Berichtsnummer L0298/001-01

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2 Berichtsnummer L0298/ Datum Seite 2 Änderungsindex Geänderte Hinzugefügte Revision Datum Seiten Seiten Erläuterungen Erstellung Inhaltsverzeichnis 1 Unterlagen, Abkürzungen Unterlagenverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Vorgang, Aufgabe Situation vor Ort, Durchführung der Messungen Messergebnisse, Auswertungen Beurteilung, Hinweise... 6 Anlagen Anlage A Inhalt Angaben zur Messtechnik und Messdurchführung, Fotodokumentation (7 Seiten) B (21 Seiten) B01 B08 Ausgewählte Signale bei U-Bahnfahrten im Zeit-und Frequenzbereich B09 B12 Ausgewählte Signale bei U-Bahnfahrten, bewertete Schwingstärke (KB-Werte) B13 B16 Tabellarische Zusammenstellung der KB-Werte, Auswertung nach DIN B17 B21 Ermittlung des sekundären Luftschalls infolge U-Bahnfahrten, Beurteilungspegel

3 Berichtsnummer L0298/ Datum Seite 3 1 Unterlagen, Abkürzungen 1.1 Unterlagenverzeichnis Nr. Dokument Bezeichnung / Beschreibung [1] DIN 4150 Erschütterungen im Bauwesen Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden Teil 3: Einwirkungen auf bauliche Anlagen [2] DIN Messung von Schwingungsimmissionen Teil 1: Schwingungsmesser, Anforderungen, Prüfung Teil 2: Messverfahren [3] Angaben per Klarbau GmbH, Berlin Planunterlagen und weitere Angaben zu den geplanten Gebäuden [4] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit [5] Deutsche Bahn AG Abteilung Systemtechnik 6. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundesimmissionsschutzgesetz Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm TA Lärm Körperschall- und Erschütterungsschutz Leitfaden für den Planer Informationsschrift in aktualisierter Fassung [6] Zugzahlen U1 / U2 Angaben der BVG zum aktuellen Fahrplan 1.2 Abkürzungsverzeichnis Abkürzung WBI Bedeutung Wölfel Beratende Ingenieure 2 Vorgang, Aufgabe Die Klarbau GmbH plant an der Dennewitzstraße in Berlin den Neubau einer Wohnanlage mit über 100 Wohneinheiten und eines Hotelgebäudes. Die Gebäude sind in massiver Bauweise mit Stahlbetondecken und bis zu 8 Vollgeschossen geplant. Das Baugrundstück wird durch die U-Bahn-Linie der U1 geteilt; die U1 fährt in diesem Bereich oberirdisch auf einem Viadukt. Etwas weiter südlich liegt die U-Bahntrasse der U2. Da beide U- Bahntrassen stark frequentiert sind, ist im Vorfeld des Bauvorhabens zu klären, ob der Schienenverkehr relevante Auswirkungen auf die zukünftige Bebauung haben könnte. Dazu werden Erschütterungsmessungen auf Erdspießen und an vorhandenen Fundamenten auf dem Grundstück durchgeführt. Auf Basis dieser Freifeld-Messungen können die zu erwartenden Erschütterungen und der sekundäre Luftschall im Gebäude abgeschätzt werden. Bei dem sekundären Luftschall handelt es sich um den von Decken und Wänden abgestrahlten Schall, der infolge der Anregung durch Erschütterungen entsteht.

