Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt

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1 Dr.-Ing. Ralf Huber-Erler Prof. Dipl.-Ing. Carsten Hagedorn Ingenieure für Verkehrsplanung AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Lars Garber B. Eng. Dipl.-Ing. Tobias Franke Februar 213 Julius-Reiber-Straße 17 D Darmstadt Telefon Telefax darmstadt@rt-p.de Steuernummer 7/36/392 ID-Nummer DE

2 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Inhalt Inhalt 1 Aufgabe und Vorgehensweise 3 2 Verkehrliche Untersuchung der Bestandssituation Verkehrsbelastungen Leistungsfähigkeit Prognose-Nullfall 5 3 Verkehrliche Auswirkungen der neuen Nutzungen Verkehrsaufkommen neue Nutzungen Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden Prognosebelastung im Straßennetz mit neuen Nutzungen 9 4 Leistungsfähigkeitsuntersuchung 9 5 Zusammenfassung und Fazit 11 Verzeichnisse 13 2

3 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Aufgabe und Vorgehensweise 1 Aufgabe und Vorgehensweise Aufgabe Die Stadt Riedstadt plant zusammen mit der LBBW Immobilien Kommunalentwicklung GmbH die weitere Entwicklung des "Gewerbeparks Ried" bei Riedstadt-Wolfskehlen. Der erste Bauabschnitt ist inzwischen fertiggestellt und überwiegend bezogen, ein zweiter Bauabschnitt befindet sich derzeit in Realisierung. Die Anbindung des gesamten Gebietes an das übergeordnete Straßennetz erfolgt ausschließlich über den Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße, der aktuell als vorfahrtgeregelte Einmündung betrieben wird. Er hat sich mit zunehmenden Verkehrsaufkommen zu einem Unfallschwerpunkt entwickelt - es ereignen sich vor allem Abbiege-Unfälle. Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung ist zu klären, ob bei der Besiedlung des folgenden Bauabschnitts 2 der Knotenpunkt weiterhin leistungsfähig ist, oder ob Ertüchtigungsmaßnahmen ergriffen werden müssen, um die Unfallneigung zu verringern und eine ausreichende Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs zu erzielen. Vorgehensweise Die Verkehrsuntersuchung besteht aus folgenden Schritten: Ermittlung der bestehenden Verkehrsbelastung sowie der Verkehrsbelastung im Prognose-Nullfall. Ermittlung des Verkehrsaufkommens der neuen Nutzungen ("Neuverkehr" durch Verkehrserzeugung). Verteilung des durch die geplanten Nutzungen erzeugten Neuverkehrs auf den relevanten Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße. Ermittlung der Gesamtbelastung im Prognosefall. Überprüfung der Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts B 26 / Oppenheimer Straße. Aufzeigen möglicher Begleitmaßnahmen am Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße (im Sinne einer Vorplanung). 3

4 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Verkehrliche Untersuchung der Bestandssituation 2 Verkehrliche Untersuchung der Bestandssituation 2.1 Verkehrsbelastungen Der Gewerbepark Ried befindet sich westlich des Stadtteils Wolfskehlen. Das Gebiet wird im Süden durch die Oppenheimer Straße sowie im Westen durch die B 44 begrenzt. Im Osten schließt das Gebiet an die Riedbahn und die bestehende Bebauung von Wolfskehlen an. Südlich der Oppenheimer Straße befindet sich ein bestehendes Gewerbegebiet das vollständig bebaut ist. Die Erschließung erfolgt ausschließlich über den Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße (Knotenpunkt 1 in Abbildung 1). Die Oppenheimer Straße ist an der Bahnstrecke unterbrochen. Lediglich Fußgänger und Radfahrer können diese queren. Eine direkte Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist nicht vorhanden. Die S-Bahn-Station Riedstadt-Wolfskehlen ist jedoch fußläufig erreichbar. Abbildung 1: Lage des Gewerbeparks (inkl. relevanter Knotenpunkt) Um die verkehrliche Bestandssituation am Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße beurteilen zu können, sind aktuelle Verkehrsdaten notwendig. Aus diesem Grund wurde eine Bestandsaufnahme des fließenden motorisierten Individualverkehrs (MIV) über Verkehrszählungen durchgeführt. 4

5 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Verkehrliche Untersuchung der Bestandssituation Die Zählungen erfolgten in der 5. Kalenderwoche 212. Am Donnerstag, den 13. Dezember 212, wurde in der Zeit von 6: bis 1: Uhr und 15: bis 19: Uhr eine Erhebung des fließenden motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße durchgeführt. In Anlage 1 sind die Ergebnisse der Zählungen ausführlich dokumentiert. Am Samstag, den 15. Dezember 212 wurde eine weitere Zählung in der Zeit von 8: bis 16: Uhr durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Zählung sind in Anlage 2 dokumentiert. Für die im Folgenden durchzuführenden Leistungsfähigkeitsuntersuchungen sind die jeweiligen Spitzenstunden maßgebend. Diese sind nachfolgend in Tabelle 1 zu finden. Kennwerte Werktag vormittags Werktag nachmittags Samstag Zeitraum 7:45 8:45 16:3-17:3 1:45-11:45 Knotenpunktbelastung [/h] Tabelle 1: Spitzenstunden mit Verkehrsbelastung 2.2 Leistungsfähigkeit Prognose-Nullfall Die Berechnung erfolgt auf Basis der Verkehrsbelastungen im Prognose- Nullfall. Dieser beinhaltet das Verkehrsaufkommen des Bestands (gemäß Zählung) sowie einen pauschalen Zuwachs von 5% auf den Hauptströmen der B 26. Das Verkehrsaufkommen im Prognose-Nullfall ist in Anlage 3 zu finden. Für die Berechnung und Beurteilung der Leistungsfähigkeiten wird das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) 1 herangezogen. Die abschließende Bewertung erfolgt durch die Einteilung in eine Verkehrsqualitätsstufe über die mittlere Wartezeit. Im HBS werden dafür sechs verschiedene Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) definiert. Stufe A stellt die beste Qualität dar und Stufe F die schlechteste. Durch diese Sechsstufigkeit kann verbal eine Einstufung gemäß des schulischen Notensystems vorgenommen werden (A = "sehr gut", B = "gut", C = "befriedigend", D = "ausreichend", E = "mangelhaft" und F = "ungenügend"). Angestrebt wird eine noch "ausreichende" Verkehrsqualitätsstufe D, die bei unsignalisierten Knotenpunkten für eine mittlere Wartezeit kleiner oder gleich 45 Sekunden vergeben wird. 1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 21). Köln 21 Ausgabe 29. 5

