisierten Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur als Folgeeinrichtungen bei Wohnungsneubau (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin, 12/2013). Er liegt zudem über dem durchschnittlichen Wert des Bezirks Mitte, erhoben vom Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (1,7 Personen/Wohnung), und somit auf der sicheren Seite. Anteil der Personen am Wohnort = 91,8 % (90,2 % in 2013). In der Regel sind durch Urlaub, Dienstreisen, Krankheit, Fluktuation und Leerstand nicht alle theoretisch möglichen Einwohner während einer durchschnittlichen Woche am Wohnort. Dies wird durch einen Abminderungsfaktor berücksichtigt. Grundlage ist die SrV-Erhebung aus dem Jahr 2008 für den Großen Hundekopf Berlin (SrV für Berlin, 2008). Wege mit dem Pkw pro Person und Tag = 3,1 (2,7 in 2013). (SrV für den Großen Hundekopf Berlin, 2008) SenStadtUm, Ref. I A: Aktualisierte Planungsannahmen für Soziale Infrastruktur als Folgeeinrichtungen bei Wohnungsneubau (12/2013). 4 Statistik Berlin-Brandenburg, Statistisches Jahrbuch 2014 Berlin, Kapitel 01 Gebiet und Bevölkerung.

17 Anteil der Einwohnerwege außerhalb des sgebietes = 20 % (keine Daten für 2013). Nicht alle Wege der Einwohner gehen von der eigenen Wohnung aus. So werden z.b. auch Wegeketten wie Arbeit - Einkauf - Wohnung gemacht, bei der der Weg zum Einkauf nicht von der Wohnung ausgeht und somit außerhalb des Wohngebietes liegt. Dieser Wert wird der SrV-Erhebung entnommen (Kennwert für Bezirke innerhalb des Hundekopfes, SrV für Berlin, 2008). WBF Wohnungsbaugesellschaft Modal Split für Einwohnerwege in (für die innere Stadt in 2013): Verkehrsmittel MIV (2013) ÖPNV (2013) Rad (2013) Fuß (2013) Einwohner 18 % (16 %) 34 % (31 %) 16 % (19 %) 32 % (34 %) Besucher 18 % (17 %) 20 % (25 %) 18,5 % (15 %) 44 % (44 %) Die Verkehrsmittelwahl wurde ebenfalls der detaillierteren SrV-Erhebung von 2008 entnommen. Basis der Aggregation der Einwohner sind die ehemaligen 23 Bezirke Berlins. Die Berechnung des Modal Splits der Besucher beruht auf der Verkehrsmittelaufteilung für den Zweck Freizeit der jetzigen 12 Bezirke (SrV für Berlin, 2008). 5 Anteil des MIV für den Besucherverkehr = 21,0 % Kennwert für Bezirke innerhalb des Hundekopfes (Verkehrsmittelwahl Freizeit, SrV für Berlin, 2008). Anteil des Besucherverkehrs an allen Einwohnerwegen = 5 %. Entnommen der FGSV (Hierzu liegen aus der SrV-Erhebung keine Angaben vor.) Pkw-Besetzungsgrad im Einwohnerverkehr = 1,3 (SrV für Berlin, 2008;1,4 in 2013) Besucherverkehr = 1,7 (Kennwert für Bezirke innerhalb des Hundekopfes, SrV für Berlin, 2008; 1,8 in 2013). Kfz-Fahrten im Wirtschaftsverkehr = 0,05 Fahrten / Einwohner. Aufgrund der Errichtung von Geschosswohnungsbau ist davon auszugehen, dass beim Wirtschaftsverkehr Wegekopplungseffekte (zum Beispiel bei 5 Anmerkung: Da die Anteile für den motorisierten Individualverkehr in Gesamt-Berlin im Vergleich zur Erhebung 2013 weiter gefallen sind, ist davon auszugehen, dass die angenommenen Kennwerte den Worst Case darstellen. 11

