Erschütterungstechnische Stellungnahme Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE)

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1 Bericht Erschütterungstechnische Stellungnahme Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE) Dokument: T.TVI 32(1) Datum: Fachabteilung: Akustik und Erschütterungen Die Ergebnisse beziehen sich ausschließlich auf die im Bericht beschriebenen Sachverhalte. Dieser Bericht darf nicht ohne schriftliche Genehmigung des Auftraggebers veröffentlicht werden. Eine auszugsweise Vervielfältigung bedarf zusätzlich der Zustimmung des im Bericht genannten Auftragnehmers

2 Bericht: T.TVI 32(1) Anlage 1 Inhaltsverzeichnis Seite 1 Angaben zum Auftrag 5 2 Beschreibung der Baumaßnahme 5 3 Beschreibung des Umfelds 6 4 Grundlagen und allgemeine Hinweise zur Entstehung, Wahrnehmung und Beurteilung von Erschütterungen Allgemeine Hinweise Gesetzliche Grundlagen Anspruchskriterien Beurteilungskriterien hinsichtlich der Wirkungen auf den Menschen (DIN ) Wesentliche Änderung, Unterschiedsschwelle Erheblicher baulicher Eingriff Sekundärer Luftschall Schutzbedürftigkeit von Gebäuden 11 5 Erschütterungsprognose Beschreibung der vorgesehenen baulichen Maßnahmen Einschätzung und Beurteilung der Immissionssituation 12 6 Weiteres Vorgehen 12 7 Zusammenfassung 13 8 Unterschriften 13

3 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 3 von 13 Verzeichnis der Abkürzungen AEG Allgemeines Eisenbahngesetz BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz db(a) Dezibel (Frequenzbewertung A) DG Dachgeschoss ESTW Elektronische Stellwerk EÜ Eisenbahnüberführung GE Gewerbegebiet GI Industriegebiet KB Fmax maximale bewertete Schwingstärke nach DIN 4150 KB FTr Beurteilungs-Schwingstärke nach DIN 4150 km Kilometer m Meter MI Mischgebiet OG Obergeschoss ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr SPNV Schienenpersonennahverkehr VwVfG Verwaltungsverfahrensgesetz WA Allgemeines Wohngebiet W Weiche WR Reines Wohngebiet

4 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 4 von 13 Quellenverzeichnis/Literaturverzeichnis [1] Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2396; 1994 I S. 2439), das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist. [2] Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 2003 (BGBl. I S. 102), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 1 des Gesetzes vom 14. August 2009 (BGBl. I S. 2827) geändert worden ist. [3] Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchG) i.d.f. der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 27. Juni 2012 (BGBl. I S. 1421) geändert worden ist. [4] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die durch Artikel 3 des Gesetzes vom 19. September 2006 (BGBl. I S. 2146) geändert worden ist. [5] Vierundzwanzigste Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmenverordnung 24. BImSchV) vom 4. Februar 1997 (BGBl. I S. 172, 1253), die durch Artikel 3 der Verordnung vom 23. September 1997 (BGBl. I S. 2329) geändert worden ist. [6] Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen Schall 03, Information Deutsche Bundesbahn, Bundesbahn-Zentralamt München, Akustik 03, Ausgabe 1990 [7] Hinweise zur Erstellung Schalltechnischer Untersuchungen in der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung von Neu- und Ausbaustrecken von Schienenwegen (Fassung 01/2010), Eisenbahn-Bundesamt, Geschäftszeichen 23.20/51103, [8] DIN : Erschütterungen im Bauwesen, Teil 1: Grundsätze, Vorermittlung und Messung von Schwingungsgrößen, Ausgabedatum: [9] DIN : Erschütterungen im Bauwesen, Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden, Ausgabedatum: [10] DIN : Erschütterungen im Bauwesen, Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen, Ausgabedatum: [11] Baunutzungsverordnung (BauNVO) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 132), die durch Artikel 3 des Gesetzes vom 22. April 1993 (BGBl. I S. 466) geändert worden ist. [12] Körperschall- und Erschütterungsschutz, Leitfaden für den Planer, herausgegeben von Deutsche Bahn AG, TZF 12 in der Fassung von August 1996 (korrigiert 1999). [13] Erläuterungsbericht Vorplanung Augsburg Hbf Zusammenhangsmaßnahmen MDA, DB ProjektBau GmbH, München, [14] Zeichert, K.; Sinz, A.; Schuemer, R.; Schuemer-Kohrs, A.: Erschütterungswirkungen aus dem Schienenverkehr, Bericht über ein interdisziplinäres Forschungsvorhaben im Auftrag des Umweltbundesamtes (Berlin) und des Bundesbahnzentralamtes (München), Februar 1993, siehe auch Veröffentlichung in Zeichert, K.; Sinz, A.; Schuemer, R.; Schuemer-Kohrs, A.: Erschütterungen durch Eisenbahnverkehr und ihre Wirkungen auf Anwohner, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 41 (1994), Heft 2 und 4. [15] Said, A.; Fleischer, D.; Fastl, H.: Forschungsvorhaben, Laborversuche zur Ermittlung von Unterschiedsschwellen bei der Wahrnehmung von Erschütterungen aus dem Schienenverkehr (spürbare Erhöhung wesentliche Änderung), OPB Bericht Nr , August 1999 (unveröffentlicht); veröffentlicht u. a. in Said, A.; Fleischer, D.; Kilcher, H.; Fastl, H.; Grütz, H.: Zur Bewertung von Erschütterungsimmissionen aus dem Schienenverkehr, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 48 (November 2001).

