Verkehrliche Untersuchung zum B-Plan 114 Neusser Straße Hoferhofweg in Kaarst

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1 Verkehrliche Untersuchung zum B-Plan 11 Neusser Straße Hoferhofweg in Kaarst Ergebnisbericht Bearbeitung: Dr.-Ing. Thorsten Becher Silvia Dias Pais M. Sc. Jan Bakenecker-Serné M. Sc. Projekt 15N3 /. März 215 Bearbeitung im Auftrag der Stadt Kaarst Ingenieurgesellschaft Stolz mbh Breitgasse 9 1 Neuss Tel.: 2131 / Fax: 2131 / info@igs-ing.de Internet:

2 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung 3 2 Grundlagen 3 Ergänzende Verkehrserhebungen Einschätzung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens 5.1 Allgemeines 5.2 Verkehrsaufkommen 5.3 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens. Verteilung im Straßennetz 5 Zukünftige Belastungssituation Verkehrstechnische Kennwerte 8 Bewertung des Verkehrsablaufs 1.1 Bewertungsverfahren 1.2 Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße 11 8 Ergebnis 12 Literaturverzeichnis 1 Abbildungsverzeichnis 15 Tabellenverzeichnis 15 15N3 VU Kaarst docx Seite 2

3 1 Aufgabenstellung Die Stadt Kaarst berät derzeit über die Aufstellung des B-Plans 11 Neusser Straße Hoferhofweg, der ein Neubaugebiet mit 5 Wohneinheiten vorsieht (Bild 1). Bild 1: Lage des Untersuchungsgebietes Im Rahmen der Aufstellung des Bebauungsplans sind neben der Bewertung der verkehrlichen Situation die verkehrstechnischen Kennwerte für eine schalltechnische Untersuchung zu ermitteln. Hierzu dient eine Verkehrszählung über 2 Stunden an dem Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße. Für die schalltechnische Untersuchung sind die erforderlichen Lärmkennwerte MT, PT, MN, PN aus den Ergebnissen zu berechnen. Darüber hinaus ist die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße sowohl für die heutige als auch die zukünftige Situation zu prüfen, um die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Nutzungen abzuschätzen. 15N3 VU Kaarst docx Seite 3

4 2 Grundlagen Im Osten der Stadt Kaarst befinden sich das Bebauungsplangebiet Nr. 11 Neusser Straße Hoferhofweg. Im Norden wird das Gebiet durch die Neusser Straße begrenzt, währen im Osten der Hoferhofweg bzw. vorhandene Bebauung die Grenze bilden. Im Süden und Westen schließt das Bebauungsplangebiet an vorhandene Wohngebiete an. Durch den Bebauungsplan wird zusätzliche Wohnbaufläche bereitgestellt, in der insgesamt bis zu 5 Wohneinheiten geschaffen werden. Das Gebiet unterteilt sich in zwei Bereiche, die unterschiedlich erschlossen werden. Zum einen ist es vorgesehen einen Bereich über eine geplante Stichstraße zu erschließen, die direkt an die Neusser Straße anschließt. Zum anderen ist geplant den südlichen Bereich über eine Stichstraße zu erschließen, die an den Margeritenweg anbindet. 3 Ergänzende Verkehrserhebungen Zur Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastungen im Untersuchungsbereich wurde eine Verkehrserhebung durchgeführt. Im Rahmen dieser Verkehrserhebung wurden die Verkehrsströme am Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße erhoben. Die Erhebung erfolgte im Rahmen einer 2-Stundenzählung am Donnerstag, den 22. Januar 215 (Bild 2). Ausgewiesen sind zusätzlich die Belastungen in der Bemessungsstunde ( Uhr), die die Grundlage für die Betrachtung der Leistungsfähigkeiten bildet (Bild 2). Bild 2: Knotenstrombelastungen auf der Basis der Zählung Dienstag, den Links: Tagesbelastung (.-2. Uhr), Rechts: Bemessungsstunde ( Uhr) 15N3 VU Kaarst docx Seite