18 WBF Wohnungsbaugesellschaft Paketdiensten sowie Entsorgungsfahrten) auftreten werden. Es wurde daher ein leicht unter den Empfehlungen der FGSV liegender Wert in die Berechnungen aufgenommen. Tagesganglinien zur stündlichen Verteilung des Verkehrsaufkommens im: - Einwohnerverkehr: Stadtkerngebiet von Oberzentren (FGSV, 2005) - Besucherverkehr: Vorgabe aus den EAR (FGSV, 2005) - Wirtschaftsverkehr: Empfehlung der FH Köln (Bosserhoff, 2001). 3.3 Verkehrsaufkommen Zur Ermittlung der zukünftigen verkehrlichen Situation erfolgt in einem ersten Schritt die Verkehrsaufkommensberechnung der einzelnen Teilnutzungen. Ergebnis der Berechnung ist die Abschätzung des durch die neue Bebauung entstehenden zusätzlichen Kfz-Verkehrs. Im Anschluss wird der Kfz-Verkehr auf das vorhandene Straßennetz im Umfeld des Bebauungsplangebietes zeitlich und räumlich umgelegt. Tabelle 2: Übersicht der Kennwerte je Teilnutzung Art der Nutzung Gruppe Personen/ 100 m² Faktor Wege/ Person MIV- Anteil Pers./ Pkw Wohnen 1 (3.240 m²) Wohnen 2 (3.240 m 2 ) Einwohner 2,0 91,8 % 2,48 6 0,19 1,3 Besucher ca. 0,14-2,0 0,21 1,7 Einwohner 2,0 91,8 % 2,48 0,19 1,3 Besucher ca. 0,14-2,0 0,21 1,7 Tabelle 3: Durchschnittliches, gebietsbezogenes werktägliches Personen-, Wege- und Kfz-Fahrtenaufkommen je Teilnutzung Nutzung (Größe) Gruppe Anzahl Personen Anzahl Wege Kfz-Fahrten/ Werktag Wohnen 1 (3.240 m²) Einwohner Besucher Wirtschaftsverkehr Wohnen 2 (3.240 m 2 ) Einwohner Besucher Wirtschaftsverkehr Summe des neu induzierten Verkehrs 52 Für die Ableitung der Stellplatznachfrage und der Bemessungsverkehrsstärken ,1 Wege abzüglich des Anteils ohne Bezug zur Wohnung (20%) = 2,48 Wege.

19 Kfz Kfz an den Ein- und Ausfahrten zur Tiefgarage ist das ermittelte Verkehrsaufkommen nach Nutzergruppen auf den Tag zu verteilen. Die Ganglinien wurden wie folgt gewählt: Tagesganglinien zur stündlichen Verteilung des Verkehrsaufkommens im - Wohnverkehr: Ganglinie nach Bosserhoff (Ver_Bau), - Wirtschaftsverkehr: Ganglinie nach Bosserhoff (Ver_Bau), - Besucherverkehr Ganglinie nach Bosserhoff (Ver_Bau). WBF Wohnungsbaugesellschaft Die Tagesganglinien der einzelnen Verkehre sind, getrennt nach Quell- und Zielverkehr, in Abbildung 10 und Abbildung 11 dargestellt. Abbildung 10: Ganglinien des Einwohner-, Besucher- und Güterverkehrs (Quellverkehr) Einwohner Besucher Güterverkehr Uhrzeit Abbildung 11: Ganglinien des Einwohner-, Besucher- und Güterverkehrs (Zielverkehr) Einwohner Besucher Güterverkehr 0 Uhrzeit 13

20 WBF Wohnungsbaugesellschaft 3.4 Stellplatznachfrage Im Land Berlin gibt es keine Verpflichtung zur Herstellung von Pkw-Stellplätzen. Für die Wohnnutzung wird aber in der Regel eine Anzahl fest vermieteter Stellplätze benötigt. Zur Abschätzung der notwendigen Anzahl an Pkw- Stellplätzen kann der Motorisierungsgrad des betroffenen Gebietes herangezogen werden. Der durchschnittliche Pkw-Besitz beträgt in Berlin 358 Pkw/1000 Einwohner. In der Abbildung 12 ist der Motorisierungsgrad bezogen auf die Bezirke Berlins dargestellt. Im Bereich um die Krautstraße liegt der Motorisierungsgrad bei Pkw/1000 Einwohner. Rechnet man diesen Wert um auf die Anzahl der Einwohner der geplanten Wohnbauten, ergibt sich folgender Wert: 250/1000 Ew * 130 Ew = 32,5 Pkw = ca. 0,5 Pkw-Stellplätze pro Wohnung Für Besucher der Bewohner sind zusätzlich ca. 10% der Bewohner Stellplätze vorzusehen, das sind 3 Pkw-Stellplätze. Abbildung 12: Motorisierungsgrad in Berlin nach Bezirken Quelle: SenStadtUm: Stadtentwicklungsplan Verkehr, Berlin Verkehrsverteilung 14 Für die räumliche Verteilung des Verkehrsaufkommens zum Plangebiet besteht derzeit kein Zugriff auf Daten aus der qualifizierten Verkehrsprognose der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Um die räumliche Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch die neuen Nutzungen im

