PK PARK&RIDE 13. APRIL

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1 Bis zum Jahr 2025 soll der Anteil öffentlicher Verkehrsmittel am Einpendler- Verkehr nach Linz auf zumindest 30 Prozent erhöht werden: dieses Ziel hat der Oö. Landtag vergangenen Donnerstag, 7. April 2011, als Vorgabe für die Verkehrspolitik beschlossen. Laut Oö. Verkehrserhebung liegt der Anteil Öffentlicher Verkehrsmittel am gesamten Zustrom nach Linz derzeit bei nur 17,4 Prozent. Zieht man lediglich den Berufspendler-Verkehr heran, kommt der Öffentliche Verkehr gar nur auf einen Anteil von 15,2 Prozent! Die ÖVP Linz unterstützt daher obige Zielsetzung und erachtet auf diesem Weg auch ein Park-And-Ride-Konzept als notwendigen Schritt. Schon im Oö. Gesamtverkehrskonzept 2008 heißt es dazu mit Blick auf die Stadt: Linz: Durch Park-And-Ride sowie Bike-And-Ride kann die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel verbessert und in weiterer Folge deren Inanspruchnahme gesteigert werden. Park-And-Ride- sowie Bike-And- Ride-Anlagen stellen einen essentiellen Bestandteil eines zukunftsweisenden ÖV-Konzeptes dar. Die Formen des kombinierten Verkehrs erlauben den Verkehrsmitteleinsatz entsprechend der jeweiligen Vorteile. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 1

2 Park&Ride ist eine zukunftsweisende Alternative für jene, die Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) direkt vom Wohnort nicht nützen können oder wollen, die aber auch nicht mit dem PKW bis in die Stadt hineinfahren und erst dort einen Parkplatz suchen wollen. Park&Ride verknüpft die Flexibilität des PKW in der Fläche mit der Leistungsfähigkeit des ÖPNV auf den stark überlasteten Einfahrtsstraßen in die Stadt. Die Situierung dieser P&R- Umstiegsplätze ist ein planerischer Balanceakt zwischen Stadtnähe (hohe Zahl an potenziellen Nutzern) und Stadtferne (um PKW-Wege kurz zu halten und um Öffi-Nutzer weiterhin vom Einsteigen in PKW abzuhalten). Die Zielgruppe für das Park&Ride umfasst in internationalen Studien (zb. Rebstock, 1999) grundsätzlich berufstätige Personen über 18 Jahren und Personen in Ausbildung mit einer ständigen PKW-Verfügbarkeit, deren Wohnorte außerhalb der Stadtgrenzen liegen und deren Arbeits- und Ausbildungsstätten sich im urbanen Zentrum befinden. Vor diesen Hintergründen hat die ÖVP Linz in den vergangenen Jahren wiederholt versucht, die Stadt Linz zum Start einer Park&Ride-Initiative zusammen mit dem Land OÖ und mit den Linzer Umlandgemeinden zu bewegen: : Stimm-Enthaltungen SPÖ, GRÜNE : Stimm-Enthaltungen SPÖ, GRÜNE, FPÖ Am 22. April 2010 dann aber ein erster Durchbruch im Linzer Gemeinderat: auf Initiative der ÖVP wurde der Linzer Verkehrsreferent einstimmig beauftragt, mit den verantwortlichen Stellen beim Land OÖ Verhandlungen über den Aufbau eines Park&Ride-Rings aufzunehmen. Am 12. Oktober 2010 teilte Verkehrslandesrat Hermann Kepplinger schriftlich mit: Ein Konzept für die Errichtung von Park-And- Ride-Anlagen an den Einzugsstraßen in den Großraum Linz wurde erarbeitet und wird zur Zeit mit der Stadt Linz noch feinabgestimmt. Auf Basis dieser Aussagen stellten die ÖVP-Mandatare Elisabeth Manhal und Bernhard Baier am 15. November 2010 eine Anfrage an LR Kepplinger nach den genauen P&R-Plänen. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 2