4 Berichtsnummer L0298/ Datum Seite 4 3 Situation vor Ort, Durchführung der Messungen Das Bauvorhaben ist östlich der Dennewitzstraße nahe der U-Bahnlinie U1 geplant, auf dem Gelände befinden sich derzeit noch einzelne Gebäude. Etwas weiter im Süden verläuft sich die U-Bahn-Trasse der U2 (s. auch Lagepläne auf den Seiten A1 und A3) Gemäß der vorliegenden Angaben ist das Baugrundstück als sog. Kerngebiet einzustufen, d. h. in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind (vgl. Anhang A7, Tab. 1). Die Erschütterungsmessungen wurden am 12. Februar 2013 durchgeführt, zur Ankopplung der Sensoren an den Baugrund wurden an einigen Stellen Erdspieße auf dem Baufeld angebracht. Weitere Messpunkte befanden sich an vorhandenen Fundamenten von Bestandsbauten und am Stützenfundament der U-Bahn. Die Messpunkte (MP) sind im Folgenden zusammengestellt (vgl. Anhang A3): MP 1 nördlich des U-Bahn-Viadukts der U1 nahe einer Stahlstütze auf einem Erdspieß MP 2 südlich der U1 nahe einer Stahlstütze auf einem Erdspieß MP 3a auf einem vorhandenen Fundament ca. 70 m südlich der U1 MP 4a auf einem vorhandenen Fundament ca. 25 m südlich der U1 MP 3b auf einem Erdspieß ca. 10 m nördlich der U1 MP 4b auf dem Stützen-Betonfundament direkt am U-Bahn-Viadukt der U1 Es wurde jeweils an 4 Messpunkten gleichzeitig gemessen, die Messpunkte MP 3b und 4b entstanden durch Umsetzen zweier Sensoren während der Messzeit (Messaufbau 1 / 2 / 3, s. Anhang A). Die 4 Sensoren wurden mit einem Messrechner verkabelt und von dort aus gesteuert. Weitere Angaben zur Durchführung der Messungen und der verwendeten Messtechnik sind im Anhang A dargestellt. Während der Messzeit wurden insgesamt über 30 Zugfahrten erfasst, der überwiegende Teil davon waren U-Bahn-Fahrten der U1 auf dem Viadukt. Weiterhin wurden einzelne Signale bei Straßenverkehr und bei anderen Fremdeinwirkungen abgespeichert, z. B. Testmessungen zur Kontrolle der Messtechnik. 4 Messergebnisse, Auswertungen Bei der Auswertung wurden die Signale bei Vorbeifahrten auf den beiden U-Bahn-Linien zunächst getrennt untersucht. Die gemessenen Zeitabschnitte wurden auf Fremdeinwirkungen hin überprüft; im Zweifelsfall wurden die betreffenden Signale nicht für die Auswertung herangezogen. Im Anhang B sind ausgewählte Messungen dokumentiert. Für die Prognose-Berechnung muss die Übertragung der Erschütterungen vom Boden auf das Bauwerk und eine mögliche Verstärkung oder auch Verminderung der Erschütterungen berücksichtigt werden. Dafür werden folgende Annahmen zur Bauweise vorausgesetzt: Erstellung von mehrgeschossigen Einheiten mit breitem Grundriss - was wohl auch dem derzeitigen Planungsstand entspricht - um eine möglichst große anzuregende Masse zu erhalten. Kleine, isoliert stehende Wohneinheiten sollten vermieden werden. Ausbildung der Kellergeschosse in massiver und steifer Stahlbeton-Bauweise.

