Jährlicher Tätigkeitsbericht. des Koordinators. Péter Balázs. Brüssel October Transport

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1 Jährlicher Tätigkeitsbericht des Koordinators Péter Balázs Brüssel October 2013 Transport

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3 TEN-V Transeuropäische Verkehrsnetze Jährlicher Tätigkeitsbericht Vorrangiges Vorhaben Nr. 17 Eisenbahnachse Paris Straßburg Stuttgart Wien Bratislava Brüssel October 2013 Péter Balázs Europäische Koordinator Dieser Bericht gibt nur die Auffassung des Europäischen Koordinators wieder und greift der offiziellen Haltung der Europäischen Kommission nicht vor.

4 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung 3 1. Einleitung 5 2. Beispiele für wichtige Fortschritte im Zeitraum Die Entwicklungen 2012/2013 entlang der Streckenabschnitte Baudrecourt-Strassburg Strassburg-Kehl-Appenweier Appenweier-Stuttgart Stuttgart-Ulm Ulm-Augsburg München-Salzburg Salzburg-Wien Wien-Bratislava Intermodalität Die Entwicklung der Fahrzeiten Tätigkeiten im Zeitraum 2012/ TEN-V und CEF Schlussfolgerungen und Empfehlungen am Ende des Mandats 18 Anhang 20 2

5 Zusammenfassung Das vorrangige Vorhaben Nr. 17 Paris Straßburg Stuttgart Wien Bratislava (PP17) ist eine von nur drei von Ost nach West verlaufenden Eisenbahnachsen und führt durch sehr dicht besiedelte Gebiete mitten in Europa. Sie hat eine Länge von über km und berührt vier Mitgliedstaaten: Frankreich, Deutschland, Österreich und die Slowakei. Das Projekt wurde im Jahr 2004 als vorrangiges Vorhaben ausgewiesen. 1 Nach der Unterzeichnung einer Absichtserklärung durch die Verkehrsminister der vier Mitgliedstaaten am 9. Juni 2006 und mehreren bilateralen Abkommen zu den grenzübergreifenden Abschnitten waren bei der Realisierung der meisten Abschnitte des PP17 gute Fortschritte zu verzeichnen. Wichtige Abschnitte sind in Betrieb genommen worden oder werden voraussichtlich in den nächsten Jahren fertiggestellt: In Frankreich wurde im Oktober 2010 mit den Arbeiten am Abschnitt Baudrecourt- Vendenheim begonnen. Der gesamte Streckenabschnitt wird bis 2016 in Betrieb genommen werden. Die Bauarbeiten auf der Strecke Stuttgart Ulm begannen im Jahr Die Strecke wird nicht vor Dezember 2021 voll einsatzfähig sein. München Salzburg: Der geplante dreigleisige Abschnitt Freilassing Salzburg und der zweigleisige Abschnitt zwischen Mühldorf und Tüßling sollen bis 2016/2017 fertiggestellt sein. Die Arbeiten am Abschnitt Wels Linz sind im Gange und dürften bis 2021/2025 abgeschlossen sein. Der viergleisige Abschnitt Linz Wien (einschließlich der Güterzugumfahrung St. Pölten) wird bis 2017 in Betrieb sein. Der Abschnitt St. Pölten Wien einschließlich des Lainzer Tunnels wurde im Dezember 2012 fertiggestellt, womit die Fahrzeit auf diesem Abschnitt um 17 Minuten von 41 auf 24 Minuten verkürzt werden konnte und weitere Einsparungen auf den Ost-West- Güterverkehrsverbindungen (2012) und -Personenverkehrsverbindungen (2014) möglich werden. Wien Bratislava: Der neue Wiener Bahnhof wurde im Dezember 2012 teileröffnet. Bis 2014 wird der Bahnhof in vollem Umfang den Betrieb aufnehmen können. Der Ausbau der Achse und die damit zusammenhängenden Projekte werden von der Europäischen Kommission mit bis zu 776,44 Mio. EUR ( ) über den TEN-V-Haushalt (691 Mio. EUR), das Europäische Konjunkturprogramm (85,4 Mio. EUR) und im Fall der Slowakischen Republik auch durch gewisse Mittel aus dem Kohäsionsfonds kofinanziert. Zwar wurden entlang der Eisenbahnachse gute Fortschritte erzielt, doch bestehen nach wie vor ungelöste Probleme: Die Arbeiten zur Fertigstellung des Abschnitts Kehl-Appenweier wurden nach der Eröffnung der Brücke im Jahr 2010 eingestellt. Weitere Planungsschritte sind noch nicht in Sicht. Bei der Ausführung des Abschnitts München Mühldorf Freilassing Salzburg sind in Deutschland Verzögerungen eingetreten. In München existieren immer noch keine Zeitplanungen für eine wirksame Anbindung des Flughafens an das nationale Schienennetz. Die Verbesserung der Verbindungen zwischen Wien und Bratislava verzögert sich. 1 Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes: 3

