Präambel. Hintergrund

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1 Antwort der ETF auf den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen (COM[2013] 296 final) und die Mitteilung der Kommission zu Häfen als Wachstumsmotor (COM[2013] 295 final) November 2013 ETF - Galerie Agora, Rue du Marché aux Herbes 105, Boîte 11, B Brussels

2 Präambel Die ETF vertritt über 2,5 Millionen Transportarbeiter in 231 Transportarbeitergewerkschaften aus 41 europäischen Ländern in den folgenden Bereichen: Eisenbahn, Straßentransport, Seetransport, Binnenschifffahrt, Zivilluftfahrt, Häfen, Fischerei und Tourismus. Die ETF ist der anerkannte Sozialpartner in sieben europäischen Ausschüssen des sozialen Dialogs. Eingebettet in den übergreifenden Rahmen der weltweiten Solidarität ist die ETF tätig als europäische Regionalorganisation der Internationalen Transportar beitergewerkschaft (ITF) und als Gewerkschaft der Transportarbeiter innerhalb des europäischen Gewerkschaftsdachverbandes (ETUC). Ihre Hauptaufgabe besteht darin, die Interessen der Transportarbeiter in Europa und gegenüber den EU-Institutionen zu vertreten und zu verteidigen. Sie formuliert und koordiniert die verkehrs- und sozialpolitischen Aktivitäten der Gewerkschaft, organisiert konzertierte Aktionen der Arbeitnehmer, unterbreitet Angebote für Bildung und Weiterbildung und führt innovative Forschungstätigkeiten zu einer Reihe von Themen durch, die von Arbeits- und Gesundheitsschutz bis zu Folgenabschätzungen von Beschäftigung reichen. Hintergrund 1. Als Antwort auf den Vorschlag der Europäischen Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen 1 hat sich die ETF mit ihren Mitgliedsorganisationen beraten und eine detaillierte Analyse der Folgenabschätzung 2 durchgeführt, die diesem Dokument als Anhang beigefügt ist und angeblich die dem Vorschlag und der 8 Punkte umfassenden Begleitunterlage zu Häfen als Wachstumsmotor 3 zugrundeliegenden Fakten darstellt. 2. Während die ETF sowohl die strategischen Prinzipien der jüngsten Mitteilung der Kommission, die 'auf dem Grundsatz, dass leistungsstarke Häfen nicht unnötig belastet und Häfen mit Nachholbedarf darin unterstützt werden, bewährte Arbeitsweisen und solide Managementkonzepte zu übernehmen, wobei gleichzeitig den Unterschieden und besonderen Gegebenheiten vollauf Rechnung getragen wird' 4 basiert, als auch das Hauptziel der Verordnung, nämlich beizutragen zu einem 'effizienteren, besser vernetzten und nachhaltigeren Funktionieren' des TEN-V 5 unterstützt, lehnt der Verband und lehnen seine Mitglieder den Vorschlag aus den folgenden Gründen ab: a. Es ist unwahrscheinlich, dass mit der vorgeschlagenen Verordnung die in der Folgenabschätzung aufgeführten Ziele bezüglich Investitionen, Wachstum, Arbeitsplätzen und Wettbewerbsfähigkeit erreicht werden. Stattdessen wird sie mit Sicherheit für viele Häfen zusätzliche Belastungen bringen und die Marktmacht der Reedereien und anderen 1 COM(2013) 296 final 2 Arbeitsdokument der Kommission (2013) Begleitunterlage Folgenabschätzung, beigefügt dem Dokument Vorschlag der Europäischen Kommission für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines Rahmens für den Zugang zum Markt für Hafendienste und für die finanzielle Transparenz der Häfen, Kap. 1-3, SWD(2013) COM(2013) 295 final. 4 COM(2013) 295 final, S COM(2013) 296 final, S. 2. 2