6 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Verkehrliche Auswirkungen der neuen Nutzungen Für den Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße ist die samstägliche Spitzenstunde mit einer Knotenverkehrsstärke von /h die maßgebende Spitzenstunde. Zur Verdeutlichung wurde auch die werktägliche Spitzenstunde untersucht. Nachfolgend sind die maßgeblichen kritischen Kennwerte der Leistungsfähigkeitsuntersuchung in Tabelle 2 aufgelistet. Ausführlich sind die Berechnungsergebnisse in Anlage 4 aufgeführt. Knoten 1: B 26 / Oppenheimer Straße Kennwerte Werktag Samstag Knotenpunktbelastung [/h] mittlere Wartezeit [s] (ungünstigster Fahrzeugstrom) 23,8 (Linkseinbieger aus Oppenheimer Straße) 38, (Linkseinbieger aus Oppenheimer Straße) Verkehrsqualitätsstufe C D Tabelle 2: Leistungsfähigkeitskennwerte ungünstigster Strom Prognose-Nullfall Die Berechnungsergebnisse zeigen auf, dass in der samstäglichen Spitzenstunde eine "ausreichende" Verkehrsqualitätsstufe erreicht wird (mittlere Wartezeit 3 bis 45 Sekunden). Der Knotenpunkt kann somit leistungsfähig betrieben werden. Am Werktag ist eine höhere Reserve vorhanden es wird eine befriedigende Verkehrsqualitätsstufe erreicht. 3 Verkehrliche Auswirkungen der neuen Nutzungen Zur Ermittlung der verkehrlichen Auswirkungen des Planvorhabens auf den Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße ist es erforderlich, den zukünftigen -Neuverkehr (Zu- und Abfluss) in Stärke und Richtung abzuschätzen. Dies geschieht sowohl für den gesamten Tagesverkehr wie auch für die Spitzenstunde, sowohl für den Werktag wie auch für den Samstag. Die weitere Entwicklung des Gewerbepark Ried gliedert sich in folgende Schritte (Abbildung 2): Nutzung der verfügbaren Flächen im 1. Bauabschnitt mit etwa m² (Einzelhandel, Dienstleistung, Produktion), Realisierung des 2. Bauabschnitt mit etwa 88. m² (Logistik, Fachhandel, Dienstleistung, Handwerk) 6

7 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Verkehrliche Auswirkungen der neuen Nutzungen Abbildung 2: Gliederung der weiteren Entwicklung 3.1 Verkehrsaufkommen neue Nutzungen Die Ermittlung des induzierten Verkehrs wird in enger Anlehnung an die Fachliteratur 2+3 vorgenommen, die als Basis herangezogen wird. Mithilfe von Erfahrungswerten aus vergleichbaren Vorhaben werden die Ergebnisse auf Plausibilität geprüft. Die detaillierte Abschätzung der Verkehrserzeugung befindet sich in Anlage 5. Für die Berechnung des induzierten Verkehrs der künftigen Nutzung durch den motorisierten Verkehr (MIV) werden Beschäftigtenverkehre, Kundenund Besucherverkehre sowie Wirtschaftsverkehre anhand einzelner Nutzungsansprüche und Kenngrößen unterschieden und anschließend das Gesamtverkehrsaufkommen ermittelt. 2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Grundsätze und Umsetzung, Abschätzung und Verkehrserzeugung (Heft 42). Wiesbaden 2. 7

8 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Verkehrliche Auswirkungen der neuen Nutzungen Aufgrund der Flächen- und Verkaufsflächenfestlegungen werden im Zuge der weiteren Entwicklung der Bauabschnitte 1+2 an Werktagen im Kundenund Besucherverkehr etwa 1.14 zusätzliche -Fahrten induziert. Die etwa 5 Beschäftigten verursachen am Tag etwa 83 -Fahrten und der induzierte Wirtschaftsverkehr wird mit etwa 27 -Fahrten berechnet. Die neuen Nutzungen der Bauabschnitte 1+2 induzieren am Werktag demnach einen zusätzlichen Tagesverkehr von etwa 2.24 /24h (jeweils 1.12 Fahrten im Quell- sowie im Zielverkehr). Am Samstag werden noch etwa 33 /24h im Beschäftigtenverkehr, etwa 77 /24h im Kunden- und Besucherverkehr und 11 /24h im Wirtschaftsverkehr induziert. Demnach ergibt sich am Samstag ein zusätzlicher Tagesverkehr von etwa 1.21 /24h (jeweils etwa 65 Fahrten im Quell- sowie im Zielverkehr). Es zeigt sich, dass der Neuverkehr am Werktag höher ist als am Samstag. 3.2 Verkehrsaufkommen in den Spitzenstunden Für die weitere Bearbeitung werden die Verkehrsanteile während dieser Spitzenstunde aus normierten Tagesganglinien 4+5, die auf empirischen Untersuchungen basieren, sowie eigenen Erhebungen abgeleitet. Demnach verteilen sich die ermittelten Fahrten pro Tag analog Tabelle 3 auf die Spitzenstunde. Nutzergruppen Spitzenstunde Werktag Spitzenstunde Samstag Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Beschäftigte 1, % 12,75 % 9,5 % 1, % Kunden und Besucher 11, % 11, % 17, % 17, % Wirtschaftsverkehr 5,9 % 7,9 % 1,4 % 6,5 % Tabelle 3: Anteile der Spitzenstunde am Tagesverkehr nach Nutzergruppen Unter Verwendung dieser Anteile ergibt sich in der jeweiligen Spitzenstunde das Verkehrsaufkommen (Neuverkehr auf Oppenheimer Straße) für die prognostizierten Entwicklungen (Tabelle 4). 4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln INFAS - Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH: Mobilität in Deutschland 28 (beauftragt vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). Bonn 29. 8

