Herausforderungen im Stadtverkehr Mobilitätsverhalten und Mobilitäts- bedürfnisse älterer Menschen Dr.-Ing. Ulrike Reutter Dr. phil. Sonja Haustein, Dipl.-Ing. Mechtild Stiewe Fachveranstaltung Demographischer Wandel und die Folgen für die Siedlungsstruktur Recklinghausen, 27. Oktober 2010 nua: natur- und umweltschutzakademie nrw. Gliederung 1. Demographischer Wandel Ausgangslage 2. Folgen für Mobilität und Verkehr 3. ILS-Studie zum Mobilitätsverhalten von Seniorinnen und Senioren 2 1
1. Demographischer Wandel - Ausgangslage Schrumpfung Alterung Internationalisierung Polarisierung Vereinzelung Wir werden weniger, älter, bunter, gegensätzlicher 3 2. Folgen für Mobilität und Verkehr Sowohl Wachstums- als auch Stagnationstrends hinsichtlich der Verkehrsnachfrage im Personenverkehr 4 2
Für ein weiteres Anwachsen der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends: 1. Demographischer Einfluss (Alterung): Deutliche Zunahme des Anteils der Altersgruppe 65+: Zw. 2002 und 2008: Anteil +16% (MID 2008); Anteil der Wege: +31% (MID 2008); Mobilitätszuwachs bei Frauen relativ größer als bei Männern Gestiegene Mobilitätsquoten dieser Altersgruppe Gestiegene durchschn. Anzahl an Wegen pro Tag in dieser Altersgruppe mittlere Wegelänge annähernd gleich (Ausnahme Frauen ab 75 J.) 5 Für ein weiteres Anwachsen der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends: 1. Demographischer Einfluss (Alterung): Guter Gesundheitszustand, deutlich steigende Führerscheinquote (insb. bei den Frauen) und Pkw Verfügbarkeit sowie zukünftig lebenslange Gewöhnung an das Autofahren; Verhaltensmuster werden mitgenommen, Fahrerassistenzsysteme. Allerdings: große Bedeutung der fuß- und fahrradorientierten Freizeit- Nahmobilität. 6 3
Für ein weiteres Anwachsen der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends: 2. Veränderungen im Erwerbsleben: Steigende Pendlerzahlen durch die zunehmende Entkoppelung von Wohnstandorten, Beschäftigungsorten und Einzelhandelseinrichtungen. 3. Veränderte Haushaltsstrukturen und Lebensstile: Mittelfristig mehr Haushalte, kleinere Haushalte und stärker motorisierte Haushalte: Anstieg der individuellen Motorisierung und abnehmende Besetzungsgrade. Bündelungsfunktion von Alltagswegen ist bei kleineren Haushaltseinheiten geringer als bei größeren und soziale Bezüge und Kontakte liegen weiter auseinander. 7 Für eine Stagnation der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends: 1. Demographischer Einfluss: Deutliche Zunahme der Hochbetagten über 75 Jahre: veränderte Mobilitätsmuster und Verhaltensweisen; dämpfender Einfluss auf Gesamtverkehrsaufwand im MIV; aber gleichzeitig: Anstieg von Sozialdiensten für Hochbetagte. Rückgang der Schülerzahlen; deutliche Veränderungen der Anzahl und räumlichen Verteilung von Schulstandorten; Rückgang der Schülerverkehre insbesondere in peripheren ländlichen Gebieten: Gefahr für örtliche Angebote des ÖPNV; 8 4
Für eine Stagnation der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends: 2. Veränderungen im Erwerbsleben: Flexibilisierungen i von Ab Arbeits-, Betriebs-, Dienst- und döffnungszeiten, Veränderungen der Erwerbsarbeitsstrukturen, Verlängerung der Lebensarbeitszeit und Zunahme der Frauenerwerbstätigkeit und gleichzeitiger Rückgang der absoluten Anzahl der Erwerbspersonen: gleichmäßigere Auslastung der Infrastruktur. 9 Für eine Stagnation der Verkehrsnachfrage sprechen folgende Trends: 3. Einfluss der Einkommens- und Kostenentwicklungen: ökonomische Spielräume der Haushalte als auch Kosten der Mobilität beeinflussen Art und Umfang der individuellen Verkehrsbeteiligung; geringe bis moderate Einkommenszuwächse, ansteigende Kosten für andere individuelle Aufwendungen (z. B. Alters- und Gesundheitsvorsorge) und gleichzeitiger Anstieg der absoluten und relativen Kosten für die Mobilität lassen eine Stagnation der Verkehrsnachfrage erwarten. Aber: wenn den Kostensteigerungen t für z. B. Mobilität oder Vorsorge entsprechende Einkommenszuwächse gegenüber stehen, ist kaum mit Verkehrsverhaltensveränderungen und einer Stagnation des Verkehrswachstums zu rechnen. 10 5
Zwischenfazit Unklares Bild und zum Teil gegenläufige Trends Sowohl Wachstums- als auch Stagnationstrends hinsichtlich der Verkehrsnachfrage im Personenverkehr Starker Faktor: Alterung deshalb ILS-Studie zum Mobilitätsverhalten von Seniorinnen und Senioren 11 Handlungsfeld 3. ILS-Studie Betriebe zum Mobilitätsverhalten von Seniorinnen und Senioren telefonische Befragung von 1.500 älteren Menschen (ab 60) aus ganz Nordrhein-Westfalen im Frühjahr 2009 Inhalte: Nutzungsvoraussetzungen für Verkehrsmittel, Mobilitätseinschränkungen allgemeines Mobilitätsverhalten Aktivitäten (Freizeit, Beruf/Ehrenamt, Erledigungen) auf Basis des jeweils häufigsten Weges: aktivitätsbezogene Verkehrsmittelnutzung Einstellungen gegenüber Verkehrsmitteln Sicherheitsempfinden in Verkehrsmitteln (Unfälle, Übergriffe/Belästigungen) soziodemographische Daten und Lebenssituation 12 6
Ergebnisse: Führerscheinbesitz Besitzen Sie einen Pkw-Führerschein? 100% 80% 60% Anteil 40% 98% 86% 94% 94% 92% 80% 74% 65% 85% 54% männlich weiblich 20% 0% 60-64 65-69 70-74 75-79 >=80 n=261 n=404 n=375 Alter n=213 n=225 Alter n=1.478 13 Ergebnisse: Pkw-Verfügbarkeit Wie häufig können Sie über einen Pkw als Fahrer/in verfügen? 100% 80% Pkw immer verfügbar 19 % aller befragten Haushalte besitzen keinen Verfügbarkeit Pkw; 27 : immer % der Befragten können nie über einen Pkw verfügen. 60% Anteil 40% 88% 74% 84% 67% 87% 59% 79% 77% männlich weiblich 20% 43% 35% 0% 60-64 65-69 70-74 75-79 >=80 Alter n=261 n=404 n=375 n=213 n=225 Alter n=1.478 14 7
Ergebnisse: Mobilitätseinschränkungen Sind Sie in Ihrer Mobilität auf Grund einer Behinderung eingeschränkt? Anteil 100% 80% 60% 40% 64 % der Befragten beschreiben ihre Bewegungsfähigkeit als gut oder sehr gut. 60 % bezeichnen ihren Gesundheitszustand als gut oder sehr gut. männlich weiblich 20% 0% 12% 14% 23% 16% 17% 17% 37% 26% 45% 38% 60-64 65-69 70-74 75-79 >=80 Alter n=260 n=403 n=374 n=211 n=223 n=1.471 15 Ergebnisse: Mobilitätstypen älterer Menschen Vorgehen bei der Segmentierung Analyse der persönlichen Determinanten des Mobilitätsverhaltens Als abhängige Variablen dienten: Jährlich zurückgelegte Distanz im Pkw, MIV-Anteil, ÖV-Nutzung, Radnutzung, Freizeitaktivitäten, sonstige Aktivitäten pro Jahr Einen relevanten Einfluss auf mindestens drei dieser Variablen hatten: Pkw-Verfügbarkeit, Alter, Einkommen, Pkw-Einstellung, ÖV-Kontrolle, Fuß-Einstellung, wahrgenommene Mobilitätserfordernisse, Rad Einstellung Auf Basis dieser Faktoren wurden die vier Zielgruppen mithilfe einer Clusteranalyse identifiziert (oder: typisch voneinander unterscheidbare Personen in Gruppen zusammengefasst) 16 8
Mobilitätstypen Clusterzentren der Segmente von Seniorinnen und Senioren 2 1,5 PKW fixierte Junge wohlhabende Mobile Selbstbestimmte Mobile ÖV Zwangsnutzer 19% 27% 29% 25% 1 0,5 0 0,5 1 1,5 2 Fuß-Einstellung Bewertung Pkw-Einstellung Bewertung ÖV Autonomie Pkw Verfügbarkeit Alter Einkommen 17 Mobilitätsverhalten Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel 18 9
Mobilitätsverhalten Fahrradnutzung im Sommer 19 Mobilitätsverhalten Zurückgelegte Pkw-Kilometer 20 10
Schlussfolgerungen Mobilitätstypen als Zielgruppen für Interventionen Pkw-Fixierte (19%) Autofahren=Spaß und Unabhängigkeit, negative Einstellung gegenüber anderen Verkehrsmitteln, gesundheitliche Restriktionen und eher suburbane Wohnstandorte Wenig Veränderungsbereitschaft hinsichtlich Verkehrsmittelwahl kompensierende Mobilitätsdienstleistungen wie Lieferdienste oder Begleitservices bei der ÖV-Nutzung angemessen besser frühzeitig eingreifen Prävention, Aufklärungskampagnen, Umzug in zentralere Lagen Der am meisten eingeschränkte Typ; Maßnahmen ergreifen, bevor die Menschen alt, körperlich beeinträchtigt und unflexibel werden 21 Schlussfolgerungen Mobilitätstypen als Zielgruppen für Interventionen ÖV-Zwangsnutzer (25%) haben oft keine andere Wahl, als Umweltverbund zu nutzen, bewerten den ÖV positiv, den Pkw eher negativ, wohnen überwiegend zentral/innenstadtnah, relativ hoher Grad an Freizeitmobilität (im Vergleich zu Pkw-Fixierten, obwohl gleich alt, aber positivere Einstellungen gegenüber Zufußgehen und Radfahren, weniger gesundheitliche Probleme) Maßnahmen zur Kundenbindung Maßnahmen, die die positiven Einstellungen zum Umweltverbund erhalten und rechtfertigen 22 11
Schlussfolgerungen Mobilitätstypen als Zielgruppen für Interventionen Junge wohlhabende Mobile (27%) bewerten alle Fortbewegungsarten relativ gut, empfinden aber ÖV-Möglichkeiten als eingeschränkt, hohe Mobilitätserfordernisse, neuen Kommunikationsmitteln gegenüber sehr aufgeschlossen für kurze Wege: technisch hochwertige Fahrräder flexible Nutzung des ÖV, elektronisches Ticketing 23 Schlussfolgerungen Mobilitätstypen als Zielgruppen für Interventionen Selbstbestimmt Mobile (29%) positive Einstellungen gegenüber allen Verkehrsmitteln, aber hohe Pkw-Verfügbarkeit und gleichzeitig guten Zugang zum ÖPNV, geringe Mobilitätsbedürfnisse, gesundheitsbewusst Bestärken des Mobilitätstyps Kampagnen, Gesundheitsaspekte in den Vordergrund stellen Mobilitätsdienstleistungen wie z.b. Car-Sharing Nachzulesen unter: http://www.ils-forschung.de/down/trends_1_2010.pdf 24 12
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! www.ils-forschung.de www.mobilitaetsmanagement.nrw.de ulrike.reutter@ils-forschung.de 25 13