5 Berichtsnummer L0298/ Datum Seite 5 Bei dem vorliegenden Fall eines Gebäudes in Massivbauweise kann beim Übergang der Erschütterungen auf das Gebäude eine frequenzunabhängige Abminderung um den Faktor 0,5 angesetzt werden. Aufgrund von vertikalen Deckenschwingungen wird eine Verstärkung um bis zu einem Faktor 5 innerhalb des Gebäudes angesetzt. Die wesentlichen Schritte bei der Auswertung und die Ergebnisse der Prognose lauten wie folgt: Die Vorbeifahrten von U-Bahnen der Linie U1 und U2 sind zwar eindeutig in den Signalen zu erkennen, die Maximalwerte der Erschütterungen sind aber relativ gering. Mit Ansatz der o. g. Übertragungsfaktoren werden die bewerteten Schwingstärken (KB-Werte) in den zukünftigen Gebäuden gemäß DIN ermittelt. Dabei bleiben die KB-Werte bei einigen Vorbeifahrten noch unter 0,1 [ - ], so dass diese Ereignisse gemäß Norm nicht zu berücksichtigen sind. Auf den Anhangseiten B9 bis B12 sind einige Zeitverläufe für die aus den Messungen ermittelten KB-Werte dargestellt. Aus den errechneten KB-Werten wird jeweils für die U-Bahn-Fahrten der beiden Linien ein Mittelwert gebildet (Taktmaximal-Effektivwert). Unter Ansatz der jeweiligen Zugzahlen ergibt sich der Beurteilungswert KB FTr, die Berechnung ist auf Seite B16 dargestellt. Trotz der hohen Zugzahlen der beiden Linien werden die Anhaltswerte gemäß Norm klar unterschritten. Es ergeben sich bei Berücksichtigung aller Messpunkte die Beurteilungswerte zu: KB FTr, tags 0,07 [-] KB FTr, nachts 0,05 [-] Damit werden auch die Anhaltswerte gemäß Zeile 4 der DIN noch eingehalten; es sind somit auch die Anforderungen für reine/allgemeine Wohngebiete erfüllt. Für die Ermittlung des sekundären Luftschalls werden die Terzschnelle-Spektren ausgewertet; hier sind die Fahrten der U1 an den Messpunkten MP 1, 2 und 3b maßgebend. Es ergeben sich als Prognosewerte für die Gebäude maximale Pegelwerte bei den Vorbeifahrten von bis zu 30 db(a). Dabei werden die Terzen zwischen 16 und 32 Hz überhöht, ab 50 Hz abgemindert. Mit den ermittelten Werten für den sekundären Luftschall werden sowohl die Beurteilungswerte tagsüber/nachts, als auch die Vorgaben für kurzzeitige Spitzenwerte nach TA-Lärm eingehalten: Beurteilungspegel L A, m - Tag Beurteilungspegel L A, m - Nacht 17 db(a) 11 db(a) Damit sind auch die Vorgaben nach anderen Regelwerken eingehalten, in denen etwas höhere Werte angesetzt werden (z. B. gemäß Leitfaden für den Planer der Deutschen Bahn, s. [5]). Die Berechnungen zum sekundären Luftschall sind auf den Anhangseiten B17 bis B21 ausführlich beschrieben. Bei den Messungen wurden vereinzelt auch Signale bei Straßenverkehr bzw. Lkw-Vorbeifahrten aufgezeichnet. Diese Einwirkungen sind aufgrund der gemessenen Amplituden und des seltenen Auftretens nicht maßgebend.

6 Berichtsnummer L0298/ Datum Seite 6 5 Beurteilung, Hinweise Die am infolge Schienenverkehr aufgenommenen Messwerte auf dem Baugrundstück an der Dennewitzstraße in Berlin wurden gemäß DIN 4150 für die fühlbaren Erschütterungen und nach TA-Lärm für den sekundären (hörbaren) Luftschall bewertet. Eine erhebliche Belästigung von Personen in den zukünftigen Gebäuden im Sinne der DIN ist nicht zu erwarten. Dabei wurde der Schutzanspruch für ein sog. Kerngebiet zugrunde gelegt. Die Auswertung zeigt, dass auch die höheren Anforderungen für reine bzw. allgemeine Wohngebiete voraussichtlich eingehalten werden. Die genannten Annahmen zur steifen und massiven Gebäudeausbildung werden dabei vorausgesetzt. Hinweis: Auch bei Einhaltung der maßgebenden Anhalts- und Richtwerte kann nicht ausgeschlossen werden, dass einige Zugvorbeifahrten im zukünftigen Gebäude spür- oder hörbar sind; dies hängt auch von der Wahrnehmung und Empfindlichkeit der jeweils betroffenen Personen ab. Zur Steigerung des Komforts wird daher empfohlen, Resonanzüberhöhungen auf Gebäudedecken vorzubeugen. Diese sollten möglichst steif in Stahlbeton und mit Decken-Eigenfrequenzen deutlich über 15 Hz ausgebildet werden. Der prognostizierte sekundäre Luftschall liegt unter den Vorgaben der TA-Lärm, die in diesem Fall die niedrigsten bzw. strengsten Richtwerte vorgibt. Höchberg, Ib /Kö / Lr

7 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A1 Übersichtslageplan, mit den U-Bahnlinien 1 und 2 Hintergrundbild: Grafiken 2013 DigitalGlobe, GeoBasis-De/BKG, GeoContent, GeoEye, Kartendaten, GoogleMaps