3 Hafennutzer (deren Interessen die vorgeschlagene Verordnung durchziehen und die beabsichtigte Auswahl an politischen Optionen verzerren) weiter stärken. b. Die Kommission versucht 'das Pferd von hinten aufzuzäumen', denn die Konzessionsrichtlinie ist noch nicht bestätigt und trotz einer früheren Mitteilung der Kommission zur EU-Hafenpolitik 6 gibt es noch keinen Binnenmarkt für Seetransport, warten die EU-Häfen noch auf klare Anleitungen für die Umsetzung von Vertragsbestimmungen bezüglich der Finanzierung von Hafeninfrastruktur aus öffentlichen Mitteln und der europäische soziale Dialog im Hafensektor erhielt erst kürzlich eine formelle Grundlage. c. Es bestehen ernsthafte Befürchtungen bezüglich der vorgeschlagenen politischen Instrumente aufgrund der fundamentalen Mängel, die in der von der Kommission beauftragten Folgenabschätzung und den Modellannahmen für unterschiedliche politische Optionen festgestellt wurden. Weder die Folgenabschätzung noch die Modellannahmen halten theoretischen oder empirischen Überprüfungen stand. d. In beiden vorgeschlagenen Texten wird angegeben, dass 'nicht alle TEN-V-Häfen die gleichen hochwertigen Dienste anbieten'. 7 Jedoch wird an keiner Stelle in einem der beiden Dokumente oder auch der Begleitunterlage Folgenabschätzung einer der weniger leistungsfähigen Häfen benannt. Die Verwendung von 'verbalen Angaben' - wie z.b. 'bestimmte Häfen' 8 - ist eine bewusste Wortwahl, mit der eindeutige Aussagen vermieden werden sollen und die im besten Fall wenig hilfreich, im schlimmsten Fall jedoch absichtlich von strategischer Zweideutigkeit 9 ist. Wenn nur eine geringe Zahl von Häfen oder einzelnen Hafendienstleistungen unter ihren Möglichkeiten bleibt, ist eine Verordnung kaum angemessen, insbesondere, da die fraglichen Häfen und die Mitgliedsstaaten sich bestens der Wachstumspotentiale bewusst sein dürften, die durch angemessene Reformen ihrer Hafensysteme 'freigesetzt' werden könnten. Wie die Kommission angibt, haben 'einige Mitgliedsstaaten ihre Besorgnis wegen der strukturellen Defizite ihrer Häfen' 10 geäußert. Falls sie sich tatsächlich wegen dieser Defizite Sorgen machen, sind die fraglichen Mitgliedsstaaten dafür verantwortlich, diese Probleme durch eigene politische Lösungen zu beseitigen - idealerweise, indem sie die Erfahrungen erfolgreicher Hafenreformen in anderen EU-Mitgliedsstaaten nutzen. Ihre Aufgabe ist nicht, bei der Kommission Lobbyarbeit zu leisten, damit eine EU-weite Verordnung eingeführt wird, damit sie das politische Argument der 'Einhaltung von EU-Vorschriften' dazu benutzen können, unpopuläre aber notwendige nationale Hafen-Reformen zu rechtfertigen. Dies würde anderen Mitgliedsstaaten unnötige Kosten aufbürden. 6 COM(2007) 616 final. 7 COM(2013) 296 final, Abs. 1.2 und COM(2013) 295 final, S SWD(2013) 181 final, Bd. 1, S. 8, Hervorhebung durch die Autoren. 9 Einige der in der Folgenabschätzung angeführten Beispiele für Leistungsmängel sind sehr spezielle/örtlich beschränkt, wie z.b. die Sorgen von Fahrzeugherstellern bezüglich der Qualität der von Hafenarbeitern in einigen Häfen erbrachten Dienstleistungen. Siehe SWD(2013) 181 final, Bd. 1, S. 32, Fußnote 102. In diesem besonderen Fall wären sozialer Dialog und Schulung die sich anbietende Lösung, nicht aber eine EU-Verordnung. 10 SWD(2013) 181 final, Bd. 1, S. 8 3

4 3. In der gegenwärtigen Phase des Ablaufs würde die ETF eine vorsichtigere, schrittweise Vorgehensweise empfehlen, ausgehend zuerst von einer sorgfältigen Abwägung der sich aus der vorgeschlagenen Konzessionsrichtlinie ergebenden Folgen für die Häfen, der Klärung der Regeln für die Finanzierung von Investitionen in Häfen aus öffentlichen Mitteln und einer sachgemäßen (neuen) Abschätzung der in der Folgenabschätzung dargestellten politischen Optionen. Marktzugang 4. Die ETF stimmt dem Beschluss der Kommission zu, den Frachtumschlag aus dem Geltungsbereich von Kapital II herauszunehmen. Frachtumschlag unterliegt in den meisten Seehäfen der EU jetzt schon einem starken Wettbewerb. Gleichzeitig sieht der Verband keinen Grund, warum der Markt für technischnautische Dienstleistungen geöffnet werden sollte. Die Kommission macht keine Aussagen zu Maßstab, Umfang oder genauer Art der angeblichen Einschränkungen des Marktzugangs oder Defizite bei der Erbringung von Hafendienstleistungen, die angeblich das Wachstumspotential einer nicht genannten Zahl von TEN-V-Häfen 'blockieren'. 5. Einige der als Geltungsbereich des Kapitels zum Marktzugang in der Verordnung aufgeführten Dienstleistungen sind keine kommerziellen Dienstleistungen sondern Leistungen der Daseinsvorsorge, und der Marktzugang würde die Erfüllung dieser Aufgaben, d.h. die Gewährleistung von Schutz und Sicherheit, behindern. 6. Unabhängig davon, ob sich ein Hafen in öffentlicher oder privater Hand befindet, sind Lotsendienste so entscheidend für den Betrieb eines Hafens, dass Wettbewerb nicht eingeführt wird, um die gegenwärtigen Sicherheitsstandards zu verringern. Dies gilt insbesondere angesichts der heute mit der Schifffahrt verbundenen Gefahren, die unter anderem durch die Größe der Schiffe, die kleineren Besatzungen und fragliche Qualifikation der Mannschaften, die oft übermüdet sind, hervorgerufen werden. Die Gefahr, dass der Wettbewerb zwischen Häfen verzerrt wird und dies mit ernsthaften wirtschaftlichen und Umweltfolgen sowie großen Verlusten an Menschenleben einhergeht, darf nicht unterschätzt werden. Des Weiteren wäre für einen Markt mit zugespitztem Wettbewerb eine intensive Kontrolle mit entsprechenden zusätzlichen Kosten erforderlich um die Sicherheit der Einwohner der EU zu gewährleisten. 7. Es gibt keinen ausreichenden Schutz für die Beschäftigungs- und sozialen Bedingungen der Arbeiter, insbesondere im Zusammenhang mit der Übertragung von Hafenunternehmen, den potentiellen Auswirkungen vorgeschlagener Regeln für den Marktzugang zum Frachtumschlag und es fehlt an Unterscheidung zwischen den verschiedenen technisch-nautischen Dienstleistungen, die für die Sicherheit der europäischen Häfen von größter Bedeutung sind, bzw. an deren Schutz. Im Fall eines Wechsels eines Anbieters von Hafendiensten sollten die Bestimmungen von Richtlinie 2001/23/EC automatisch angewandt werden, und nicht nur, wenn die Verwaltung des Hafens dies fordert. 8. Die Annahme, dass eine Öffnung des Zugangs zu Hafendiensten sich nicht unmittelbar oder nachteilig auf die Beschäftigungsbedingungen der Hafenarbei- 4