3 Am 16. Dezember 2010 erfolgten via Anfrage-Beantwortung die ersten Detail- Angaben - mit dem Hinweis, im Frühjahr 2011 die endgültigen Pläne auf den Tisch zu legen. Am 28. Februar 2011 war es dann so weit: ein Experte der Oö. Landesregierung präsentierte die Park&Ride-Pläne des Landes-Verkehrsreferates vor den Gemeinderätinnen und räten im Linzer Verkehrsausschuss. Die ÖVP Linz hat diese Initiative des Verkehrslandesrates von Beginn an begrüßt (zumal dessen SPÖ-Kollegen in Linz über Jahre blockiert haben). Gleichzeitig hat die ÖVP einen internen Evaluierungs-Prozess angekündigt, in dem die P&R-Pläne des Verkehrslandesrates auf Schwachstellen und Verbesserungsmöglichkeiten untersucht werden. Dieser Endbericht der ÖVP-Arbeitsgruppe Verkehr und Mobilität liegt jetzt vor. Die darin enthaltenen Erkenntnisse präsentieren heute ÖVP-Landtagsabgeordneter Mag. Bernhard Baier und ÖVP-Klubobmann Mag. Klaus Fürlinger. BASIS 1: DIE VERKEHRSERHEBUNG Klare Hinweise auf die Notwendigkeit eines Park&Ride-Konzepts ergeben sich aus der vorliegenden Verkehrserhebung über die Mobilität in der Stadt Linz und speziell über die Mobilität nach Linz. Dabei verweist die ÖVP Linz zunächst auf die positiven ökologischen Effekte einer Verkehrsverlagerung hin zum Öffentlichen Verkehr (Senkung der Schadstoff-Emissionen) und auf die positiven Lebensqualitäts-Effekte (Senkung der Lärm-Belastung): Laut Deutschem Umweltbundesamt emittiert der PKW (1,5 Personen) pro Personenkilometer 139,6 g Schadstoffe (Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Staub), der Linienbus (21 % Auslastung) dagegen nur 70,9 g, die Straßenbahn (18 % Auslastung) nur 78,1 g und ein Nahverkehrszug (26 % Auslastung) nur 77,4 g pro Personenkilometer In der Linzer Bürgerbefragung geben 17 % der Bevölkerung an, dass sie mit der Luftqualität in ihrer Wohngegend nicht zufrieden sind. Laut gisdat- Umfrage 2009 ordnen die Linzerinnen und Linzer der weiteren PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 3

4 Verbesserung der Luftqualität höchste Priorität zu. Der Verkehr ist für 23 Prozent der Feinstaub-Emissionen, für 61,5 Prozent der Stickoxid- Emissionen und für 26,1 % der Treibhausgas-Emissionen verantwortlich. 77 % der Linzerinnen und Linzer plädieren in einer market-umfrage (Nov. 2007) für politische Maßnahmen zur Verflüssigung des städtischen Verkehrsgeschehens. In der Linzer Bürgerbefragung klagen weiters 16 % der Bevölkerung über Parkplatznöte in ihrer jeweiligen Wohngegend. Dazu kommt der negative Einfluss des Verkehrslärms auf die Wohn- und Lebensqualität in der Landeshauptstadt. 84 % der oö. Bevölkerung geben in einer market-umfrage (Nov. 2007) an, dass wenig Lärm ein primäres Kriterium bei Beurteilung und Auswahl der Wohngegend ist. Laut Linzer Lärmbericht leiden allerdings 19,4 % der Linzer Bevölkerung unter Tags und 30,3 % in den Nachtstunden unter überhöhten Lärmpegeln. Die höchsten Lärmbelastungen zeigen sich in der Stadt Linz entlang stark befahrener Verkehrsverbindungen. In der erwähnten Verkehrserhebung scheint ein erstes zartes Pflänzchen an Park&Ride-Mobilität nach Linz auf. Demnach entfallen von den täglich Berufspendler-Wegen nach Linz auf kombinierte Park&Ride- Fahrten. Das ist ein Anteil von 9,3 %. Von den täglichen Wegen zu Schule und Ausbildung in Linz, werden 14,9 % in einer Kombination aus Individualverkehr und Öffentlichem Verkehr erledigt. Insgesamt bleibt das Bild aber trübe: von den gesamten täglichen Wegen nach Linz werden 73 Prozent mit dem PKW erledigt, nur 17,4 Prozent durchgängig mit einem Öffentlichen Verkehrsmittel und nur 7,2 % in einer P&R-Variante. Augenscheinlich wird die Notwendigkeit einer ÖPNV- und P&R-Offensive zur Entlastung der Stadt Linz auch, wenn man sich folgendes Faktum vor Augen hält: von den täglich PKW-Fahrten im Linzer Stadtgebiet entfallen 58,1 % ( ) auf Fahrten, deren Ursprung und Ziel nicht im Stadtgebiet liegt. Der hausgemachte, stadtinterne Linzer PKW-Verkehr ( Fahrten pro Tag) hat somit nur einen Anteil von 41,9 % PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 4