8 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A2 Messtechnik, Messdurchführung der Schwingungsmessungen am Messzeit: Messorte: am 12. Februar 2013 von ca. 09:30 bis 15:00 Uhr Jeweils 4 Messpunkte gleichzeitig auf dem geplanten Baufeld an der Dennewitzstraße in Berlin Verursacher: Schienenverkehr der U-Bahnlinien 1 und 2, teilweise auch Straßenverkehr Messpunkte (MP): MP 1: nördlich des U-Bahn-Viadukts der U1 an einer Stütze auf einem Erdspieß MP 2: südlich des U-Bahn-Viadukts der U1 an einer Stütze auf einem Erdspieß MP 3a: ca. 70m südlich der U1 im späteren Baufeld auf einem Fundament MP 3b: ca. 10m nördlich der U1 im späteren Baufeld auf einem Erdspieß MP 4a: ca. 25m südlich der U1 im späteren Baufeld auf einem Fundament MP 4b: an einem Pfeiler der U1 auf Betonfundament Messaufbau 1 mit MP 1, 2, 3a und 4a Messaufbau 2 mit MP 1, 2, 3a und 4b Messaufbau 3 mit MP 1, 2, 3b und 4b x-richtung: y-richtung: z-richtung: Nord-Süd Ost-West vertikal An allen Messpunkten wurde jeweils triaxial gemessen; Ankopplung der Messaufnehmer gemäß DIN Messdatenerfassung und verarbeitung: Schwingungsmesser nach DIN x Lennartz LE-3D, Lennartz electronic GmbH mit Messverstärkern PS800, Wölfel Meßsysteme Software Toshiba Notebook mit AD-Wandlerkarte NI DAQCard 6036 E Mess- und Auswertesoftware MEDA WÖLFEL Meßsysteme Software GmbH + Co. KG Die obere Grenzfrequenz für die analogen Filter wurde mit 315 Hz eingestellt. Abtastung: obere Grenzfrequenz 400 Hz, entspricht Abtastfrequenz Hz. Die Messkette wurde vor und nach den Messungen auf Funktionsfähigkeit überprüft. Umfeldbedingungen: heiter bis wolkig, ca. 10 bis 15 C, trocken, kaum Wind

9 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A3 Lageplan mit den Messpunkten

10 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A4 Messstelle MP1 Messstelle MP2

11 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A5 Messstelle MP3(a) Messstelle MP3(b)

12 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A6 Messstelle MP4(a) Messstelle MP4(b)

13 Angaben zur Messdurchführung Projekt / Bericht L0298/ A7 Anhaltswerte A für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen (Tabelle 1, DIN ) Zeile Einwirkungsort 1 Einwirkungsorte, in deren Umgebung nur gewerbliche Anlagen und gegebenenfalls ausnahmsweise Wohnungen für Inhaber und Leiter der Betriebe sowie für Aufsichts- und Bereitschaftspersonen untergebracht sind (vergleiche Industriegebiete BauNVO, 9) 2 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend gewerbliche Anlagen untergebracht sind (vergleiche Gewerbegebiete BauNVO, 8) 3 Einwirkungsorte, in deren Umgebung weder vorwiegend gewerbliche Anlagen noch vorwiegend Wohnungen untergebracht sind (vergleiche Kerngebiete BauNVO, 7, Mischgebiete BauNVO, 6, Dorfgebiete BauNVO, 5) 4 Einwirkungsorte, in deren Umgebung vorwiegend oder ausschließlich Wohnungen untergebracht sind (vergleiche reines Wohngebiet BauNVO, 3, allgemeine Wohngebiete BauNVO, 4, Kleinsiedlungsgebiete BauNVO, 2). 5 Besonders schutzbedürftige Einwirkungsorte, z. B. in Krankenhäusern, Kurkliniken, soweit sie in dafür ausgewiesenen Sondergebieten liegen. Tags Nachts A u A o A r A u A o A r 0,4 6 0,2 0,3 0,6 0,15 0,3 6 0,15 0,2 0,4 0,1 0,2 5 0,1 0,15 0,3 0,07 0,15 3 0,07 0,1 0,2 0,05 0,1 3 0,05 0,1 0,15 0,05 In Klammern sind jeweils die Gebiete der Baunutzungsverordnung BauNVO angegeben, die in der Regel den Kennzeichnungen unter Zeile 1 bis 4 entsprechen. Eine schematische Gleichsetzung ist jedoch nicht möglich, da die Kennzeichnung unter Zeile 1 bis 4 ausschließlich nach dem Gesichtspunkt der Schutzbedürftigkeit gegen Erschütterungseinwirkungen vorgenommen ist, die Gebietseinteilung in der BauNVO aber auch anderen planerischen Erfordernissen Rechnungen trägt. Laut der vorliegenden Angaben ist der relevante Bereich als sog. Kerngebiet (MK/MI) einzustufen; es gelten somit die Anhaltswerte gemäß Zeile 3 der o.g. Tabelle. Angesetztes Übertragungsverhalten zur Prognose der Erschütterungen in Gebäuden Richtung Faktor für die Fundamentankopplung Faktor für die Resonanzüberhöhung Resultierender Faktor horizontal (x und y) 0,5 2,0 1,0 vertikal (z) 0,5 5,0 2,5

