Stadt Zürich Mobilität in Zahlen

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1 Stadt Zürich Mobilität in Zahlen 2

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3 Inhalt Grusswort 4 2 Im Fokus A Einleitung 5 Erreichbarkeit und Entwicklung des Mobilitätsangebotes 6 Allgemeine Mobilität 8 Fussverkehr Veloverkehr 12 Öffentlicher Verkehr 14 Motorisierter Verkehr 16 Auswirkungen der Mobilität 18 Anhang 21 Glossar 22 Kontakte 23 Quellen 24

4 Vorwort Die Mobilität nimmt in unserem Leben einen immer höheren Stellenwert ein. Der Mensch wird mobiler, das Verkehrssystem effizienter, das Angebot wächst. Hinzu kommt, dass sich die Stadt Zürich in den vergangenen Jahren enorm entwickelt hat und weiter entwickeln wird neue Flächen werden bebaut, bestehende Flächen werden neu genutzt. Doch trotz oder gerade wegen dieser Dynamik ist Zürich weltweit eine der Städte mit der höchsten Lebensqualität geblieben. Ein wichtiger Beitrag zu diesem Erfolg ist das gut funktionierende Verkehrssystem. Hierbei ist langfristiges Denken und Handeln wichtig. Die Stadt Zürich verfolgt seit Jahrzehnten eine Verkehrspolitik, die eine breite Diversifikation der Mobilität zum Ziel hat. Diese basiert unter anderem auf den folgenden Grundsätzen: Reduktion des motorisierten Individualverkehrs, Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie der umweltfreundlichen Mobilität. Mit der 21 vom Stadtrat beschlossenen Mobilitätsstrategie wird zudem eine ganzheitliche Betrachtung angestrebt, welche die wechselseitigen Beziehungen zwischen den Verkehrsmitteln, die städtebaulichen Aspekte sowie die Gestaltungsqualität berücksichtigt. Denn nur eine sinnvolle Kombination aller Verkehrsmittel mit ihren Stärken und optimalen Einsatzgebieten kann die zukünftige Mobilitätsnachfrage stadt- und umweltverträglich abdecken. Ziel der vorliegenden Publikation ist es, die Mobilitätskennzahlen mit der Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung sowie den Auswirkungen der Mobilität in einen Gesamtzusammenhang zu setzen und diese der interessierten Bevölkerung, Politikern und Fachleuten zur Verfügung zu stellen. Ruedi Ott Geschäftsbereichsleiter Mobilität + Planung Tiefbauamt Stadt Zürich

5 Einleitung Die vorliegende Publikation soll einen Überblick über die wichtigsten Kennwerte der Mobilität auf dem Gebiet der Stadt Zürich vermitteln und mit der Fortführung längerfristig auch Veränderungen und Entwicklungen aufzeigen. Tatsächlich werden auf der Angebotsseite für die Nutzenden laufend neue Möglichkeiten geschaffen: so etwa mit der Glattalbahn oder mit Projekten wie den neu eröffneten Autobahnteilstücken (Westumfahrung und A4 im Knonaueramt) und den dazugehörenden flankierenden Massnahmen auf städtischem Gebiet. Die Veränderungen sind jedoch nicht nur im Sinne eines Rückblicks interessant, sondern bilden auch die Grundlage für künftige Planungen. Aus der Vielzahl vorhandener Daten die wichtigsten Kennwerte auszuwählen ist nicht einfach. Die Hauptkriterien sind die Vergleichbarkeit mit anderen Städten und zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln was Standardauswertungen ermöglicht sowie in der Eignung der Daten, Veränderungen aufzuzeigen. Mit dem einleitenden Fokusthema sollen aktuelle Themen jeweils ausführlicher oder bestimmte Aspekte der Mobilität detaillierter dargestellt werden. In der vorliegenden Ausgabe wird die verkehrstechnische Erreichbarkeit der Stadt Zürich aus globaler und regionaler Sicht genauer betrachtet und in Zusammenhang gestellt mit den Herausforderungen sowie der Entwicklung und der Planung der Stadt Zürich. Die weitere Gliederung des Berichts erfolgt nach der Darstellung von allgemeinen Kennwerten zur Mobilität basierend auf den einzelnen Verkehrsmitteln und unterschieden nach Angebot und Nachfrage. Gemäss der Priorität bezüglich Förderung werden die Kennwerte für Fuss-, Velo-, öffentlichen und motorisierten Individual-Verkehr in dieser Reihenfolge dargestellt. Basis für diese erste Publikation bilden die Daten des Jahres 28; bei anderen Bezugsjahren werden diese entsprechend vermerkt, was aufgrund der unterschiedlichen Datengrundlagen auf zahlreiche Werte zutrifft. Das Jahr 28 stellt den Zustand vor Inbetriebnahme der neuen Autobahnteilstücke Westumfahrung Zürich und A4 Knonaueramt dar. Ein besonderes Ereignis war im Juni die Euro 8 mit den damit verbundenen Besucherzahlen, Spezialangeboten im öv oder zeitlichen Einschränkungen des motorisierten Verkehrs und des öv im Bereich der Fanmeile (Limmatquai Bellevue). Das letzte Kapitel schliesslich geht auf die negativen Auswirkungen der Mobilität ein Unfälle, Lärm- und Luftbelastung, Energieverbrauch und rundet die Gesamtbetrachtung ab. Auch diese Aspekte gehören zur Mobilität und zeigen einen Teil der externen Kosten auf, die durch die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen entstehen. Die Stadt Zürich verfolgt eine aktive Politik zur Verminderung der negativen Auswirkungen. Die Auswertung der Kennwerte und ihrer Entwicklung sind wichtige Grundlagen für die Planung von entsprechenden Massnahmen. STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2 5

6 2 Im Fokus Erreichbarkeit und Entwicklung des Mobilitätsangebotes Die Welt ist kleiner geworden. Im Rahmen der Globalisierung bewegen sich Staaten, Wirtschaft und Indi viduen längst nicht mehr innerhalb nationaler Grenzen. Erreichbarkeit ist zum bedeutenden Standortfaktor für Städte und Regionen geworden. Erreichbarkeit bezeichnet generell «die Anzahl der Möglichkeiten für das ökonomische und soziale Leben (... ), welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind.» (BAKBasel [2] ). Die Verkehrsinfrastruktur spielt dabei eine wesentliche Rolle. Die Erreichbarkeit von Standorten auf globaler bzw. kontinentaler Ebene bestimmt durch Reisezeiten im Flug-, Bahn- und Strassenverkehr und auf regionaler Ebene durch den moto risierten Individualverkehr sowie den öffentlichen Verkehr wird seit 199 im regel mässigen Turnus analysiert [1, 2]. K_.1 Tägliche Zu- und Wegfahrten über die Stadtgrenzen im motorisierten und öffentlichen Verkehr, 27 [3] Motorisierter Verkehr (Fahrzeuge/Tag) Öffentlicher Verkehr (Personen/Tag) STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