9 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Leistungsfähigkeitsuntersuchung Nutzergruppen Entwicklung Bauabschnitte 1+2 Spitzenstunde Werktag Spitzenstunde Samstag Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr [/h] [/h] [/h] [/h] Knotenpunktbelastung Tabelle 4: Neuverkehr auf Oppenheimer Straße Maßgeblich für die Beurteilung der verkehrlichen Wirkung der Gebiete ist demnach auch in der Prognose die samstägliche Spitzenstunde. 3.3 Prognosebelastung im Straßennetz mit neuen Nutzungen Für den prognostizierten Neuverkehr wird eine Verkehrsverteilung für die künftige Situation für Werktag und Samstag erstellt (Anlage 6), die sich an den bestehenden Verteilungen orientieren. Die daraus resultierenden Verkehrsmengen werden dann auf das Straßennetz umgelegt (Anlage 7). Das zusätzliche Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen wird anschließend mit den Grundbelastungen aus dem Prognose-Nullfall (Abschnitt 2) überlagert. Durch die Überlagerung wird die Gesamt-Prognosebelastung für den Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße ermittelt. Die durch die Bebauung entstehenden -Verkehrsbelastungen am bestehenden Knotenpunkt in der Spitzenstunde sind Anlage 8 zu entnehmen. Den Knotenpunkt befahren bei vollständiger Nutzung der Bauabschnitte 1+2 insgesamt in der werktäglichen Spitzenstunde sowie in der samstäglichen Spitzenstunde. 4 Leistungsfähigkeitsuntersuchung Vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt Für den relevanten Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße ist die Leistungsfähigkeit zu berechnen. Zunächst soll untersucht werden, welche Auswirkungen die weiteren Entwicklungen der Bauabschnitte 1+2 auf den bestehenden Knotenpunkt haben. Für den Knotenpunkt sind für die samstägliche Spitzenstunde die maßgeblichen kritischen Kennwerte der Leistungsfähigkeitsuntersuchung nachfolgend in Tabelle 5 aufgelistet. Ausführlich sind die Berechnungsergebnisse in Anlage 9 aufgeführt. 9

10 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Leistungsfähigkeitsuntersuchung Kennwerte Knoten 1 Knotenpunktbelastung [/h] mittlere Wartezeit [s] (ungünstigster Fahrzeugstrom) Verkehrsqualitätsstufe 12,1 (Linkseinbieger aus Oppenheimer Straße) E Tabelle 5: Leistungsfähigkeitskennwerte vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt Bauabschnitt Die Berechnungsergebnisse zeigen auf, dass in der Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe als mangelhaft zu bezeichnen ist (mit Tendenz zur "ungenügenden" Verkehrsqualitätsstufe F). Der Knotenpunkt kann somit nicht mehr leistungsfähig betrieben werden und es sind Ertüchtigungsmaßnahmen notwendig. Leistungsfähigkeit Lichtsignalanlage Für den Knotenpunkt ist im Falle einer nicht mehr ausreichenden Leistungsfähigkeit eine Ertüchtigung vorgesehen. Bei Herstellung des Knotenpunktes wurden bereits Leerrohre für eine spätere Nachrüstung mit einer Lichtsignalanlage verlegt. Auch die übrige Geometrie und Abbiegefahrstreifen sind für den Betrieb einer Lichtsignalanlage angelegt. Bei der Berechnung der Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlage ist der im Südwesten angebundene Wirtschaftsweg wegen dessen geringer Bedeutung nicht berücksichtigt. Dieser ist jedoch später in eine Signalisierung des Knotenpunktes als Bedarfssignal einzubeziehen. Des Weiteren ist im westlichen Knotenarm eine signalisierte Fuß- und Radverkehrquerung ( Furt ) vorzusehen. Für den Knotenpunkt sind für die samstägliche Spitzenstunde die maßgeblichen kritischen Kennwerte der Leistungsfähigkeitsuntersuchung nachfolgend in Tabelle 6 aufgeführt. Ausführlich sind die Berechnungsergebnisse in Anlage 9 dokumentiert. 1

11 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Zusammenfassung und Fazit Kennwerte Knoten 1 Knotenpunktbelastung [/h] mittlere Wartezeit [s] (ungünstigster Fahrzeugstrom) Verkehrsqualitätsstufe 34,8 (B 26 Richtung B 44) B Rückstaulänge [m] 48 (Linksabbieger Richtung Oppenheimer Straße) 54 (Linkseinbieger Richtung B 44) Tabelle 6: Leistungsfähigkeitskennwerte signalisierter Knotenpunkt Bauabschnitt Die Berechnungsergebnisse zeigen auf, dass in der Spitzenstunde eine "gute" Verkehrsqualitätsstufe erreicht wird (mit Tendenz zur "befriedigenden" Verkehrsqualitätsstufe, die für eine mittlere Wartezeit des ungünstigsten Fahrzeugstroms ab 35 Sekunden vergeben wird). Die Rückstauuntersuchung zeigt jedoch auf, dass ein separater Rechtsabbiegerstreifen in der nördlichen Zufahrt (Oppenheimer Straße) erforderlich ist, um die erforderliche Aufstelllänge für den Fahrzeugrückstau zu schaffen. Es besteht sonst die Gefahr eines Rückstaus in den nachfolgenden Knotenpunkt des Gewerbegebiets (Oppenheimer Straße / Albert-Einstein-Straße). Diese Maßnahme wirkt sich außerdem auch günstig auf die erforderliche Aufstelllänge für Linksabbieger (B 26 West Richtung Oppenheimer Straße) aus. Der erforderliche Ausbau des Knotenpunktes ist als Lageplanentwurf in Anlage 1 dargestellt. Wie die Leistungsfähigkeitsuntersuchung aufgezeigt hat, ist in der nördlichen Zufahrt (Oppenheimer Straße) ein separater Rechtsabbiegerstreifen erforderlich. Hierzu muss die Fahrbahn auf einer Länge von etwa 55 m auf eine Breite von 7, m aufgeweitet werden. Im westlichen Knotenarm (B 26 Richtung B 44) ist eine Furt für Radfahrer und Fußgänger vorzusehen. Diese wird auf der Nordseite an den bestehenden Geh- und Radweg angebunden. 5 Zusammenfassung und Fazit Die Stadt Riedstadt plant die weitere Entwicklung des Gewerbeparks Ried bei Riedstadt-Wolfskehlen. Der erste Bauabschnitt ist inzwischen fertiggestellt und überwiegend bezogen, ein zweiter Bauabschnitt befindet sich in der Realisierung. 11