5 BASIS 2: DIE VERKEHRS-PROGNOSE Schon Anfang März 2011 hat die ÖVP Analyse-Ergebnisse vorgelegt, die auf ein weiteres Anschwellen der Verkehrsbewegungen in und nach Linz in den nächsten Jahren hindeuten: Arbeitskräfte-Mix am Wirtschaftsstandort Linz Sonst. Tageseinpendler; Sonstige Tageseinpendler; Tageseinpendler Stadtregion; Tageseinpendler Stadtregion; Linzer; Linzer; J 2010 J 2020 Aufgrund der Arbeitsplatz-Dynamik ist davon auszugehen, dass 2020 in Linz um Arbeitsplätze mehr zur Verfügung stehen werden als heute. Das macht pro Jahr einen Zuwachs von +1,05 % beziehungsweise bis 2020 einen Anstieg von +11 %. Nur ein Bruchteil dieser zusätzlichen Jobs wird laut Analyse von Linzerinnen und Linzern besetzt werden (3.661). Der große Rest (17.180) wird durch zusätzliche Arbeitskräfte aus dem Linzer Umland abgedeckt werden müssen damit verbunden: mehr Pendler! PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 5

6 Eines zeigt die Analyse auch: bleibt es bei den derzeitigen Wohn- und Arbeitsgewohnheiten in den traditionellen Pendlerbezirken der Stadtregion (LL, UU, FR, PE, RO, EF) und bei den Bevölkerungsprognosen für diese Räume, wird das Gros der 2020 in Linz zusätzlich benötigten Arbeitskräfte aus anderen (entfernteren) Regionen in die Landeshauptstadt strömen. Fakt ist jedenfalls: angesichts der neuen Wirtschaftsdynamik ist davon auszugehen, dass Linz im Jahr 2020 deutlich mehr Arbeitskräfte brauchen wird und dass damit auch ein weiteres Anschwellen der Einpendlerströme verbunden sein wird. Darüber hinaus ergibt die Analyse auch klare Hinweise auf ein weiteres Anschwellen des hausgemachten Linzer Mobilitätsaufkommens. Aufgrund der Bevölkerungsprognose und der Prognosen für den PKW-Bestand ist davon auszugehen, dass die Mobilität der Linzer Wohnbevölkerung 2020 um 5,1 Prozent höher sein wird als heute und dass die Zahl der in Linz zugelassenen PKW dann um bis zu 10 % höher sein wird ( PKW). Mobilitätsbewegungen in der Stadt Linz (Über-5- Jährige) auf Basis der Bevölkerungsprognose J 2010 J 2015 J 2020 J 2025 J 2030 PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 6

7 BASIS 3: DIE PENDLER-ERHEBUNG Seitens der Statistik Austria wurde zuletzt auch eine Erhebung vorgelegt, aus welchen Bezirken und Gemeinden die Berufspendler stammen, die Tag für Tag zu ihren Arbeitsplätzen nach Linz strömen: demnach kommen diese Tages-Berufseinpendler zu 75,3 Prozent aus den Bezirken Linz- Land, Urfahr-Umgebung, Freistadt, Perg und Rohrbach. Eine Pendlerbefragung der Arbeiterkammer im Sommer 2008 brachte zu Tage, dass der tägliche Pendlerweg in den letzten Jahren immer länger geworden ist. Lag die durchschnittliche Fahrtstrecke zum Arbeitsplatz im Jahr 1996 bei 24 Kilometern, sind es nunmehr bereits 29 Kilometer. Der Anteil jener Pendler, die zum Arbeitsplatz in einem Radius von maximal 20 Kilometern wohnen ist seit 1996 von 48 Prozent auf nunmehr 37 Prozent gesunken. Im Gegenzug ist der Anteil jener Pendler mit einer Anfahrtsdistanz jenseits der 20 Kilometer von 52 Prozent auf nunmehr 63 Prozent ebenso deutlich angestiegen. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 7