7 Globale und regionale Erreichbarkeit der Region Zürich BAKBasel hat in einem Gemeinschaftsprojekt mit dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich und dem Wirtschaftswissenschaftlichen Zentrum der Universität Basel begonnen, sich der Thematik Erreichbarkeit für Regionen mittels quantitativer und international vergleichbarer Analysen anzunehmen. Im Verlauf der vergangenen Jahre wurden Modelle zur Quantifizierung der globalen und kontinentalen Erreichbarkeit auf internationaler Ebene sowie der regionalen Erreichbarkeit in der Schweiz entwickelt. Die Datengrundlagen dieser Modelle werden laufend aktualisiert und stehen für Auswertungen zur Verfügung. Der Kanton Zürich besitzt die höchste regionale Erreichbarkeit aller 26 Schweizer Kantone, wie eine Studie auf der Basis von Reisezeiten im MIV und von Fahrplandaten im öv zeigt. Für den MIV liegt der Grund dafür in der guten Verkehrsinfrastruktur, wozu die 29 eröffnete Westumfahrung beigetragen hat (wenn aufgrund der starken Belastung des Strassennetzes im Vergleich zu 25 insgesamt auch eine leichte Minderung der Erreichbarkeit stattgefunden hat). Im öv liegt der Grund im gut ausgebauten S-Bahnnetz sowie in den guten Fernverkehrsverbindungen. Gegenüber der MIV-Erreichbarkeit stieg diejenige des öv, nach 25 sogar noch an. Gesamtschweizerisch liegt die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln deutlich unter derjenigen im MIV. Sehr geringe Unterschiede bestehen im Kanton Zürich, grössere dagegen in schlecht vom öv erschlossenen Bergkantonen. Da vielerorts sehr viel in den Ausbau der öv-infrastruktur investiert wurde, hat sich der Unterschied zwischen öv und MIV seit 199 deutlich verringert. Die Städte Zürich, Aarau und Basel weisen, gemäss der Erreichbarkeitsbewertung durch BAKBasel, eine im europäischen Vergleich überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit auf. Dies gilt sowohl in Bezug auf Reiseziele in Europa (kontinentale Erreichbarkeit) als auch weltweit (globale Erreichbarkeit). Die zentrale Lage in Europa sowie die gute Anbindung an das Land- und vor allem auch an das Luftverkehrsnetz tragen zu diesem Ergebnis bei. Erreichbarkeit der Stadt Zürich Auch auf der Ebene der Stadt muss Erreichbarkeit gewährleistet sein. Aufgabe der Stadt- und Verkehrsplanung ist es deshalb, einen schnellen und leichten Zugang zu wichtigen Nutzungen zu ermöglichen zu Fuss und mit dem Velo, mit dem öffentlichen Verkehr, aber auch mit dem motorisierten Individualverkehr. Der Grundstein für den öffentlichen Verkehr in Zürich wurde bereits im Jahre 1847 mit der Inbetriebnahme der «Spanisch Brötlibahn» als Verbindung zwischen der Stadt Zürich und dem Kurzentrum Baden gelegt. Fast 13 Jahre später folgten zwei Meilensteine, welche die Entwicklung des heutigen S-Bahn- und Tramnetzes entscheidend prägten: 1973 die Ablehnung einer U-Bahn für Zürich und 199 die Eröffnung der S-Bahn Zürich sowie die Gründung des ZVV. Aktuelle Netzergänzungen waren 26 und 28 die Eröffnung der Glattalbahn nach Auzelg und zum Flughafen und somit eine bessere Anknüpfung in die Agglomeration. Im heutigen Netz bewegen sich täglich ca. 43 Personen [3] im öv über die Stadtgrenze hinweg. Auch für den Strassenverkehr erfolgten in derselben Zeit entscheidende Schritte. Nachdem die Bundesversammlung im Jahre 196 das Schweizer Nationalstrassennetz festgelegt hatte, folgten 1972 die Eröffnung der Westtangente (Pfingstweidstrasse-Bucheggplatz) und 1985 die Verkehrsübergabe der Nordumfahrung Zürich sowie die Eröffnung des Milchbucktunnels. Schliesslich wurden 29 die Westumfahrung und die Autobahn A4 im Knonaueramt eröffnet. Aktuell, d.h. vor Eröffnung der Westumfahrung, bewegen sich im motorisierten Verkehr täglich ca. 6 Fahrzeuge [3] über die Stadtgrenze hinweg (K_.1). Erreichbarkeit innerhalb der Stadt Zur Erreichbarkeit innerhalb der Stadt leisten neben dem öv die Fussweg- und Veloverbindungen einen wesentlichen Beitrag. Im öffentlichen Verkehr erfolgen weiterhin auch innerhalb der Stadt Verbesserungen und Netzergänzungen, z.b. aktuell mit dem Bau des Tram Zürich-West. Ein hohes Mass an Mobilität bietet aber «die Stadt der kurzen Wege», in der die verschiedenen alltäglichen Ziele für bestimmte Zwecke (Arbeiten, Erholen, Einkaufen) in kurzer Zeit und somit zu Fuss oder mit dem Velo erreichbar sind. Mit gezielten Massnahmen zugunsten dieser Verkehrsteilnehmer werden die Attraktivität der Netze und das Angebot laufend erhöht. Neben dem Infrastrukturangebot ergreift die Stadt auch Massnahmen in den Bereichen Verkehrs- und Mobilitätsmanagement und fördert so die Bewusstseinsbildung, die bei den Nutzenden längerfristig zu einem stadtverträglichen Einsatz der Verkehrsmittel führen soll. Die Massnahmen tragen schliesslich in ihrer Gesamtheit zur Attraktivität, Erreichbarkeit und Lebensqualität der Stadt Zürich und ihrer Entwicklung bei. Diese ganzheitliche Betrachtung wurde im Jahr 21 in der Mobilitätsstrategie festgehalten, welche die wechselseitigen Beziehungen zwischen den Verkehrsmitteln, die städtebaulichen Aspekte und die Gestaltungsqualität der Verkehrsräume berücksichtigt. [4] Herausforderungen Trotz allen bereits umgesetzten Massnahmen bestehen auch heute noch Herausforderungen, für welche die Planung in den nächsten Jahren Lösungen finden muss, nicht zuletzt um die Erreichbarkeit langfristig zu gewährleisten. So schreitet die Verdichtung der Siedlung voran, und bis 225 dürfte Zürich 35 Beschäftigte und 2 Einwohnerinnen und Einwohner mehr zählen. Gleichzeitig werden auch die Mobilitätsbedürfnisse zunehmen und der öffentliche Raum stärker im Spannungsfeld von begrenzten Ressourcen und Nutzungsinteressen stehen. Gegenwärtig wird mit den flankierenden Massnahmen zur Westumfahrung Zürich die Entlastungswirkung im städtischen Netz gesichert, sodass die entlasteten Strassen zu Quartierstrassen umgebaut werden können. Damit wird die Lebens- und Aufenthaltsqualität markant erhöht. Gleichzeitig wird durch die Verkehrsentlastung die Trennwirkung auf verschiedenen Achsen reduziert, was die Attraktivität für den Fuss- und Veloverkehr erhöht. Die Achse Rosengartenstrasse wird jedoch weiterhin stark belastet bleiben; hier gilt es, geeignete Lösungen zu finden. Ebenso sind an ca. 14 km städtischen Strassen geeignete Lärmschutzmassnahmen zu treffen. Weitere Herausforderungen stellen immer wieder Baustellen dar, auch wenn sie zeitlich begrenzt sind. Ohne Bauarbeiten sind jedoch die Realisierung von Projekten und der Unterhalt der bestehenden Anlagen nicht möglich. Kurzfristig betrachtet bedeuten sie eine Störung, doch langfristig gesehen sind sie ein wichtiger Beitrag zum Funktionieren der Ver- und Entsorgung (Strom, Gas, Wasser, Abwasser, Fernwärme etc.), zur Sicherstellung der Erreichbarkeit (MIV, öv, Fuss- und Veloverkehr), zur Stadtentwicklung (Glattalbahn, Tram Zürich West etc.) und zur Erhöhung der Wertschöpfung. STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2 7

