Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg. Verkehrstechnische Untersuchung. für die Profilia GmbH & Co. KG

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1 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Verkehrstechnische Untersuchung für die Profilia GmbH & Co. KG Kiekenbrink Porta Westfalica Projektnummer: Stand: 4. Mai mo@moingenieure.de Tel.: C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

2 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Inhaltsverzeichnis 1. Allgemeines 1 2. Verkehrliche Ausgangssituation 3 3. Prognoseverkehrsaufkommen Allgemeiner Verkehrszuwachs Prognoseverkehrsaufkommen Plangebiet 5 4. Leistungsfähigkeitsnachweis Spitzbergenweg/ Stichstraße zur Anbindung Wohnen Spitzbergenweg/ Parkhaus Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Wildschwanbrook/ Parkhausausfahrt bzw. Anlieferung 8 5. Neuordnung Bushaltestellen 8 6. Daten für die lärmtechnische Untersuchung Resümee 12 Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Anlagen Anhang mo@moingenieure.de Tel.: C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

3 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung 1. Allgemeines Am Spitzbergenweg in Hamburg-Rahlstedt ist die Erneuerung des vorhandenen Nahversorgungszentrums bei zeitgleicher Nutzungsergänzung um Wohnungen in den Obergeschossen geplant. Der bestehenden EDEKA-Markt soll neben einem weiteren Fachmarkt sowie kleineren Shop- und Dienstleistungsflächen im Erdgeschoss der geplanten Gebäude untergebracht werden. In den Obergeschossen sind insgesamt 125 Wohnungen vorgesehen. Die notwendigen Stellplätze für die Wohnungen werden in einer Tiefgarage realisiert, die über die Stichstraße neben dem Penny-Markt erschlossen wird. Für die Kundenstellplätze wird ein öffentlich zugängliches Parkhaus gebaut, dessen Einfahrt direkt an den Spitzbergenweg anbindet. Die Ausfahrt ist über die vorhandene Anbindung an den Wildschwanbrook, die auch die Hauptanlieferung erschließt, vorgesehen. Auf Basis aktueller Verkehrsdaten sollen in der vorliegenden Untersuchung die verkehrlichen Auswirkungen der Planung auf die angrenzenden Straßen aufgezeigt und aus fachlicher Sicht bewertet werden. Außerdem ist aufgrund der Überplanung der derzeitigen Ausstiegs-/ Überliegerposition der HVV-Busse an der Nebenfahrbahn am Wildschwanbrook ein Anpassungskonzept für die Lage der Bushaltestellen im Untersuchungsraum zu erarbeiten. Die Lage des Plangebietes ist in Abbildung 1 dargestellt. mo@moingenieure.de Tel.: Seite 1 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

4 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Plangrundlage: BA Wandsbek Erfassung (6-19 Uhr) Abb. 1: Lage-/ Zählstellenplan, Planausschnitt (Quelle: [1]) Tel.: Seite 2 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

5 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung 2. Verkehrliche Ausgangssituation Zur Erfassung der aktuellen Verkehrsbelastungen wurde am (Donnerstag) eine Verkehrszählung an der Einmündung Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook, der Anbindung der Nebenfahrbahn an den Spitzbergenweg sowie an der Parkplatzzufahrt durchgeführt. Hierbei wurden in der Zeit von 6 00 bis Uhr alle Fahrzeuge unterteilt nach Fahrzeugarten entsprechend ihrer Fahrtrichtung mittels Videotechnik in 15-Minuten-Intervallen erfasst. Die Zählergebnisse sind im Anhang detailliert zusammengestellt. Folgende Tagesverkehrsbelastungen 2014 (Querschnitt) wurden ermittelt: - Spitzbergenweg, nördlich Wildschwanbrook ca Kfz/ Tag, - Spitzbergenweg, südlich Wildschwanbrook ca Kfz/ Tag, - Wildschwanbrook ca Kfz/ Tag, - Parkplatzanbindung ca. 230 Kfz/ Tag. In den maßgebenden Hauptverkehrszeiten sind folgende Verkehrsbelastungen zu berücksichtigen (Querschnittsangaben): - Spitzbergenweg, nördlich Wildschwanbrook Morgenspitzenstunde: 563Kfz/ h, Nachmittagsspitzenstunde 741 Kfz/ h, - Wildschwanbrook: Morgenspitzenstunde 211 Kfz/ h, Nachmittagsspitzenstunde 271 Kfz/ h. Für den Knotenpunkt Meiendorfer Straße/ Spitzbergenweg wurden von der BWVI, Amt V Verkehrsdaten vom zur Verfügung gestellt. Für den Spitzbergenweg wurde 2006 eine Tagesverkehrsbelastung von Kfz/ 24 h ermittelt. Die Meiendorfer Straße wies nordöstlich des Spitzbergenweges eine Verkehrsbelastung von Kfz/ Tag auf. Südwestlich davon waren es Kfz/ Tag. Die für 2006 ausgewiesene Tagesganglinie wird für die aktuelle Zählung zur Ermittlung der als Grundlage für die lärmtechnische Untersuchung notwendigen Tagesverkehrsbelastung bzw. Tag-/ Nachtverteilung herangezogen. mo@moingenieure.de Tel.: Seite 3 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