8 Anhaltspunkte für die optimale Situierung von Park&Ride-Anlagen ergeben sich, blickt man nicht nur auf die Herkunfts-Bezirke der Einpendler, sondern darin auch auf die jeweilige Herkunftsgemeinde (Quelle: Statistik Austria): BEZIRK LINZ-LAND BEZIRK URFAHR-UMG. BEZIRK FREISTADT BEZIRK PERG BEZIRK ROHRBACH Linz-Pendler Linz- Pendler Linz- Pendler Linz- Pendler Linz- Pendler Linz- Gemeinde Linz-Pendler Gemeinde Pendler Gemeinde Linz-Pendler Gemeinde Linz-Pendler Gemeinde Linz-Pendler Leonding Engerwitzd Pregarten 969 Luftenberg 989 St. Martin 597 Traun Puchenau Freistadt 867 St. Georgen 853 Niederwaldk. 245 Ansfelden Gallneuk Wartberg/A. 866 Katsdorf 741 Altenfelden 240 Asten Steyregg Hagenberg 583 Ried/R. 629 St. Ulrich 209 Enns Altenberg Neumarkt/M. 557 Langenstein 599 Wilhering Gramastetten Gutau 406 Mauthausen 544 St. Florian Ottensheim Pasching PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 8

9 Die gleichen Hinweise ergeben sich, betrachtet man insgesamt das tägliche Verkehrsaufkommen direkt an den Linzer Stadtgrenzen (Quelle: Land OÖ): Querschnittsbelastungen der Linz Stadteinfahrten durchschnittlich täglicher Verkehr an Werktagen (DTV-Werktag mit LKWä-Anteilen) L Kfz 5% B Kfz 6% L Kfz 3% B Kfz 4% B Kfz 5% B Kfz 6% L Kfz 5% L Kfz 2% B Kfz 6% L Kfz 4% B Kfz 7% B Kfz 12% B Kfz 16% Dauerzählstellen 2010 mobile Zählungen L Kfz 6% L Kfz 3% Quelle: Amt der Oö. Landesregierung, Verkehrszähldatenbank - Daten ab (gerundet) Primärer Handlungsbedarf besteht also entlang folgender Korridore: A1 + B1 aus Südosten und Südwesten B139 aus Südwesten B3 aus Osten B127 aus Nordwesten B126 aus Norden A7 + B310 aus Nordosten PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 9

10 BASIS 4: ARBEITSSTÄTTEN-STRUKTUR Neben dieser großräumigen Analyse der Verkehrsströme hat die Arbeitsgruppe der ÖVP schließlich auch noch analysiert, wohin die Berufspendler strömen, haben sie die Linzer Stadtgrenze überschritten wo also innerhalb des Linzer Stadtgebietes die größten Arbeitsstätten liegen. Dazu wurden die Ergebnisse der letzten regionalen Arbeitsstätten- Zählung herangezogen (Quelle: Statistik Austria): PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 10

11 Die größten Arbeitsplatz-Pole innerhalb der Stadt Linz finden sich also in den Stadtteilen St. Peter (20.391), Volksgartenviertel (18.302), Hafenviertel, (16.713) Rathausviertel (11.741), Kaplanhofviertel (9.483), Neustadtviertel, (9.568), Makartviertel (9.808), Altstadtviertel (7.778) und im A. Hofer-Viertel (6.090). Dahinter folgen Franckviertel (5.503), Alturfahr (5.401) sowie Bergern, Wegscheid, Auwiesen-Kleinmünchen und das Stadtviertel rund um die Johannes-Kepler-Universität mit je Arbeitsplätzen. BASIS 5: PENDLER-BEFRAGUNG Soweit die geographischen und quantitativen Anforderungen an ein Park&Ride-Modell zur Entlastung der Stadt Linz. Darüber hinaus hat die Arbeitsgruppe der ÖVP Linz (auf Basis von Umfrage-Daten der AKOÖ) auch noch die qualitativen Anforderungen eruiert, die Linz-Einpendler an den ÖPNV und an P&R-Modelle stellen. Auch diese Daten entstammen der erwähnten Umfrage unter PKW-Pendlern nach Linz (Sommer 2008): Von den derzeitigen PKW-Nutzern sind 97 % tagtäglich auf der Strecke zwischen Wohnort und Linzer Arbeitsstätte unterwegs Der Anteil derer, die für diesen Weg immer den PKW benutzen ist in den letzten Jahren von 80 % auf 88 % gestiegen Hauptargumente für den PKW sind: Zeitgewinn (70 %), fehlende Übereinstimmung von Fahrplänen und Arbeitszeiten (56 %) sowie die Faktoren Bequemlichkeit/Komfort (31 %) Ein Drittel der derzeitigen PKW-Pendler schließt den Umstieg auf ein Öffentliches Verkehrsmittel kategorisch aus, ein weiteres Drittel kann sich zumindest den fallweisen Umstieg vorstellen, 28 % geben an, bei optimalen Angeboten gänzlich auf Öffis umzusteigen. Primäre Umstiegs-Anreize wären: bessere Abstimmung zwischen Fahrplänen und Arbeitszeiten (78 %), höhere Förderung für Öffi-Fahrten als für PKW-Fahrten (34 %) sowie Verbesserung des Fahrkomforts (31 %) PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 11