5 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 5 von 13 1 Angaben zum Auftrag Aufgabenstellung: Im Zuge des Projektes Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE) ist in Augsburg Hbf die Erneuerung und Sanierung der Bahnsteige sowie der Rückbau bzw. die Lageänderung vorhandener Gleisanlagen vorgesehen. Im Rahmen des Genehmigungsverfahrens nach 18 AEG [1] sind auch die Auswirkungen des Bauvorhabens auf die vom Bahnbetrieb ausgehenden Erschütterungsimmissionen zu untersuchen. Daher sind die Planungen unter dem Gesichtspunkt der Auswirkungen auf die Erschütterungsimmissionen zu analysieren, zu beschreiben und sich abzeichnende Konfliktbereiche zu ermitteln, für die dann ggf. in einem nächsten Bearbeitungsschritt weitergehende Untersuchungen in Form von Beweissicherungsmessungen oder detaillierten Prognoseberechnungen durchzuführen sind. Auftraggeber: DB Station&Service AG I.SV-S-I(2) Goethestr München Ansprechpartner: Herr Heim Tel gerold.heim@deutschebahn.com Auftragnehmer: DB Systemtechnik GmbH T.TVI 32(1) Akustik und Erschütterungen Völckerstr München Herr Frank Tel Fax christian.ch.frank@deutschebahn.com Verteiler des Berichtes: Auftraggeber: digital aufstellende Fachabteilung: digital 2 Beschreibung der Baumaßnahme Durch das Projekt Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDA) werden diverse Ergänzungsmaßnahmen, u.a. die Erneuerung der Bahnsteigdächer und der Bahnsteigbeleuchtung, sowie die Sanierung sämtlicher Bahnsteigkanten und der Südunterführung erforderlich. Durch die Erneuerung werden die Bahnsteigbreiten, speziell im Bereich der Stumpfgleise, an das derzeit gültige Regelwerk angepasst. Dies hat zur Folge, dass die Gleise 022, 052, 023 und 054 vollständig rückgebaut werden. Im Wesentlichen umfasst das Projekt Ergänzungsmaßnahmen Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDAE) folgende erschütterungsrelevante Baumaßnahmen: Erneuerung der Bahnsteige A-E, Gleis 022 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W202,

6 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 6 von 13 Gleis 023 : kompletter Rückbau des Gleises im Bereich des Bahnsteigs, Gleis 024 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite (Lageänderung), Gleis 025 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite (Lageänderung), Gleis 052 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W352, Gleis 053 : Gleiskürzung, Gleis 054 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W752, Gleis 055 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite (Lageänderung). Alle übrigen, hier nicht genannten Umbaumaßnahmen sind nicht als erschütterungsrelevanter Eingriff zu werten, eine weitere Betrachtung zu deren erschütterungstechnischen Auswirkungen entfällt daher. 3 Beschreibung des Umfelds Westlich des Hauptbahnhofs Augsburg liegt im Bereich Bahn-km 0,0 bis Bahn-km 0,2 städtische Wohnbebauung (Pferseer Straße, Rosenaustraße). Es handelt sich überwiegend um viergeschossige Gebäude mit teilweise ausgebautem Dachgeschoss. Der geringste Abstand zur geplanten Baumaßnahme beträgt ca. 76 Meter. Östlich des Hauptbahnhofs befinden sich das Bahnhofsgebäude sowie der Bahnhofvorplatz mit Bürogebäuden (Viktoriastraße). Es handelt sich überwiegend um fünfgeschossige Bürogebäude. 4 Grundlagen und allgemeine Hinweise zur Entstehung, Wahrnehmung und Beurteilung von Erschütterungen 4.1 Allgemeine Hinweise Beim Betrieb von Schienenverkehrswegen lassen sich Erschütterungen nicht vollständig vermeiden. Diese entstehen durch Schwingungen, die bei Zugüberfahrt durch den Rad- / Schienekontakt aufgrund von periodischen und nicht periodischen Anregungen ausgelöst werden. Die Erschütterungen werden vom Fahrweg in den Baugrund eingeleitet und bei der Weiterleitung mit zunehmendem Abstand vom Fahrweg gedämpft. Vom Baugrund aus werden sie wiederum über die Fundamente in die anliegenden Gebäude eingeleitet. Innerhalb der Gebäude kommt es dadurch zu einer Anregung von Deckenschwingungen, die aufgrund von Resonanzeffekten je nach Bauweise des Gebäudes unterschiedlich stark ausgeprägt sind. Je nach Stärke der Schwingungen werden diese Erschütterungen