6 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung 3. Prognoseverkehrsaufkommen 3.1 Allgemeiner Verkehrszuwachs Die Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum ist in den letzten Jahren, wie die Daten der BWVI Hamburg für die beiden Pegel auf der Meiendorfer Straße (östlich Berner Straße und westlich Eulenkrugstraße) belegen, relativ konstant (s. Abbildung 2). Seit langem sind nur geringfügige Veränderungen zu verzeichnen Jahr [Kfz/ Tag]/ SV-Anteil Meiendorfer Str. östl. Berner Str. westl. Eulenkrugstr. DTV DTVw SV DTV DTVw SV % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % DTV DTVw durchschnittliche tägliche Kfz-Verkehrsstärken (Mo-So) durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen an Werktagen (Mo-Fr) Abb. 2: Pegel Meiendorfer Straße (Quelle: FHH, BWVI) Für das allgemeine Verkehrsaufkommen kann daher zum anzusetzenden Prognosehorizont 2030 auf die Einbeziehung von Prognosefaktoren verzichtet werden, zumal auch aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Entwicklungen für die nächsten Jahre keine ausweisbare Veränderung des allgemeinen Verkehrsaufkommens zu erwarten ist. Die für die Leistungsfähigkeitsuntersuchung anzusetzenden Verkehrsmengen setzen sich daher aus den Analyseverkehrsbelastungen 2014 zzgl. der aus der geplanten Ansiedlung zu erwartenden Neuverkehre zusammen. Für die Datenaufbereitung zur lärmtechnischen Untersuchung wird zur s.g. sicheren Seite ein allgemeiner Verkehrszuwachs von ca. 5% unterstellt. Tel.: Seite 4 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

7 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung 3.2 Prognoseverkehrsaufkommen Plangebiet Für eine Abschätzung der sich zukünftig einstellenden Verkehrssituation wird das aus der geplanten Ansiedlung zu erwartende Verkehrsaufkommen prognostiziert. Gemäß der vorliegenden Unterlagen sind folgende Nutzungsgrößen zu berücksichtigen: Wohnen mit ca. 125 Wohneinheiten (WE) und Einzelhandel mit insgesamt ca m² Verkaufsfläche (VK). In Anlehnung an [2] und [3] wurden in Abhängigkeit der Nutzungen für die Prognose folgende Annahmen getroffen: Wohnen: rd. 2,5 Einwohner/ Wohneinheit (EW/ WE), 0,2 Besucher/ WE +Tag, 3,3 Wege/ Einwohner + Tag Anteil Pkw-Nutzer bei Einwohnern rd. 55 %, bei Besuchern rd. 65 %, Pkw-Besetzungsgrad rd. 1,3, Ver- und Entsorgungsfahrten rd. 5 % des Verkehrsaufkommens Wohnen. Handelsnutzung: - rd. 1 Kunde/ m² VK für Edeka, Drogerie und Shops, ca. 0,2 Kunden/ m² VK für Fachmärkte, 45 Besucher/ Beschäftigtem und Tag Gastronomie, - 2,75 Wege/ Beschäftigten + Tag, - 2,0 Wege/ Kunden + Tag, - 25 % MIV Anteil Beschäftigte (MIV- Motorisierter Individualverkehr), - 50 % MIV Anteil Kunden, - 20 % Doppelkundenanteil innerhalb der Nutzungsbereiche), - 1,1 Pkw-Besetzungsgrad Beschäftigte, - 1,5 Pkw-Besetzungsgrad Kunden, - 3 % Zu-/ Abfluss Nachmittagsspitze Beschäftige, - 16 %Zu-/ Abfluss Nachmittagsspitze Kunden, - 0,4 bis 0,7 Lkw-Fahrten/ 100 m² VK (je nach Handelsform). Unter Berücksichtigung dieser Ansätze ergibt sich eine rechnerische Gesamtverkehrserzeugung des Plangebietes von insgesamt rd Kfz-Fahrten pro Tag (Querschnittswert). Hierin sind neben den Kunden- und Bewohnerverkehren auch alle Ver-/ Entsorgungs-/ Lieferverkehre enthalten. Insbesondere die Kundenverkehre sind jedoch nicht als reine Neuverkehre zu betrachten, da bereits Handelsnutzungen am Standort vorhanden sind. Eine Gegenrechnung erfolgt zur s.g. sicheren Seite jedoch nicht. mo@moingenieure.de Tel.: Seite 5 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

8 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung In der maßgeblichen Nachmittagsspitzenstunde sind insgesamt maximal ca. 150 Kfz/ h im Zu- und im Abfluss zusätzlich zu berücksichtigen. Diese verteilen sich auf die geplanten Anbindungen der Parkierungseinrichtungen. Aus geringfügigen Abweichungen von den angenommenen Entwicklungen sind keine maßgebenden Änderungen der Verkehrserzeugung zu erwarten. Aufgrund der Lage des Plangebietes und der vorgesehenen Nutzungen wurden die zu erwartenden Neuverkehre unter Berücksichtigung der vorhandenen Verkehrsströme auf das angrenzende Straßennetz verteilt. 4. Leistungsfähigkeitsnachweis Die Beurteilung der künftig an den Anbindungen des Plangebietes an den Spitzbergenweg und den Wildschwanbrook bzw. an der Einmündung Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook zu erwartenden Verkehrsqualität erfolgt analytisch auf Basis des HBS [4]. Der rechnerische Nachweis der Leistungsfähigkeit der nicht signalisierten Knotenpunkte erfolgt mit dem Programm KNOBEL (bps GmbH Bochum) in Anlehnung an [4] auf Basis der maßgebenden Spitzenstundenbelastungen (aufgrund der Basisbelastung des Spitzebergenweges die Nachmittagsspitzenstunde) ohne Berücksichtigung eventueller Ab- oder Einbiegespuren analog zur vorhandenen Straßenstruktur. Die Berechnungsergebnisse sind in den Anlagen dargestellt. Die anzuwendenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit [sec] sowie die zugehörigen Qualitätsstufen für nicht signalisierte Knotenpunkte (Regelung durch Vorfahrtsbeschilderung) sind in der folgenden Übersicht zusammengestellt [4]. In den maßgebenden Hauptverkehrszeiten ist die Verkehrsqualität D anzustreben. mo@moingenieure.de Tel.: Seite 6 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