6 Zum Ende des Mandats vertritt der Europäische Koordinator die Auffassung, dass eine fundierte Prüfung von Alternativen, eingehende Kostenschätzungen und eine Risikobewertung genauso wichtig sind wie die kontinuierliche und wirksame Unterrichtung der verschiedenen Interessengruppen und der Öffentlichkeit vor und insbesondere während der Durchführungsphase. Die Beispiele der verschiedenen Projekte in Stuttgart oder die Verbesserung der Westbahn in Österreich zeigen, dass die Entscheidungsfindungsprozesse, die rechtlichen Schritte und die Durchführung mehr als 25 Jahre in Anspruch nehmen könnten. Die Kommunikation muss sich dabei auf eine koordinierte und kontinuierlich angelegte Vorgehensweise der nationalen und regionalen Ministerien, der Infrastrukturbetreiber, der Städte und der betroffenen Bürger stützen, um weitreichende Störungen während der Durchführungsphase wie sie in Stuttgart eintraten zu vermeiden. Hinsichtlich der Intermodalität betont der Koordinator die Notwendigkeit besserer Anbindungen an die Häfen und Flughäfen. Er geht davon aus, dass die verbesserten Anbindungen der Schienenund Luftverkehrswege in Wien bis 2015 und in Stuttgart bis 2021 fertiggestellt sein werden. Außerdem betont er die Notwendigkeit, die Anbindung an das nationale Schienennetz am Flughafen München zu verbessern und so bald wie möglich bessere Verbindungen zwischen den Flughäfen Bratislava und Wien zu schaffen. 4

7 1. Einleitung Im Juli 2005 ernannte die Europäische Kommission eine erste Gruppe von Koordinatoren und betraute sie mit der Aufgabe, den Fortschritt bei bestimmten vorrangigen TEN-V-Vorhaben zu bewerten und Empfehlungen für eine effektive Durchführung dieser Vorhaben vorzulegen; im Jahr 2007 wurden zwei weitere Koordinatoren für die Meeresautobahnen und die Binnenwasserstraßen ernannt. Im Juli 2009 erließ die Kommission einen Beschluss über den Beginn eines zweiten Mandats. Seit 2010 sind nunmehr neun europäische Koordinatoren für die Förderung von elf vorrangigen Vorhaben zuständig. Die Mandate laufen im Dezember 2013 aus und werden durch neue Mandate entsprechend den neuen TEN-V-Leitlinien abgelöst. Péter Balázs wurde im Jahr 2005 zum Europäischen Koordinator für das vorrangige TEN-V- Vorhaben Nr. 17 (Paris Stuttgart Wien Bratislava) ernannt; er widmete sich dieser Aufgabe bis zu seiner Ernennung zum ungarischen Außenminister im April Im Juni 2010 wurde er von der Europäischen Kommission erneut ernannt, um seine Arbeit bei der Koordinierung des Ausbaus der Achse fortzusetzen. Das vorrangige Vorhaben Nr. 17 Paris Straßburg Stuttgart Wien Bratislava (PP17) ist eine von nur drei von Ost nach West verlaufenden Eisenbahnachsen und führt durch sehr dicht besiedelte Gebiete mitten in Europa. Sie hat eine Länge von über km und berührt vier Mitgliedstaaten: Frankreich, Deutschland, Österreich und die Slowakei. Das Projekt wurde im Jahr 2004 als vorrangiges Vorhaben ausgewiesen. Im Allgemeinen sind bei der Durchführung des Projekts PP17 bei den meisten Abschnitten gute Fortschritte erzielt worden: Fast die Hälfte der Strecke befindet sich im ursprünglich vorgesehenen Umfang in Betrieb. Auf 450 km (36 %) der Achse sind die Arbeiten im Gange. Legende zu Abbildung Implementation Text im Original Implementation Work on-going Deutsch Durchführung Laufende Arbeiten In service (2004 parameters) in Betrieb (Parameter 2004) In Service (upgraded parameters) in Betrieb (Parameter nach Modernisierung) Mit Finanzhilfen von bis zu 50 % für Studien in allen vier Mitgliedstaaten und von bis zu 25 % für Arbeiten in Frankreich, Deutschland und Österreich hat die Europäische Union finanziell zu mehreren Projekten beigetragen und wird auch künftig dazu beitragen. Für den Zeitraum bis 2015 beläuft sich der Beitrag auf insgesamt 776,44 Mio. EUR: 691 Mio. EUR aus dem TEN-V-Haushalt und 85,4 Mio. EUR aus dem Europäischen Konjunkturprogramm (EERP). Investitionen für die Hochgeschwindigkeitsachse TGV EST (PP4), für die Eisenbahnachse Lyon/Genua Basel Duisburg Rotterdam/Antwerpen (PP24) in Baden-Württemberg und für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS) entlang verschiedener Achsen, die das Vorhaben PP17 berühren, haben sich auch auf die Entwicklung dieser Eisenbahnachse positiv ausgewirkt. Insbesondere durch die Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen für das TEN-V für die Jahre 2011 und 2012 wurden zusätzliche Mittel für Arbeiten in Österreich (42,68 Mio. EUR) und für Arbeiten und eine Studie in Deutschland (63,5 Mio. EUR) bereitgestellt. 5