5 Einschätzung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens.1 Allgemeines Um die Auswirkungen des Verkehrsaufkommens der geplanten Nutzungen auf die Abwicklung des allgemeinen Verkehrs im Nahbereich der neuen Nutzungen beurteilen zu können, wird eine Aufkommenseinschätzung für einen typischen Werktag vorgenommen. Ausschlaggebend für die Höhe des zu erwartenden zusätzlichen Verkehrsaufkommens sind die Nutzungsart und der Nutzungsumfang der neuen Einrichtungen. Dabei werden die einzelnen Nutzergruppen, die Anwohner, die Besucher und der Wirtschaftsverkehr, getrennt betrachtet. Weiterhin sind die Verkehrsmittelnutzung und der jeweilige Besetzungsgrad der Fahrzeuge zu berücksichtigen. Dazu werden spezifische Aufkommenswerte und Verkehrsgewohnheiten der unterschiedlichen Nutzergruppen in Ansatz gebracht, die zum Einen von der Hessischen Straßenbauverwaltung [BOSSERHOFF, 2] und der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen [FGSV 1] veröffentlicht wurden und zum Anderen auf Erfahrungswerte mit vergleichbaren Projekten beruhen..2 Verkehrsaufkommen Bei der Ermittlung des Verkehrsaufkommens von Wohngebieten werden mittlere spezifische Aufkommenswerte in Ansatz gebracht, mit denen abhängig von den Wohneinheiten das resultierende Verkehrsaufkommen abgeschätzt wird. Wie zuvor beschrieben, umfasst das neue Wohngebiet maximal 5 Wohneinheiten. Pro Wohneinheit wird eine durchschnittliche Haushaltsgröße von 3,2 Personen angenommen, wodurch sich eine Einwohnerzahl von 1 Bewohnern ergibt. Zudem wird abgeschätzt, dass die Bewohner täglich im Durchschnitt 1,9 Wege pro Tag und Richtung zurücklegen, wobei 1 % dieser Wege außerhalb des Wohngebietes durchgeführt werden. Somit ist unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Kfz-Nutzungsgrad von 9 % und einem Besetzungsgrad von 1,5 mit einem Verkehrsaufkommen von rd. 1 Fahrten pro Tag und Richtung zu rechnen (Tabelle 1). Kenngröße Einheit Wohnen Wohneinheiten WE 5 Haushaltsgröße EW/WE 3,2 Einwohner EW 1 Anzahl Wege je Einwohner Wege/EW u. Richtung 1,9 Wege mit Quelle und Ziel außerhalb % 1 Anteil Kfz-Nutzung bei den Anwohnern % 9 Besetzungsgrad bei den Anwohnern - 1,5 tägliches Kfz-Aufkommen der Anwohner je Richtung Kfz/2h u. Richtung 1 Anteil des Besucherverkehrs % 1 tägliches Kfz-Aufkommen der Besucher je Richtung Kfz/2h u. Richtung 1 Lieferverkehr Kfz-Fahrten/2h u. EW,5 werktägliches Aufkommen Anlieferung je Richtung Lkw/2h tägliches Neu-Gesamtverkehrsaufkommen je Richtung Kfz/2h 18 tägliches Neu-Gesamtverkehrsaufkommen Quell- u. Zielverkehr Kfz/2h 38 Tabelle 1: Verkehrserzeugung der geplanten Nutzung 15N3 VU Kaarst docx Seite 5