von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden fühlbar wahrgenommen und von diesen als mehr oder weniger belästigend empfunden. Weiterhin kann durch die Körperschallanregung der Raumbegrenzungsflächen unter Umständen sekundärer Luftschall hörbar abgestrahlt werden. Die hier durchgeführte Analyse bezieht sich ausschließlich auf die als Belästigung für den Menschen empfundene Wahrnehmung von Erschütterungswirkungen beim Aufenthalt in Gebäuden. Eine nachhaltige Schädigung der Gebäudestruktur z. B. in Form von Rissbildungen in Decken oder Wänden kann bei den üblicherweise im Schienenverkehr auftretenden Größenordnungen der Erschütterungen und baulichen Verhältnissen mit großer Sicherheit ausgeschlossen werden. Daher erfolgt hierzu keine nähere Beurteilung. Ebenso liegen auch keinerlei Erkenntnisse über eine direkte gesundheitliche Beeinträchtigung der Anwohner durch diese Schwingungen vor. In den nachfolgenden Ausführungen geht es also ausschließlich um die Beurteilung der Belästigung durch Erschütterungsimmissionen von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden.

7 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 7 von 13 Die physikalische Größe, die im Allgemeinen zur Beschreibung von Erschütterungen (Schwingungen) verwendet wird, ist die Schwingschnelle (auch Schwinggeschwindigkeit). Sie wird in der Regel als Pegel in Dezibel, bezogen auf eine Referenzschwingschnelle von v 0 = m / s, angegeben. Sie ist in festen Körpern (Erdboden, Gebäudestruktur) stark frequenzabhängig und muss daher spektral angegeben werden. Zur Beschreibung und Bewertung der Erschütterungen im Hinblick auf ihre Wirkung auf den Menschen werden sogenannte KB-Werte herangezogen. Diese werden durch eine in Normen festgelegte Frequenz- und Zeitbewertung aus den am Immissionsort gemessenen Schwingschnellen gebildet. Der höchste aufgetretene KB-Wert eines Erschütterungsereignisses wird als KB Fmax bezeichnet. Um neben der absoluten Höhe auch die Häufigkeit des Auftretens und die Einwirkungsdauer der Ereignisse während unterschiedlicher Beurteilungszeiträume (z. B. über den Tages- und Nachtzeitraum) bei der Beurteilung des Grads der Belästigung angemessen berücksichtigen zu können, wird zusätzlich die Beurteilungsschwingstärke KB FTr gebildet. 4.2 Gesetzliche Grundlagen Erschütterungen gehören zu den im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG [3]) bereits in der Überschrift und in 3 (2) ausdrücklich erwähnten Immissionen, die nach Art, Ausmaß oder Dauer geeignet sind, Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit oder die Nachbarschaft herbeizuführen. Die für den Bau öffentlicher Verkehrswege geltenden BImSchG befassen sich jedoch ausschließlich mit Verkehrsgeräuschen (primärer Luftschall). Demzufolge können auch aus der geltenden Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV [4]) keine Immissionsgrenzwerte oder sonstigen konkreten Regelungen zu Erschütterungen oder sekundärem Luftschall unmittelbar entnommen werden. Der Bau oder die Änderung von Schienenverkehrswegen des Bundes, einschließlich der für ihren Betrieb notwendigen Anlagen ist im allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG [1]) geregelt. Demnach dürfen diese nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt oder genehmigt worden ist. Einzelheiten zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens werden wiederum im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG [2]) geregelt. Nach 74 (2) VwVfG hat die Planfeststellungsbehörde (dies ist bei Schienenverkehrswegen das Eisenbahn-Bundesamt) dem Träger des Vorhabens nach eingehender Abwägung aller Belange unter Umständen Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind. Sind solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar, so hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld ( 74 (2) VwVfG). Über diese allgemeinen Grundsätze hinaus gibt es anders als für den Primärschall - derzeit keine verbindlichen gesetzlichen oder untergesetzlichen Regelungen, die Immissionsgrenzwerte oder Beurteilungsverfahren für Immissionen infolge Erschütterungen oder sekundärem Luftschall an spurgeführten Verkehrswegen