12 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Zusammenfassung und Fazit Die Anbindung der Gewerbepark Ried erfolgt ausschließlich über den Knotenpunkt B 26 / Oppenheimer Straße, der aktuell als vorfahrtgeregelte Einmündung betrieben wird. Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung ist zu klären, ob bei der vollständigen Besiedlung des 2. Bauabschnitts der Knotenpunkt weiterhin leistungsfähig ist oder ob Ertüchtigungsmaßnahmen ergriffen werden müssen. Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung im Bestand zeigt auf, dass der bestehende vorfahrtsgeregelte Knotenpunkt leistungsfähig betrieben werden kann, aber insbesondere am Samstag nur noch wenige freie Reserven bestehen. Aufgrund der weiteren Entwicklung des Gewerbepark Ried werden nach vollständiger Besiedlung der Bauabschnitte 1+2 insgesamt durch die Beschäftigten, den Kunden und Besuchern sowie dem Wirtschaftsverkehr am Werktag etwa 2.24 zusätzliche -Fahrten pro Tag durchgeführt (jeweils etwa Fahrten im Quell- sowie im Zielverkehr). Am Samstag werden noch etwa 1.21 zusätzliche -Fahrten pro Tag durchgeführt (jeweils etwa 65 -Fahrten im Quell- sowie im Zielverkehr). Die Leistungsfähigkeitsuntersuchung zeigt auf, dass der Anschlussknotenpunkt insbesondere nach Realisierung des 2. Bauabschnitts in der heutigen Ausbauform nicht mehr leistungsfähig betrieben werden kann. Der Knotenpunkt muss durch die Herstellung einer Signalisierung ertüchtigt werden. Die Wirksamkeit dieser Ertüchtigung wird durch eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung nachgewiesen. Mit der Einrichtung der LSA wird jedoch ein separater Rechtsabbiegerstreifen in der nördlichen Zufahrt (Oppenheimer Straße) erforderlich, da ansonsten aufgrund der zu erwartenden Rückstauung der angrenzende Knotenpunkt überstaut werden würde. Des Weiteren ist im westlichen Knotenarm eine Furt für Radfahrer und Fußgänger vorzusehen. Abschließend kann demnach aus verkehrlicher Sicht der Umsetzung des geplanten Vorhabens zugestimmt werden. 12

13 AB CDEF Stadt Riedstadt Verkehrsuntersuchung Bebauungsplan "Gewerbepark Ried" 2. Bauabschnitt Verzeichnisse Verzeichnisse Abbildungen im Text: Abbildung 1: Lage des Gewerbeparks (inkl. relevanter Knotenpunkt) 4 Abbildung 2: Gliederung der weiteren Entwicklung 7 Tabellen im Text: Tabelle 1: Spitzenstunden mit Verkehrsbelastung 5 Tabelle 2: Leistungsfähigkeitskennwerte Prognose-Nullfall 6 Tabelle 3: Anteile der Spitzenstunde am Tagesverkehr 8 Tabelle 4: Neuverkehr auf Oppenheimer Straße 9 Tabelle 5: Leistungsfähigkeitskennwerte vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt 1 Tabelle 6: Leistungsfähigkeitskennwerte signalisierter Knotenpunkt 11 Anlagen: Anlage 1: Dokumentation Verkehrszählung 13. Dezember 212 Anlage 2: Dokumentation Verkehrszählung 15. Dezember 212 Anlage 3: Verkehrsmengen Prognose-Nullfall Anlage 4: Leistungsfähigkeit Prognose-Nullfall Anlage 5: Verkehrserzeugung Anlage 6: Verteilung des zusätzlichen Neuverkehrs Anlage 7: Verkehrsmengen des zusätzlichen Neuverkehrs Anlage 8: Verkehrsmengen Prognose Anlage 9: Leistungsfähigkeit Prognose Anlage 1: Vorentwurf Lageplan 13

14 Anlagen

15 Anlage 1 Dokumentation Verkehrszählung 13. Dezember 212

16 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 1 Verkehrszählung 13. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom von 6: Uhr bis 1: Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Donnerstag Oppenheimer Straße Rad Rad Rad Rad Rad 2 Rad B26 West B26 Ost Rad Wirtschaftsweg Rad Auswertung werktag am.xls

17 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 1 Verkehrszählung 13. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom Spitzenstunde von 7:45 Uhr bis 8:45 Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Donnerstag Oppenheimer Straße B26 West B26 Ost Wirtschaftsweg Auswertung werktag am.xls

18 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 1 Verkehrszählung 13. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom von 15: Uhr bis 19: Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Donnerstag Oppenheimer Straße Rad Rad Rad Rad Rad 1 Rad B26 West B26 Ost Rad Wirtschaftsweg Rad Auswertung werktag pm.xls

19 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 1 Verkehrszählung 13. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom Spitzenstunde von 16:3 Uhr bis 17:3 Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Donnerstag Oppenheimer Straße B26 West B26 Ost Wirtschaftsweg Auswertung werktag pm.xls

20 Anlage 2 Dokumentation Verkehrszählung 15. Dezember 212

21 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 2 Verkehrszählung 15. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom von 8: Uhr bis 12: Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Samstag Oppenheimer Straße Rad Rad Rad Rad Rad Rad B26 West B26 Ost Rad Wirtschaftsweg Rad Auswertung samstag am.xls

22 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 2 Verkehrszählung 15. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom Spitzenstunde von 1:45 Uhr bis 11:45 Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Samstag Oppenheimer Straße B26 West B26 Ost Wirtschaftsweg Auswertung samstag am.xls

23 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 2 Verkehrszählung 15. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom von 12: Uhr bis 16: Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Samstag Oppenheimer Straße Rad Rad Rad Rad Rad 1 Rad B26 West B26 Ost Rad Wirtschaftsweg Rad Auswertung samstag pm.xls

24 AB CDEF Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 2 Verkehrszählung 15. Dezember 212 Verkehrszählung Riedstadt-Wolfskehlen vom Spitzenstunde von 12: Uhr bis 13: Uhr Knotenpunkt B26/ Oppenheimer Straße Samstag Oppenheimer Straße B26 West B26 Ost Wirtschaftsweg Auswertung samstag pm.xls

25 Anlage 3 Verkehrsmengen Prognose-Nullfall

26 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 3 Verkehrsmengen Prognose-Nullfall Topp ABCD Verkehrsmengen Prognose-Nullfall Spitzenstunde Werktag Oppenheimer Straße B B 26 5% Zuwachs auf Hauptströme 1 Prognosebelasung [Fz/h]

27 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 3 Verkehrsmengen Prognose-Nullfall Topp ABCD Verkehrsmengen Prognose-Nullfall Spitzenstunde Samstag Oppenheimer Straße B B 26 5% Zuwachs auf Hauptströme 1 Prognosebelasung [Fz/h]

28 Anlage 4 Leistungsfähigkeit Prognose-Nullfall

29 Topp ABCD Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 4 Leistungsfähigkeit Prognose-Nullfall Beurteilung eines Knotenpunktes mit Vorfahrtregelung Oppenheimer Straße Knotenpunkt: B26/ Oppenheimer Straße B 26 Verkehrsdaten: Datum: Uhrzeit: Prognose Spitzenstunde Werktag Lage: außerorts, Ballungsraum Verkehrsregelung: Zufahrt B: Z 25 - Vorfahrt beachten Zufahrt D: Z 25 - Vorfahrt beachten B 26 Knotenverkehrsstärke: 1271 Fz/h Wirtschaftsweg Kapazitäten der Einzelströme Strom (Rang) Verkehrsstärke übergeordnete Verkehrsstärke Grundkapazität Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit rückstaufreier Zustand mittlere Wartezeit Qualitätsstufe q PE,i q p,i G i C i g i p, p * oder p ** w QSV [Pkw-E/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [-] [s] 1 (2) ,23,769 5,7 A 2 (1) ,12 1,, A 8 (1) ,19 1,, A 9 (1) ,15,848 4,4 A 1 (4) ,51-23,8 C 12 (2) ,36,637 7,6 A Qualität der Einzel- und Mischströme Strom Verkehrsstärke Kapazität mittlere Wartezeit Sättigungsgrad Kapazitätsreserve Qualitätsstufe Stauraumbemessung q PE C g R w QSV S N S l STAU [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [Pkw-E/h] [s] [%] [Pkw-E] [m] , ,7 A , , A , , A , ,4 A , ,3 E