21 Plangebiet abzuschätzen, wird davon ausgegangen, dass zum einen je 50 % vom Vorhabengebiet nördlich bzw. südlich in die Krautstraße einbiegen und zum anderen sich das zusätzliche Verkehrsaufkommen wie das vorhandene Verkehrsaufkommen verteilt. Somit wird das zusätzliche Verkehrsaufkommen an den benachbarten Knotenpunkten Krautstraße/Neue Blumenstraße/ Blumenstraße und Krautstraße/Singerstraße entsprechend der Knotenstromverteilungen umgelegt. Die sich aus den genannten Ansatz abgeleitete Verteilung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens auf das umliegende Straßennetz ist in Tabelle 4 dargestellt. Es werden auch die Veränderungen auf den einzelnen Straßenabschnitten gegenüber dem Bestand aufgezeigt. Dabei sind die nur geringen Veränderungen pro Tag auf den einzelnen Straßenabschnitten gut erkennbar. WBF Wohnungsbaugesellschaft Tabelle 4: Durchschnittliche werktägliche (DTVw) und durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Bestand und im Planfall Straße Kraut straße Kraut straße Singerstraße und Kleine Andreasstraße Lichtenberger Straße und Krautstraße Singerstraße Singerstraße Neue Blumenstraße Lichtenberger Straße und Krautstraße Blumenstraße Abschnitt zwischen Blumenstraße und Singerstraße Krautstraße und Andreasstraße Krautstraße und Andreasstraße Bestand in Kfz/24h (DTV W DTV) Verkehrsstärke DTVW und DTV Planfall in Kfz/24h (DTV W DTV) Differenz Bestand - Planfall Veränderungen aufgerundet in ganzen 10er-Schritten dargestellt. 15

22 WBF Wohnungsbaugesellschaft 4 Prognosebelastung Das Kfz-Aufkommen des Hauptverkehrsstraßennetzes ist in Tabelle 5 wiedergegeben. Die Bestandsdaten für den durchschnittlichen werktäglichen Verkehr stammen aus der Verkehrsmengenkarte 2014 der SenStadtUm 8. Diese Verkehrsaufkommen mit dem Faktor 0,91 9 multipliziert ergeben die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV). Für die Berechnung der durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsstärke für die Prognose 2025 lag als Grundlage das prognostizierte Verkehrsaufkommen der Holzmarktstraße (zwischen Alexanderstraße und Lichtenberger Straße) vor 10. Der daraus resultierende Wachstumsfaktor zwischen 2014 und 2025 wurde auf die restlichen Straßenabschnitte angewandt, sodass die Prognosebelastung mit dem Faktor 0,047 von 2014 auf 2025 berechnet wird. Tabelle 5: Durchschnittliche werktägliche (DTVw) und durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Bestand und in der Prognose 2025 für das umliegende Straßennetz Straße Karl-Marx-Allee Abschnitt zwischen Andreasstraße und Lichtenberger Straße Verkehrsstärke DTVW und DTV Bestand in Kfz/24h (DTV W DTV) Prognose 2025 in Kfz/24h (DTV W DTV) Lichtenberger Karl-Marx-Allee und Straße Singerstraße Lichtenberger Singerstraße und Straße Holzmarktstraße Holzmarktstraße Andreasstraße und Lichtenberger Straße Andreasstraße Singerstraße und Holzmarktstraße Andreasstraße Karl-Marx-Allee und Singerstraße Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin 9 bereitgestellt durch Abteilung VII der SenStadtUm bereitgestellt durch Abteilung VII der SenStadtUm