9 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung A B C D E F Die Mehrzahl der Verkehrsteilnebrner kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nebrnen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d. h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. *) Die QSV F ist erreicht, w enn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt >45 -- *) 4.1 Spitzbergenweg/ Stichstraße zur Anbindung Wohnen Die Einmündung der Stichstraße, über die die Tiefgarage Wohnen an den Spitzbergenweg angebunden werden soll, ist künftig in der maßgebenden Hauptverkehrszeit gemäß HBS [4] in die Qualitätsstufe B ( Wartezeiten sind gering. ) einzustufen (s. Anlage 1-5). Die Wartezeiten, die zu dieser Einstufung führen, treten in der Stichstraße auf. Der Spitzbergenweg weist auch mit der neuen Bebauung die Verkehrsqualität A ( Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. ) auf. 4.2 Spitzbergenweg/ Parkhaus Der neue Knotenpunkt Spitzbergenweg/ Parkhauszufahrt ist gemäß HBS [4] mit Realisierung der geplanten Bebauung ohne Abbiegespur ausreichend leistungsfähig. In der maßgebenden Hauptverkehrszeit wird die Qualitätsstufe A ( Wartezeiten sind sehr gering. ) erreicht (s. Anlage 6-10). 4.3 Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Die Einmündung Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook ist unter Berücksichtigung des vorhandenen Ausbauzustandes (keine Ab-/ Einbiegespuren) künftig in der maßgebenden Hauptverkehrszeit gemäß HBS [4] in die Qualitätsstufe B ( Wartezeiten sind gering. ) einzustufen (s. Anlage 11-15). Die Wartezeiten, die zu dieser Einstufung führen, treten im Knotenarm Wildschwanbrook auf. Der Spitzbergenweg weist auch mit der neuen Bebauung die Verkehrsqualität A ( Die Mehrzahl der Verkehrs- mo@moingenieure.de Tel.: Seite 7 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

10 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung teilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. ) auf. 4.4 Wildschwanbrook/ Parkhausausfahrt bzw. Anlieferung Die Anbindung der Parkhausausfahrt an den Wildschwanbrook, über die auch die Anlieferung des Lebensmittelmarktes abgewickelt wird, ist gemäß HBS [4] künftig auch ohne Abbiegespur ausreichend leistungsfähig. In der maßgebenden Hauptverkehrszeit wird die Qualitätsstufe A ( Wartezeiten sind sehr gering. ) erreicht (s. Anlage 16-20). 5. Neuordnung Bushaltestellen Durch die Überbauung der derzeitigen Wendekehre, in der eine Bushaltestelle und Überliegerpositionen der Hochbahn vorhanden sind, wird eine Verlagerung dieser Haltestellen erforderlich. Gemäß einer Vorabstimmung mit den Verkehrsbetrieben sind künftig 2 Überliegerpositionen sowie eine Ein- und Ausstiegsposition im Spitzbergenweg erforderlich. Alle Positionen sind für Fahrzeuggrößen bis zu 18,50m (Gelenkbus) vorzusehen, auch wenn derzeit keine Gelenkbusse die betroffene Linie 275 bedienen. Folgende Überlegungen/ Randbedingungen sind bei der Standortentscheidung einzubeziehen: - Die Bearbeitung basiert auf den aktuellen Planunterlagen von PPP Architekten + Stadtplaner sowie einer Vermessung des öffentlichen Straßenraumes. - Für die Bushaltestellen selbst wurde angesetzt, dass der Halt auf der Fahrbahn erfolgt (keine Busbucht). Die Verkehrsbelastung des Spitzbergenweges (aktuell ca Kfz/ Tag im Querschnitt) lässt dies zu. Für die Ausstiegshaltestelle auf der Westseite wäre die Realisierung einer Busbucht aufgrund der örtlichen Gegebenheiten ohnehin nicht möglich. - Für die Überliegerplätze kommt aufgrund der angrenzenden Nutzungen nur ein Bereich auf der Ostseite des Spitzbergenweges zwischen Parkhauszufahrt und Wildschwanbrook in Frage. Die Busse sind so im Seitenraum anzuordnen, dass die notwendigen Sichtdreiecke für die aus dem Wildschwanbrook kommenden Fahrzeuge sichergestellt werden und gleichzeitig in Richtung Parkhaus orientierte Fahrzeugführer den Gehweg sicher queren können (Sicht auf Fußgänger!). - Die Ein-/ Ausstiegshaltestelle sollte in der Nähe der Handelsobjekte bzw. der fußläufigen Wegeverbindung des angrenzenden Wohngebietes liegen, zeitgleich aber den Aufenthaltsbereich des neuen Stadtplatzes nicht einschränken. Dies wurde mit der Anordnung vor dem geplanten Edeka-Markt erreicht. mo@moingenieure.de Tel.: Seite 8 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

11 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung - Eine optional geprüfte Ausstiegshaltestelle auf der Westseite des Spitzbergenweges kann aufgrund der zu berücksichtigenden Grundstücksanbindungen nur an der vorgesehenen Stelle angeordnet werden. Eine weitere Möglichkeit wäre erst unmittelbar nördlich der Einmündung Wildschwanbrook und damit deutlich weg von den künftigen Wegebeziehungen gegeben. Diese Lage ist u.a. aus Gründen der Verkehrssicherheit nicht sinnvoll. Weitere Flächen mit einer ungestörten Länge größer 18,50m zzgl. Querungsbreite sind auf der Westseite des Spitzbergenweges im zu prüfenden Abschnitt nicht vorhanden. Das mit Bezirksamt, Polizei und Hamburger Hochbahn AG vorabgestimmte Konzept ist in Anlage 21 dargestellt. Die optionale Ausstiegsposition ist mit ausgewiesen. Die Querungshilfe und auch die Anbindungen der optionalen Ausstiegshaltestelle an den Gehweg dienen lediglich der Verdeutlichung notwendiger fußläufiger Verbindungen und sind im weiteren Planungsablauf zu konkretisieren. Aufgrund der zu erwartenden Querungszahlen und der künftigen Verkehrsbelastung des Spitzbergenweges ist gemäß RASt 06 (Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, s. folgende Übersicht) zwischen Fußgängerüberweg und baulichen Maßnahmen wie Plateauaufpflasterung bzw. Mittelinsel auszuwählen, wobei ein Fußgängerüberweg am besten zu den örtlichen Gegebenheiten passen würde. Eine Signalisierung ist nicht vorzusehen. mo@moingenieure.de Tel.: Seite 9 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