6 Insgesamt ist für das Wohngebiet inklusive des Besucher- und des Güterverkehrs ein tägliches Verkehrsaufkommen von 18 Kfz sowohl im Quell- als auch Zielverkehr zu erwarten..3 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens Für die Bewertung des zukünftigen Verkehrsablaufs sind die Belastungen an einem normalen Werktag während der Bemessungsstunde abzuleiten. Anhand von allgemein gültigen tageszeitlichen Verkehrsverteilungen von Wohngebieten können die stündlichen Verkehrsbelastungen für spezifische Fälle bestimmt werden. Im vorliegenden Fall wird das Neuverkehrsaufkommen in der Bemessungsstunde zu 11 Kfz/h im Quellverkehr und zu 1 Kfz/h im Zielverkehr abgeschätzt.. Verteilung im Straßennetz Weiterhin ist von Bedeutung, über welche Zu- und Abfahrtsrouten die entstehenden Neuverkehre den Standort erreichen. Wie zuvor beschrieben, unterteilt sich das Bebauungsplangebiet in zwei Bereiche. Da im nördlichen Bereich voraussichtlich mehr Wohneinheiten vorgesehen sind, wird angenommen, dass sich 8 % der Neuverkehre auf den nördlichen Bereich verteilen, während die restlichen 2 % der Neuverkehre durch den südlichen Bereich induziert werden. Des Weiteren wird angenommen, dass die 2 % der Neuverkehre über die Adenauerallee die Neusser Straße erreichen. Darüber hinaus wird auf Basis der vorliegenden Verkehrszählung angenommen, dass sich die Verkehre wie heute auf der Neusser Straße zu 3 % in Richtung Westen und zu % in Richtung Osten verteilen (Bild 3). Bild 3: Aufteilung der Zu- und Abfahrtsrichtungen 15N3 VU Kaarst docx Seite

7 5 Zukünftige Belastungssituation Aufbauend auf der Abschätzung des Verkehrsaufkommens und der Orientierung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens, lassen sich die zukünftigen Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße ermitteln. Für die Ableitung der zukünftigen Verkehrsbelastungen im P-Fall wird zunächst eine allgemeine Verkehrszunahme auf Basis der Bevölkerungsentwicklung der Stadt Kaarst zwischen 215 und 225 von, % angesetzt. Zusätzlich sind für die Ermittlung der Verkehrsbelastung im P1-Fall die Belastungen des P--Falls mit dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen zu überlagern, das durch den Bebauungsplan bzw. die neue Wohnnutzung entsteht. Dazu wird die unter Bild 3 eingeschätzte Verteilung berücksichtigt. Damit ergeben sich die in Bild dargestellten zukünftigen Verkehrsbelastungen für den P-1-Fall, anhand derer im Folgenden die Leistungsfähigkeiten ermittelt werden. Bild : Zukünftige Verkehrsbelastungen im P1-Fall (Bemessungsstunde [Kfz/h]) 15N3 VU Kaarst docx Seite

8 Verkehrstechnische Kennwerte Für eine schalltechnische Untersuchung werden die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und die Anteile des Lkw-Verkehrs sowie weitere verkehrstechnische Kennwerte benötigt, die sowohl für den Ist-Zustand als auch für die beiden Prognosefälle bestimmt werden. Für die in Bild 5 gekennzeichneten Querschnitten werden die Lärmkennwerte ermittelt. Bild 5: Betrachtete Querschnitte bei Ermittlung der verkehrstechnischen Kennwerte (1=Neusser Straße Ost, 2=Adenauerallee, 3=Neusser Straße West) Die Berechnung des DTV erfolgt mit dem Verfahren nach [Schmidt, 199], während die Ermittlung der maßgebenden Verkehrsstärke am Tag und in der Nacht (M T und M N) sowie des Lkw-Aufkommens (p T und p N) auf Basis der Methodik zur Straßenverkehrszählung 21 [BASt 23] durchgeführt wird. Die Tabelle 2 stellt die verkehrstechnischen Kennwerte für die drei Querschnitte im Ist- Zustand, im P-Fall und im P1-Fall dar. 15N3 VU Kaarst docx Seite 8