30 Topp ABCD Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 4 Leistungsfähigkeit Prognose-Nullfall Beurteilung eines Knotenpunktes mit Vorfahrtregelung Oppenheimer Straße Knotenpunkt: B26/ Oppenheimer Straße B 26 Verkehrsdaten: Datum: Uhrzeit: Prognose Spitzenstunde Samstag Lage: außerorts, Ballungsraum Verkehrsregelung: Zufahrt B: Z 25 - Vorfahrt beachten Zufahrt D: Z 25 - Vorfahrt beachten B 26 Knotenverkehrsstärke: 1419 Fz/h Wirtschaftsweg Kapazitäten der Einzelströme Strom (Rang) Verkehrsstärke übergeordnete Verkehrsstärke Grundkapazität Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit rückstaufreier Zustand mittlere Wartezeit Qualitätsstufe q PE,i q p,i G i C i g i p, p * oder p ** w QSV [Pkw-E/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [-] [s] 1 (2) ,3,71 5, A 2 (1) ,13 1,, A 6 (2) ,,998 4,3 A 8 (1) ,9 1,, A 9 (1) ,31,693 6,4 A 1 (4) ,68-38, D 11 (3) ,,997 12,3 B 12 (2) ,33,671 5,7 A Qualität der Einzel- und Mischströme Strom Verkehrsstärke Kapazität mittlere Wartezeit Sättigungsgrad Kapazitätsreserve Qualitätsstufe Stauraumbemessung q PE C g R w QSV S N S l STAU [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [Pkw-E/h] [s] [%] [Pkw-E] [m] , , A , , A , 844 4,3 A ,9 164, A , ,4 A ,2 139,2 F

31 Anlage 5 Verkehrserzeugung

32 Topp ABCD Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 5 Verkehrserzeugung Verkehrserzeugung 2. BA Werktag Einzelhandel (A4) Gewerbe (A5+A6) Logistik (C) Gewerbe (D+E) Gewerbe (F1-3, 6) Gewerbe (G1-3) gesamte Verkehrserzeugung Verkaufsfläche (VKF) [m²] 1.7 Grundstücksfläche [m²] Lagerfläche [m²] 6.5 Grundstücksfläche [m²] 1.6 Grundstücksfläche [m²] Grundstücksfläche [m²] 9.81 Beschäftigte je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ] 1,25 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 7 Beschäftigte je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ] - Beschäftigte je ha [Pers./ha] 7 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 7 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 3 Beschäftigte [Pers.] 21 Beschäftigte [Pers.] 8 Beschäftigte [Pers.] 25 Beschäftigte [Pers.] 74 Beschäftigte [Pers.] 55 Beschäftigte [Pers.] 29 Kunden u. Besucher je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ] 4, Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch],5 Kunden u. Besucher je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ], Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch],5 Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch],5 Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch] 1, Kunden und Besucher [Pers.] 68 Kunden und Besucher [Pers.] 4 Kunden und Besucher [Pers.] Kunden und Besucher [Pers.] 37 Kunden und Besucher [Pers.] 28 Kunden und Besucher [Pers.] 29 Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Summe Wege Beschäftigte [Wege] 47 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 18 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 563 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 167 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 124 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 65 MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 34 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 131 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 49 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 121 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 9 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 47 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 832 Zielverkehr [/24h] 17 Zielverkehr [/24h] 66 Zielverkehr [/24h] 25 Zielverkehr [/24h] 61 Zielverkehr [/24h] 45 Zielverkehr [/24h] 24 Zielverkehr [/24h] 418 Quellverkehr [/24h] 17 Quellverkehr [/24h] 66 Quellverkehr [/24h] 25 Quellverkehr [/24h] 61 Quellverkehr [/24h] 45 Quellverkehr [/24h] 24 Quellverkehr [/24h] 418 Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 7 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 22 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 6 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 5 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 44 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 6 Zielverkehr [/h] 19 Zielverkehr [/h] 6 Zielverkehr [/h] 4 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 4 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 4 Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 1% [%] 1% [%] 1% [%] 1% [%] 1% [%] 1% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 9 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 28 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 8 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 6 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 57 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 4 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 8 Quellverkehr [/h] 26 Quellverkehr [/h] 8 Quellverkehr [/h] 6 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 53 Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Wege/Kunden Wege/Besucher Wege/Besucher Wege/Besucher Wege/Besucher Wege/Besucher [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, Summe Wege [Wege] 1.36 Summe Wege [Wege] 8 Summe Wege [Wege] Summe Wege [Wege] 74 Summe Wege [Wege] 56 Summe Wege [Wege] 58 MIV-Anteil [%] 85% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,3 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 Konkurrenzeffekt [%] 35% Verbundeffekt [%] 15% Mitnahmeeffekt* [%] %* -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 491 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 65 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 61 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 46 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 475 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] Zielverkehr [ / 24h] 246 Zielverkehr [ / 24h] 33 Zielverkehr [ / 24h] Zielverkehr [ / 24h] 31 Zielverkehr [ / 24h] 23 Zielverkehr [ / 24h] 238 Zielverkehr [/24h] 571 Quellverkehr [ / 24h] 246 Quellverkehr [ / 24h] 33 Quellverkehr [ / 24h] Quellverkehr [ / 24h] 31 Quellverkehr [ / 24h] 23 Quellverkehr [ / 24h] 238 Quellverkehr [/24h] 571 Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 7,5% [%] 7,5% [%] 7,5% [%] 7,5% [%] 7,5% [%] 7,5% Quellverkehr [%] 4,5% Quellverkehr [%] 4,5% Quellverkehr [%] 4,5% Quellverkehr [%] 4,5% Quellverkehr [%] 4,5% Quellverkehr [%] 4,5% -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 4 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 4 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 29 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 69 Zielverkehr [/h] 18 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 18 Zielverkehr [/h] 43 Quellverkehr [/h] 11 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 11 Quellverkehr [/h] 26 Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 11,% [%] 11,% [%] 11,% [%] 11,% [%] 11,% [%] 11,% Quellverkehr [%] 11,% Quellverkehr [%] 11,% Quellverkehr [%] 11,% Quellverkehr [%] 11,% Quellverkehr [%] 11,% Quellverkehr [%] 11,% -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 54 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 8 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 6 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 6 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 52 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 126 Zielverkehr [/h] 27 Zielverkehr [/h] 4 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 3 Zielverkehr [/h] 3 Zielverkehr [/h] 26 Zielverkehr [/h] 63 Quellverkehr [/h] 27 Quellverkehr [/h] 4 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 26 Quellverkehr [/h] 63 * = Mitnahmeeffekte werden gesondert berechnet (s.u.) Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr von den im Gebiet Beschäftigten unternommen von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten [Wege/Person],1 unternommen [Wege/Person],5 unternommen [Wege/Person],1 unternommen [Wege/Person],5 unternommen [Wege/Person],5 unternommen [Wege/Person],5 Summe Wege [Wege] 5 Summe Wege [Wege] 4 Summe Wege [Wege] 56 Summe Wege [Wege] 37 Summe Wege [Wege] 28 Summe Wege [Wege] 15 MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 von außen in das Gebiet eingetragen [%] 1% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 25% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 7 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 39 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 148 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 36 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 27 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 14 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 271 Zielverkehr [/24h] 4 Zielverkehr [/24h] 2 Zielverkehr [/24h] 74 Zielverkehr [/24h] 18 Zielverkehr [/24h] 14 Zielverkehr [/24h] 7 Zielverkehr [/24h] 137 Quellverkehr [/24h] 4 Quellverkehr [/24h] 2 Quellverkehr [/24h] 74 Quellverkehr [/24h] 18 Quellverkehr [/24h] 14 Quellverkehr [/24h] 7 Quellverkehr [/24h] 137 Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 13 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/24h] 23 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 8 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/24h] 14 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 5 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/24h] 9 Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 18 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 4 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 7 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 6 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 11 davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 5% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 4 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 1 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 37 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 9 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 7 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 4 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 71 Zielverkehr [/24h] 2 Zielverkehr [/24h] 5 Zielverkehr [/24h] 19 Zielverkehr [/24h] 5 Zielverkehr [/24h] 4 Zielverkehr [/24h] 2 Zielverkehr [/24h] 37 Quellverkehr [/24h] 2 Quellverkehr [/24h] 5 Quellverkehr [/24h] 19 Quellverkehr [/24h] 5 Quellverkehr [/24h] 4 Quellverkehr [/24h] 2 Quellverkehr [/24h] 37 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 4 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 3 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 4 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 3 Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 532 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 235 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 557 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 218 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 163 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 536 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [/24h] Zielverkehr [ / 24h] 266 Zielverkehr [ / 24h] 118 Zielverkehr [ / 24h] 279 Zielverkehr [ / 24h] 19 Zielverkehr [ / 24h] 82 Zielverkehr [ / 24h] 268 Zielverkehr [/24h] Quellverkehr [ / 24h] 266 Quellverkehr [ / 24h] 118 Quellverkehr [ / 24h] 279 Quellverkehr [ / 24h] 19 Quellverkehr [ / 24h] 82 Quellverkehr [ / 24h] 268 Quellverkehr [/24h] Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 32 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 14 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 34 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 13 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 9 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 32 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 134 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 11 Zielverkehr [/h] 27 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 7 Zielverkehr [/h] 21 Zielverkehr [/h] 96 Quellverkehr [/h] 12 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 7 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 11 Quellverkehr [/h] 38 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 56 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 2 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 38 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 17 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 14 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 56 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 21 Zielverkehr [/h] 27 Zielverkehr [/h] 6 Zielverkehr [/h] 6 Zielverkehr [/h] 5 Zielverkehr [/h] 4 Zielverkehr [/h] 26 Zielverkehr [/h] 74 Quellverkehr [/h] 29 Quellverkehr [/h] 14 Quellverkehr [/h] 32 Quellverkehr [/h] 12 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 127 Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 491 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 54 Mitnahmeeffekt [%] % Verlagerung der Abbiegeströme im Bestand Verlagerung der Abbiegeströme im Bestand -Fahrten / Tag [ / 24h] -Fahrten / Tag [ / 24h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 532 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 235 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 557 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 218 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 163 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 536 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 56 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 2 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 38 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 17 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 14 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 56 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 21