12 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung 6. Daten für die lärmtechnische Untersuchung Auf Basis der vorliegenden Verkehrsdaten sowie der erarbeiteten Verkehrsprognose für das Plangebiet wurden die für die lärmtechnische Untersuchung erforderlichen verkehrlichen Eingangsdaten ermittelt. Diese sind für die einzubeziehenden Straßenabschnitte in der folgenden Übersicht zusammengestellt. Spitzbergenweg Wildschwanbrook Umfahrt Stichstraße Penny Querschnitt/ Lage Kfz/ 24 h SV % Kfz/16 h SV % Kfz/ 8 h SV % nördlich Anbind. Penny ,3% ,4% 951 3,4% nördlich Anbind. Parkhaus ,3% ,4% 942 3,5% nördlich Wildschwanbrook ,2% ,2% 908 3,3% südlich Wildschwanbrook ,2% ,3% 890 3,3% östlich Spitzbergenweg ,3% ,6% 326 9,0% östlich Kirche ,3% ,6% 326 9,0% Anlieferung 806 4,8% 724 4,9% 82 3,8% nördlich Wildschwanbrook 806 4,8% 724 4,9% 82 3,8% östlich Spitzbergenweg 639 0,9% 574 0,9% 65 0,0% östlich Parkplatz Penny 639 0,9% 574 0,9% 65 0,0% Querschnitt/ Lage (rechnerische Daten, verkehrstechnische Rundung nur auf 10-er!) Spitzbergenweg Wildschwanbrook ehem. Umfahrt Stichstraße Penny Spitzbergenweg Wildschwanbrook ehem. Umfahrt Analyse 2014 DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr Nullprognose 2030 DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr Kfz/ 24 h SV % Kfz/16 h SV % Kfz/ 8 h SV % nördlich Anbind. Penny ,1% ,2% 979 3,3% nördlich Anbind. Parkhaus ,2% ,2% 970 3,3% nördlich Wildschwanbrook ,0% ,1% 935 3,2% südlich Wildschwanbrook ,0% ,1% 917 3,2% östlich Spitzbergenweg ,9% ,1% 336 8,7% östlich Kirche ,9% ,1% 336 8,7% Anlieferung 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% nördlich Wildschwanbrook 100 5,0% 90 5,1% 10 0,0% östlich Spitzbergenweg 670 0,9% 603 0,9% 67 0,0% östlich Parkplatz Penny 670 0,9% 603 0,9% 67 0,0% Querschnitt/ Lage (rechnerische Daten, ohne verkehrstechnische Rundung!) Stichstraße Penny Verkehrserzeugung Handel DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr Kfz/ 24 h SV % Kfz/16 h SV % Kfz/ 8 h SV % nördlich Anbind. Penny 630 0,8% 605 0,8% 25 0,0% nördlich Anbind. Parkhaus 631 0,9% 606 0,9% 25 0,0% nördlich Wildschwanbrook 787 0,7% 756 0,8% 31 0,0% südlich Wildschwanbrook 795 1,7% 763 1,7% 32 0,0% östlich Spitzbergenweg 794 1,6% 762 1,6% 32 0,0% östlich Kirche 157 0,6% 151 0,6% 6 0,0% Anlieferung 29 46% 29 46% 0 0,0% nördlich Wildschwanbrook 803 2% 803 2% 0 0,0% östlich Spitzbergenweg 6 100% 6 100% 0 0,0% östlich Parkplatz Penny 6 100% 6 100% 0 0,0% mo@moingenieure.de Tel.: Seite 10 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

13 Querschnitt/ Lage (rechnerische Daten, ohne verkehrstechnische Rundung!) Spitzbergenweg Stichstraße Penny Spitzbergenweg Wildschwanbrook ehem. Umfahrt Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Verkehrserzeugung Wohnen DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr Kfz/ 24 h SV % Kfz/16 h SV % Kfz/ 8 h SV % nördlich Anbind. Penny 242 2,7% 218 3,0% 24 0,0% nördlich Anbind. Parkhaus 251 6,1% 226 6,8% 25 0,0% nördlich Wildschwanbrook 251 6,1% 226 6,8% 25 0,0% südlich Wildschwanbrook 251 6,1% 226 6,8% 25 0,0% östlich Spitzbergenweg 478 1,4% 430 1,5% 48 0,0% östlich Parkplatz Penny 478 1,4% 430 1,5% 48 0,0% Querschnitt/ Lage (rechnerische Daten, ohne verkehrstechnische Rundung!) Stichstraße Penny Gesamtprognose mit Plangebiet DTV 6-22 Uhr 22-6 Uhr Kfz/ 24 h SV % Kfz/16 h SV % Kfz/ 8 h SV % nördlich Anbind. Penny ,9% ,0% ,1% nördlich Anbind. Parkhaus ,0% ,1% ,2% nördlich Wildschwanbrook ,8% ,9% 992 3,0% südlich Wildschwanbrook ,9% ,0% 974 3,0% östlich Spitzbergenweg ,1% ,2% 368 7,9% östlich Kirche ,4% ,6% 342 8,5% Anlieferung 29 46% 29 46% 0 0,0% nördlich Wildschwanbrook 903 2,0% 893 2,0% 10 0,0% östlich Spitzbergenweg ,6% ,7% 115 0,0% östlich Parkplatz Penny ,6% ,7% 115 0,0% mo@moingenieure.de Tel.: Seite 11 C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