23 5 Wirkungsanalyse 5.1 Grundlagen Die Anbindung des Vorhabengebietes soll über die Krautstraße erfolgen. Für die nördlich und südlich anknüpfenden Knotenpunkte wurden Leistungsfähigkeitsbetrachtungen gemäß der Vorgaben des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/2009) 11 durchgeführt. Der südliche Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße ist vierarmig und vorfahrtgeregelt. Es gilt Rechts-vor-Links. Der nördliche Knotenpunkt Neue Blumenstraße/ Blumenstraße/Krautstraße ist dreiarmig und vorfahrtgeregelt. Es gilt Rechts-vor-Links. WBF Wohnungsbaugesellschaft Zur Bewertung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten wird der Verkehrsablauf nach HBS in Qualitätsstufen von A bis F eingeteilt. Dabei ist A die beste Qualitätsstufe und F die schlechteste. Die Qualitätsstufe selbst wird über die mittlere Wartezeit der jeweiligen Ströme bestimmt. Die Qualität des Verkehrsablaufs wird dabei für jede mögliche Fahrbeziehung gesondert berechnet. Die Qualitätsstufe des gesamten Knotenpunktes entspricht dann der am schlechtesten bewerteten Fahrbeziehung. 11 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, Ausgabe 2001 in der Fassung von 2009, FGSV-Verlag, Köln. 17

24 WBF Wohnungsbaugesellschaft Tabelle 6: Qualitätsstufe A Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes nach HBS für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage verbale Beschreibung Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. zulässige mittlere Wartezeit 10 s B Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. 20 s C Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. 30 s D Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. 45 s E Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. > 45 s F Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zufahrt zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. 1) 1) Die Stufe F ist erreicht, wenn der Sättigungsgrad größer als 1 ist. Die Berechnung der, für die Leistungsfähigkeit relevanten, Verkehrsmengen im Prognose-Planfall setzt sich aus den Bestandswerten der beiden Knotenpunkte sowie den abgeschätzten, zusätzlichen Verkehrsmengen des Bauvorhabens zusammen. Durch die Umlegung der neu erzeugten Verkehrsmengen (Anlage 1) ergeben sich in der Spitzenstunde (Anlage 1) die in Abbildung 13 und Abbildung 14 dargestellten Verteilungen der Verkehrsmengen am südlichen und nördlichen Knotenpunkt. 18

25 Abbildung 13: Knotenstrombelastung Krautstraße/Singerstraße, Frühspitzenstunde (7:15-8:15 Uhr), Planfall WBF Wohnungsbaugesellschaft Strom 1 und 3: Singerstraße Strom 2 und 4: Krautstraße Abbildung 14: Knotenstrombelastung Neue Blumenstraße/Blumenstraße/Krautstraße, Frühspitzenstunde (7:15-8:15 Uhr), Planfall Strom 1: Neue Blumenstraße Strom 2: Krautstraße Strom 3: Blumenstraße 19

26 WBF Wohnungsbaugesellschaft 5.2 Bewertung des Verkehrsablaufes Die Leistungsfähigkeitsnachweise für die geplanten Zufahrten des Vorhabengebietes erfolgen gemäß HBS 2001/2009 für Knotenpunkte mit Rechts-vor- Links-Regelung mit den Verkehrsbelastungen aus Abbildung 13 und Abbildung 14. Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen zeigen, dass ein sehr guter Verkehrsablauf sowohl am südlich gelegenen Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße als auch am nördlich gelegenen Knotenpunkt Neue Blumenstraße/Blumenstraße/ Krautstraße zu erwarten ist (Tabelle 7 und Tabelle 8). Tabelle 7: Qualität des Verkehrsablaufes am südlichen Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße Knotenzufahrt Fahrtrichtung Qualitätsstufe Singerstraße (West) Singerstraße (Ost) Krautstraße (Nord) Krautstraße (Süd) links geradeaus rechts links geradeaus rechts links geradeaus rechts links geradeaus rechts B A A B A A B A A B A A Qualitätsstufe des Knotenpunktes B Die Qualitätsstufe B bedeutet, dass es geringe Wartezeiten gibt. Die wartepflichtigen Pkw müssen sich dem bevorrechtigten Verkehr unterordnen. Die längsten mittleren Wartezeiten sind allen Linksabbiegerströmen (Strom 1,4,7 und 10) zuzuordnen. Sie betragen jeweils etwas über 4 s (Anlage 2). 20