14 Projekt / Bericht L0298/ B1 Vorbeifahrt der U 1 von Ost nach West, Messaufbau 1, Darstellung im Zeitbereich

15 Projekt / Bericht L0298/ B2 Vorbeifahrt der U 1 von Ost nach West, Messaufbau 1, Darstellung im Frequenzbereich

16 Projekt / Bericht L0298/ B3 Vorbeifahrt der U 1 von West nach Ost, Messaufbau 2, Darstellung im Zeitbereich

17 Projekt / Bericht L0298/ B4 Vorbeifahrt der U 1 von West nach Ost, Messaufbau 2, Darstellung im Frequenzbereich

18 Projekt / Bericht L0298/ B5 Vorbeifahrt der U 1 von Ost nach West, Messaufbau 3, Darstellung im Zeitbereich

19 Projekt / Bericht L0298/ B6 Vorbeifahrt der U 1 von Ost nach West, Messaufbau 3, Darstellung im Frequenzbereich

20 Projekt / Bericht L0298/ B7 Vorbeifahrt U 2 von Süd nach Nord, Messaufbau 1, Darstellung im Zeitbereich

21 Projekt / Bericht L0298/ B8 Vorbeifahrt U 2 von Süd nach Nord, Messaufbau 1, Darstellung im Frequenzbereich

22 Projekt / Bericht L0298/ B9 Vorbeifahrt U 1 von Ost nach West, Messaufbau 1, bewertete Schwingstärke im Zeitbereich

23 Projekt / Bericht L0298/ B10 Vorbeifahrt U 1 von West nach Ost, Messaufbau 2, bewertete Schwingstärke im Zeitbereich

24 Projekt / Bericht L0298/ B11 Vorbeifahrt U 1 von Ost nach West, Messaufbau 3, bewertete Schwingstärke im Zeitbereich

25 Projekt / Bericht L0298/ B12 Vorbeifahrt U-2 von Süd nach Nord, Messaufbau 1, bewertete Schwingstärke im Zeitbereich

26 Projekt / Bericht L0298/ B13 Aus Erschütterungsmessungen ermittelte Bewertete Schwingstärke mit Überhöhung im Gebäude Der Taktmaximal-Effektivwert KB FTm [ - ]für die Vorbeifahrten der U1 an dem Messpunkt 1 Messung max. KB-Werte, MP 1 [-] Masg. Faktor nach ^2 Zeit Zugbez. Richtung Bemerkung Nr. z x y -Wert [ - ] 2,5 / 1 Norm 1 12:37 U1 Ost 0,042 0,036 0,031 0,042 0,105 0,11 0, :43 U1 Ost 0,031 0,022 0,022 0,031 0,078 0,00 0, :48 U1 Ost 0,052 0,037 0,034 0,052 0,130 0,13 0, :58 U1 Ost 0,035 0,026 0,024 0,035 0,088 0,00 0, :59 U1 West 0,048 0,044 0,038 0,048 0,120 0,12 0, :17 U1 West 0,031 0,031 0,022 0,031 0,078 0,00 0, :22 U1 Ost 0,037 0,026 0,021 0,037 0,093 0,00 0, :43 U1 Ost 0,059 0,046 0,042 0,059 0,148 0,15 0, :49 U1 West 0,13 0,044 0,049 0,13 0,325 0,33 0, :52 U1 Ost (Mit LKW) 0,051 0,054 0,049 0,051 0,128 0,13 0, :14 U1 West 0,089 0,067 0,063 0,089 0,223 0,22 0, :16 U1 Ost 0,032 0,028 0,025 0,032 0,080 0,00 0, :20 U1 West 0,054 0,048 0,039 0,054 0,135 0,14 0, :22 U1 