33 Topp ABCD Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 5 Verkehrserzeugung Verkehrserzeugung 2. BA Dienstleistung, Produktion Dienstleistung,Handwerk Büro, Dienstleistung Fachhandel Einzelhandel (A4) Gewerbe (A5+A6) Logistik (C) Gewerbe (D+E) Gewerbe (F1-3, 6) Gewerbe (G1-3) Verkaufsfläche (VKF) Grundstücksfläche Lagerfläche Grundstücksfläche Grundstücksfläche Grundstücksfläche [m²] 1.7 [m²] [m²] 6.5 [m²] 1.6 [m²] [m²] 9.81 Beschäftigte je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ] 1,25 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 7 Beschäftigte [Pers.] 25 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 7 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 7 Beschäftigte je ha [Pers./ha] 3 Beschäftigte [Pers.] 21 Beschäftigte Samstag [Pers.] 16 Beschäftigte Samstag [Pers.] 125 Beschäftigte Samstag [Pers.] 15 Beschäftigte Samstag [Pers.] 11 Beschäftigte Samstag [Pers.] 15 Beschäftigte Samstag % 2% Beschäftigte Samstag % 5% Beschäftigte Samstag % 2% Beschäftigte Samstag % 2% Beschäftigte Samstag % 5% Kunden u. Besucher je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ] 4, Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch],5 Kunden u. Besucher je 1 m 2 VKF [Pers./1m 2 ], Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch],5 Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch],5 Kunden u. Besucher je Beschäftigtem [Pers./Besch] 1, Kunden und Besucher [Pers.] 68 Kunden und Besucher [Pers.] 8 Kunden und Besucher [Pers.] Kunden und Besucher [Pers.] 8 Kunden und Besucher [Pers.] 6 Kunden und Besucher [Pers.] 15 gesamte Verkehrserzeugung Samstag Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Beschäftigtenverkehr Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem Wege/Beschäftigtem [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 [Wege/Pers.*24h] 2,5 Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Anwesenheitsgrad [%] 9% Summe Wege Beschäftigte [Wege] 47 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 36 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 281 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 34 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 25 Summe Wege Beschäftigte [Wege] 34 MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% MIV-Anteil [%] 8% -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 34 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 26 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 24 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 25 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 18 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 25 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 332 Zielverkehr [/24h] 17 Zielverkehr [/24h] 13 Zielverkehr [/24h] 12 Zielverkehr [/24h] 13 Zielverkehr [/24h] 9 Zielverkehr [/24h] 13 Zielverkehr [/24h] 167 Quellverkehr [/24h] 17 Quellverkehr [/24h] 13 Quellverkehr [/24h] 12 Quellverkehr [/24h] 13 Quellverkehr [/24h] 9 Quellverkehr [/24h] 13 Quellverkehr [/24h] 167 Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% [%] 9,5% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% Quellverkehr [%] 1,% -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 11 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 18 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 16 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 2 Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 1% [%] 1% [%] 1% [%] 1% [%] 1% [%] 1% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% Quellverkehr [%] 12,75% -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 14 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 23 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 13 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 21 Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Kunden-/Besucherverkehr Wege/Kunden Wege/Besucher Wege/Besucher Wege/Besucher Wege/Besucher Wege/Besucher [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, [Wege/Person] 2, Summe Wege [Wege] 1.36 Summe Wege [Wege] 16 Summe Wege [Wege] Summe Wege [Wege] 16 Summe Wege [Wege] 12 Summe Wege [Wege] 3 MIV-Anteil [%] 85% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,3 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 Konkurrenzeffekt [%] 35% Verbundeffekt [%] 15% Mitnahmeeffekt* [%] %* -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 491 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 13 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 13 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 1 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 245 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 772 Zielverkehr [ / 24h] 246 Zielverkehr [ / 24h] 7 Zielverkehr [ / 24h] Zielverkehr [ / 24h] 7 Zielverkehr [ / 24h] 5 Zielverkehr [ / 24h] 123 Zielverkehr [/24h] 388 Quellverkehr [ / 24h] 246 Quellverkehr [ / 24h] 7 Quellverkehr [ / 24h] Quellverkehr [ / 24h] 7 Quellverkehr [ / 24h] 5 Quellverkehr [ / 24h] 123 Quellverkehr [/24h] 388 Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 17,% [%] 17,% [%] 17,% [%] 17,% [%] 17,% [%] 17,% Quellverkehr [%] 17,% Quellverkehr [%] 17,% Quellverkehr [%] 17,% Quellverkehr [%] 17,% Quellverkehr [%] 17,% Quellverkehr [%] 17,% -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 84 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 42 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 132 Zielverkehr [/h] 42 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 21 Zielverkehr [/h] 66 Quellverkehr [/h] 42 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 21 Quellverkehr [/h] 66 Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 15,% [%] 15,% [%] 15,% [%] 15,% [%] 15,% [%] 15,% Quellverkehr [%] 15,% Quellverkehr [%] 15,% Quellverkehr [%] 15,% Quellverkehr [%] 15,% Quellverkehr [%] 15,% Quellverkehr [%] 15,% -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 74 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 36 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 116 Zielverkehr [/h] 37 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 18 Zielverkehr [/h] 58 Quellverkehr [/h] 37 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 18 Quellverkehr [/h] 58 * = Mitnahmeeffekte werden gesondert berechnet (s.u.) Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr Wirtschaftsverkehr von den im Gebiet Beschäftigten unternommen von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten von den im Gebiet Beschäftigten [Wege/Person],1 unternommen [Wege/Person],5 unternommen [Wege/Person],1 unternommen [Wege/Person],5 unternommen [Wege/Person],5 unternommen [Wege/Person],5 Summe Wege [Wege] 5 Summe Wege [Wege] 8 Summe Wege [Wege] 28 Summe Wege [Wege] 8 Summe Wege [Wege] 6 Summe Wege [Wege] 8 MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% MIV-Anteil [%] 9% -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 -Besetzungsgrad [Pers./Pkw] 1,1 von außen in das Gebiet eingetragen [%] 1% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 25% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% von außen in das Gebiet eingetragen [%] 5% Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten Zuschlag zu den für das Gebiet ermittelten Fahrten der Beschäftigten -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 7 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 8 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 74 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 7 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 5 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 7 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 18 Zielverkehr [/24h] 4 Zielverkehr [/24h] 4 Zielverkehr [/24h] 37 Zielverkehr [/24h] 4 Zielverkehr [/24h] 3 Zielverkehr [/24h] 4 Zielverkehr [/24h] 56 Quellverkehr [/24h] 4 Quellverkehr [/24h] 4 Quellverkehr [/24h] 37 Quellverkehr [/24h] 4 Quellverkehr [/24h] 3 Quellverkehr [/24h] 4 Quellverkehr [/24h] 56 Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Anteile Spitzenstunde vormittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% [%] 1,4% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% Quellverkehr [%] 6,5% -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 6 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/24h] 9 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 4 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/24h] 6 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/24h] 4 Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Anteile Spitzenstunde nachmittags Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr Zielverkehr [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% [%] 5,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% Quellverkehr [%] 7,9% -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 5 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 5 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 3 davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 5% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) [%] 25% davon Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 4 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 2 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 19 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 2 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 1 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 2 -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [/24h] 3 Zielverkehr [/24h] 2 Zielverkehr [/24h] 1 Zielverkehr [/24h] 9 Zielverkehr [/24h] 1 Zielverkehr [/24h] 1 Zielverkehr [/24h] 1 Zielverkehr [/24h] 15 Quellverkehr [/24h] 2 Quellverkehr [/24h] 1 Quellverkehr [/24h] 9 Quellverkehr [/24h] 1 Quellverkehr [/24h] 1 Quellverkehr [/24h] 1 Quellverkehr [/24h] 15 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 2 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 2 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] Zielverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] Quellverkehr [/h] 1 Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Summe Neuverkehr Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 532 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 47 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 278 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 45 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 33 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 277 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [/24h] Zielverkehr [ / 24h] 266 Zielverkehr [ / 24h] 24 Zielverkehr [ / 24h] 139 Zielverkehr [ / 24h] 23 Zielverkehr [ / 24h] 17 Zielverkehr [ / 24h] 139 Zielverkehr [/24h] 68 Quellverkehr [ / 24h] 266 Quellverkehr [ / 24h] 24 Quellverkehr [ / 24h] 139 Quellverkehr [ / 24h] 23 Quellverkehr [ / 24h] 17 Quellverkehr [ / 24h] 139 Quellverkehr [/24h] 68 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 86 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 5 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 17 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 5 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 3 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [ / h] 44 Summe -Fahrten / Spitzenstunde vormittags [/h] 16 Zielverkehr [/h] 44 Zielverkehr [/h] 3 Zielverkehr [/h] 14 Zielverkehr [/h] 3 Zielverkehr [/h] 2 Zielverkehr [/h] 23 Zielverkehr [/h] 89 Quellverkehr [/h] 42 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 1 Quellverkehr [/h] 21 Quellverkehr [/h] 71 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 76 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 4 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 19 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 4 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 3 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 38 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 144 Zielverkehr [/h] 37 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 3 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 1 Zielverkehr [/h] 18 Zielverkehr [/h] 61 Quellverkehr [/h] 39 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 16 Quellverkehr [/h] 3 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 2 Quellverkehr [/h] 83 Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr Mitnahmeeffekt im Kunden-/Besucherverkehr -Fahrten / Tag (Ziel- und Quellverkehr) [ / 24h] 491 -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] 74 Mitnahmeeffekt [%] % Verlagerung der Abbiegeströme im Bestand Verlagerung der Abbiegeströme im Bestand -Fahrten / Tag [ / 24h] -Fahrten / Tag [ / 24h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [/h] Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Summe Neuverkehr auf bestehender Straße Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 532 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 47 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 278 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 45 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 33 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] 277 Anzahl -Fahrten / Tag (Quell- und Zielverkehr) [ / 24h] Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 76 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 4 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 19 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 4 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 3 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 38 Summe -Fahrten / Spitzenstunde nachmittags [ / h] 144