27 Tabelle 8: Qualität des Verkehrsablaufes am nördlichen Knotenpunkt Neue Blumenstraße/Blumenstraße/Krautstraße Knotenzufahrt Fahrtrichtung Qualitätsstufe Neue Blumenstraße Blumenstraße geradeaus rechts links geradeaus A A A A WBF Wohnungsbaugesellschaft Krautstraße links rechts A A Qualitätsstufe des Knotenpunktes A Die Qualitätsstufe A bedeutet, dass es kaum Wartezeiten gibt. Es existiert ein ungestörter Verkehrsablauf. Die längsten mittleren Wartezeiten sind den Linksabbiegerströmen (Strom 4 und 7) zuzuordnen. Sie betragen jeweils knapp unter 4 s (Anlage 3). Das zusätzliche Verkehrsaufkommen ist nach der räumlichen Verteilung in der Frühspitzenstunde an den umliegenden Knotenpunkten der Hauptverkehrsstraßen vernachlässigbar gering. Somit sind an diesen Knotenpunkten Leistungsfähigkeitsbetrachtungen nicht erforderlich. 21

28 WBF Wohnungsbaugesellschaft 6 Fazit und Empfehlungen Das bestehende Wohngebiet zwischen Krautstraße und Singerstraße im Bezirk -Kreuzberg soll verdichtet werden. Es ist geplant zwei punktförmige Hochhäuser zu errichten. Die zusätzlichen Wohnungen bedeuten einen Einwohnerzuwachs von ca. 120 Personen in dem Wohngebiet. Das von den neuen Einwohnern erzeugte Kfz-Verkehrsaufkommen beträgt ca. 52 Fahrten pro Werktag. Für die Wohnungen wird eine Anzahl von ca. 35 Pkw-Stellplätzen für Bewohner und Besucher empfohlen. Durch das Bauvorhaben ist an der Krautstraße mit keinem signifikanten Anstieg der Verkehrsbelastung zu rechnen. Folglich sind aus verkehrsplanerischer Sicht keine Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufes zu treffen. Das zusätzliche Aufkommen kann über das bestehende Straßennetz abgewickelt werden. Das Neubauvorhaben in der Krautstraße ist aus verkehrlicher Sicht sehr gut über die vorhandenen Straßen an zu binden. Bauliche und verkehrsorganisatorische Maßnahmen sind nicht erforderlich. 22

29 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Geplante Nutzungen 9 Tabelle 2: Übersicht der Kennwerte je Teilnutzung 12 Tabelle 3: Tabelle 4: Durchschnittliches, gebietsbezogenes werktägliches Personen-, Wege- und Kfz-Fahrtenaufkommen je Teilnutzung 12 Durchschnittliche werktägliche (DTVw) und durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Bestand und im Planfall 15 WBF Wohnungsbaugesellschaft Tabelle 5: Tabelle 6: Tabelle 7: Tabelle 8: Durchschnittliche werktägliche (DTVw) und durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Bestand und in der Prognose 2025 für das umliegende Straßennetz 16 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes nach HBS für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage 18 Qualität des Verkehrsablaufes am südlichen Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße 20 Qualität des Verkehrsablaufes am nördlichen Knotenpunkt Neue Blumenstraße/Blumenstraße/Krautstraße 21 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Neubauvorhaben Krautstraße 1 Abbildung 2: Lage des sgebietes 2 Abbildung 3: Übergeordnetes Straßennetz für Berlin, Bestand Abbildung 4: Übergeordnetes Straßennetz für Berlin, Planung Abbildung 5: Abbildung 6: Verteilung der Verkehrsströme am Knotenpunkt Krautstraße/Singerstraße, Spitzenstunde (7:15-8:15 Uhr) 5 Verteilung der Verkehrsströme am Knotenpunkt Neue Blumenstraße/ Blumenstraße/Krautstraße, Spitzenstunde (7:15-8:15 Uhr) 5 Abbildung 7: ÖPNV-Erschließung des sgebietes 6 Abbildung 8: Gehweg in der Krautstraße (westliche Seite) 7 Abbildung 9: Krautstraße (Blick Richtung Süden) 8 Abbildung 10: Ganglinien des Einwohner-, Besucher- und Güterverkehrs (Quellverkehr) 13 Abbildung 11: Ganglinien des Einwohner-, Besucher- und Güterverkehrs (Zielverkehr) 13 Abbildung 12: Motorisierungsgrad in Berlin nach Bezirken 14 Abbildung 13: Knotenstrombelastung Krautstraße/Singerstraße, Frühspitzenstunde (7:15-8:15 Uhr), Planfall 19 23