5 ter auswirken wird - wovon die Folgenabschätzung ausgeht - ist im besten Fall naiv und schlimmstenfalls ein absichtlicher (politischer) Versuch, Ängste zu lindern und die Realität des Wettbewerbs und die damit verbundenen unvermeidlichen sozialen Konflikte zu vertuschen. 9. Soziale Forderungen wie z.b. die nach Beachtung der Gesetze zum Schutz von Gesundheit und Sicherheit sowie zu Arbeitsbedingungen und Einhaltung der Tarifverträge sollten in die Mindestforderungen aufgenommen werden, die von den Verwaltungen gegenüber den Hafendienstanbietern geltend gemacht werden können. Förderung des sozialen Dialogs 10. Die ETF begrüßt die Tatsache, dass die Europäische Kommission die Absicht hat, den sozialen Dialog im Hafensektor auf allen Ebenen zu fördern. Wir möchten die Europäische Kommission jedoch daran erinnern, dass der soziale Dialog auf EU-Ebene auf dem Prinzip der Autonomie der Sozialpartner beruht und die Angemessenheit einer Änderung der Tätigkeit und der Fortschritte des Hafenausschusses bis 2016 in Frage stellt. 11. Probleme der Arbeitsorganisation auf nationaler Ebene sind oft das Ergebnis bilateraler oder trilateraler Verhandlungen bzw. nationaler Gesetzgebung; demzufolge sind die Sozialpartner auf nationaler oder Hafenebene dafür zuständig, sich mit diesen Problemen zu befassen. Die ETF und ihre Mitgliedsverbände werden sich allen Versuchen widersetzen, die in den Häfen bestehenden Arbeitsvereinbarungen, die von den Mitgliedsstaaten institutionalisiert bzw. zwischen den Sozialpartnern vereinbart wurden, durch Anwendung von Vertragsbestimmungen, die Gewährung von Konzessionen oder sonstige auf eine Öffnung des Marktes zielende Maßnahmen in Frage zu stellen. 12. Sowohl die Mitteilung (Punkt 3.4) als auch die Verordnung ( 8.6) enthalten mehr oder weniger versteckte Angriffe auf das Recht auf Streiks und Arbeitskampfmaßnahmen. Wir möchten hier daran erinnern, dass Arbeitskämpfe zu den grundlegenden Mitteln gehören, mit denen Arbeiter und ihre Organisationen für ihre wirtschaftlichen und sozialen Interessen eintreten können. Das Recht auf Streiks wird in den Verfassungen bzw. Gesetzen vieler Länder ausdrücklich anerkannt. Auch in Artikel 28 der Grundrechtecharta der Europäischen Union, die denselben Status hat wie die Bestimmungen des Vertrages, wird das Recht auf Kollektivmaßnahmen anerkannt. Finanzielle Transparenz und Autonomie 13. Die ETF stimmt der Forderung nach Transparenz in finanziellen Fragen zu, insbesondere wenn öffentliche Gelder betroffen sind. Allerdings möchten wir darauf verweisen, dass der Gesetzgeber bei der Festlegung von Regeln zur Erhöhung der Transparenz in finanziellen Fragen berücksichtigen sollte, in welchem Kontext die EU-Häfen tätig sind und dass sie durch große Vielfalt gekennzeichnet sind. 5

6 14. Einige der in diesem Kapitel vorgeschlagenen Maßnahmen wie z.b. die Einrichtung eines Ausschusses der Nutzer, der vor der Festlegung von Gebühren für Hafendienste und Infrastruktur konsultiert werden sollte, zeigt deutlich, dass die eigentliche Triebkraft für die Hafenreform in der EU nicht die Defizite der Häfen sind, sondern die Interessen der Reedereien. Dieser Vorschlag ist nicht begründet in zu geringem Wettbewerbsdruck sondern in einem neuen Wettbewerbsregime und dem Wunsch des globalen Kapitals, in seinen Aktivitäten noch weniger dem Einfluss der Regierungen zu unterliegen. Die Institutionalisierung des Einflusses der internationalen Reedereien und sonstigen Nutzer von Hafendiensten mit Hilfe der Nutzer-Ausschüsse ist nur einer der politischen Vorschläge, die wohl auf den ungebührlichen Einfluss bestimmte interessierter Kreise auf die gegenwärtige Politik zurückzuführen sind. 6