12 Öffentliche Verkehrsmittel und Park&Ride-Angebote haben also in den Köpfen der derzeitigen PKW-Pendler durchaus Potenzial. Nur ein Drittel wird um jeden Preis beim PKW bleiben, zwei Drittel könnten aber für den Umstieg auf Öffentliche Verkehrsmittel gewonnen werden wenn die Fahrpläne passen, entsprechende Förderungen kommen und wenn die Öffentlichen Verkehrsmittel entsprechenden Komfort bieten. Umgelegt auf die Daten der Verkehrserhebung bedeutet dies grundsätzlich: von den täglich PKW-Einfahrten zur Arbeit und den täglich PKW-Einfahrten zu Schule/Ausbildung könnten bei passenden Angeboten zwei Drittel (40.300) zumindest fallsweise auf ÖPNV umgelenkt werden. BASIS 6: QUALITÄTS-STUDIEN Hinsichtlich der konkreten qualitativen Anforderungen an Park&Ride- Knoten hat die ÖVP auch noch mehrere internationale Studien ausgewertet und dabei folgende wichtigen Qualitäts-Kriterien herausgearbeitet: P&R muss in ein überregionales Gesamtkonzept eingebettet sein. Nur so ist zu verhindern, dass P&R dann Öffi-Fahrgäste absaugt, PKW-Lenker zu Umwegen verleitet und somit im Umland das PKW-Aufkommen erhöht. Der Fußweg vom P&R-Knoten zur Öffi-Haltestelle sollte nicht länger als 300 Meter sein. Es braucht eine übersichtliche Beschilderung sowie Zuund Abfahrten die auch zu den Stoßzeiten keine Verzögerungen auslösen. Überdurchschnittlich häufig genutzt werden P&R-Anlagen von Frauen. Daher braucht es Vorkehrungen für die Sicherheit (reservierte Parkplätze nahe Haltestelle, gute Beleuchtung, Videoüberwachung, Notrufsäulen). Darüber hinaus ist generell an Toiletten und auch Snack-Shops zu denken. Zu denken ist weiters an (gesicherte) Abstellmöglichkeiten für Nutzer, die mit dem Fahrrad zum P&R-Knoten kommen Grundsätzlich zeigt sich, dass P&R dort am besten funktioniert, wo es in den Stadtgebieten zur Reglemtierung des Dauerparkens kommt. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 12

13 Was die laufenden Betriebs- und Erhaltungskosten einer Park&Ride-Anlage anbelangt (Energie, Müll, Reinigung, Winterdienst, Grünpflege, Straßenbelag etc.), kalkuliert man international pro Stellplatz und Jahr. Die Errichtungskosten (ohne Grundeinlösen) setzt der oö. Verkehrslandesrat mit pro Stellplatz an. Was die Abdeckung dieser Kosten anbelangt, führt der Landesrat in seiner Anfragebeantwortung aus: Da die P&R-Großanlagen in der Regel weniger von den PendlerInnen der Standortgemeinden, sondern von der gesamten Region genutzt werden, sollen die Errichtungskosten vom Land OÖ getragen werden. Die Standortgemeinde soll jedoch wie bei allen bisherigen P&R-Flächen und Pendlerparkplätzen die Erhaltungskosten übernehmen. Die Einhebung von Parkgebühren ist derzeit nicht vorgesehen. Bei den erwähnten Kostenansätzen ergeben sich für eine P&R-Großanlage mit 200 Abstellplätzen Errichtungskosten (ohne Grundeinlöse) in Höhe von 1,3 Millionen Euro, die jährlichen Erhaltungskosten für die Gemeinde liegen bei Euro pro Jahr. Insgesamt umfasst das von Verkehrslandesrat Hermann Kepplinger vorgelegte Park-And-Ride-Paket die Errichtung von insgesamt Abstellplätzen auf 10 großen Park-And- Ride-Anlagen. Die Errichtungskosten (ohne Grundeinlöse) werden mit insgesamt 9,9 Millionen Euro angesetzt. Der Zeitraum der Realisierung erstreckt sich von Projekten, die bereits 2012 fertig sein sollen bis hin zu Projekten, die erst nach 2015 gestartet werden. Höchste Umsetzungs-Priorität haben für den Verkehrslandesrat 2 P&R- Parkplätze an der neuen Mühlviertler Schnellstraße (Radingdorf, Freistadt) sowie eine Anlage an der Summerauerbahn (Pulgarn) und die geplante Ausweitung der Anlage beim Bahnhof Eferding. Diese Erweiterung um 50 Plätze soll bereits 2012 abgeschlossen sein soll die P&R-Anlage in Pulgarn in Betrieb gehen, 2014 die zwei geplanten Anlagen an der S10. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 13

14 Insgesamt bietet das derzeit auf dem Tisch liegende P&R-Konzept zur Entlastung der Landeshauptstadt Linz folgendes Bild: A B F E D C STANDORT PLÄTZE KOSTEN (Mill. Euro) FERTIG KORRIDOR ANSCHLUSS 1 Radingdorf 200 1, S 10/B124/B125 Schnellbus A7 2 Freistadt-Süd 100 0, S 10 Schnellbus A7 3 Pulgarn 100 0, B3/L569 Summerauerbahn 4 Bahnhof Eferding 50 0, B129 Linzer Lokalbahn 5 Kremsdorf 200 1, A1/A25/B139 Pyhrnbahn/Bim 6 Rottenegg 200 1,3???? B127, L1510 Mühlkreisbahn 7 Pichlingersee 200 1,3 nach 2015 A1/B1/L1403 Westbahn/Bim 8 Alkoven 100 0,7 nach 2015 B129/L1220 Linzer Lokalbahn 9 Linz-Nord (Lederfabrik) 150 1,0???? B126 Linz-Linie Linz-Süd (Franzosenhausweg) 200 1,3???? A7/A1 Busspur A7/Bim SUMME ,9 PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 14

15 Darüber hinaus werden auf Landesebene folgende P&R-Anlagen diskutiert: A) Hellmonsödt (100), B) Mittertreffling (100), C) Heinrichsbrunn östlich von Mauthausen (100), D) Enns (100), E) Traun (100) sowie F) Pasching (100). Qualitativ wurden für die Großanlagen mit mehr als 200 Stellplätzen von der OÖ. Landesregierung folgende Kriterien festgelegt: Zumindest 15-Minuten-Takt im ÖPNV Elektronische Überkopf-Anzeiger für ÖPNV Mindestens 10 % Stellplätze für Frauen Mindestens 10 % Stellplätze für Behinderte Mindestens 100 überdachte Zweirad-Stellplätze WC-Anlage und Videoüberwachung Auf Linzer Ebene sollten nach Ansicht der ÖVP nun rasch alle noch offenen Projekt-Fragen geklärt sein. Dies betrifft insbesondere die noch nicht endgültig konzipierten Anlagen Linz-Nord (Bereich Lederfabrik) und Linz-Süd (Bereich Franzosenhausweg). Im Fall Linz-Nord ist derzeit offen, inwieweit eine eigene Busspur (Linie 38) in die Stadt geführt werden kann. Im Fall Linz-Süd ist ebenfalls die Frage der öffentlichen Anbindung noch offen (Busspur auf A7-Pannenstreifen, später Verlängerung Linie 1) Ganz neu ist der Park&Ride-Ansatz zur Verkehrsentlastung der Stadt Linz nicht. Schon im letzten städtischen Verkehrskonzept waren entsprechende Ansätze enthalten. Die beiden erwähnten P&R-Standorte Nord und Süd waren schon damals vorgesehen. Dazu weitere Standorte in Wilhering, Gramastetten, Lichtenberg, Hellmonsödt, Altenberg und Gallneukirchen. Diese ursprünglichen Konzepte der Stadt Linz müssen nun umgehend und endgültig mit den neuen Plänen des Landes OÖ abgeglichen werden zumal beispielsweise auch der Oö. Umweltanwalt noch eine zusätzliche P&R-Option für die Pendler aus dem Korridor Gramastetten anregt. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 15

16 POTENZIALANALYSE FÜR P&R-KONZEPT Um nun das mögliche Entlastungs-Potenzial durch Park&Ride-Anlagen für Linz darzustellen, wurden folgende (aus Studien abgeleiteten) Hypothesen mit den Zahlen der derzeitigen Verkehrsströme durchgerechnet: Laut Landtags-Beschluss vom 7. April soll der Anteil des ÖPNV am Verkehr nach Linz bis zum Jahr 2025 von derzeit 17,4 % auf 30 % steigen. Bei Einrechnung des derzeitigen P&R-Anteils von 7,2 % liegt der Öffi-Anteil derzeit bei 24,6 % und soll bis zum Jahr 2025 in gleicher Weise auf 30 % steigen. Durch P&R kann der PKW-Anteil am Einpendlerverkehr um 10 % abgesenkt werden. (Prognosestudie für die Stadt Frankfurt) Erfahrungen in deutschen Großstädten zeigen, dass P&R den PKW-Verkehr um etwa 4 % reduziert. (ADAC-Studie). In täglichen Fahrten ausgedrückt, bietet der Verkehrsmix aus dem Umland nach Linz derzeit laut folgendes Bild (Quelle: Oö. Verkehrserhebung): Verkehrsmittel-Wahl der Linz-Pendler P&R ÖPNV PKW Erhebung PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 16

17 Von den täglich Zielwegen in die Stadt Linz werden also mit dem PKW erledigt (72,99 %), durchgängig mit Bahn oder Bus (17,4 %) sowie in einer Park&Ride-Variante (7,21 %). Der Rest verteilt sich auf Fußwege (1.718) und Einfahrten mit dem Fahrrad (1.670). Auf Basis der derzeitigen Zahlen ergibt sich für Linz Soll der reine Öffi-Anteil am Verkehrszustrom auf 30 % steigen, müssen Einfahrten vom PKW auf eines der öffentlichen Verkehrsmittel verlagert werden Soll der Anteil von Öffi+P&R insgesamt bis 2025 von derzeit 24,6 % auf 30 % erhöht werden, bedeutet dies beim derzeitigen Mobilitätsaufkommen: es fallen täglich PKW-Einfahrten weg und dafür kommen zusätzliche Fahrten mit Öffentlichen Verkehrsmitteln sowie zusätzliche Fahrten über P&R-Varianten. Arbeitshypothese 2 lautete: Durch P&R kann der PKW-Anteil am Einpendlerverkehr um 10 % abgesenkt werden. Dies würde für Linz bedeuten, dass täglich PKW-Einfahrten wegfallen und dafür um mehr Einfahrten im ÖPNV anfallen und um mehr Einfahrten über die Park&Ride-Knotenpunkte. Arbeitshypothese 3 lautete: Erfahrungen in deutschen Großstädten zeigen, dass P&R den PKW-Verkehr um etwa 4 % reduziert. Das würde für Linz bedeuten: es fallen täglich PKW-Einfahrten weg. Diese Fahrten verlagern sich zu auf zusätzliche Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln und zu auf zusätzliche Fahrten von Park&Ride-Knotenpunkten. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 17

18 ZUSAMMENFASSUNG Die ÖVP Linz begrüßt den Impuls des Landes-Verkehrsreferates, zur Entlastung der Landeshauptstadt einen Park&Ride-Ring im Umland zu konzipieren. Dafür sprechen die derzeitigen Stau-Situationen genauso wie die derzeitige Belastung der Linzer Bevölkerung durch Abgase und Lärm. Wie Auswertungen der derzeitigen Verkehrsströme zeigen, ist der Anteil des Öffentlichen Verkehrs am Einpendelverkehr mit 17,4 Prozent deutlich zu niedrig. Auch wenn man den bereits existenten Anteil von P&R (7,2 %) hinzurechnet, bleibt erheblicher Verbesserungsbedarf. Soll das nunmehr angepeilte Ziel (30 %) allein mit Bus und Bahn erreicht werden, bedeutet dies, dass täglich Fahrten vom PKW auf die Öffentlichen Verkehrsmittel verlagert werden müssen. Soll der Anteil inkl. P&R auf 30 Prozent steigen, fallen täglich PKW-Fahrten weg. Ein deutlich höheres Entlastungs-Potenzial ergibt sich bei der Frankfurt- Hypothese (P&R senkt PKW-Anteil um 10 %). Dann würden pro Tag um weniger PKW-Fahrten nach Linz führen. Selbst bei der vorsichtigen ADAC-Hypothese (P&R senkt PKW-Verkehr um 4 %) fallen täglich PKW-Fahrten in die Stadt Linz weg. Realisiert werden können diese Entlastungs-Potenziale jedenfalls nur dann, wenn der Öffentliche Verkehr nach Linz deutlich forciert wird und die P&R- Knoten an den optimalen Positionen im Umland entstehen. Weiters ist darauf zu achten, dass die Verkehrsangebote mit den Bedürfnissen der Arbeitswelt und mit den Bedürfnissen der Pendler perfekt korrespondieren (Vertaktung, Fahrzeiten, Fahrkomfort etc.) PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 18

19 NEUE CHANCEN FÜR LINZER BEVÖLKERUNG Eines zeigen Studien zum Thema Park&Ride auch: die externen Stellplätze werden umso eher angefahren, je reglementierter das (kostenlose) Dauerparken für Externe im Stadtgebiet ist. BEWOHNER-PARKZONEN Daher verbindet die ÖVP mit der P&R-Forderung auch neue Chancen für Linzerinnen und Linzer in Parkplatznöten. Und zwar, indem (parallel zum Aufbau der externen P&R-Anlagen) an den bisherigen Einfahrtskorridoren auf Linzer Gebiet nach und nach Parkplatzflächen ausschließlich für Stadtteil-Bewohner reserviert werden. Schon in der Vergangenheit hat die ÖVP zb. darauf hingewiesen, dass es Stadtbereiche gibt, in denen (ohne Einrechnung stadtfremder Parkplatz-Sucher) mehr Bewohnerparkkarten ausgestellt sind als dort überhaupt Parkplätze zur Verfügung stehen. In Wien gibt es derzeit schon konkrete Überlegungen hinsichtlich Aufbaus solcher Anrainer-Parkzonen (mit Ausnahmeregelungen für Kurz-Parker bis zu 10 Minuten, Lieferanten etc.). Die darin befindlichen Stellplätze bzw. Teile davon sollen in Hinkunft nur mehr von Anrainern mit entsprechender Lizenz benutzt werden dürfen. Die Bundeshauptstadt peilt das Ziel an, 2012 mit der Markierung von Anrainer-Parkzonen zu beginnen. Vorbild ist dabei die Stadt Mailand, wo reguläre Kurzparkzonen blau markiert sind und die ausschließlich für Anrainer reservierten Parkplätze mit gelber Farbe. Die ÖVP Linz regt an, im Verkehrs-Ausschuss des Gemeinderates diese Frage künftiger Anrainer-Parkzonen zu beraten und die Möglichkeiten dafür auszuloten. Ziel sollte sein, ab dem Vollausbau des Linzer Park&Ride-Rings in Form der stadtinternen Anrainer-Parkzonen einen Reglementierungs- Mechanismus gegen externe Dauerparker und damit ein neues Instrument zur Verbesserung der Linzer Lebensqualität zur Verfügung zu haben. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 19

20 ZUKUNFT DES JAHRMARKTGELÄNDES Außerdem greift die ÖVP Linz im Zusammenhang mit dem Park&Ride- Konzept die Anregung der Umweltanwaltschaft auf, das Jahrmarktgelände mittelfristig und sukzessive von parkenden Pendlerfahrzeugen zu befreien. Schließlich handelt es sich dabei um einen der wertvollsten Lebensräume in Linz an der Donau. Für dieses Areal würde sich mittelfristig ebenfalls eine Bewohnerparkplatz-Lösung anbieten, indem verbleibende und notwendige Abstellplätze für Bewohner der Landeshauptstadt reserviert werden. Auch das Verkehrsforum OÖ hat sich bereits 2007 dagegen ausgesprochen, das Jahrmarktgelände dauerhaft als Pendlerparkplatz zu verschwenden. Allerdings: gänzlich wegfallen können die Stellplätze auch nach Vollausbau des Park&Ride-Programms nur dann, wenn im Urfahraner Umfeld für die Bewohner der Landeshauptstadt die nötigen Alternativen geschaffen sind. Denn eine Untersuchung im Jahr 2002 hat gezeigt: ein Viertel der Parker auf dem Jahrmarktgelände sind Einwohner der Landeshauptstadt. In diesem Sinne fordert die ÖVP den Linzer Verkehrsreferenten auf, jetzt mit stadtgestalterischen Begleitplanungen zu den anstehenden großen Verkehrsprojekten zu beginnen. Dies gilt für den A26 Westring und seine Entlastungsgebiete genauso wie für das angekündigte Park&Ride-Konzept und seine zu erwartenden Entlastungseffekte. Die mit diesen Projekten verbundenen stadtinternen Spielräume müssen genutzt werden, um für die Linzerinnen und Linzer die Lebensqualität faktisch zu verbessern - zum Beispiel eben in Form von Anrainer-Parkzonen oder in Form des sukzessiven Zurückdrängens der Autos vom wertvollen Lebensraum an der Donau. PK PARK&RIDE 13. APRIL 2011 Seite 20