9 Ist-Zustand 215 Querschnitt Neusser Str. Ost Adenauer Allee Neusser Str. West DTV-W Kfz/2h SV-W Kfz/2h 5 55 DTV Kfz/2h SV Kfz/2h M T Kfz/h 1 M N Kfz/h p N %,,3,5 p T % 5,9 5,8, P-Fall 225 Querschnitt Neusser Str. Ost Adenauer Allee Neusser Str. West DTV-W Kfz/2h SV-W Kfz/2h DTV Kfz/2h SV Kfz/2h M T Kfz/h 3 1 M N Kfz/h p N %,,3, p T % 5,9 5,8 5,9 P1-Fall 225 Querschnitt Neusser Str. Ost Adenauer Allee Neusser Str. West DTV-W Kfz/2h SV-W Kfz/2h 58 5 DTV Kfz/2h SV Kfz/2h 88 3 M T Kfz/h M N Kfz/h 1 p N %,3,, p T % 5,8 5, 5,9 Tabelle 2: Verkehrstechnische Kennwerte, Ist-Zustand, P-Fall und P1-Fall 15N3 VU Kaarst docx Seite 9

10 Bewertung des Verkehrsablaufs.1 Bewertungsverfahren Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen basieren auf den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen [HBS 21, 29]. Diese Berechnungsverfahren ermöglichen neben der Bestimmung der Leistungsfähigkeit ebenso eine Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs auf Grundlage der mittleren Wartezeiten der Verkehrsteilnehmer am Knotenpunkt. Als übergreifendes Kriterium zur Beurteilung der Verkehrsqualität an Straßenverkehrsanlagen und damit auch an Knotenpunkten dient die Verkehrsqualität QSV, die z.b. für nichtsignalisierte Knotenpunkte entsprechend den folgenden Stufen gegliedert ist: Stufe A: Stufe B: Stufe C: Stufe D: Stufe E: Stufe F: Die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließt, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Zur Berechnung der Qualitätsstufen werden für nicht signalisierte Knotenpunkte die folgenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit W angesetzt: Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit 1 s Qualitätsstufe B: mittlere Wartezeit 2 s Qualitätsstufe C: mittlere Wartezeit 3 s Qualitätsstufe D: mittlere Wartezeit 5 s Qualitätsstufe E: mittlere Wartezeit 5 s Qualitätsstufe F: Überlastung 15N3 VU Kaarst docx Seite 1

11 Bei der Gesamtbeurteilung eines Knotens ist die Zufahrt mit der schlechtesten Einstufung maßgebend, wobei bei hochbelasteten Knotenpunktbereichen darauf zu achten ist, dass die wichtigsten Verkehrsströme eine möglichst gute Verkehrsqualität aufweisen. Die Durchführung der Leistungsfähigkeitsnachweise erfolgt für nicht signalisierte Knotenpunkte mit dem Programm KNOBEL (Version.1.8)..2 Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße Bei dem Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße handelt es sich um eine vorfahrtgeregelte Einmündung ohne Lichtsignalanlage. An allen Zufahrten ist ein Mischfahrstreifen für die möglichen Fahrtbeziehungen vorhanden. An der Adenauerallee werden keine Aufstellplätze für den wartenden Rechtsabbieger angesetzt. Die Berechnungen der Leistungsfähigkeit zeigen, dass sowohl im Ist-Zustand als auch im P1-Fall eine gute Verkehrsqualität (QSV B) am untersuchten Knotenpunkt erreicht wird. Die Auslastungsgrade der Verkehrsströme liegen bei maximal 2 % bzw. 2 %, so dass hier mehr als ausreichende Reserven für kurzzeitige Verkehrsspitzen bestehen. Eine Beeinträchtigung durch zurückstauende Fahrzeuge ist nicht vorhanden, da die maximalen Rückstaulängen mit einer 95 %-Wahrscheinlichkeit lediglich bei m liegen. Die höchste mittlere Wartezeit liegt bei 11, s bzw. 11, s auf der Adenauerallee. Die für diesen Knotenpunkt durchgeführten Leistungsfähigkeitsnachweise sind im Anhang 1 dokumentiert. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung sind zusammenfassend in Tabelle 3 und Tabelle dargestellt. Knoten: Adenauerallee / Neusser Straße, Ist-Zustand Zufahrt Fahrstreifen q g l Stau w [Fz/h] [-] [m] [s] Neusser Straße West 1 33,2, A Adenauerallee 1 51,1 11, B Neusser Straße Ost 1 3,2, A QSV Legende q = Verkehrsbelastung g = Auslastungsgrad lstau = max. Staulänge (95%) w = Wartezeit QSV = Qualitätsstufe nach HBS Tabelle 3: Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße, Spitzenstunde, Ist-Zustand Knoten: Adenauerallee / Neusser Straße, P1-Fall Zufahrt Fahrstreifen q g l Stau w [Fz/h] [-] [m] [s] Neusser Straße West 1 3,21, A Adenauerallee 1 53,1 11, B Neusser Straße Ost 1 38,2, A QSV Legende q = Verkehrsbelastung g = Auslastungsgrad lstau = max. Staulänge (95%) w = Wartezeit QSV = Qualitätsstufe nach HBS Tabelle : Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße, Spitzenstunde, P1-Fall 15N3 VU Kaarst docx Seite 11