festlegen. Bei der Ermittlung und Beurteilung muss deshalb auf allgemeine immissionsschutzrechtliche Grundsätze, die aktuelle Rechtsprechung sowie antizipierte Sachverständigenäußerungen, wie sie z. B. in allgemein anerkannten Regelwerken oder Fachveröffentlichungen mitgeteilt sind, zurückgegriffen werden. Es besteht somit zwar eine grundsätzliche gesetzliche Verpflichtung, im Rahmen der Planung von Schienenverkehrswegen allgemein zu untersuchen und zu beurteilen, inwieweit von diesen belästigende Erschütterungseinwirkungen auf die betroffenen Anlieger ausgehen, ohne dass hierfür allerdings konkrete Prognoseverfahren oder Immissionsgrenzwerte verbindlich und gesetzlich geregelt wurden. 4.3 Anspruchskriterien Wie in Abschnitt 4.2 ausgeführt, gibt es außer den nur allgemein gehaltenen Hinweisen im BImSchG [3] derzeit keine gesetzlichen oder untergesetzlichen Regelungen wie z. B. Immissionsschutzverordnungen o. ä. in denen ein Prognoseverfahren, konkrete Immissionsgrenzwerte oder sonstige Kriterien zur Ermittlung von Ansprüchen auf Erschütterungsminderungsmaßnahmen oder Ausgleichsansprüche genannt werden. Bei der Beurteilung muss daher auf allgemei-

8 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 8 von 13 ne immissionsschutzrechtliche Grundsätze, die einschlägige Rechtsprechung oder ggf. anzuwendende technische Regelwerke als Äußerung technischen Sachverstands zurückgegriffen werden Beurteilungskriterien hinsichtlich der Wirkungen auf den Menschen (DIN ) Grundsätzlich stellt die Normenreihe der DIN 4150 Erschütterungen im Bauwesen mit ihren Teilen 1 bis 3 [8], [9], [10] eine zu dieser Thematik einschlägige Fachnorm als Äußerung allgemeinen technischen Sachverstands dar. Die DIN 4150 enthält im Teil 2 ein für die Beurteilung der Lästigkeit von Erschütterungseinwirkungen beim Aufenthalt von Menschen in Gebäuden grundsätzlich geeignetes Beurteilungsverfahren sowie weitere Kriterien nach denen eine Beurteilung zu erfolgen hat. In Tabelle 1 der DIN sind die Anhaltswerte für die Beurteilungsgrößen KB Fmax und KB FTr in Abhängigkeit der Gebietseinstufung sowie des Tages- und Nachtzeitraums zusammengestellt, bei deren Unterschreitung davon auszugehen ist, dass eine erhebliche Belästigung von Menschen in Gebäuden vermieden wird. Bei der Beurteilung werden die ermittelten KB-Werte den entsprechenden Anhaltswerten gegenübergestellt. Dabei ist nach folgender Vorgehensweise zu verfahren: Es ist die maximale bewertete Schwingstärke KB Fmax zu ermitteln und mit den Anhaltswerten A u und A o zu vergleichen: Ist KB Fmax kleiner oder gleich dem (unteren) Anhaltswert A u, dann ist die Anforderung dieser Norm eingehalten. Ist KB Fmax größer als der (obere) Anhaltswert A o, dann ist die Anforderung nicht eingehalten. Ist KB Fmax größer als A u, aber kleiner oder höchstens gleich A o, gilt die Anforderung dieser Norm dann als eingehalten, wenn die Beurteilungs-Schwingstärke KB FTr nicht größer als A r nach Tabelle 1 ist. Die DIN spricht hier ausdrücklich von Anhaltswerten und nicht von Grenzwerten um auszudrücken, dass es sich dabei um keine abgesicherten und rechtlich verbindlichen Grenzwerte, sondern lediglich um Empfehlungen handelt. Insbesondere bedeutet dies auch, dass eine Überschreitung nicht automatisch als für den Anwohner unzumutbar anzusehen ist. Konkrete Anhaltswerte werden in der DIN ausschließlich für die Beurteilung von Wohnund Schlafräumen sowie vergleichbar genutzten Räumen angegeben. Für Büro- und Gewerberäume werden keine Kriterien genannt. In den meisten Fällen kann davon ausgegangen werden, dass bei einer derartigen Nutzung die Belästigung durch Erschütterungen aus dem Schienenverkehr als nicht erheblich einzustufen ist. Für Sonderfälle sind je nach Einzelfall gesonderte Beurteilungskriterien festzulegen. Die Anhaltswerte der DIN und das Beurteilungsverfahren gelten allerdings nur für den Neubau von Schienenverkehrswegen. Beim Ausbau oder der baulichen Veränderung von bestehenden Schienenverkehrswegen des oberirdischen Schienenverkehrs weist die DIN in Abschnitt ausdrücklich darauf hin, dass die Anhaltswerte vielerorts überschritten werden. Es müsse daher häufig den Anwohnern auch Erschütterungsimmissionen zugemutet werden, die oberhalb dem Niveau liegen, ab dem mit zunehmender Wahrscheinlichkeit erhebliche Belästigungen auftreten können. Die Grenze der Zumutbarkeit kann nur im Einzelfall festgelegt werden. Die DIN gibt hier also keine konkreten Regelungen vor, sondern verweist auf den jeweiligen Einzelfall unter Berücksichtigung der vorhanden Situation und der nachfolgenden Kriterien: Historische Entwicklung der Belastungssituation, Höhe und Häufigkeit der Anhaltswertüberschreitungen,