Ost 0,031 0,032 0,021 0,031 0,078 0,00 0, :26 U1 Ost 0,09 0,046 0,045 0,09 0,225 0,23 0, :28 U1 West 0,071 0,068 0,053 0,071 0,178 0,18 0,0315 KB FTm 0,145 Der Taktmaximal-Effektivwert KB FTm [ - ]für die Vorbeifahrten der U2 an dem Messpunkt 1 Messung max. KB-Werte, MP 1 [-] Masg. Faktor nach ^2 Zeit Zugbez. Richtung Bemerkung Nr. z x y -Wert [ - ] 2,5 / 1 Norm 10 12:34 U2 Süd 0,037 0,012 0,024 0,037 0,093 0,00 0, :45 U2 Nord/Süd 0,031 0,009 0,014 0,031 0,0775 0,00 0, :49 U2 Nord 0,024 0,029 0,035 0,024 0,06 0,00 0, :00 U2 Nord 0,028 0,017 0,026 0,028 0,07 0,00 0, :01 U2 Süd 0,023 0,015 0,02 0,023 0,0575 0,00 0, :19 U2 Nord 0,041 0,015 0,017 0,041 0,1025 0,10 0, :24 U2 Süd 0,028 0,011 0,012 0,028 0,07 0,00 0,0000 KB FTm 0,039

27 Projekt / Bericht L0298/ B14 Der Taktmaximal-Effektivwert KB FTm [ - ]für die Vorbeifahrten der U1 an dem Messpunkt 2 Messung max. KB-Werte, MP 2 [-] Masg. Faktor nach ^2 Zeit Zugbez. Richtung Bemerkung Nr. z x y -Wert [ - ] 2,5 / 1 Norm 1 12:37 U1 Ost 0,025 0,03 0,026 0,025 0,063 0,00 0, :43 U1 Ost 0,018 0,015 0,016 0,018 0,045 0,00 0, :48 U1 Ost 0,048 0,022 0,031 0,048 0,120 0,12 0, :58 U1 Ost 0,025 0,025 0,025 0,025 0,063 0,00 0, :59 U1 West 0,046 0,03 0,029 0,046 0,115 0,12 0, :17 U1 West 0,022 0,016 0,017 0,022 0,055 0,00 0, :22 U1 Ost 0,024 0,018 0,02 0,024 0,060 0,00 0, :43 U1 Ost 0,044 0,024 0,038 0,044 0,110 0,11 0, :49 U1 West 0,082 0,034 0,043 0,082 0,205 0,21 0, :52 U1 Ost (Mit LKW) 0,031 0,017 0,022 0,031 0,078 0,00 0, :14 U1 West 0,045 0,025 0,039 0,045 0,113 0,11 0, :16 U1 Ost 0,019 0,018 0,018 0,019 0,048 0,00 0, :20 U1 West 0,032 0,024 0,029 0,032 0,080 0,00 0, :22 U1 Ost 0,019 0,018 0,018 0,019 0,048 0,00 0, :26 U1 Ost 0,055 0,038 0,034 0,055 0,138 0,14 0, :28 U1 West 0,043 0,031 0,04 0,043 0,108 0,11 0,0116 KB FTm 0,088 Der Taktmaximal-Effektivwert KB FTm [ - ]für die Vorbeifahrten der U2 an dem Messpunkt 2 Messung max. KB-Werte, MP 2 [-] Max. Faktor nach ^2 Zeit Zugbez. Richtung Bemerkung Nr. z x y -Wert [ - ] 2,5 / 1 Norm 1 12:34 U2 Süd 0,023 0,013 0,015 0,023 0,058 0,00 0, :45 U2 Nord/Süd 0,021 0,015 0,012 0,021 0,0525 0,00 0, :49 U2 Nord 0,013 0,012 0,025 0,013 0,0325 0,00 0, :00 U2 Nord 0,021 0,014 0,021 0,021 0,0525 0,00 0, :01 U2 Süd 0,018 0,011 0,013 0,018 0,045 0,00 0, :19 U2 Nord 0,02 0,009 0,012 0,02 0,05 0,00 0, :24 U2 Süd 0,015 0,014 0,011 0,015 0,0375 0,00 0,0000 KB FTm 0,000