30 WBF Wohnungsbaugesellschaft Abbildung 14: Knotenstrombelastung Neue Blumenstraße/Blumenstraße/Krautstraße, Frühspitzenstunde (7:15-8:15 Uhr), Planfall 19 Literaturverzeichnis 24

31 Anlage 1: Ganglinie Bewohnerverkehr nach EAR05 Stadtkerngebiete großer Oberzentren Stunden Quell-Verkehr Ziel-Verkehr intervall- % Pkw % Pkw ,60 0,60 1,10 0, ,70 0,22 1,10 0, ,70 0,09 0,30 0, ,00 0,13 0,40 0, ,10 0,53 1,50 0, ,90 1,16 3,20 0, ,60 1,25 2,00 0, ,20 1,46 1,90 0, ,60 1,51 2,00 0, ,10 0,40 2,10 0, ,50 0,46 1,90 0, ,70 0,22 2,10 0, ,80 0,23 1,40 0, ,10 0,27 1,70 0, ,30 0,17 2,70 0, ,50 0,20 2,20 0, ,50 0,20 7,20 0, ,40 0,57 9,20 1, ,40 0,57 11,60 1, ,80 0,62 15,00 1, ,10 0,53 9,10 1, ,50 0,46 9,30 1, ,60 0,73 6,10 0, ,20 0,42 5,00 0,65 Summe 99,90 13,00 100,10 13,00 Anmerkung: Die durch die Erhebung am südlichen Knotenpunkt ermittelte Spitzenstunde von 7:15-8:15 Uhr liegt innerhalb der nach EAR 05 berechneten Spitzenstunden von 7-8 und 8-9 Uhr (je 2 Pkw im Quellverkehr). Für den worst-case-fall wurden beide Pkw jeweils auf den nördlichen und den südlichen Knoten gelegt.

32 Datei : Anlage 2.kob Projekt : Leistungsfähigkeitsbetrachtung Knoten : Krautstraße/Singerstraße Stunde : 7:15-8:15 Rechts vor Links nach Wu (2003) Strom q-vorh C0 schein. C W QSV Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [PWE/h] [PWE/h] [s] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] ,32 B ,94 A 88 4, B ,58 A ,39 B ,87 A 52 4, B ,59 A ,39 B ,82 A 87 4, B ,52 A ,34 B ,87 A 28 3, A ,56 A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : B Lage des Knotenpunktes : Innerorts Berechnung 'Rechts vor Links' : nach Wu 2003 Strassennamen : Krautstraße (Nord) Singerstraße (West) Singerstraße (Ost) Krautstraße (Süd) KNOBEL Version LK Argus G Berlin

33 Rechts vor Links nach Wu (2003) Datei : Anlage 3 Projekt : Leistungsfähigkeitsbetrachtung Knoten : Neue Blumenstraße/Blumenstraße/Krautstraße Stunde : 8-9 Uhr Strom q-vorh C0 schein. C W QSV Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [PWE/h] [PWE/h] [s] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] ,55 A 8 3, A ,51 A ,94 A , A ,52 A ,93 A ,51 A 28 3,9 0 1 A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : A Lage des Knotenpunktes : Innerorts Berechnung 'Rechts vor Links' : nach Wu 2003 Strassennamen : Neue Blumenstraße Blumenstraße Krautstraße KNOBEL Version LK Argus G Berlin

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36 Berlin Schicklerstraße 5-7 D Berlin-Mitte Tel Fax Hamburg Altonaer Poststraße 13b D Hamburg-Altona Tel Fax Kassel Ludwig-Erhard-Straße 8 D Kassel Tel Fax kassel@lk-argus.de