12 8 Ergebnis Die Stadt Kaarst berät derzeit über die Aufstellung des B-Plans 11 Neusser Straße Hoferhofweg, in deren Rahmen die Erstellung einer Verkehrsuntersuchung erforderlich ist. Neben der Berechnung der verkehrstechnischen Kennwerte für eine schalltechnische Untersuchung an den für die Erschließung des Bebauungsplangebiets relevanten Straßenquerschnitten wurde in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes Adenauerallee / Neusser Straße geprüft. Die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes wurde sowohl für den Ist-Zustand als auch für den Prognose-Mit-Fall (P1-Fall) untersucht, der zum Einen eine allgemeine Verkehrszunahme in Kaarst und zum Anderen die zusätzlichen Verkehre aus dem Bebauungsplangebiet berücksichtigt. Die Ergebnisse zeigen, das sowohl heutzutage als auch zukünftig am Knotenpunkt mit einer guten Verkehrsqualität zu rechnen ist. Damit sind die zu erwartenden Verkehrszunahmen so gering, dass keine spürbaren Auswirkungen auf den Verkehrsablauf durch die zusätzliche Wohnnutzung zu befürchten sind. Darüber hinaus ist davon auszugehen, dass für das Bebauungsplangebiet eine leistungsfähige Erschließung vorliegt. gez. Dr.-Ing. Thorsten Becher 15N3 VU Kaarst docx Seite 12

13 Literaturverzeichnis BOSSERHOFF (2) Bosserhoff, D.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung, Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 2, Wiesbaden, 2 / 25 FGSV 1 Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Ausgabe 2, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Korrektur Stand: Juni 21 Köln, 21 Schmidt (199) Schmidt, G.: Hochrechnungsfaktoren für Kurzzeitzählung auf Innerortsstraßen, Straßenverkehrstechnik 199, Heft 11 BASt 23 BASt-Bericht V 23, Straßenverkehrszählung 21: Methodik, Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach, 213 HBS (21/29) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 21/29, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.) Köln, 29 15N3 VU Kaarst docx Seite 13