14 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung 7. Resümee Die vorliegende Untersuchung überprüft die Abwickelbarkeit der künftig mit Realisierung der im Rahmen des vorhabenbezogenen Bebauungsplanes Rahlstedt 130 geplanten Wohn- und Handelsnutzung im Bereich Spitzbergenweg zu erwartenden Verkehre. Basis der vorliegenden Untersuchung sind aktuelle Verkehrsdaten. Auf Basis der ermittelten Prognoseverkehrsbelastungen wurden für die maßgebende Hauptverkehrszeit Leistungsfähigkeitsnachweise für die durch die Planung direkt betroffenen Knotenpunkte durchgeführt. An allen untersuchten Knotenpunkten können die Verkehre auch künftig leistungsgerecht abgewickelt werden. Eine Beeinträchtigung des Verkehrsflusses auf dem Spitzbergenweg ist nicht zu erwarten. Um- oder Ausbaumaßnahmen des öffentlichen Straßenraumes sind für die leistungsgerechte Verkehrsabwicklung nicht erforderlich. Eine Erweiterung des Plangebietes um das Penny-Grundstück (Erneuerung Penny zzgl. Wohnungsbau in den Obergeschossen ähnlich der hier untersuchten Flächen) ist aus verkehrlicher Sicht ebenfalls ohne Anpassungserfordernisse möglich. Für die überplante Ausstiegshaltestelle bzw. die Überliegerplätze wurden neue, den Vorgaben der Hochbahn entsprechende Positionen im Spitzbergenweg gefunden und vorabgestimmt, die eine direktere Anbindung des öffentlichen Personennahverkehrs an die fußläufigen Wegebeziehungen ermöglichen. Für eine sichere Querung der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer ist bei Realisierung der optionalen Ausstiegshaltestelle auf der Westseite des Spitzbergenweges eine Querungshilfe vorzusehen, die aufgrund der Verkehrsdaten und der Querungsnachfrage in nicht signalisierter Form herzustellen wäre. Diese Querungshilfe wäre aus verkehrstechnischer Sicht auch ohne Bushaltestelle sinnvoll. Aus verkehrsgutachterlicher Sicht bestehen keine Bedenken gegen die Realisierung der im B-Plan Rahlstedt 130 vorgesehenen Nutzungen. Oststeinbek, ppa. Tel.: Seite \ Spitzbergenweg\ VS.doc

15 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Abkürzungsverzeichnis: KNOBEL: Nr. des Verkehrsstroms Pfeilsymbol für die Fahrtrichtung des Stroms (blau: Hauptströme 2 und 3 sowie 8 und 9, rot: Nebenströme) q-vorh vorhandene Verkehrsstärke des Stroms (alle Ströme nach Umrechnung in Pkw-E, abweichend davon wird für Hauptströme im Programm mit der Einheit Fz/ h gerechnet. (siehe folgende Spalte q-haupt ) tg Grenzzeitlücke ([sec], durch HBS Tab. 7-5 vorgegeben) tf q-haupt Folgezeitlücke ([sec], durch HBS Tab. 7-6 vorgegeben) Summe der Verkehrsstärken der bevorrechtigten Ströme ([Fz/ h], errechnet nach HBS 2001 Tab. 7-3 oder 7-4) q-max Berechnungsergebnis Kapazität für den jeweiligen Strom [Pkw-E/ h] Mischstrom Im Falle von mehreren Strömen auf einem Fahrstreifen: Aufzählung der betroffenen Ströme. Wenn ein Strom mit (k) bezeichnet ist, heißt das: Der Mischstrom entsteht dadurch, dass dieser Strom einen zu kurzen Fahrstreifen hat (95%-Staulänge > Fahrstreifenlänge in Pkw-E) W Mittlere Wartezeit [sec] N % - Percentilwert des Rückstaus [Pkw-E] N % - Percentilwert des Rückstaus [Pkw-E] QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs/ Level of Service mo@moingenieure.de Tel.: C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

16 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Literaturverzeichnis: [1] petersen pörksen partner architekten + stadtplaner bda, Lageplan Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg, Hamburg Stand: [2] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen 2006 [3] Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, VerBau Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg 2015 [4] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v., Köln Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, 2015 Anlagen: Leistungsfähigkeitsuntersuchungen (Anlage 1-20) Konzept für die Neuordnung der Bushaltestellen im Spitzbergenweg (Anlage 21) Anhang: Auswertung der Verkehrszählung vom mo@moingenieure.de Tel.: C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

17 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Verkehrstechnische Untersuchung A N LA G E N für die Profilia GmbH & Co. KG Kiekenbrink Porta Westfalica Projektnummer: Stand: 4. Mai mo@moingenieure.de Tel.: C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

18 Datei : PENNY_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Spitzbergenweg/ Penny/ Wohnen Stunde : NS Prognose Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung Kfz/h Q 2: 38 Q 1: 416 S = 454 S = 407 Kraftfahrzeuge 3 2 Q 1: 35 Q 3: 35 S = 70 S = 88 1 S = 451 Q 3: 372 Q 2: 50 S = 422 Summe = 946 Zufahrt 1: Spitzbergenweg SO Zufahrt 2: Penny/Zufahrt TG Zufahrt 3: Spitzbergenweg NW MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

19 HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : PENNY_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Spitzbergenweg/ Penny/ Wohnen Stunde : NS Prognose Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A A Misch-H ,6 1 1 A ,6 3, ,9 0 1 B ,5 3, ,5 0 0 A Misch-N ,9 0 1 A A ,5 2, ,4 0 0 A Misch-H A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : B Lage des Knotenpunktes : Innerorts Alle Einstellungen nach : HBS 2001 Ausgabe 2009 Strassennamen : Hauptstrasse : Spitzbergenweg SO Spitzbergenweg NW Nebenstrasse : Penny/Zufahrt TG KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

20 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Penny/Zufahrt TG Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (0/1/2) n [ Pkw-E ] A nein C nein B Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. 7-2) A C B KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

21 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Penny/Zufahrt TG Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 11 : Sp. 12) ,23 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Tab. 7-3) Grundkapazität G i (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom 7 6 Verkehrsstrom 4 Kapazität C i (Gl. 7-2) Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 14 : Sp. 17) 95%-Staulänge N 95 (Abb. 7-20) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p 0,7, p 0,7 * oder p 0,7 ** [-] (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) ,04 0 0, ,06 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität C 4 (Gl. 7-4 unter Beachtung von Gl. 7-14) Sättigungsgrad g 4 [-] (Sp. 14 : Sp. 21) ,12 KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

22 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Penny/Zufahrt TG Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 13, 18, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] q PE,i (Sp. 2) (Sp. 10) Kapazität C m,i (Gl. 7-8 bis 7-15) B 7 8 0,04 0, C 4 6 0,12 0, Beteiligte Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. 7-21) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, 7-19, Tab. 7-1) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] ,4 << 45 A 548 6,5 << 45 A ,9 << 45 B << 45 A 454 7,9 << 45 A erreichbare Qualitätsstufe QSV ges B KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

23 Datei : PH_ZUFAHRT_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Spitzbergenweg/ Parkhauszufahrt Stunde : NS Prognose Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung Kfz/h Q 2: 50 Q 1: 401 S = 451 S = 422 Kraftfahrzeuge 3 2 Q 1: 0 Q 3: 0 S = 0 S = S = 401 Q 3: 422 Q 2: 74 S = 496 Summe = 947 Zufahrt 1: Spitzbergenweg SO Zufahrt 2: Parkhauszufahrt Zufahrt 3: Spitzbergenweg NW MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

24 HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : PH_ZUFAHRT_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Spitzbergenweg/ Parkhauszufahrt Stunde : NS Prognose Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A A Misch-H ,7 1 2 A 4 0 6,6 3, A 6 0 6,5 3, A Misch-N A A ,5 2, ,9 0 0 A Misch-H ,2 1 2 A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : A Lage des Knotenpunktes : Innerorts Alle Einstellungen nach : HBS 2001 Ausgabe 2009 Strassennamen : Hauptstrasse : Spitzbergenweg SO Spitzbergenweg NW Nebenstrasse : Parkhauszufahrt KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

25 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Parkhauszufahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (0/1/2) n [ Pkw-E ] A nein C nein B Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. 7-2) A C B KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

26 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Parkhauszufahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 11 : Sp. 12) ,22 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Tab. 7-3) Grundkapazität G i (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom 7 6 Verkehrsstrom 4 Kapazität C i (Gl. 7-2) Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 14 : Sp. 17) 95%-Staulänge N 95 (Abb. 7-20) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p 0,7, p 0,7 * oder p 0,7 ** [-] (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) ,06 0 0, Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität C 4 (Gl. 7-4 unter Beachtung von Gl. 7-14) Sättigungsgrad g 4 [-] (Sp. 14 : Sp. 21) KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

27 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Parkhauszufahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 13, 18, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] q PE,i (Sp. 2) (Sp. 10) Kapazität C m,i (Gl. 7-8 bis 7-15) B 7 8 0,06 0, C Beteiligte Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. 7-21) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, 7-19, Tab. 7-1) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] ,9 << 45 A << 45 A << 45 A ,2 << 45 A << 45 A erreichbare Qualitätsstufe QSV ges A KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

28 Datei : SPITZBERG_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Stunde : NS Prognose Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung Kfz/h Q 2: 96 Q 1: 305 S = 401 S = 496 Kraftfahrzeuge 3 2 Q 1: 96 Q 3: 134 S = 230 S = S = 401 Q 3: 362 Q 2: 76 S = 438 Summe = 1069 Zufahrt 1: Spitzbergenweg SO Zufahrt 2: Wildschwanbrook Zufahrt 3: Spitzbergenweg NW MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

29 HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : SPITZBERG_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Stunde : NS Prognose Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A A Misch-H ,6 1 2 A ,6 3, ,4 2 2 B ,5 3, ,1 1 1 A Misch-N ,1 2 3 B A ,5 2, ,9 0 1 A Misch-H ,6 1 2 A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : B Lage des Knotenpunktes : Innerorts Alle Einstellungen nach : HBS 2001 Ausgabe 2009 Strassennamen : Hauptstrasse : Spitzbergenweg SO Spitzbergenweg NW Nebenstrasse : Wildschwanbrook KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

30 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Wildschwanbrook Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (0/1/2) n [ Pkw-E ] A nein C nein B Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. 7-2) A C B KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

31 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Wildschwanbrook Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 11 : Sp. 12) ,17 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Tab. 7-3) Grundkapazität G i (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom 7 6 Verkehrsstrom 4 Kapazität C i (Gl. 7-2) Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 14 : Sp. 17) 95%-Staulänge N 95 (Abb. 7-20) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p 0,7, p 0,7 * oder p 0,7 ** [-] (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) ,12 0 0, ,24 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität C 4 (Gl. 7-4 unter Beachtung von Gl. 7-14) Sättigungsgrad g 4 [-] (Sp. 14 : Sp. 21) ,35 KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

32 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Spitzbergenweg SO / C Wildschwanbrook Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 13, 18, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] q PE,i (Sp. 2) (Sp. 10) Kapazität C m,i (Gl. 7-8 bis 7-15) B 7 8 0,12 0, C 4 6 0,35 0, Beteiligte Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. 7-21) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, 7-19, Tab. 7-1) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] ,9 << 45 A 442 8,1 << 45 A ,4 << 45 B 992 3,6 << 45 A ,1 << 45 B erreichbare Qualitätsstufe QSV ges B KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

33 Datei : WILDSCHWAN_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Wildschwanbrook/ Parkhausausfahrt Stunde : NS Prognose Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung Kfz/h Q 3: 130 Q 2: 5 S = 135 S = 191 Kraftfahrzeuge 1 S = 10 2 Q 1: 24 Q 3: 100 S = S = 230 Q 2: 5 Q 1: 167 S = 172 Summe = 431 Zufahrt 1: Wildschwanbrook Zufahrt 2: Parkhausausfahrt Zufahrt 3: Wildschwanbrook MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

34 HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 : Kapazität und Verkehrsqualität Datei : WILDSCHWAN_NS.kob Projekt : Spitzbergenweg Knoten : Wildschwanbrook/ Parkhausausfahrt Stunde : NS Prognose Strom q-vorh tg tf q-haupt q-max Misch- W N-95 N-99 QSV - Nr. [PWE/h] [s] [s] [Fz/h] [PWE/h] strom [s] [Pkw-E] [Pkw-E] A A Misch-H A ,6 3, ,9 0 0 A ,5 3, A Misch-N ,2 0 1 A A 7 5 5,5 2, A Misch-H ,2 0 1 A Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt : A Lage des Knotenpunktes : Innerorts Alle Einstellungen nach : HBS 2001 Ausgabe 2009 Strassennamen : Hauptstrasse : Wildschwanbrook Wildschwanbrook Nebenstrasse : Parkhausausfahrt KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

35 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Wildschwanbrook / C Parkhausausfahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (0/1/2) n [ Pkw-E ] A nein C nein B Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. 7-2) A C B KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

36 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Wildschwanbrook / C Parkhausausfahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 11 : Sp. 12) ,1 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. 10) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung q p,i [Fz/h] (Tab. 7-3) Grundkapazität G i (Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6) Verkehrsstrom Verkehrsstrom Verkehrsstrom 7 6 Verkehrsstrom 4 Kapazität C i (Gl. 7-2) Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. 14 : Sp. 17) 95%-Staulänge N 95 (Abb. 7-20) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p 0,7, p 0,7 * oder p 0,7 ** [-] (Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14) ,01 0 0, ,13 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität C 4 (Gl. 7-4 unter Beachtung von Gl. 7-14) Sättigungsgrad g 4 [-] (Sp. 14 : Sp. 21) ,04 KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

37 Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009 Formblatt 1c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B Wildschwanbrook / C Parkhausausfahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 13, 18, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 45 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] q PE,i (Sp. 2) (Sp. 10) Kapazität C m,i (Gl. 7-8 bis 7-15) B 7 8 0,01 0, C 4 6 0,04 0, Beteiligte Verkehrsströme Verkehrsstrom Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. 7-21) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, 7-19, Tab. 7-1) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] << 45 A << 45 A 606 5,9 << 45 A ,2 << 45 A 836 4,3 << 45 A erreichbare Qualitätsstufe QSV ges A KNOBEL Version MASUCH + OLBRISCH Ingenieurgesellschaft mbh Oststeinbek

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39 Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Wohnen und Gewerbe am Spitzbergenweg Verkehrstechnische Untersuchung Vorhabenbezogener Bebauungsplan Rahlstedt 130, Hamburg Verkehrstechnische Untersuchung A N H A N G für die Profilia GmbH & Co. KG Kiekenbrink Porta Westfalica Projektnummer: Stand: 4. Mai mo@moingenieure.de Tel.: C:\@Eichholz\Projekte 2014\ Spitzbergenweg\ VS.doc

40 Datum: Zählzeit(en): 6-19 Uhr Ort / Stadt: Hamburg Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Zufahrt 1: Wildschwanbrook Zufahrt 2: Spitzbergenweg SO Zufahrt 3: Spitzbergenweg NW Besonderheiten:.03 Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ Eingabe/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

41 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Zufahrt 1: Wildschwanbrook Von Wildschwanbrook nach: Fahrtrichtung Spitzbergenweg SO Spitzbergenweg NW Uhrzeit PKW / LKW / LKW / Summe Kfz PKW / Li Kfz Li Lz Lz Fz Anteil SV MGS 06: ,1% 28 06: ,1% 46 06: ,3% 76 06: ,4% 99 07: ,3% : ,1% : ,3% : ,2% 153 MS MAX 08: ,5% : ,5% : ,7% : ,7% : ,5% : ,0% 98 09: ,6% 98 09: ,3% 97 10: ,0% : ,3% : ,7% : ,0% : ,5% : ,8% 91 11: ,4% 92 11: ,0% 89 12: ,8% 84 12: ,5% 92 12: ,8% 82 12: ,3% 77 13: ,2% 82 13: ,0% 78 13: ,3% 90 13: ,4% 98 14: ,5% 88 14: ,7% 91 14: ,0% 85 14: ,3% 78 15: ,7% 85 15: ,1% 93 15: ,6% 99 15: ,3% : ,4% 126 NS 16: ,5% : ,8% : ,1% 98 17: ,1% 94 17: ,8% : ,0% : ,4% : ,7% : ,0% 94 18: ,8% 88 18: ,3% 83 Summe ,3% 153 MS ,1% 153 NS ,2% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ K (1,2,3)/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

42 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Zufahrt 2: Spitzbergenweg SO Von Spitzbergenweg SO nach: Fahrtrichtung Spitzbergenweg NW Wildschwanbrook Uhrzeit PKW / LKW / LKW / Summe Kfz PKW / Li Kfz Li Lz Lz Fz Anteil SV MGS 06: ,1% 18 06: ,1% 51 06: ,3% 93 06: ,8% : ,1% : ,5% : ,8% : ,4% : ,1% : ,1% 282 MS 08: ,7% : ,9% : ,9% : ,6% : ,5% : ,0% : ,7% : ,5% : ,9% : ,4% : ,5% : ,9% : ,5% : ,7% : ,1% : ,7% : ,3% : ,3% : ,6% : ,5% : ,6% : ,3% : ,1% : ,8% : ,6% : ,8% : ,7% : ,8% : ,9% : ,7% : ,3% : ,7% : ,7% : ,6% : ,4% : ,0% : ,1% : ,4% 363 NS MAX 18: ,7% : ,9% : ,3% : ,7% 294 Summe ,6% 363 MS ,2% 282 NS ,9% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ K (4,5,6)/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