28 Projekt / Bericht L0298/ B15 Der Taktmaximal-Effektivwert KB FTm [ - ]für die Vorbeifahrten der U1 an dem Messpunkt 3b Messung max. KB-Werte, MP 3b [-] Masg. Faktor nach ^2 Zeit Zugbez. Richtung Bemerkung Nr. z x y -Wert [ - ] 2,5 / 1 Norm 17 13:43 U1 Ost 0,052 0,045 0,049 0,052 0,13 0,13 0, :49 U1 West 0,051 0,062 0,059 0,051 0,1275 0,13 0, :52 U1 Ost (Mit LKW) 0,045 0,043 0,061 0,045 0,1125 0,11 0, :14 U1 West 0,075 0,064 0,077 0,075 0,1875 0,19 0, :16 U1 Ost 0,035 0,051 0,041 0,035 0,0875 0,00 0, :20 U1 West 0,053 0,083 0,086 0,053 0,1325 0,13 0, :22 U1 Ost 0,024 0,042 0,059 0,024 0,06 0,00 0, :26 U1 Ost 0,071 0,066 0,078 0,071 0,1775 0,18 0, :28 U1 West 0,059 0,073 0,075 0,059 0,1475 0,15 0,0218 KB FTm 0,130 Der Taktmaximal-Effektivwert KB FTm [ - ]für die Vorbeifahrten der U1 an dem Messpunkt 4b Messung max. KB-Werte, MP 4b [-] Masg. Faktor nach ^2 Zeit Zugbez. Richtung Bemerkung Nr. z x y -Wert [ - ] 5 / 2,5 Norm 20 14:14 U1 West 0,062 0,039 0,087 0,087 0,31 0,31 0, :16 U1 Ost 0,039 0,046 0,05 0,05 0,195 0,20 0, :20 U1 West 0,053 0,054 0,077 0,077 0,265 0,27 0, :22 U1 Ost 0,033 0,037 0,06 0,06 0,165 0,17 0, :26 U1 Ost 0,035 0,032 0,055 0,055 0,175 0,18 0, :28 U1 West 0,045 0,046 0,079 0,079 0,225 0,23 0,0506 KB FTm 0,228 Anmerkung: Die Überhöhung erfolgt nach der Tabelle auf Anhangseite A7

29 Projekt / Bericht L0298/ B16 Aufstellung aller Taktmaximal-Effektivwerte, Ermittlung der Beurteilungswerte und Vergleich mit den Anhaltswerten gemäß DIN U-Bahn Linie 1 U-Bahn-Linie 2 Beurteilung des Gebietes: Wohngebiet Einzuhaltender Wert: A r A u KB FTM-MP1 = 0,145 KB FTM-MP1 = 0,039 Tag Nachts Tags Nachts KB FTM-MP2 = 0,088 KB FTM-MP2 = 0,000 0,07 0,05 0,15 0,1 KB FTM-MP3a = 0,068 KB FTM-MP3 = 0,059 Anahltswerte nach DIN A r A u KB FTM-MP3b = 0,130 Tags Nachts Tags Nachts KB FTM-MP4a = 0,074 KB FTM-MP4 = 0,000 Industriegebiete 0,2 0,15 0,4 0,3 KB FTM-MP4b = 0,228 Gewerbegebiet 0,15 0,1 0,3 0,2 Zugfahrten U1 U2 Kern/Mischgebiet 0,10 0,07 0,2 0,15 Tag Wohngebiet x 0,07 0,05 0,15 0,1 Nacht Sondergebiet 0,05 0,05 0,1 0,1 KB FTr-MP1 Tag= 0,05 KB FTr-MP1 Nacht= 0,02 Anhaltswert eingehalten Anhaltswert eingehalten KB FTr-MP2 Tag= 0,03 KB FTr-MP3a Nacht= 0,01 Anhaltswert eingehalten Anhaltswert eingehalten KB FTr-MP3a Tag= 0,03 KB FTr-MP3a Nacht= 0,01 Anhaltswert eingehalten Anhaltswert eingehalten KB FTr-MP3b Tag= 0,04 KB FTr-MP3b Nacht= 0,02 Anhaltswert eingehalten Anhaltswert eingehalten KB FTr-MP4a Tag= 0,02 KB FTr-MP4a Nacht= 0,01 Anhaltswert eingehalten Anhaltswert eingehalten KB FTr-MP4b Tag= 0,07 KB FTr-MP4b Nacht= 0,04 Anhaltswert eingehalten Anhaltswert eingehalten