8 Allgemeine Mobilität 1 Zugang zu Verkehrsmitteln Die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich hat zum Ziel, ein nachhaltiges Verkehrssystem zu schaffen. Seit den 7er- Jahren werden die stadtverträglichen Verkehrsmittel (Fuss, Velo und öv) gefördert. Dennoch sollen Zürcher/-innen die Möglichkeit haben, für jeden Weg das jeweils zweckmässigste Transportmittel zu wählen. Die Ausstattung der einzelnen Haushalte bzw. der darin lebenden Personen mit öv-abos, Velos und Personenwagen stellt eine Voraussetzung für die individuelle Mobilität dar. Abonnements für den öffentlichen Verkehr Rund 45 Prozent der Zürcher Bevölkerung waren 29 im Besitz eines öv-abonnements (ausgenommen Halbtax-Abo) und zählen damit zur «Stammkundschaft» des öffentlichen Verkehrs. Das schweiz weit freie Fahrt gewährende Generalabonnement ( GA ) b e - sitzen 9 Prozent aller Stadtzürcher/-innen. Jugendliche und Seniorinnen/Senioren, die das GA zu günstigen Bedingungen beziehen können, machen gut ein Drittel der Inhaber eines GA aus. [1] Velobesitz In rund zwei Dritteln aller Haushalte ist mindestens ein betriebsbereites Velo verfügbar (25). Insgesamt sind in der Stadt Zürich ca. 16 Velos vorhanden, was bedeutet, dass auf Einwohner/-innen gut 4 Velos kommen. [2] Führerausweisbesitz Einen Führerausweis, also die Berechtigung, ein Auto zu fahren, besitzen 71,4 Prozent aller mindestens 18-jährigen Stadtzürcher/- innen (25). Die Führerausweisquote stieg zwischen 1994 und 25 um 7 Prozent an. [6] Motorisierungsgrad Die Anzahl gemeldeter Personenwagen lag 29 bei insgesamt bzw. 34 pro Einwohner/-innen. Seit Anfang der 8er-Jahre bewegt sich sowohl der Bestand als auch der einwohnerbezogene Anteil der Personenwagen auf ähnlichem Niveau, seit 22 mit rückläufiger Tendenz (G_1.1). Im Vergleich zur Stadt Zürich sind in Winterthur rund 4 PW auf Einwohner/-innen gemeldet. Der Kanton Zürich ohne die Städte Winterthur und Zürich weist aufgrund der ländlichen Struktur mit rund 56 PW je Einwohner/-innen einen deutlich höheren Motorisierungsgrad auf. [3] Autobesitz Fast die Hälfte der Haushalte (44,3 %) lebt ohne eigenes Auto. Jeder zehnte Haushalt dagegen besitzt mehr als ein Auto. Der Autobesitz steigt mit der Haushaltsgrösse (G_1.2): Während Single-Haushalte zu fast zwei Dritteln kein eigenes Auto haben, sind in einem Viertel der vierköpfigen Haushalte mindestens zwei Autos vorhanden (25). [4] CarSharing-Mitgliedschaft Für die gelegentliche Autonutzung stellt die Teilnahme am schweizweiten CarSharing-Angebot von Mobility eine gute Option dar. An 186 Standorten in der ganzen Stadt stehen 44 Fahrzeuge verschiedenster Kategorien bereit. Insgesamt 17 städtische Kundinnen und Kunden nutzen bereits das Angebot, also etwa 8 bis 9 Prozent der Zürcher Haushalte. Im Jahr 28 wurden mit den Zürcher Mobility-Autos knapp 2 Fahrten unternommen 27 waren es noch ca. 6,5 Prozent weniger. [5] G_1.1 Personenwagen pro Einwohner/-innen Entwicklung des Motorisierungsgrades in der Stadt Zürich, [13] G_1.2 Anzahl Autos nach Haushaltsgrösse, 25 [4] Anzahl Personen im Haushalt % 2 % 4 % 6 % 8 % % kein Auto 1 Auto 2 und mehr Autos 8 STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

9 Tägliche Wege und genutzte Verkehrsmittel G_1.3 Anteile der Verkehrszwecke bezogen auf die tägliche Gesamtdistanz, 25 [9] 19,3 % 18, % 3,3 % 7,7 % Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung drückt sich vor allem in den Anteilen der jeweils genutzten Verkehrsmittel (Modal Split) aus. In Bezug auf die Verkehrsmittelwahl sind starke Unterschiede festzustellen. Sie können personenbezogen oder zweckbezogen (Arbeitswege, Freizeitwege etc.) sein. Die in den letzten Jahrzehnten gestiegene Mobilität zeigt sich insbesondere darin, dass die zurückgelegten Wege immer länger werden, die Unterwegszeit und Wegehäufigkeit aber unverändert bleiben % 51,7 % Arbeiten Ausbildung, Schule Einkaufen Freizeitaktivität Übrige G_1.4 3 % G_1.5 Anteile der Verkehrsmittel im Stadtgebiet, 25 [11] Arbeitsweg 14 % 38 % 5 % 34 % 43 % zu Fuss Velo öv MIV Komfortweg 1% Fuss Velo MIV öv Anteile der Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen, 25 [11] Stadtzürcher Bevölkerung 7 % 29 % 45 % 26 % 6 % 35 % zu Fuss Velo öv MIV % 17 % 36 % 49 % Ausbildungsweg 12 % Gewöhnlicher Weg Fuss-Tram/Bus Fuss-Bahn Fuss-MIV Übrige Stadtgebiet 47 % 13 % 34 % 2 % 26 % 5 % G_1.6 Wahl des Verkehrsmittels nach Wegtyp, 25 [] Komplexer Weg 1% 4 % 66 % Bahn-Tram/Bus Velo-öV MIV-öV Übrige Charakteristik der Wege Aus dem Mikrozensus 25 lassen sich für die Wege, die von Stadtzürcher/-innen täglich zurückgelegt werden, folgende Durchschnittswerte als Charakteristiken ableiten: Durchschnittlich werden pro Person 3,5 Wege pro Tag zurückgelegt. Ein Weg ist dabei,7 km lang und dauert, inkl. Umsteigeund Wartezeiten, 33 Minuten. [7] Gesamthaft werden pro Person im Durchschnitt täglich knapp 38 km zurückgelegt. [7] Betrachtet man nur die innerhalb der Stadt Zürich zurückgelegten Wege, so sind die Distanzen etwas kürzer; sie sind jedoch zwischen 1994 und 25 von 3 auf 36 km angestiegen. [8] Im Durchschnitt ist jede Person täglich 117 Minuten unterwegs, also fast 2 Stunden. [7] Wie schnell ein Weg zurückgelegt wird und über welche Distanz, hängt sehr vom benutzten Verkehrsmittel ab. Die grössten Distanzen werden in der Freizeit zurückgelegt, mit einem Anteil von über 5 Prozent an der Gesamtdistanz, während die Ausbildungswege nur rund 3 Prozent ausmachen (25) (G_1.3). [9] Weganteile der Verkehrsmittel (Modal Split) Während die Stadtzürcher/-innen für 35 Prozent ihrer Wege die eigenen Füsse zur Fortbewegung benutzen, haben auf den insgesamt in der Stadt zurückgelegten Wegen der öv und der motorisierte Individualverkehr mit je gut einem Drittel die grössten Anteile; das Velo mit 6 Prozent den kleinsten Anteil (G_1.4). [11] Je nach Verkehrszweck zeigen sich unterschiedliche Anteile der gewählten Verkehrsmittel im Stadtgebiet. Auf Arbeitswegen und auf Ausbildungswegen dominiert mit einem Anteil von bis zu 49 Prozent der öv. Das Auto oder das motorisierte Zweirad nutzen Ausbildungspendler dagegen nur zu 12 Prozent. (G_1.5) [11] Bezüglich der Nutzungsintensität schneidet das Velo sehr erfreulich ab: 34 Prozent aller Verkehrsteilnehmenden fahren regelmässig Velo. Das Velo kommt meist in Ergänzung zum ebenfalls regelmässig benutzten MIV und/oder öv zum Einsatz. Diese Verkehrsteilnehmenden verfügen über ein flexibles, vielfältiges Mobilitätsrepertoire und haben gute Voraussetzungen, die Verkehrsmittel zweckmässig und wesensgerecht einzusetzen. [12] Einfache und komplexe Wege Es werden drei Wegtypen unterschieden. Die «Komfortwege» führen mit nur einem Verkehrsmittel vom Ausgangsort zum Ziel. Rund die Hälfte der zurückgelegten Wege gehört in diese Gruppe, wobei MIV und Fortbewegung zu Fuss mit je etwa 45 Prozent die grössten Anteile aufweisen (G_1.6). Die andere Hälfte der zurückgelegten Wege gehört in die Gruppen der «gewöhnlichen» und der «komplexen» Wege. Erstere bestehen aus der Kombination von Fusswegetappen und der Nutzung eines mechanischen Verkehrsmittels. Die «komplexen» Wege sind durch eine kombinierte Fahrzeugnutzung charakterisiert, wobei der öv mit 66 Prozent an erster Stelle steht. (25) [] STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2 9

10 Fussverkehr 2 Angebot Dem Fussverkehr kommt im städtischen Personenverkehr eine tragende Rolle zu. Er verbindet die verschiedenen Verkehrsmittel untereinander und hält das Verkehrssystem zusammen. Denn die Etappe vor und nach der Haltestelle des öv ist ein Fussweg, und auch der Automobilist wird nach dem Parkieren zum Fussgänger. Gut unterhaltene Wege gehören zu den äusseren Kennzeichen einer guten städtischen Lebensqualität. Die Stadtverwaltung ist darum besorgt, indem sie beispielsweise Lücken im Wegnetz schliesst und Quartierzentren aufwertet. Das Zufussgehen ermöglicht fast allen Menschen eine selbständige Teilnahme an der Mobilität und am städtischen Leben. Attraktive Strassenräume, direkte Verbindungen, Sauberkeit und gut unterhaltene Wege sind wichtige Bedingungen zu denen die Stadt beiträgt. Verkehrsberuhigte Strassen In Zürich sind bereits 11 km reine Fussgängerzonen ausgewiesen. Zudem geniesst der Fussverkehr auf den 13,5 km umfassenden Begegnungszonen Vortritt gegenüber den Fahrzeugen. [1] In der Stadt Zürich kommt man zu Fuss schneller vorwärts, als gemeinhin angenommen wird. Insbesondere in der Innenstadt sind die Orte über kurze Gehdistanzen verbunden. Aber auch im übrigen Stadtgebiet sind viele wichtige Punkte mit einer durchschnittlichen Gehgeschwindigkeit von 5 km/h in kurzer Zeit gut zu Fuss erreichbar (K_2.1). K_2.1 Zürich à la minute [5] Katzensee 3 Minuten 25 Minuten 2 Minuten Minuten Minuten 5 Minuten Bahnhof Bhf. Affoltern Bhf. Seebach 25 Bhf. Oerlikon 5 Messe ETH 2 Schwamendinger-Platz Bad Allenmoos Meierhof-Platz 2 Buchegg-Platz Werd-Insel Ziegelhütte Waid Spital Bhf. Stettbach Irchel Bhf. Wipkingen 5 2 Bhf. Altstetten Escher-Wyss 5 Rigiblick Linden-Platz 25 5 Hardbrücke Oberer Letten Rigiplatz Zoo Letzigrund Langstrasse 5 2 HB Albisrieder-Platz Kirche Fluntern Albisrieden Helvetia-Platz Uni Bhf. Wiedikon 2 Bhf. Selnau Bhf. Stadelhofen Römerhof 5 Triemli 5 Klusplatz Bhf. Giesshübel 2 Bürkli-Platz Bhf. Enge 2 Saalsporthalle 2 Zentrum Witikon Botanischer Garten Badi Albisgütli 25 Mythenquai Zürichhorn Bhf. Tiefenbrunnen 3 Rote Fabrik STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

11 Nachfrage G_2.1 Anzahl Querungen Stauffacherbrücke Sihlbrücke Militärbrücke Gessnerbrücke Postbrücke G_ Brückenquerungen von Fussgängern über die Sihl in der Morgenspitzenstunde, [3] Anzahl Querungen 35 G_ Brückenquerungen über die Limmat mit neuem Ampèresteg (6h-Werte), 25 und 27 [4] ohne neuen Steg 27 mit neuem Steg Brückenquerungen über die Sihl mit neuem Hertersteg (4h-Werte), 25 und 27 [4] Anzahl Querungen 14 Ein grosser Teil des Fussgängerverkehrs konzentriert sich in der Innenstadt. Wie viele Fussgänger/-innen die verschiedenen Strassen und Plätze der Stadt frequentieren und wie sie sich, z. B. abhängig vom Wetter, genau verhalten, wird in Zürich derzeit nicht generell erfasst. Für einzelne Querschnitte erfolgen jedoch periodische Stichprobenzählungen. Charakteristik der Wege Auch für die Wege im Fussverkehr, die von Stadtzürcher/-innen täglich zurückgelegt werden, lassen sich aus dem Mikrozensus 25 anhand von Durchschnittswerten Charakteristiken ableiten: Zufussgehende legen eine durchschnittliche tägliche Ent fernung von 3,1 km zurück. [2] Die Zeit, die sie täglich zu Fuss unterwegs sind, liegt bei 48 Minuten. [2] Dabei handelt es sich um reine Fusswege, also Strecken, für die kein anderes Verkehrsmittel als die eigenen Füsse eingesetzt wird. Wege bestehen jedoch meist aus mehreren Etappen, und der Fussverkehr spielt vor allem eine Rolle bei den Zubringeretappen, z. B. zur Haltestelle oder zum Parkhaus, von wo aus der Weg mit einem anderen Verkehrsmittel fortgesetzt wird. Die Darstellung des Modal Split in der üblichen Darstellung von Wegeanteilen je Verkehrsmittel (gemäss vorhergehendem Kapitel G_1.4 ) vernachlässigt diese Etappen, die tatsächliche Bedeutung des Fussverkehrs ist also unterrepräsentiert. Unter Berücksichtigung aller zu Fuss zurückgelegten Etappen in der Stadt Zürich erreicht der Fussverkehr nämlich einen Anteil von 47 Prozent. Querschnittsbelastungen An definierten Zählstellen werden periodisch die Fussgänger frequenzen erhoben. Daraus ist für die Morgenstunde von 8. bis 9. Uhr in der Summe aller Sihlbrücken (Stauffacherbrücke bis Postbrücke) gegenüber 1995 eine Zunahme von 8 Prozent erkennbar, wobei jedoch auch grössere Schwankungen auftreten (G_2.1). Die Ursachen hierfür können vielfältig sein (z.b. Witterung), da es sich um Stichprobenzählungen von lediglich einer Stunde handelt. [3] Welche Auswirkungen ein verbessertes Infrastrukturangebot auf den Fussverkehr haben kann, zeigt eine Frequenzanalyse an den beiden 26 fertig gestellten Brückenverbindungen über die Limmat bzw. die Sihl, dem Ampèresteg und dem Hertersteg (G_2.2 und G_2.3). Mit der neuen Querungsmöglichkeit nahm die Zahl der Fussgänger über alle Brücken des jeweiligen Untersuchungsperimeters an der Sihl um 24 Prozent und an der Limmat um 13 Prozent zu. [4] ohne neuen Steg 27 mit neuem Steg STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2 11

12 Veloverkehr 3 Angebot Velofahren ist zusammen mit dem Fussverkehr die umweltfreundlichste und stadtverträglichste Fortbewegungsart: lärm- und abgasfrei, energieeffizient, platzsparend und schnell. Auf den kurzen Stadtdistanzen ist das Velo ein ideales Verkehrsmittel. Im Interesse eines effizienten Gesamtverkehrssystems fördert die Stadt daher den Veloverkehr mit Nachdruck. Über ein attraktives Routennetz, ein gutes Angebot an Abstellplätzen sowie Öffentlichkeitsarbeit sollen gute Voraussetzungen für das Velofahren geschaffen werden. Netzlänge Velorouten Die Stadt Zürich verfügt über ein dichtes und vernetztes System von Velorouten, die auf einer Länge von 163 km mit einer einheitlichen Wegweisung ausgeschildert und gekennzeichnet sind. Dieses Netz wird laufend ausgebaut und verbessert. [1] Das Veloroutennetz setzt sich aus ganz unterschiedlich beschaffenen Wegen zusammen. Der Veloverkehr wird in der Regel auf markierten Velostreifen gemeinsam mit dem motorisierten Verkehr auf der Fahrbahn geführt. Besonders attraktiv sind Strecken mit geringem oder gar keinem Autoverkehr, z. B. verkehrsberuhigte Quartierstrassen mit ihren rund 39 km in Tempo-3-Zonen. [1] Im übrigen Strassennetz bestehen teilweise noch Lücken und Konfliktbereiche in Bezug auf das Veloroutennetz, die es mit dem Ziel einer attraktiven Veloinfrastruktur zu beheben gilt. Angebot Veloabstellplätze Velos können an 75 über die Stadt verteilten Abstellanlagen parkiert werden. An Sicherheitsbügeln oder innerhalb von markierten Bereichen finden rund 13 5 Velos Platz. Rund 24 dieser Plätze sind auch für Mofas signalisiert und nutzbar (G_3.1). Zudem stehen an sechs der Standorte (Bahnhöfe Affoltern, Altstetten, Hardbrücke, Oerlikon und Seebach sowie Tramendstation Seebach) 45 Velomietboxen als gesicherte «Privatparkplätze» zur Verfügung. [2] Zur Förderung der kombinierten Mobilität wurde im November 27 eine provisorische Velostation am Hauptbahnhof Zürich eröffnet. Sie bietet im Teil Süd rund 65 Abstellplätze, 5 davon in einem bewachten Bereich, und im Teil Nord bewachte Plätze. Bürkliplatz und beim Globus City können im Sommerhalbjahr, zwischen Anfang Mai und Ende Oktober, nicht nur zusätzliche Velos, sondern auch Skate-Boards und Kindervelos geliehen werden. Die Rückgabe ist an jedem Standort möglich. Das seit 1994 bestehende Angebot wird rege genutzt und hat im Jahr 29 mit 34 Ausleihen einen Rekord erreicht. Jedes Velo wird somit im Durchschnitt rund 17 Mal ausgeliehen. Ausländische Besucher/-innen machen schätzungsweise 4 Prozent der Kundschaft aus, die anderen Nutzer/-innen sind Einheimische und Tagesausflügler aus der Schweiz. [3] An den verschiedenen Standorten der Stadtverwaltung stehen Dienstvelos zur Ausleihe für die städtischen Angestellten zur Verfügung. Mit diesen wurden 28 insgesamt etwa 71 km zurückgelegt. [7] G_3.1 Veloabstellplätze nach Abstellplatztyp, 29 [2] 5% 3% 18% markiert/mit Bügel Velo-Mietboxen in Velostation Velo und Mofa 74% Veloverleih «Züri rollt» heisst das Angebot eines kostenlosen Veloverleihs für jedermann. Die beiden Standorte nördlich und südlich des Hauptbahnhofs sind mit 55 Velos ganzjährig in Betrieb. An weiteren zentralen Standorten wie den Bahnhöfen Oerlikon und Enge, am 12 STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

13 Nachfrage Um den Veloverkehr quantitativ zu erfassen, werden seit 1981 an definierten Standorten auf verschiedenen Veloachsen im Stadtgebiet alle zwei Jahre Stichprobenzählungen durchgeführt. Obwohl es sich um Momentaufnahmen während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit handelt, lassen sich längerfristige Trends erkennen. Ab 2 werden rund Standorte für Permanentzählungen des Veloverkehrs eingerichtet, die künftig detaillierte Auswertungen und Aussagen zulassen. G_3.2 Brückenquerungen über die Sihl in der Morgenspitzenstunde, [5] Anzahl Querungen Stauffacherbrücke Gessnerbrücke Sihlbrücke Postbrücke Militärbrücke G_3.3 Brückenquerungen über die Limmat mit neuem Ampèresteg (6h-Werte), 25 und 27 [6] Anzahl Querungen ohne neuen Steg 27 mit neuem Steg Charakteristik der Wege Für die Wege im Veloverkehr, die von Stadtzürcher/-innen täglich zurückgelegt werden, lassen sich aus dem Mikrozensus 25 die folgenden Durchschnittswerte als Charakteristiken ableiten: Velofahrende legen durchschnittlich eine tägliche Entfernung von 9,2 km zurück. [4] Die Zeit, die sie täglich mit dem Velo unterwegs sind, liegt bei fast 55 Minuten. [4] Auch hier handelt es sich um Wege, für die kein anderes Verkehrsmittel als das Velo eingesetzt wird. Querschnittsbelastungen Wird auf der Basis der durchgeführten Stichprobenzählungen für die Morgenstunde von 8. bis 9. Uhr die Entwicklung über eine Zeitreihe der letzten Jahre ( ) betrachtet, lässt sich eine klare Tendenz erkennen. Im Jahr 29 ist die Summe aller zur Zählzeit erfassten Überfahrten über die Sihl im Bereich von Stauffacherbrücke bis Postbrücke gegenüber 1999 um den Faktor 2,7 grösser (vgl. G_3.2). [5] Verbesserungen der Veloinfrastruktur wirken sich positiv auf das Veloverkehrsaufkommen aus. Die Frequenzanalyse 26 am neu gebauten Ampèresteg (Limmat) und Hertersteg (Sihl) ergab für die Hauptverkehrszeiten 34 Prozent mehr Veloverkehr über die Sihl und 24 Prozent mehr Veloverkehr über die Limmat als vor dem Brückenbau (vgl. G_3.3 und G_3.4). Teilweise erzeugten die Verbindungen Neuverkehr, da die Brücken als Verbesserung der Quartierverbindung empfunden werden. [6] G_3.4 Brückenquerungen über die Sihl mit neuem Hertersteg (4h-Werte), 25 und 27 [6] Anzahl Querungen 12 Ampèresteg Postbrücke Gessnerbrücke Militärbrücke ohne neuen Steg 27 mit neuem Steg Sihlbrücke Stauffacherbrücke Hertersteg STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN

14 Öffentlicher Verkehr 4 Angebot Die S-Bahn ist das Rückgrat der Siedlungsentwicklung im Kanton Zürich. Ergänzend dazu stellen die lokalen Tramund Busnetze die Feinerschliessung dar. Den Grossteil des öffentlichen Verkehrsangebots stellen die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich ( VBZ ) als eines der im Zürcher Verkehrsverbund ( ZVV ) zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen. Ziel ist ein flächendeckendes Angebot an Transportdienstleistungen in Stadt und Region. Aktuellstes Beispiel einer die Gemeindegrenzen überschreitenden Verbindung ist die Glattalbahn, die seit 28 als Tramlinie vom Hauptbahnhof Zürich zum Flughafen verkehrt. Netzlänge Das öffentliche Verkehrsnetz der Stadt Zürich ist weit verzweigt und umfasst S-Bahn, Trams, Busse, Seilbahnen und Schiffslinien, die zusammen ein dichtes und effizientes Transportangebot bilden. Das städtische öv-netz wird überwiegend durch die VBZ betrieben und umfasst insgesamt 49 Linien mit einer Liniennetzlänge von rund 294 km (Tagnetz) (G_4.1). Insgesamt steht den Zürcher/-innen im ganzen Verbundgebiet tagsüber ein Liniennetz von 3254 km Länge zur Nutzung zur Verfügung, darunter als wichtigste Elemente ein 1822 km umfassendes Regionalbusnetz ein 965 km langes S-Bahnnetz 7 Schifffahrtsverbindungen von 9 km Länge auf dem Zürichsee und der Limmat An den Wochenenden sind ab ca. 1 Uhr nachts im Verbundgebiet Nachtbusse auf einem 491 km weiten Liniennetz im Einsatz, davon 185 km Nachtbuslinien der VBZ. Das S-Bahn-Nachtnetz umfasst weitere 25 km. [1] Fahrleistung Die jährliche Fahrleistung im gesamten ZVV-Tarifgebiet beträgt 73,3 Mio. Fahrzeug-Kilometer. Davon wird der Grossteil von 41,3 Mio. durch Busse erbracht, 365 legen die Schiffe zurück. Die Fahrzeuge der VBZ fahren jährlich [3],9 Mio. Tram-Kilometer 12,6 Mio. Stadtbus-Kilometer 148 Bergbahn-Kilometer Haltestellendichte Im ganzen Stadtgebiet bieten 451 Haltestellen den Fahrgästen einen Zugang zum öffentlichen Verkehr. An 28 Bahnhöfen besteht Anschluss ans S-Bahn- und SBB-Netz. Daraus ergibt sich eine durchschnittliche Haltestellendichte von Haltestellen je Quadratkilometer besiedelte Fläche. Bezogen auf die Gesamtfläche der Stadt finden sich 5 Haltestellen auf einem Quadratkilometer. [4] Der gemäss Angebotsverordnung ermittelte öv-erschliessungsgrad der Bevölkerung beträgt auf den Bus bezogen Prozent und auf die S-Bahn bezogen 51 Prozent. [5] Barrierefreiheit Bis 214 werden die VBZ eine Basiserschliessung für mobilitätsbehinderte Personen gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz sicherstellen. Seit Dezember 29 werden die Tramlinien 6 und komplett niederflurig betrieben und die Tramlinien 3, 4, 9, 11, 13 und 14 teilweise von Niederflurfahrzeugen befahren. [6] Ein stufenfreier Zugang zum Fahrzeug ist an 43 Prozent aller 182 Tramhaltestellen möglich. [7] Mit dem Fahrplan 2 werden bis auf wenige Ausnahmen auch alle Buslinien niederflurig befahren. [6] G_4.1 Verkehrsnetz der VBZ, 29 [1] Fahrzeugbestand Im VBZ-Stadtnetz sind 34 Schienenfahrzeuge (Tramwagen) und 236 Busse im Einsatz bzw. stehen teilweise als Reserve- und Einsatzfahrzeuge zur Verfügung. Der Betrieb der Bergbahnen wird mit 6 Wagen geführt. [2] Anzahl Linien Linienlänge (km) Tram Trolley-, Auto- und Quartierbusse Bergbahnen (Seilbahn Rigiblick, Dolder-, Polybahn) 14 STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

15 Nachfrage G_ G_4.3 Fahrgäste Meistfrequentierte Haltestellen der VBZ nach Anzahl Ein- und Ausstiege pro Tag, 29 [9] Anzahl Ein- und Ausstiege 8 Bellevue Paradeplatz Bahnhofstrasse/HB Stauffacher Bahnhofplatz/HB Durchschnittliche Anzahl Fahrgäste der S-Bahn Zürich, welche pro Tag die Stadtgrenze queren, [12] Bahnhofquai/HB Central Milchbuck Rennweg Bucheggplatz Zürcherinnen und Zürcher sowie Gäste und in der Stadt Arbeitende nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel intensiv. Eine wesentliche Rolle spielt der öv bei den Arbeits- und Ausbildungswegen, aber auch für den Einkauf und in der Freizeit bietet er selbst nachts eine sinnvolle Alternative zum Auto. Die Stadt setzt sich daher konsequent für die ständige Verbesserung des Angebots und der Leistungsfähigkeit ein und fördert damit das Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den öv. Eine Besonderheit im Betrachtungsjahr 28 stellte die Austragung der Fussball-Europameisterschaft dar, auf die sich die Verkehrsunternehmen mit einem zielgruppengerecht verdichteten Angebot eingestellt hatten, was sich letztlich mit einer regen Nachfrage im Gesamtraum Zürich positiv auswirkte. Charakteristik der Wege Für die Wege im öv, die täglich von Stadtzürcher/-innen zurückgelegt werden, lassen sich aus dem Mikrozensus 25 die folgenden Durchschnittswerte als Charakteristiken ableiten: öv-passagiere legen eine durchschnittliche tägliche Entfernung von 4,5 km zurück. [8] Die Zeit, die sie täglich in öffentlichen Verkehrsmitteln verbringen, liegt bei fast 12 Minuten. [8] Die Verkehrsteilnehmenden in der Stadt Zürich und Umgebung benützen dabei heute im Vergleich zu 1991, dem ersten Jahr nach Einführung der S-Bahn, den öv deutlich häufiger. Die tägliche Nutzung durch die Befragten hat sich bis 27 von 23 auf 37 Prozent erhöht. [] Zudem wird der öffentliche Verkehr von der Bevölkerung und von den Besuchenden breit getragen. Für 74 Prozent der Verkehrsteilnehmenden in der Stadt Zürich ist der öffentliche Verkehr das erklärte Lieblingsverkehrsmittel. [11] 4 89/9 9/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/ /1 1/ G_4.4 Fahrgastentwicklung der VBZ, [13] Frequenzen an Haltestellen Zu den meistfrequentierten Haltestellen der VBZ gehören zentrale Umsteigepunkte und Bahnhöfe (G_4.2), wobei das Bellevue mit einer Frequenz von rund 75 Ein- und Austeiger/-innen pro Tag an der Spitze steht. [9] Fahrgäste (Mio.) Fahrgastzahlen Die Entwicklung der Nachfrage in der S-Bahn zeigt seit deren Einführung eine stetige Zunahme. So liegen die Fahrgastzahlen 28 um den Faktor 2,4 höher als zum Zeitpunkt der Einführung der S-Bahn 1989/9 (G_4.3). [12] Gegenwärtig wird mit dem Bau der Durchmesserlinie auf die Entwicklungen der Nachfrage reagiert, um die Erreichbarkeit auch längerfristig sicherzustellen. Die Nachfrageentwicklung zeigt sich auch in den Fahrgastzahlen des VBZ-Netzes. Seit Einführung der automatischen Fahrgastzählung 25 nahmen die Fahrgäste (Einsteiger/-innen) pro Jahr stetig zu und lagen 29 bei rund 3 Mio., was einer Steigerung von 7 Prozent entspricht (G_4.4). Der Anstieg im Jahr 28 ist durch den Einfluss der Angebote sowie der Gäste- und Besucherzahlen aufgrund der Veranstaltungen im Zusammenhang mit der Euro 8 erklärbar. STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

16 Motorisierter Verkehr 5 Angebot Ein wichtiges Ziel der Mobilitätsstrategie ist der flexible und wesensgerechte Einsatz des Autos und seine Kombination mit anderen Verkehrsmitteln. Dafür wird eine leistungsfähige Infrastruktur bereitgestellt. Eine angebotsorientierte Verkehrsplanung und eine restriktive Parkplatzpolitik tragen dazu bei, das Autoverkehrsaufkommen in einem erträglichen Rahmen zu halten. Netzlänge Insgesamt 78 km Strasse stehen dem motorisierten Verkehr in der Stadt Zürich zur Verfügung. Der grösste Teil davon, rund 6 km, ist als Gemeindestrasse klassiert. [1] Parkplatzangebot und historischer Kompromiss Rund 27 Abstellplätze für Autos existieren 29 in der Stadt Zürich. Ein Viertel davon sind öffentlich zugängliche, die übrigen private Parkplätze. Von den öffentlich zugänglichen Parkplätzen befinden sich etwa 5 Prozent in blauen Zonen (vgl. G_5.1). [2] In der Zürcher City und den citynahen Gebieten wurde 1996 der «Historische Parkplatzkompromiss» beschlossen. Dieser gilt für rund 77 Parkplätze. Kern der Vereinbarung ist das Verschieben oberirdischer Parkplätze in unterirdische Anlagen mit dem Ziel, eine attraktive Innenstadt für Fussgänger/-innen bei gleichbleibendem Parkplatzangebot zu schaffen. Gegenstand des Kompromisses sind «besucher- und kundenorientierte Parkplätze», also Strassenparkplätze mit bis zu maximal drei Stunden Parkdauer sowie zu den Geschäftszeiten bereitstehende Abstellplätze in öffentlich zugänglichen Parkhäusern. Die Entwicklung der Anzahl Parkplätze im Gebiet des historischen Kompromisses zeigt Grafik G_5.2. [2] Fahrzeugbestand Die insgesamt rund 168 in der Stadt registrierten Motorfahrzeuge setzen sich folgendermassen zusammen: [3] 13 6 Personenwagen (gut drei Viertel des Gesamtbestands) knapp 22 6 Motorräder rund 93 Lieferwagen 924 Lastwagen rund 46 weitere Fahrzeuge der Kategorien Autobusse, Klein - busse, Landwirtschafts- und Industriefahrzeuge Während die Gesamtzahl der Motorfahrzeuge seit 22 annähernd gleich blieb, ist die Zahl der Personenwagen um insgesamt 2 Prozent gesunken. Im selben Zeitraum ist die Wohnbevölkerung dagegen um über 4 Prozent angestiegen eine grössere Anzahl Personen besitzt demnach eine geringere Anzahl Autos. Der Anteil der Motorräder am gesamten Motorfahrzeugbestand stieg im gleichen Zeitraum von 12 auf etwa 13 Prozent an. Leistung der Fahrzeuge Antriebsstarke Autos erfreuen sich zunehmender Beliebtheit. Die durchschnittliche Leistung aller im Verkehr befindlichen Personenwagen ist von knapp PS im Jahr 22 auf 136 PS a ng e - stiegen [3]. Bei den Neuzulassungen im Jahr 27 liegt der Anteil von Motoren mit über 2 PS bei Prozent. [4] Auch beim Hubraum besteht eine Tendenz zu immer grösseren Motoren. Knapp jedes dritte Auto hat mehr als 225 ccm «unter der Haube», nur jedes zehnte Auto ist ein Kleinwagen mit max. 135 ccm Hubraum. [3] Leistung, Hubraum und Treibstoffverbrauch stehen in direktem Zusammenhang miteinander. Umweltfreundliche Fahrzeuge Neben den konventionellen Verbrennungsmotorantrieben bietet der Fahrzeugmarkt immer mehr umwelt- und klimafreundlichere Modelle mit alternativen Antriebsarten an. Insbesondere Fahrzeuge, die mit Elektromotor, mit Erdgas oder Methanol oder mit einer Kombination von Elektro- und Benzinantrieb fahren (Hybrid), finden zunehmend Verbreitung. In der Stadt Zürich beträgt ihr Anteil mit knapp 3 alternativ angetriebenen Personenwagen und 5 Hybridfahrzeugen erst,6 Prozent des gesamten Bestands an Personenwagen. Im Jahr 22 waren jedoch erst total 4 solcher Fahrzeuge registriert. Die Zahlen zeigen auch, dass der Anteil der mit Diesel betriebenen Fahrzeuge seit 22 von knapp 5 Prozent auf rund 14 Prozent im Jahr 28 zugenommen hat (G_5.3). [3] G_ Anzahl öffentlich zugängliche Parkplätze in der Stadt Zürich, 1985, 1995, [2] In öffentlich zugänglichen Parkhäusern Gebührenpflichtige weisse Parkplätze Blaue-Zone ohne Gebühr 16 STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

17 Nachfrage G_ G_5.3 % 9 5 % 9 % 8 5 % 8 % 75 % 7 % 6 5 % 6 % 5 5 % 5 % Benzin Anzahl Parkplätze im Gebiet des «Historischen Kompromisses», 199, 1995, 2 29 [2] Marktanteile im Personenfahrzeugbestand nach Treibstoff- bzw. Antriebsart, [3] Diesel Hybrid Alternativ Unbekannt Für jeden Zweck gibt es die geeignete Verkehrsart. So ist das Auto etwa für den Transport eines sperrigen Gegenstandes passender als der Bus, und ausserhalb der Betriebszeiten des öffentlichen Verkehrs ist es oftmals die einzige Möglichkeit, grosse Distanzen zurückzulegen. Trotz einem vergleichsweise geringen Autoverkehrsanteil in Zürich sind zeitweilig Staus und Behinderungen zu beobachten. Das Verkehrsaufkommen an Werktagen ist zu zehn Prozent allein auf die morgendliche und abendliche Spitzen stunde konzentriert. Die Beförderungskapazität des Strassenverkehrssystems zur Spitzenstunde ist jedoch begrenzt; sie liegt bei ca. 13 Autofahrten morgens in die City hinein und abends aus der City hinaus. Für die Wege, welche Stadtzürcher/-innen täglich als Lenker oder Mitfahrende mit dem Auto zurücklegen, lassen sich aus dem Mikrozensus 25 folgende Durchschnittswerte als Charakteristiken ableiten: Autofahrende legen täglich 4,7 km zurück. [5] Fast die Hälfte aller Autofahrten ist maximal 3 km lang, zwei Drittel sind nach 5 km beendet ein Entfernungsbereich, der auch zu Fuss oder per Velo zurückgelegt werden könnte. Die Zeit, welche Autofahrende täglich im Fahrzeug verbringen, liegt im Durchschnitt bei fast 77 Minuten. [5] Fahrleistung 1,678 Milliarden Kilometer legten 24 die Motorfahrzeuge auf den Strassen im Stadtgebiet zurück. [6] Dieser Wert beinhaltet nicht nur den stadtbezogenen Verkehr, sondern auch den Durchgangsverkehr sowie den Verkehr auf den Autobahnen, welche auf Stadtgebiet liegen. Besetzungsgrad der Fahrzeuge Das Auto eignet sich nicht nur für den Transport von Dingen, sondern ist auch ideal für die Mitnahme von Personen. Im Durchschnitt ist ein Fahrzeug jedoch nur mit 1,5 Personen besetzt. Der Besetzungsgrad schwankt je nach Fahrziel und Zweck der Autofahrt deutlich. Während die Hälfte der Freizeitausflüge mit 2 oder mehr Personen im Auto unternommen wird, fahren Arbeitspendler zu 86 Prozent allein im Auto (25). [7] G_ Tagesverkehrsbelastungen ausgewählter Zählquerschnitte, [8] Querschnittsbelastungen In der Stadt Zürich wird der motorisierte Verkehr an verschiedenen Zählstellen auf übergeordneten Strassen permanent erfasst (G_5.4). Projektbezogen oder zur Prüfung von Massnahmen kommen weitere Einzelerhebungen hinzu, zum Beispiel in Tempo-3-Zonen. Für grössere Projekte wie die Westumfahrung mit den flankierenden Massnahmen oder die Sanierung der Hardbrücke wird in einer Wirkungskontrolle jeweils eine Vorher- und Nachher-Erhebung durchgeführt. [8] Im Vergleich zur Entwicklung der Fährgäste im öv, blieb der motorisierte Verkehr, der täglich die Stadtgrenze quert, über die letzten Jahre etwa auf gleichbleibendem Niveau. Quaibrücke Citynahe Gebiete Kunden-Parkplätze in Parkhaus Citynahe Gebiete Strassen-Parkplätze (bis max. 3h) City Kunden-Parkplätze in Parkhaus City Strassen-Parkplätze (bis max. 3h) Walchebrücke Kornhausbrücke Rosengartenstrasse Europabrücke Wehntalerstrasse STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2 17

18 Auswirkungen der Mobilität 6 Unfälle Verkehrssicherheit manifestiert sich in den Zahlen der Unfallstatistik auf sehr objektive Weise. Im europäischen Vergleich gehört Zürich bezüglich der zu beklagenden Unfallopfer in den letzten Jahren zu den 5 Städten mit den geringsten Werten. Die Verkehrsunfallstatistik dient dabei nicht nur der Information über den Stand der Verkehrs sicherheit. Sie ist darüber hinaus Grundlage für Mass nahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, so etwa die Sanierung von Strassenabschnitten, die Planung von Präventionskampagnen oder polizeiliche Kontrollen. G_6.1 Unfälle Polizeilich gemeldete Strassenverkehrsunfälle, (ohne Autobahn- und Parkierunfälle) [1] Unfallzahlen Auf Zürichs Strassen ereigneten sich im Jahr 29 insgesamt 2791 polizeilich gemeldete Verkehrsunfälle (ohne Autobahn- und Parkier unfälle). Davon entfielen 284 Unfälle auf Tempo-3- Zonen. In Tempo-3-Zonen beträgt die Unfalldichte im Durchschnitt,7 Unfälle pro km und Jahr, während im restlichen Strassennetz mehr als 6 Un fälle je Streckenkilometer zu verzeichnen sind. [2] Die Gesamtunfallzahl ist in den letzten Jahren gegenüber 23 wesentlich tiefer, wobei von Jahr zu Jahr Schwankungen vorliegen. So ereigneten sich 29 rund 26 Unfälle weniger als 23, jedoch 25 mehr als im Vorjahr (G_6.1). Trotz höherer Unfallzahl lag die Zahl der Verletzten mit 1295 etwas tiefer als im Vorjahr, ebenso die Zahl der Schwerverletzten (187) (G_6.2). [1] Unfallbeteiligung Das Unfallgeschehen ist auch ein Abbild der Mobilitätskultur einer Stadt. Nimmt zum Beispiel die Zahl der Velofahrenden zu, steigt in der Regel auch ihr Anteil am Unfallgeschehen. Ein hoher Veloanteil am Gesamtverkehr wiederum macht das Velofahren aufgrund der starken Präsenz des Verkehrsmittels sicherer, wie internationale Beispiele von «Velostädten» zeigen. In der Stadt Zürich dominieren Personen wagen mit 3467 Beteiligten das Unfallgeschehen (G_6.3), welches zudem örtliche Muster aufweist: Unfälle mit Fussgänger/- innen sind mehr auf die Innenstadt konzentriert, während sich Unfälle mit Personenwagen über das gesamte Stadtgebiet verteilen. [1] Unfallursachen Die meisten der gemeldeten Verkehrsunfälle sind auf eine Unaufmerksamkeit der Fahrer/-innen oder auf unvorsichtiges Rückwärtsfahren zurückzuführen. Der Einfluss von Alkohol als Unfallursache steht an dritter Stelle und ist erstmals rückläufig. Weitere wichtige Unfallursachen sind «Fahrstreifenwechsel», «Nichtbeherrschen des Fahrzeugs» und «zu nahes Auffahren». [1] 24 G_6.2 Personen Personenschäden bei polizeilich gemeldeten Strassenverkehrsunfällen, [1] Schwerverletze Verletzte Getötete G_6.3 Unfallbeteiligte nach Verkehrsteilnahme, [1] Fussgänger Velofahrer motorisierte Zweiräder Personenwagen Güter- und Warenverkehr Öffentlicher Verkehr 18 STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2

19 Lärm- und Luftbelastung K_6.1 Modellierte PM und NO 2-Belastung im Stadtgebiet, 25 [5] µg/m³ 9 PM µg/m³ 8 NO Städtische Siedlungsgebiete weisen in der Regel hohe Lärm- und Luftschadstoffbelastungen auf. Bereits das Umweltschutzgesetz von 1985 regelt, dass Menschen gegen schädliche und lästige Einflüsse zu schützen sind. Die Lärmschutzverordnung (LSV) und die Luftreinhalteverordnung (LRV) liefern konkrete rechtliche Grundlagen für den Schutz der Bevölkerung vor negativen Auswirkungen und verpflichten die Kantone und teilweise auch die Städte, im Falle übermässiger Belastungen Massnahmen zu ergreifen. Zu den wichtigsten Emissionsquellen der Luftschadstoffe gehört der Strassenverkehr, der zudem entlang der Hauptverkehrsachsen Lärmimmissionen verursacht, welche die Grenz werte zum Teil deutlich überschreiten. Belastung mit Luftschadstoffen Seit Anfang der 8er-Jahre erfolgen in der Stadt Zürich kontinuierliche Luftschadstoffmessungen, die inzwischen eine deutliche Verbesserung der Luftschadstoffbelastung zeigen. Die in der LRV definierten 18 Immissionsgrenzwerte für verschiedene Schadstoffe können jedoch noch nicht überall eingehalten werden. Während Schwefeldioxid und Kohlenmonoxid inzwischen nur noch in stark reduziertem Mass nachgewiesen werden, liegt die Luftbelastung durch Stickoxide, Ozon und Feinstaub PM noch deutlich über den Grenzwerten. [1] Darstellung K_6.1 zeigt die modellierte Belastung für PM und NO 2 im Stadtgebiet. Augenfällig sind die grösseren Konzentrationen und deren Ausrichtung entlang der Strassenachsen. [5] Belastung mit Strassenverkehrslärm Das Tiefbauamt als Grundeigentümervertreterin der Strassen ist bezüglich Lärmimmissionen sanierungspflichtig; die Frist läuft bis 218. Die Lärmsanierung ist höchst anspruchsvoll, da Lärmschutzwände im städtischen Bereich kaum umsetzbar sind. Auch bei Massnahmen an der Quelle (lärmarme Beläge, Verkehrs- und Temporeduktion) sind nur geringe Spielräume vorhanden. Wann ein Geräusch als Lärm empfunden wird, ist sehr subjektiv. Lärm beeinträchtigt nicht nur das Wohlbefinden, sondern kann in hohem Masse auch gesundheitsschädlich wirken. Laut der eidgenössischen Lärmschutzverordnung gilt Lärm dann als übermässig, wenn die Immissionsgrenzwerte ( IGW ) überschritten sind. Alle Strassenabschnitte, die über dem IGW liegen, sind sanierungspflichtig. Alarmwertstrecken müssen prioritär behandelt werden. In der Stadt Zürich wurden bei allen Alarmwertstrecken Schallschutzfenster eingebaut. Etwa 13 Personen sind in der Stadt Zürich Belastungen über dem IGW ausgesetzt. Davon sind 11 von Belastungen über dem Alarmwert betroffen. [4] 6 STADT ZÜRICH MOBILITÄT IN ZAHLEN 2 19