43 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Zufahrt 3: Spitzbergenweg NW Von Spitzbergenweg NW nach: Fahrtrichtung Wildschwanbrook Spitzbergenweg SO Uhrzeit PKW / LKW / LKW / Summe Kfz PKW / Li Kfz Li Lz Lz Fz Anteil SV MGS 06: ,6% 39 06: ,0% 76 06: ,0% : ,1% : ,1% : ,5% : ,1% : ,6% : ,6% : ,8% 252 MS 08: ,8% : ,4% : ,9% : ,8% : ,4% : ,3% : ,5% : ,8% : ,0% : ,1% : ,0% : ,9% : ,3% : ,0% : ,8% : ,6% : ,6% : ,1% : ,2% : ,1% : ,2% : ,0% : ,0% : ,9% : ,9% : ,3% : ,8% : ,8% : ,5% : ,1% : ,3% : ,5% : ,2% : ,9% : ,4% : ,9% : ,8% : ,2% 389 NS MAX 18: ,9% : ,3% : ,4% : ,0% 301 Summe ,0% 389 MS ,0% 252 NS ,6% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ K (7,8,9)/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

44 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Querschnitt 1: Wildschwanbrook Fahrtrichtung Zufluß Abfluß Uhrzeit PKW / Li LKW / Lz Kfz PKW / Li LKW / Lz Kfz Summe Fz Anteil SV MGS 06: ,8% 37 06: ,0% 60 06: ,0% 97 06: ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% 217 MS 08: ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% 281 NS MAX 16: ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% : ,0% 202 Summe ,3% :00 bis 09: ,1% :00 bis 19: ,3% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ Q1/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

45 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Querschnitt 2: Spitzbergenweg SO Fahrtrichtung Zufluß Abfluß Uhrzeit PKW / Li LKW / Lz Kfz PKW / Li LKW / Lz Kfz Summe Fz Anteil SV MGS 06: ,8% 69 06: ,2% : ,8% : ,6% : ,1% : ,8% : ,9% : ,9% : ,9% 552 MS 08: ,4% 552 MS 08: ,3% : ,7% : ,1% : ,2% : ,7% : ,7% : ,4% : ,2% : ,8% : ,4% : ,2% : ,8% : ,3% : ,7% : ,7% : ,9% : ,1% : ,6% : ,6% : ,9% : ,6% : ,8% : ,5% : ,4% : ,1% : ,9% : ,6% : ,8% : ,1% : ,4% : ,0% : ,9% : ,5% : ,4% : ,6% : ,5% : ,8% : ,0% 704 NS MAX 18: ,3% : ,0% : ,4% : ,2% 572 Summe ,6% :00 bis 09: ,0% :00 bis 19: ,4% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ Q2/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

46 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Querschnitt 3: Spitzbergenweg NW Fahrtrichtung Zufluß Abfluß Uhrzeit PKW / Li LKW / Lz Kfz PKW / Li LKW / Lz Kfz Summe Fz Anteil SV MGS 06: ,1% 64 06: ,6% : ,7% : ,7% : ,7% : ,9% : ,8% : ,6% : ,6% : ,0% 565 MS 08: ,3% : ,8% : ,6% : ,9% : ,4% : ,7% : ,3% : ,1% : ,7% : ,9% : ,3% : ,3% : ,4% : ,7% : ,6% : ,5% : ,1% : ,2% : ,3% : ,3% : ,8% : ,0% : ,2% : ,3% : ,9% : ,5% : ,7% : ,3% : ,3% : ,0% : ,9% : ,9% : ,4% : ,0% : ,4% : ,5% : ,5% : ,6% 741 NS MAX 18: ,6% : ,8% : ,4% : ,0% 582 Summe ,5% :00 bis 09: ,6% :00 bis 19: ,3% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ Q3/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

47 Knoten Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook Gesamtbelastung des Knotens Uhrzeit PKW / Li LKW / Lz Kfz Anteil SV MGS 06: ,9% 85 06: ,8% : ,2% : ,0% : ,2% : ,6% : ,1% : ,8% : ,9% 663 MS 08: ,0% : ,2% : ,1% : ,9% : ,7% : ,8% : ,8% : ,7% : ,3% : ,5% : ,5% : ,1% : ,3% : ,3% : ,9% : ,6% : ,0% : ,5% : ,1% : ,2% : ,8% : ,4% : ,7% : ,0% : ,5% : ,1% : ,7% : ,0% : ,1% : ,4% : ,4% : ,4% : ,5% : ,7% : ,5% : ,4% : ,0% : ,2% : ,4% 858 NS MAX 18: ,5% : ,3% : ,7% : ,2% 678 Summe ,7% :00 bis 09: ,1% :00 bis 19: ,6% Wildschwanbrook-Spitzbergenweg.xls/ K gesamt/ M+O Ingenieurgesellschaft mbh

48 Datum: Zählzeit(en): 6-19 Uhr Ort / Stadt: Hamburg Spitzbergenweg/ Wildschwanbrook (Umfahrung) Zufahrt 1: Wildschwanbrook (Umfahrung) Zufahrt 2: Spitzbergenweg SO Zufahrt 3: Spitzbergenweg NW Besonderheiten:.03 Wildschwanbrook Umfahrung.xlsx / Eingabe / M+O Ingenieurgesellschaft mbh