9 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 9 von 13 Vermeidbarkeit von Anhaltswertüberschreitungen (z. B. Einhaltung des Standes der Technik bei Gleisanlagen und Fahrzeugen), die Duldungspflichten nach dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme. Eine wie hier vorhandene Vorbelastung aus einer bestehenden oder planungsrechtlich anzunehmenden, bestandsgeschützten Anlage ist bei der Beurteilung der Immissionswirkungen auch nach der bisherigen Rechtsprechung immer als schutzmindernd anzurechnen. Ein wegweisendes und vielfach zitiertes Urteil des bayerischen Verwaltungsgerichts aus dem Jahr führt hierzu zur Planfeststellung von zusätzlichen S-Bahngleisen aus: Reale und geldwerte Ausgleichsansprüche bestehen folglich nur insoweit, als das Hinzutreten weiterer Erschütterungseinwirkungen zu der vorhandenen Vorbelastung die Erschütterungen in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche unzumutbare Beeinträchtigung liegt. Dieser Grundsatz wurde in weiteren Urteilen, auch vom Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) wiederholt bestätigt 2. Entsprechend den vorstehenden Ausführungen besteht im Umfeld von Aus- oder Umbaubaumaßnahmen lediglich der Anspruch, dass durch das Hinzutreten neuer Erschütterungsimmissionen die bereits vorhandene Vorbelastung nicht wesentlich erhöht wird. Bis zum Erreichen einer allgemeinen Erheblichkeits- oder Eingriffsschwelle ist jede Erhöhung zulässig. Darüber hinausgehende Ansprüche würden Fragen der Sanierung einer bestehenden Situation berühren, für die aber derzeit keine gesetzliche Grundlage besteht. In früheren Verfahren wurde auf eine allgemeine Eingriffsschwelle aus einem energetisch über alle Zugvorbeifahrten gemittelten KB Fmax = 0,4 zurückgegriffen. Diese Eingriffsgrenze basiert auf ausführlichen Untersuchungen zur Wirkungsforschung von Erschütterungen [14]. Die Ergebnisse dieser Studie zeigen, dass bei einer Erschütterungsbelastung mit einem mittleren KB Fmax = 0,4 etwa 50 Prozent der Betroffenen eine erhebliche Belästigung äußern. Nach diesem Grundsatz wurde auch in dem schon zitierten Urteil 1 vorgegangen. Bei der Beurteilung von baulichen Veränderungen an einem bestehenden Verkehrsweg kommt es somit nicht so sehr auf die Höhe der vorhandenen Einwirkungen sondern vor allem drauf an, ob sich durch die baulichen Eingriffe die Immissionsbelastung wesentlich erhöht und ob gerade in dieser Zunahme eine Unzumutbarkeit für den Anwohner zu begründen ist. Dieser Grundsatz wurde wiederholt durch die Rechtsprechung bestätigt 1 Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs (VGH Bayern) vom , Az. 20 A so z. B.: - BVerwG, Urteil vom , Az. 11 A 18/98 - BVerwG, Beschluss vom , Az. 9 B 57/01 u. a. Urteile

10 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 10 von 13 Tabelle 1: Anhaltswerte für Erschütterungsimmissionen nach DIN [9] für Wohn- und Schlafräume sowie vergleichbar genutzte Räume einschließlich der für den oberirdischen ÖPNV gültigen Werte Einwirkungsorte Einwirkungsorte in deren Umgebung nur gewerbliche Anlagen und ggf. ausnahmsweise Wohnungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen untergebracht sind (vergleichbar Industriegebiete BauNVO, 9) Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind (vergleiche Gewerbegebiete BauNVO, 8) Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind (vergleiche Kerngebiete BauNVO, /, Mischgebiete BauNVO, 6, Dorfgebiete BauNVO, 5). Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder ausschließlich Wohnungen untergebracht sind (vergleiche reines Wohngebiet BauNVO, 3, allgemeine Wohngebiete BauNVO, 4, Kleinsiedlungsgebiete BauNVO, 2) Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in Krankenhäusern, Kurkliniken, soweit sie in dafür ausgewiesenen Sondergebiete liegen Tags Nachts A u A r A u A r ÖPNV oberirdisch Tags Nachts A u A r A u A r 0,4 0,2 0,3 0,15 0,6 0,3 0,45 0,23 0,3 0,15 0,2 0,1 0,45 0,23 0,3 0,15 0,2 0,1 0,15 0,07 0,3 0,15 0,23 0,11 0,15 0,07 0,1 0,05 0,23 0,11 0,2 0,08 0,1 0,05 0,1 0,05 0,15 0,08 0,2 0,08 In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung - BauNVO angegeben, die in der Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1-4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung ist jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem Gesichtspunkt der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkung vorgenommen werden ist, die Gebietseinteilung in der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnung trägt Wesentliche Änderung, Unterschiedsschwelle Für die Beurteilung der Wahrnehmung von zwei unterschiedlich starken Erschütterungssignalen wurden zur wissenschaftlichen Absicherung und Ermittlung einer Unterschiedsschwelle im Auftrag der Bahn im Rahmen eines Forschungsvorhabens umfangreiche Laborversuche durchgeführt [15]. Diese Untersuchungen kommen zu dem Ergebnis, dass zwei zeitlich im Abstand von ca. 3 Sekunden aufeinanderfolgende, eisenbahntypische Erschütterungsereignisse von den Probanden erst ab einer Differenz von mehr als 25% im KB-Wert unterschieden werden können. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass unter realen Bedingungen die Pausenstruktur zwischen den einzelnen Zugvorbeifahrten wesentlich größer ist, so dass davon ausgegangen werden kann, dass die Wahrnehmungsdifferenz in der Praxis noch größer sein wird. Die Rechtsprechung hat im Übrigen auch bereits höhere Erheblichkeitsschwellen als 25% akzeptiert. So wird z. B. vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in einem Urteil zur ABS/NBS Karlsruhe-Basel nicht beanstandet, dass vom Vorhabensträger die Erheblichkeitsschwelle mit einer Zunahme von 40% der Erschütterungswirkung angesetzt wurde 3. Ein Anspruch auf Vorsorge oder Ausgleichsmaßnahmen dem Grunde nach kann also unter Beachtung der ausgeführten Hinweise und Grundsätze erst anerkannt werden, insoweit bereits deutliche Einwirkungen vorhanden sind (Überschreitung der Anhaltswerte nach Tabelle 1 der DIN [9]) und davon ausgegangen werden muss, dass durch die durchgeführten Baumaßnahmen die Immissionsbelastung wesentlich, d.h. um mindestens 25-40% gegenüber dem ursprünglichen Zustand, erhöht wird. 3 Urteil des Verwaltungsgerichtshofes (VGH) Baden-Württemberg vom , Az. 5 S 2298/97

11 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 11 von Erheblicher baulicher Eingriff Wesentliche Vorraussetzung für den Anspruch auf Gewährung von Vorsorgemaßnahmen dem Grund nach ist das Vorhandensein baulicher Maßnahmen in Form eines erheblichen baulichen Eingriffs. Nur wenn kausal auf die Baudurchführung zurückzuführende Änderungen für eine Immissionszunahme verantwortlich sind, kann dadurch ein Anspruch auf Vorsorgemaßnahmen begründet werden. Reine betriebliche Anpassungen (z.b. ein geändertes Leit- und Sicherungssystem oder eine Verlagerung der Verkehrsströme u.ä.) begründen für sich keinen diesbezüglichen Schutzanspruch. Da für die Erschütterungsbeurteilung, wie ausgeführt, derzeit keine übergeordneten und verbindlichen fachlichen Regelungen bestehen, erfolgt hierbei eine Orientierung an den Regelungen, die auch für die Definition des erheblichen baulichen Eingriffs für den allgemeinen Verkehrslärm gelten. Ein erheblicher baulicher Eingriff liegt vor, wenn dieser zu einer erkennbaren Veränderung des bisherigen Verkehrsweges führt und in dessen Substanz (bestehend aus Oberbau, Unterbau und Oberleitung) eingegriffen wird 4. Eine Grundinstandsetzung, das Versetzen von Signalanlagen, das Auswechseln von Schienen und Schwellen, der Ein- oder Rückbau von Weichen sowie Änderungen an der Oberleitung sind hingegen keine erheblichen baulichen Eingriffe im Sinne der Bundesimmissionsschutzverordnung (vgl. hierzu auch die Ausführungen in den Hinweisen zur Erstellung schalltechnischer Untersuchungen des EBA [7]). 4.5 Sekundärer Luftschall Neben Erschütterungseinwirkungen können die über den Baugrund in die Gebäude eingetragenen Schwingungen auch noch als sekundärer Luftschall bezeichnete Immissionen hervorrufen. Hierunter versteht man den durch die Schwingungsanregung von Umfassungsbauteilen (Wände, Wohnungsdecken) abgestrahlten Schallanteil innerhalb von Räumen. Dieser kann u. U. als tieffrequentes Geräusch in den Räumen wahrgenommen werden. Sekundärer Luftschall ist vor allem in Räumen wahrzunehmen, die gegenüber dem von außen einwirkenden Luftschall (Primärschall) vollkommen abgeschirmt sind. Dies tritt regelmäßig an unterirdisch verlaufenden Streckenabschnitten auf, wo durch einen Tunnel der Primärschall der vorbeifahrenden Züge vollständig abgeschirmt wird und somit allein der sekundäre Luftschall wahrzunehmen ist. An oberirdischen Trassenführungen, wie den hier zu untersuchenden Streckenabschnitten, tritt der sekundäre Luftschall immer in Verbindung mit dem deutlich dominierenden Primärschall auf, so dass der sekundäre Luftschall i.d.r. nicht als eigenständige Immission wahrgenommen wird. Eine gesonderte Betrachtung zum sekundären Luftschall kann daher im Normalfall entfallen und wurde deshalb im Rahmen dieser Stellungnahme nicht durchgeführt. 4.6 Schutzbedürftigkeit von Gebäuden Die Beurteilungsgrundlagen mit den Anhaltswerten in der DIN [9] beziehen sich zunächst auf Wohn- und Schlafräume sowie vergleichbar genutzte Räume. Für ausschließlich gewerblich genutzte Räume und Gebäude besteht dagegen keine generelle Schutzbedürftigkeit. Hier wird davon ausgegangen, dass eine besondere Schutzbedürftigkeit hinsichtlich der Belästigung durch Erschütterungsimmissionen von Menschen beim Aufenthalt in Gebäuden nur in Ausnahmefällen existiert. Entsprechende Kriterien müssen dann ggf. einzelfallbezogen aus den übrigen Beurteilungskriterien abgeleitet werden. 4 So z.b. in der Amtlichen Begründung zur 16.BImschV (BrDrucks 661/89 S. 32)

12 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 12 von 13 5 Erschütterungsprognose Nachstehend wird für die baulichen Maßnahmen und Eingriffe eine fachtechnische Beurteilung und Abschätzung der Änderungen im Hinblick auf mögliche Vorsorge- bzw. Ausgleichsansprüche vorgenommen. 5.1 Beschreibung der vorgesehenen baulichen Maßnahmen Im Zuge der Baumaßnahmen werden u.a. die Erneuerung der Bahnsteigdächer und der Bahnsteigbeleuchtung sowie die Sanierung sämtlicher Bahnsteigkanten und der Südunterführung erforderlich. Durch die Erneuerung werden die Bahnsteigbreiten, speziell im Bereich der Stumpfgleise an das derzeit gültige Regelwerk angepasst. Dies hat zur Folge, dass die Stumpfgleise 022, 023, 052 und 054 vollständig rückgebaut und die Stumpfgleise 24, 25, 53 und 55 in ihrer Lage verschoben bzw. in ihrer Länge verändert werden. 5.2 Einschätzung und Beurteilung der Immissionssituation Bei den derzeitigen Stumpfgleisen handelt es sich um keine regulären Streckengleise. Die Beurteilung der Baumaßnahme wird trotzdem unter der Annahme eines erheblichen baulichen Eingriffs durchgeführt (s.a. Abschnitt 4.4). Im Vergleich zu den zwölf durchgehenden Streckengleisen ist auf den Stumpfgleisen nur von einer sehr geringen Gleisbelegung mit wenigen Zugfahrten im Tageszeitraum und einer deutlich geringeren Streckengeschwindigkeit auszugehen. Demzufolge ist der Emissionsanteil aus dem Stumpfgleisen, bezogen auf die Beurteilungsschwingstärke, für die Gesamtbelastung als vernachlässigbar einzuschätzen. Des Weiteren werden auch der Rückbau sowie die damit verbundene Verlagerung der Zugbewegungen auf den Stumpfgleisen zu keiner wesentlichen Zunahme der Erschütterungsimmissionen führen. Weitergehende Untersuchungen oder Messungen (auch Beweissicherungsmessungen) werden aus fachtechnischer Sicht für nicht erforderlich gehalten. 6 Weiteres Vorgehen Für die Gebäude im Planungsbereich der Ergänzungsmaßnahmen MDA können nach fachtechnischer Einschätzung Vorsorge- oder Ausgleichsansprüche im Hinblick auf Erschütterungseinwirkungen ausgeschlossen werden, da es keine Anhaltspunkte für die Annahme einer wesentlichen Erhöhung gegenüber der vorliegenden Bestandssituation gibt und somit keine Anspruchsgrundlage besteht. Eine weitergehende Untersuchung ist nicht erforderlich. Die vorstehenden Ausführungen basieren auf einer fachtechnischen Abschätzung und Abwägung zu den Veränderungen der Erschütterungsimmissionen aufgrund der baulichen Eingriffe bei der Erneuerung der Bahnsteige sowie bei der Lageänderung sowie dem Rückbau der Stumpfgleise. Eine abschließende Aussage über die tatsächlich konkret vorhandenen Erschütterungsimmissionen wäre nur unter Durchführung von Messungen der tatsächlich auf die Gebäude einwirkenden Immissionen und eine anschließende Umrechnung auf die Beurteilungsschwingstärke und Beurteilung unter Zugrundelegung der zu berücksichtigenden Betriebsprognosezahlen möglich. Nach eingehender Analyse der Situation ergibt sich keine zwingende Veranlassung für punktuelle ausführliche Untersuchungen und konkrete Immissionsprognosen. Aufgrund der nach einem erfolgten Umbau gelegentlich immer wieder vorgebrachten Äußerungen von Betroffenen in Bezug auf eine deutliche Zunahme der Erschütterungsimmissionen, sind an maßgebenden Stellen ggf. Beweissicherungsmessungen zu den heute bereits vorhandenen Einwirkungen in Erwägung zu ziehen. Diese dienen in erster Linie zur Absicherung der rechtlichen Position und als eine objektive Vergleichsgrundlage. Es wird empfohlen die Messorte mit T.TVI 32(1) abzustimmen.

13 Bericht: T.TVI 32(1) Seite 13 von 13 7 Zusammenfassung Im Zusammenhang mit den geplanten baulichen Veränderungen an Eisenbahnverkehrsanlagen sind im Rahmen der Untersuchungen zur Erlangung des Baurechts auch die von diesen Änderungen ausgehenden Erschütterungsemissionen im Hinblick auf ihre Wirkung auf die möglicherweise betroffene Bebauung zu untersuchen. Anders als beim Luftschall (Primärschall) gibt es jedoch für Erschütterungsimmissionen aus dem Eisenbahnverkehr derzeit keine Immissionsschutzverordnung oder anderweitige konkrete gesetzliche Regelungen, die ein Prognoseverfahren oder konkrete einzuhaltende Immissionsgrenzwerte vorgeben. Im vorliegenden Fall handelt es sich nicht um erstmalig von einem Schienenverkehrsweg ausgehende Emissionen, sondern um eine Änderung an vorhandenen Anlagen. Nach allgemeinem Stand der Technik und der Rechtsprechung ergibt sich ein möglicher Anspruch auf reale oder geldwerte Minderungs- oder Ausgleichsmaßnahmen nur dann, wenn die durch die baulichen Änderungen am Verkehrsweg neu hinzukommenden Immissionen als erheblich und für die bereits vorbelasteten Anwohner als unzumutbar anzusehen sind. Es war somit zu untersuchen, ob durch die geplanten baulichen Veränderungen eine wesentliche Zunahme der Erschütterungsimmissionen zu erwarten ist und ob detailliertere Prognoserechnungen und weitergehende Ermittlungen durchzuführen sind. Die geplanten baulichen Maßnahmen wurden eingehend im Hinblick auf die von diesen ausgelösten veränderten Emissionswirkungen untersucht. Hierzu wurden anhand der bereits erstellten Planunterlagen die geplanten Änderungen analysiert. Die tatsächlich in den Gebäuden vorhandenen Einwirkungen können nur durch ausführliche Messungen bestimmt werden. Diese wurden im derzeitigen Untersuchungsstadium nicht durchgeführt. Nach eingehender Analyse zeigt sich, dass von keiner wesentlichen Zunahme der Erschütterungsimmissionen und damit einer entsprechenden Anspruchsgrundlage auszugehen ist, so dass ggf. entsprechende Minderungsmaßnahmen im Rahmen der Planung berücksichtigt werden müssten. Aufgrund der vorhandenen Vorbelastung wird empfohlen, an einigen Stellen (ggf. vorsorglich vor Beginn der Baumaßnahme) die vorhandenen, vom Schienverkehrsweg ausgehenden Emissionen bzw. die auf die Bebauung einwirkenden Immissionen messtechnisch zu ermitteln, um somit eine objektive Vergleichsmöglichkeit und Beurteilungsgrundlage für evtl. später vorgetragene Beschwerden zur Verfügung zu haben. Für weiter darüber hinaus reichende Untersuchungen oder Vorsehung von Minderungsmaßnahmen ergibt sich nach eingehender Analyse und Einschätzung der vorhandenen Situation keine Rechtsgrundlage oder Voraussetzung. 8 Unterschriften gez. Dr. Thomas Lölgen, L T.TVI 32(1) gez. Christian Frank, T.TVI 32(1)