34 Anlage 6 Verteilung des zusätzlichen Neuverkehrs

35 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 6 Verteilung des zusätzlichen Neuverkehrs Topp ABCD Verteilung des zusätzlichen Neuverkehrs 2. BA Spitzenstunde Werktag Oppenheimer Straße 1% 1% 63% 63% 37% 44% % 44% B 26 56% 56% % 37% B 26

36 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 6 Verteilung des zusätzlichen Neuverkehrs Topp ABCD Verteilung des zusätzlichen Neuverkehrs 2. BA Spitzenstunde Samstag Oppenheimer Straße 1% 1% 54% 54% 46% 4% % 4% B 26 6% 6% % 46% B 26

37 Anlage 7 Verkehrsmengen des zusätzlichen Neuverkehrs

38 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 7 Verkehrsmengen des zusätzlichen Neuverkehrs Topp ABCD Verkehrsmengen des zusätzlichen Neuverkehrs 2. BA Spitzenstunde Werktag Oppenheimer Straße B B zusätzliche Neuverkehre [Fz/h] Abminderung durch Mitnahmeeffekt

39 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 7 Verkehrsmengen des zusätzlichen Neuverkehrs Topp ABCD Verkehrsmengen des zusätzlichen Neuverkehrs 2. BA Spitzenstunde Samstag Oppenheimer Straße B B zusätzliche Neuverkehre [Fz/h] Abminderung durch Mitnahmeeffekt

40 Anlage 8 Verkehrsmengen Prognose

41 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 8 Verkehrsmengen Prognose Topp ABCD Verkehrsmengen Prognose 2. BA Spitzenstunde Werktag Oppenheimer Straße B B 26 5% Zuwachs auf Hauptströme 1 Prognosebelasung [Fz/h]

42 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2.BA Anlage 8 Verkehrsmengen Prognose Topp ABCD Verkehrsmengen Prognose 2. BA Spitzenstunde Samstag Oppenheimer Straße B B 26 5% Zuwachs auf Hauptströme 1 Prognosebelasung [Fz/h]

43 Anlage 9 Leistungsfähigkeit Prognose

44 Topp ABCD Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 9 Leistungsfähigkeit Prognose Beurteilung eines Knotenpunktes mit Vorfahrtregelung Oppenheimer Straße Knotenpunkt: B26/ Oppenheimer Straße B 26 Verkehrsdaten: Datum: Uhrzeit: Prognose Spitzenstunde Samstag Lage: außerorts, Ballungsraum Verkehrsregelung: Zufahrt B: Z 25 - Vorfahrt beachten Zufahrt D: Z 25 - Vorfahrt beachten B 26 Knotenverkehrsstärke: 1579 Fz/h Wirtschaftsweg Kapazitäten der Einzelströme Strom (Rang) Verkehrsstärke übergeordnete Verkehrsstärke Grundkapazität Kapazität Sättigungsgrad Wahrscheinlichkeit rückstaufreier Zustand mittlere Wartezeit Qualitätsstufe q PE,i q p,i G i C i g i p, p * oder p ** w QSV [Pkw-E/h] [Fz/h] [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [-] [s] 1 (2) ,35,648 5,4 A 2 (1) ,13 1,, A 5 (3) ,1,992 14,3 B 8 (1) ,9 1,, A 9 (1) ,38,623 7,7 A 1 (4) ,93-12,1 E 11 (3) ,,996 14,2 B 12 (2) ,37,629 6,1 A Qualität der Einzel- und Mischströme Strom Verkehrsstärke Kapazität mittlere Wartezeit Sättigungsgrad Kapazitätsreserve Qualitätsstufe Stauraumbemessung q PE C g R w QSV S N S l STAU [Pkw-E/h] [Pkw-E/h] [-] [Pkw-E/h] [s] [%] [Pkw-E] [m] , ,4 A , , A , ,3 B ,9 164, A , ,7 A ,31 593,4 F

45 Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 9 Leistungsfähigkeit Prognose Topp ABCD Leistungsfähigkeit Bauabschnitt 2 Spitzenstunde Samstag Projekt: Gewerbepark Ried Stadt: Stadt Riedstadt Knotenpunkt: B 26 / Oppenheimer Straße Zeitabschnitt: Spitzenstunde Samstag Bearbeiter: LG Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Eingangsdaten x Mischstreifen 1 1 Streifen Zufahrt Nord Belastung Zufahrt West Zufahrt Ost Mischstr. Streifen Belastung Belastung Streifen Mischstr x 1 Zufahrt Süd Belastung 1 Streifen x x Mischstreifen Zufahrt West: B 26 Eingabeeinheit: Fz/h Zufahrt Süd: Wirtschaftsweg Zufahrt Ost: B 26 Zufahrt Nord: Oppenheimer Straße Schwerverkehrsanteil: 3% Eingangsdaten Strom Streifen Misch- Belastung zugeordnete Phase streifen Signalgruppe Konfliktgruppe Fußgänger Bemerkungen Signalgruppe Fußgänger [Fz/h] anliegend abliegend Signal Phase K2 II F1 - F1 IV K1 I F1-3 ja K1 I F1-4 ja IV - F1 nicht berücksichtigt! IV - - nicht berücksichtigt! 6 ja IV - - nicht berücksichtigt! K4 II K3 I - F freier Rechtsabbieger 1 ja 227 K5 III K5 III K6 III - F1 T [min]= 6 T Z [s]= 15 t U [s]= 9

46 Topp ABCD Stadt Riedstadt - Verkehrsuntersuchung "Gewerbepark Ried" - 2. BA Anlage 9 Leistungsfähigkeit Prognose

47 Anlage 1 Vorentwurf Lageplan

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