30 Projekt / Bericht L0298/ B17 Berechnung zum sekundären Luftschall bei U-Bahn-Vorbeifahrten der Linie 1 gemäß [ 6 ] Messpunkt 1, um 12:48 und 13:59, Richtung Osten und Richtung Westen

31 Projekt / Bericht L0298/ B18 Berechnung zum sekundären Luftschall bei U-Bahn-Vorbeifahrten der Linie 2 gemäß [ 6 ] Messpunkt 1, um 13:00 und 13:24, Richtung Süden und Richtung Norden

32 Projekt / Bericht L0298/ B19 Berechnung zum sekundären Luftschall bei U-Bahn-Vorbeifahrten der Linie 1 gemäß [ 6 ] Messpunkt 3b, um 13:49 und 13:43, Richtung Osten und Richtung Westen

33 Projekt / Bericht L0298/ B20 Ermittlung der Beurteilungspegel für den sekundären Luftschall, tagsüber/nachts (Aus [5], Leitfaden für den Planer der DB) Für die Bildung der Beurteilungspegel wird die Zeit t Zug für die Vorbeifahrtzeit eines Zuges mit 15 Sekunden angesetzt; wie den Signalen auf den Seiten B1 bis B12 zu entnehmen ist, liegt dies auf der sicheren Seite. Messpunkt 1 U1 mit Max-Hold-Werten Mit den Zugzahlen von ca. 180 Ereignissen am Tag für und ca. 25 Fahrten in der Nacht und einem mittleren bzw. repräsentativen Ansatz des Einzelpegels von 25,8 db(a) ergeben sich die folgenden Beurteilungswerte: Beurteilungswert L A, m - Tag = 12,5 db(a) Beurteilungswert L A, m - Nacht = 7,0 db(a)

34 Projekt / Bericht L0298/ B21 Messpunkt 1 U2 mit Max-Hold-Werten Mit den Zugzahlen von ca. 204 Ereignissen am Tag und ca. 25 Fahrten in der Nacht und einem mittleren bzw. repräsentativen Ansatz des Einzelpegels von 22,4 db(a) ergeben sich die folgenden Beurteilungswerte: Beurteilungswert L A, m - Tag Beurteilungswert L A, m - Nacht = 9,6 db(a) = 3,5 db(a) Gesamt-Beurteilungspegel für den Messpunkt 1 mit Max-Hold-Werten Aus den, für die beiden Zuggattungen bzw. U-Bahn-Linien, ermittelten Werten ergeben sich die endgültigen Beurteilungswerte: Beurteilungswert L A, m - Tag Beurteilungswert L A, m - Nacht = 14,3 db(a) = 8,6 db(a) Messpunkt 3b U1 mit Max-Hold-Werten Mit den Zugzahlen von ca. 180 Ereignissen am Tag für und ca. 25 Fahrten in der Nacht und einem mittleren bzw. repräsentativen Ansatz des Einzelpegels von 29,8 db(a) ergeben sich die folgenden Beurteilungswerte: Beurteilungswert L A, m - Tag Beurteilungswert L A, m - Nacht = 16,5 db(a) = 10,9 db(a)