14 Abbildungsverzeichnis Bild 1: Lage des Untersuchungsgebietes... 3 Bild 2: Knotenstrombelastungen auf der Basis der Zählung Dienstag, den Links: Tagesbelastungen(.-2. Uhr), Rechts: Bemessungsstunde ( Uhr)... Bild 3: Aufteilung der Zu- und Abfahrtsrichtungen... Bild : Zukünftige Verkehrsbelastungen im P1-Fall (Bemessungsstunde [Kfz/h])... Bild 5: Betrachtete Querschnitte bei Ermittlung der verkehrstechnischen Kennwerte (1=Neusser Straße West, 2=Adenauerallee, 3=Neusser Straße Ost)... 8 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Verkehrserzeugung der geplanten Nutzung... 5 Tabelle 2: Verkehrstechnische Kennwerte, Ist-Zustand, P-Fall und P1-Fall... 9 Tabelle 3: Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße, Spitzenstunde, Ist- Zustand Tabelle : Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße, Spitzenstunde, P1- Fall N3 VU Kaarst docx Seite 1

15 Anhang Anhang 1 Leistungsfähigkeitsnachweise Knotenpunkt Adenauerallee / Neusser Straße

16 Berechnung nach HBS 21 Ausgabe 29 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Neusser Str West / C Adenauer Allee Datum Analyse Uhrzeit MSV [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (/1/2) n [ Pkw-E ] A nein C 1 nein B 8 1 Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. -2) A C B KNOBEL Version.1.8 IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss

17 Berechnung nach HBS 21 Ausgabe 29 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Neusser Str West / C Adenauer Allee Datum Analyse Uhrzeit MSV [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 1) Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 11 : Sp. 12) ,22 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 1) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Tab. -3) Grundkapazität G i (Abb. -3, - oder -) Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom Kapazität C i (Gl. -2) Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 1 : Sp. 1) 95%-Staulänge N 95 (Abb. -2) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p,, p, * oder p, ** [-] (Gl. -3, -1 oder -1) ,,95 1, Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität C (Gl. - unter Beachtung von Gl. -1) Sättigungsgrad g [-] (Sp. 1 : Sp. 21) ,3 KNOBEL Version.1.8 IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss

18 Berechnung nach HBS 21 Ausgabe 29 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Neusser Str West / C Adenauer Allee Datum Analyse Uhrzeit MSV [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 13, 18, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] Σq PE,i (Sp. 2) (Sp. 1) Kapazität C m,i (Gl. -8 bis -15) B 8,,22 19 C,3, Beteiligte Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. -21) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, -19, Tab. -1) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] << 5 A 53,2 << 5 A , << 5 B ,9 << 5 A 3, << 5 A erreichbare Qualitätsstufe QSV ges B KNOBEL Version.1.8 IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss

19 Berechnung nach HBS 21 Ausgabe 29 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Neusser Str West / C Adenauer Allee Datum P1 Uhrzeit MSV [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (/1/2) n [ Pkw-E ] A nein C 1 nein B 8 1 Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. -2) A C B KNOBEL Version.1.8 IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss

20 Berechnung nach HBS 21 Ausgabe 29 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Neusser Str West / C Adenauer Allee Datum P1 Uhrzeit MSV [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 1) Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 11 : Sp. 12) ,23 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 1) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Tab. -3) Grundkapazität G i (Abb. -3, - oder -) Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom Kapazität C i (Gl. -2) Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 1 : Sp. 1) 95%-Staulänge N 95 (Abb. -2) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p,, p, * oder p, ** [-] (Gl. -3, -1 oder -1) ,,95 1, Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität C (Gl. - unter Beachtung von Gl. -1) Sättigungsgrad g [-] (Sp. 1 : Sp. 21) ,3 KNOBEL Version.1.8 IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss

21 Berechnung nach HBS 21 Ausgabe 29 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Neusser Str West / C Adenauer Allee Datum P1 Uhrzeit MSV [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 13, 18, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] Σq PE,i (Sp. 2) (Sp. 1) Kapazität C m,i (Gl. -8 bis -15) B 8,, C,3, Beteiligte Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. -21) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, -19, Tab. -1) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] << 5 A 55,3 << 5 A 3 11, << 5 B 121 2,9 << 5 A, << 5 A erreichbare Qualitätsstufe QSV ges B KNOBEL Version.1.8 IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss