4 Container kennen keine Krise Die Welt, 4. Mai Ohne Schiffe legt man besser an Financial Times Deutschland, 17. Juli 2012

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1 Pressespiegel Container Juli

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3 3 Inhaltsverzeichnis 4 Container kennen keine Krise Die Welt, 4. Mai Ohne Schiffe legt man besser an Financial Times Deutschland, 17. Juli Stabile Kiste procontra, 31. Mai Containernachfrage zieht an Containerisation International, 16. Juli Produktcheck: Buss Global Containerfonds 12 Fuchs Kapitalanlagen, 28. Juni 2012

4 4 Die Welt, 4. Mai 2012 Container kennen keine Krise Das Geschäft mit den Blechboxen ist stabiler als das der Schiffe, die sie transportieren von Stephan Maaß Krisenzeiten in der Schifffahrt betreffen nicht alle Bereiche dieser Branche im gleichen Maß. Während Containerschiffe seit dem Ausbruch der Finanzkrise schon zweimal in schwere See gerieten zuletzt durch einen drastischen Ratenverfall, ausgelöst durch einen Streit um Marktanteile der großen Reedereien Maersk und MSC - hielten sich die Mietpreise für Container stabil. Und die Aussichten für das Containerleasing bleiben weiter gut, sagt der Containerexperte Dirk Baldeweg. Denn die Reedereien sind knapp bei Kasse und brauchen ihr Geld für die bestellten Schiffe. Deshalb kaufen sie kaum eigenen Container, sondern mieten sie. Am Ende wird abgerechnet Während Anleger bei ihrem Investment in Schiffen und Immobilien teilweise schmerzliche Verluste hinnehmen mussten, sah es für die Anteilseigner von Containerfonds auch in den Krisenjahren gut aus. So sind von elf bislang platzierten Buss- Fonds zwei leicht unterhalb der im Prospekt prognostizierten Ausschüttungen geblieben. Mehr als versprochen rentiert hat sich für 2900 Privatinvestoren die Anlege im Containerfonds Global 1, der 2011 vor Laufzeitende wegen der extrem hohen Preise für gebrauchte Boxen verkauft wurde. Die Anleger kamen auf 14,1 Prozent jährliche Rendite. Das Emissionshaus verweist denn auch darauf, dass der Verkaufspreis bei Laufzeitende des Fonds unter dem Strich einen entscheidenden Einfluss auf die Rendite haben kann. Der richtige Verkaufszeitpunkt im Mai 2011 und das aktive Assetmanagement haben drei Prozentpunkte mehr gebracht, sagt Baldeweg. Fonds zwei bis elf sind noch in der aktiven Phase. Für Global 12 begann am Donnerstag die Vermarktung. Die Blechboxen, um die es immer geht, sind Standardcontainer, wenn sie 2433 mm breit, 6058 mm lang und 2591 mm hoch sind. Gemäß ihrer Länge in Fuß heißen sie TEU, ( Twenty Foot Equivalent Unit ). Die langen Container sind mm lang. Als Highcube sind sie mit 2896 mm etwa 30 Zentimeter höher als der TEU. Pro Schiff braucht ein Reeder etwa zwei Container pro Stellplatz. Einer ist an Bord, der andere befindet sich auf einem Lkw, um ein Ziel im Landesinneren zu erreichen, oder wartet auf die nächste Ladung. Ein Schiff mit Platz für 8000 Standardcontainer (TEU) benötigt also rund Boxen. Bei einem Preis von gegenwärtig rund 2500 Dollar (1900 Euro) pro TEU entspricht das fast der Hälfte des Neupreises für das Schiff von rund 95 Millionen Dollar, sagt Baldeweg, der als geschäftsführender Gesellschafter von Buss Capital für die Containerflotte des Hauses verantwortlich ist. Buss besitzt 1,2 Millionen TEU, die an die weltweit größten Containerleasing-Gesellschaften vermietet sind. Elf Containerfonds hat Buss bereits platziert. Nummer 12 geht gerade an den Start. Etwa zwei Fünftel des weltweiten Containerbestands von rund 29 Millionen TEU ist geleast. Der Rest gehört den Reedereien. Wie groß der Leasinganteil bei Neubestellungen ist, folgt laut Baldeweg bestimmten Regeln: Entwickelt sich der Schifffahrtsmarkt positiv und können die Reedereien leicht an Kredite kommen, geht der Leasinganteil zurück. Werden die Zeiten härter, die Banken bei der Kreditvergabe zögerlicher, steigt der Anteil der angemieteten Container lag er bei nur neun Prozent. Jetzt sind es über 50. Mehrere Prognosen gehen bis 2020 von einem durchschnittlichen Wachstum des Containerumschlags um 6,4 Prozent aus.

5 prognostizieren Experten eine Zunahme von acht Prozent. Das wirkt sich auf den Bedarf an Containern aus, sagt Baldeweg. Bei Schiffen sorgen die langen Bauzeiten dafür, dass die in Boomzeiten bestellten Orders auch in schlechteren Zeiten abgeliefert werden und so große Überkapazitäten entstehen können, die auf die Preise drücken. Es würden nach wie vor zu viele Schiffe abgeliefert, die vor zwei oder drei Jahren bestellt worden seien. Aber Container werden im Gegensatz zu Schiffen erst dann geordert, wenn man sie braucht, sagt der Branchenkenner. Der Markt könne deshalb schnell auf Schwankungen in der Nachfrage reagieren. Zudem sinke der Bestand ohne Neubestellungen jährlich um rund vier Prozent. Aus diesem Grund seinen die Mietraten für Container viel ausgeglichener als die Charterraten für Schiffe. Die Auslastung der internationalen Leasingflotte ist mit 98 Prozent derzeit sogar noch höher als vor der Krise. Aber auch im schlechtesten Jahr 2009 sank die Quote nicht unter 86 Prozent. Damals wurden wegen der geringen Nachfrage kaum neue Container produziert. Als die Nachfrage im Jahr darauf wieder anzog, waren viele Fabriken in China mittlerweile geschlossen. Aus diesem Grund konnte die Produktion nicht entsprechend hochgefahren werden. Das führte zu einer Containerknappheit. Deshalb seien die Preise für gebrauchte Container auf ein Allzeithoch gestiegen kostet ein TEU auf dem Zweitmarkt in der Regel rund 800 Dollar (600 Euro), waren es im vorigen Jahr plötzlich 1400 Dollar haben sich Angebot und Nachfrage laut Baldeweg aber wieder ausgeglichen.

6 6 Financial Times Deutschland, 17. Juli Ohne Schiffe legt man besser an Viele Containerfonds sind gut durch die Krise gekommen. Schwierig wird es nur bei starker Abhängigkeit von einer Reederei. Den kompletten Artikel können Sie unter dem folgenden Link nachlesen: Das Containergeschäft boomt trotz Krise wie auf dem Buss-Hansa-Terminal im Hamburger Hafen

7 7 ProContra, 31. Mai Stabile Kiste Der Containerwirtschaft geht es nicht gut. Der ganzen Containerwirtschaft? Nein, denn ein Marktbereich profitiert von den Problemen der Reedereien: das Containerleasing. Von Dr. Dirk Baldeweg, geschäftsführender Gesellschafter von Buss Capital Die Nachfrage nach Containertransporten wächst. Das belegen Umschlagszahlen der Häfen sie steigen weltweit an. Das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) prognostiziert für 2012 einen Anstieg um satte 7 Prozent. Für die folgenden Jahre sehen die Prognosen ähnlich positiv aus. Trotzdem geht es vielen Reedereien und Eigentümern von Containerschiffen nicht gut. Woran liegt das? Die Antwort ist eigentlich ganz simpel. Das Angebot an Schiffstonnage ist in den letzten Jahren noch schneller gestiegen als die Transportnachfrage. Der Hintergrund: Es dauert zwei bis drei Jahre, bis bestellte Schiffe abgeliefert werden. Man weiß also bei der Bestellung nie, ob man die Schiffe tatsächlich braucht. Bei Containern ist das ganz anders. Der entscheidende Unterschied: Ein Container ist letztlich eine einfache Stahlkiste. Und die ist schnell hergestellt auch in größeren Stückzahlen. Deshalb bestellt man die Boxen erst, wenn der Bedarf da ist und nicht schon in dem Moment, in dem man das Schiff bestellt. Deshalb gibt es momentan zwar zu viele Schiffe, aber nicht zu viele Container. Das Resultat: Der Markt ist robuster, die Mietraten für Container sind viel stabiler als beispielsweise die Charterraten für Schiffe. Anhand der Geschäftszahlen der großen Containervermieter wie Textainer, TAL oder CAI lässt sich das belegen. Sie machen gute Gewinne,

8 8 Fortsetzung von Seite 7 Dr. Dirk Baldeweg, Buss Capital Dem Containerleasing geht es am besten, wenn es den Reedereien ein bisschen schlecht geht. weil ihre Containerflotten hoch ausgelastet sind bereits im dritten Jahr in Folge. Zum grundlegenden Unterschied in der Herstellungsdauer kommt hinzu, dass das Containerleasing momentan sogar von den Problemen der Schifffahrt profitiert. Denn viele Reeder kaufen sich derzeit keine Container selbst, weil sie ihr Geld für die Finanzierung von Schiffen brauchen. Da der Bedarf an Containern aber steigt, müssen sie die Boxen mieten. Der Trend geht daher zum Containerleasing. In den Jahren vor 2009 bestellten die Reeder noch mehr als 60 Prozent der Container selbst. Dieses Verhältnis hat sich in den letzten Jahren umgekehrt. Nicht umsonst heißt es in der Branche: Dem Containerleasing geht es am besten, wenn es den Reedereien ein bisschen schlecht geht. Davon profitieren die Containervermieter und unsere Containerfonds, die stabile Rückflüsse für ihre Anleger erwirtschaften. Wichtig dabei: aktives Asset-Management. Denn ein Containerportfolio ist ein bisschen wie ein Sack Flöhe man muss gut auf die Boxen aufpassen. Deshalb gehen wir bei unserem neuen Fonds noch mehr in die Verantwortung: mit einer 5-prozentigen Eigenbeteiligung und einer Bürgschaft über einen Mindestrückfluss von rund 90 Prozent des Emissionskapitals. Entwickelt sich das Containerportfolio nicht wie geplant, stehen zuerst unsere Eigenbeteiligung und deren Erträge zur Disposition. Eine Erfolgsbeteiligung bei überplanmäßigem Beteiligungsverlauf schafft darüber hinaus einen starken Anreiz dafür, dass der Fonds besser läuft als prospektiert. Für die Anleger ist das ein starker Beweis dafür, dass wir an unseren Fonds glauben. Und dass wir die gleichen Interessen haben wie sie einen Fonds, der über die gesamte Laufzeit erfolgreich ist. Der Buss Global Containerfonds 12 investiert dabei erstmals über eine Anleihe mittelbar in ein Portfolio aus verschiedenen Containern. Was bedeutet das für die Anleger? Zunächst einmal: Weil die Anleihe eine feste Laufzeit hat, ist die Beteiligungsdauer planbarer. Die Anleger wissen, dass sie nach sechseinhalb Jahren ihr Geld zurückbekommen und nicht erst dann, wenn der Markt günstig ist für einen Verkauf. Darüber hinaus haben wir die Rückflüsse aus der Anleihe über strikte Bedingungen an das Ergebnis des Containerportfolios gekoppelt. Steigen die Container im Wert, spiegelt sich das in höheren Rückflüssen an die Anleger wider. Es handelt sich also um ein echtes Sachwertpapier. Gleichzeitig haben wir das Steuerkonzept vereinfacht und auf Abgeltungssteuer umgestellt. Die großen Containervermieter finanzieren ihre eigenen Container in ähnlicher Art und Weise. Mit der neuen Struktur verbessern wir nochmals unsere Investitionsund Finanzierungsbedingungen zum Vorteil der Anleger.

9 9 Containerisation International, 16. Juli Containernachfrage zieht an Nach einem schwächeren Jahresanfang verzeichneten die großen Containerhersteller im zweiten Quartal eine hohe Nachfrage. Produktion und Preise zogen an. von Andrew Foxcroft Die weltweite Containerproduktion überstieg im ersten Halbjahr 2012 die Marke von 1,6 Millionen TEU. Sie folgte damit der stetig steigenden Nachfrage nach Seecontainern. Tatsächlich wurden weit über eine US-Dollar Standardcontainer High Cube 40 -Standardcontainer 20 -Standardcontainer Million TEU im zweiten Quartal abgeliefert etwa drei Mal mehr als in den ersten drei Monaten des Jahres. Die Containervermieter bestellten etwa 60 Prozent der Produktion. CIMC stellte rund die Hälfte neuer Container her, Singamas Holding rund 20 Prozent. Q3 10 Q4 10 Q1 11 Q2 11 Q3 11 Q4 11 Q1 12 Q2 12 Tabelle 1: Weltweite Containerproduktion nach Typ (in 1000 TEU) H * Standard Andere ** Gesamt * Schätzung erstes Halbjahr ** Kühlcontainer, Tankcontainer, Spezialcontainer und regionale Container Quelle: Andrew Foxcroft Container Data UK Tabelle 2: Weltweite Containerproduktion nach Hersteller (in 1000 TEU) H * CIMC Group Singamas Holdings Andere Gesamt * Schätzung erstes Halbjahr Quelle: Andrew Foxcroft Container Data UK Vom Trend her hat das Jahr 2012 damit viel mit 2010 gemein, als die Nachfrage ebenfalls im zweiten Quartal stark anzog war es genau anders herum: Der Nachfrage ging im zweiten Quartal die Puste aus. Die Containerpreise gaben ab dem zweiten Quartal 2011 zunächst nach. Dem folgte ein stabiles erstes Quartal 2012 und eine starke Erholung im Frühjahr mit viel Optimismus für den Rest des Jahres. Die relativ hohen Containerbestände der Vermieter könnten die Preise im vierten Quartal wieder etwas sinken lassen. Die Containerproduktion wird 2012 voraussichtlich höher liegen als im Vorjahr. Standard- und High-Cube- Container dominieren. Währenddessen können die Containervermieter ihren Marktanteil weiter steigern, weil die Bilanzen der Reedereien nach wie vor unter Druck sind. China dominiert weiterhin die Containerproduktion. Die Dominanz von CIMC und Singamas bleibt intakt. Der aktuellen Aussichten für Container-Ablieferungen im dritten Quartal 2012 sind weiterhin gut, obwohl sich die Vorlaufzeiten für Bestellungen ab August bereits merklich verkürzt haben. Im Mai 2012 war der Auftragsbestand auf drei Monate angewachsen. Heute steht er zwischen einem und zwei Monaten. Das bedeutet, dass nur wenige Produktionsstätten für die Zeit nach August/September voll ausgebucht sind. Damit wird sich der Output im vierten Quartal wieder verlangsamen, sobald die Hauptsaison in der Containerschifffahrt vorüber ist. Zuvor müssen aber noch der Lagerbestand der Hersteller verringert werden. Er umfasst derzeit rund TEU. Einen Großteil davon haben die Containervermieter bestellt, von denen einige ihre Investments langsam herunterfahren, um den Lagerbestand zu senken. In dieser Hinsicht könnte sich 2012 vom Jahr 2010 unterscheiden. Damals blieb die Nachfrage auch in der zweiten Jahreshälfte sehr hoch. Die Produktion verdoppelte sich im Vergleich zu den ersten sechs Monaten des Jahres. Im Gegensatz dazu wird erwartet, dass der Output in der zweiten Jahreshälfte 2012 nicht so stark steigen wird. Aktuell sind 1,9 Millionen TEU prognostiziert. Das würde für das gesamte Jahr einen Output von rund 3,5 Millionen TEU ergeben. Das entspricht 45 Prozent mehr als im Vorjahr und 20 Prozent mehr als Die Preise für Neucontainer stiegen im ersten Halbjahr ebenfalls an. Für Container mit Ablieferung im Juli

10 10 Fortsetzung von Seite 9 und August lag der Spitzenwert bei US-Dollar pro 20-Fuß- Standardcontainer ( CEU ). Zum Vergleich: Anfang des Jahres lag der Preis noch bei US-Dollar für eine Ablieferung Ende März (siehe Grafik). Die Steigerung war hauptsächlich darauf zurückzuführen, dass die Containerhersteller angesichts der steigenden Nachfrage höhere Preise durchsetzen konnten. Denn die Materialkosten sind im laufenden Jahr bislang kaum gestiegen: Der durchschnittliche Preis für Corten-Stahl erholte sich erst kürzlich auf 800 US-Dollar pro Tonne. Das sind nur knapp zehn Prozent mehr als Ende Ein weiterer Hintergrund: Alle führenden chinesischen Containerhersteller litten Ende 2011 finanziell darunter, dass die Containerpreise stark gefallen waren während die Produktionskosten weitgehend gleichblieben. Das resultierte darin, dass die Hersteller über mehrere Monate kaum ihre Gewinnschwellen überschreiten konnten. Deshalb erhöhte die Branche bei erster Gelegenheit die Preise und verbesserte die Rentabilität ihres Geschäfts. Ein Teil der Preissteigerungen ist aber auch auf höhere Löhne in China zurückzuführen. Dies liegt an schärferen arbeitsrechtlichen Bestimmungen und der höheren Mobilität der Fachkräfte. Aus denselben Gründen hat kaum ein Containerhersteller seine Kapazitäten ausgeweitet. Die weltweite Produktionskapazität liegt derzeit bei drei bis vier Millionen TEU pro Jahr, basierend auf durchschnittlich unter anderthalb Schichten pro Tag. In Wirklichkeit arbeiten die meisten Fabriken derzeit nahe am Ein-Schicht-Betrieb mit geringen Aussichten, dass sich diese Kapazitätseinschränkungen entspannen könnten. Deshalb werden die Preise für Standardcontainer voraussichtlich weiterhin relativ hoch bleiben, auch wenn sie wie üblich im dritten und vierten Quartal etwas nachgeben werden. Dieser Artikel ist urheberrechtlich geschützt und wird mit Genehmigung reproduziert. Reproduktion, Abruf, kopieren oder Übertragung dieses Artikels ist ohne vorherige Zustimmung des Herausgebers nicht gestattet. Die Richtigkeit der in diesem Artikel enthaltenen Informationen wird nicht gewährleistet. Für Fehler oder Auslassungen oder deren Folgen wird keine Haftung übernommen. Dieser Artikel erschien auf Seite 14 in der Ausgabe der Containerisierung International vom Juli Weitere Informationen finden Sie unter

11 11 Fuchs Kapitalanlagen, 28. Juni 2012 FUCHS KAPITALANLAGEN Produktcheck Buss Global Containerfonds 12 Die Containerschifffahrt zählt klar und eindeutig zu den zyklischen Branchen. Entwickelt sich der Welthandel positiv, bestellen die Reedereigesellschaften Schiffe. Diese werden aber häufig erst dann ausgeliefert, wenn die Transportnachfrage stagniert oder sinkt war für die Branche eher ein schlechtes Jahr. Ein Überangebot an Schiffen führte dazu, dass zahlreiche Reedereien rote Zahlen schrieben. Das Geschäft mit den Containern selbst stellt sich allerdings ganz anders dar. Denn im Gegensatz zu den Schiffen, werden die standardisierten Stahlboxen zu einem wesentlichen Teil geleast. Weltweit gehören rund 40 % der Schiffscontainer nicht den Linienreedereien, sondern sind von Leasingfirmen gemietet. Im Gegensatz zu den Reedereien geht es diesen derzeit vergleichsweise gut. So steigerte die TEXTAINER GROUP (Kurs: 30,49 EUR; ISIN: BM G87 66E 109 3) im 1. Quartal des laufenden Jahres den Umsatz um knapp 29 % und den Nettogewinn sogar um 32 %. Textainer ist bei der Containervermietung Weltmarktführer. Der Kurs der Aktie hat sich allerdings seit Oktober 2011 bereits fast verdoppelt. Aber auch bei den Leasingfirmen zählt nicht jeder Container, den sie vermieten, zum Eigentum. Ein Großteil der Standardboxen gehört Fondshäusern, die die entsprechenden Investitionen als geschlossene Fonds vermarkten. Dazu zählt auch der neue Containerfonds 12, den derzeit der Initiator Buss in den Markt gibt. Während es zurzeit zu viele Schiffe gibt, besteht bei Leasing- Containern kein Angebotsüberhang. Im Gegenteil: Im vergangenen Jahr waren die gemieteten Boxen fast vollständig ausgelastet. Erfahrungsgemäß werden neue Container erst dann bestellt und gebaut, wenn auch die entsprechende Nachfrage vorhanden ist. Der noch immer steigende Welthandel sorgt voraussichtlich dafür, dass die Nachfrage weiter wächst. Das Institut für Seewirtschaft und Logistik (ISL) erwartet, dass die weltweiten Containertransporte bis zum Jahr 2020 um 6 % p.a. zunehmen. Damit erhöht sich auch die Nachfrage nach den Standardboxen. Der Buss Global Containerfonds 12 investiert auf dem Umweg über eine Anleihe in ein Containerportfolio. Gemanagt wird die Transaktion über eine Buss-Capital-Tochter in Singapur. Diese verfügt zum einen über eine langjährige Branchenerfahrung. Zum anderen beteiligt sie sich mit 5% am Containerportfolio und geht somit selbst mit ins Risiko. Ziel des Fonds ist es, pro Jahr eine Auszahlung von 6,5 % zu erzielen. Wird diese nicht erreicht, steht zuerst die Erfolgsbeteiligung des Initiators zur Disposition. Beteiligungen sind ab einer Mindesteinlage von EUR möglich. Das gesamte Emissionskapital ist in einem Volumen von 11 Mio. EUR geplant. Die Laufzeit beträgt voraussichtlich sechseinhalb Jahre. Insgesamt prognostiziert das Emissionshaus einen Gesamtmittelrückfluss von 132 %. Dieser unterliegt der Abgeltungssteuer (inklusive Soli). Diesen langweiligen aber soliden Ertragsprognosen stehen überschaubare Risiken gegenüber. Das Fondshaus selbst weist darauf hin, dass sich der Aufbau des Containerportfolios verzögern oder kleiner als geplant ausfallen kann (eine neue Standardbox kostet umgerechnet EUR). Zudem können später geringere Mieteinnahmen und höhere Kosten die Ertragsplanungen negativ beeinflussen. Sollte dies passieren, verbürgt sich die Buss-Capital-Tochter dafür, dass zumindest 88 % des Nennbetrags der Anleihe zurückgezahlt werden. Umgekehrt bestehen für Anleger aber auch Chancen einer zusätzlichen Erfolgsbeteiligung. Buss Capital ist nach eigenen Angaben Weltmarktführer bei geschlossenen Containerbeteiligungen. Rund 10% der weltweit vermieteten Standardcontainer gehören den Anlegern der Buss-Fonds. Das Unternehmen besteht bereits seit dem Jahr Bis heute legten die Hamburger 26 Fonds und drei Privatplatzierungen mit einem Investitionsvolumen von insgesamt 2,3 Mrd. EUR auf. Fazit: Reich werden Sie mit dem Global Containerfonds von Buss sicherlich nicht. Es bestehen aber gute Aussichten, gut sechs Jahre lang eine vergleichsweise stabile Bruttorendite von 6,5 % zu erzielen.

12 Buss Capital GmbH & Co. KG Am Sandtorkai Hamburg Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0)