8 Zwischen 2007, dem Beginn des TGV-Betriebs, und Juni haben mehr als 6 Millionen Reisende den TGV-Est genutzt, davon 3,6Millionen auf der Strecke Paris Frankfurt und 2,7Millionen auf der Strecke Paris Stuttgart München. Auf den Verbindungen Paris Straßburg und Paris Stuttgart hat der TGV mit 90% bzw. 56% die Marktführerschaft gewonnen. In einer aktuellen PROGNOS-Studie 3 zu den deutschen Unterabschnitten im Korridor des PP17 wird bestätigt, dass es sich bei den entlang des PP17 liegenden Korridoren in Baden-Württemberg und Bayern um besonders produktive und innovative Regionen handelt, und zwar nicht nur hinsichtlich des landesweiten Durchschnitts der Beschäftigten in FuE und der FuE-Aufwendungen, sondern auch hinsichtlich der Zahl der Patente. Diese Regionen zählen zu den führenden Regionen Deutschlands. Auf diese Regionen entfallen 30 % der Patentanmeldungen in Deutschland sowie 30 % der FuE- Aufwendungen. Die Regionen sind Ziel der Zuwanderung qualifizierter Arbeitnehmer. Eine leistungsfähige Eisenbahnstrecke mit attraktiven Anbindungen und leistungsfähige regionale und innerstädtische Verkehrsträger sind entlang dieses Korridors von grundlegender Bedeutung. In den Jahren 2012 und 2013 waren nach Auffassung des Koordinators die folgenden Durchführungsmaßnahmen für das gesamte vorrangige Vorhaben am wichtigsten: 1. Die Eröffnung der neuen Strecke Wien St.Pölten im November 2011, womit die Fahrzeit seit Dezember 2012 um 17 Minuten von 41 auf 24 Minuten verkürzt werden konnte. 2. Der Tunneldurchstich am Tunnel von Saverne in Frankreich am 25.Februar Stuttgarter Zeitung, 9. Juni 2012 ( 3 prognos progtrans für IHK Schwaben Bewertung der ökonomischen und verkehrlichen Bedeutung des TEN-17-Korridors, Stuttgart,

9 2. Beispiele für wichtige Fortschritte im Zeitraum Im Allgemeinen waren bei der Realisierung der meisten Abschnitte des PP17 gute Fortschritte zu verzeichnen. Die wichtigsten Meilensteine während des zweiten Mandats des EU-Koordinators waren: April 2009: Finanzierungsvereinbarung für die Umsetzung des Abschnitts Stuttgart-Ulm und Aufnahme der Bauarbeiten im Februar Das Projekt soll bis Dezember 2021 fertiggestellt werden. September 2009: Finanzierungsvereinbarung zur Durchführung des letzten Abschnitts der TGV-Est-Strecke Baudrecourt-Vendenheim und Aufnahme der Arbeiten im Oktober Januar 2010: Beginn der Bauarbeiten am Hauptbahnhof Wien zur Ertüchtigung der Ost- West-Verbindungen in Wien und darüber hinaus. Dezember 2010: Eröffnung der Rheinbrücke bei Kehl. Diese neue zweigleisige Brücke (max. 160 km/h) erhöht die Leistungsfähigkeit in diesem Streckenabschnitt und ermöglicht neue internationale und regionale Bahnverbindungen. Dezember 2011: Der Streckenabschnitt Augsburg München (61 km) wurde in Betrieb genommen, womit nach 13-jähriger Bauzeit auf diesem viergleisigen Streckenabschnitt Geschwindigkeiten bis 230 km/h möglich sind. Mai 2012: Aufnahme der Arbeiten an der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen Ulm (60 km). November 2012: Einweihung der neuen Strecke Wien St. Pölten und Inbetriebnahme eines Teils des neuen Hauptbahnhofs Wien im Dezember. Der Beitrag der EU beläuft sich für diese Streckenabschnitt auf mehr als 200 Mio. EUR, vor allem zwischen 2007 und 2015 Juli 2013: Bei der Flughafenanbindung in München wurden gewisse Fortschritte auf dem Weg zur Umsetzung erzielt. Die Planungs- und Genehmigungsunterlagen werden bis Ende 2015 erstellt; der TEN-V-Kofinanzierungsanteil beläuft sich auf 50 %. 7

10 3. Die Entwicklungen 2012/2013 entlang der Streckenabschnitte 3.1. Baudrecourt Straßburg In Frankreich begannen die Bauarbeiten am Streckenabschnitt Baudrecourt-Vendenheim im Oktober Der gesamte Abschnitt dürfte bis 2016 in Betrieb gehen, wodurch sich die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg um 30 Minuten verringern Straßburg Kehl Appenweier Die Rheinbrücke bei Kehl wurde im Dezember 2010 eröffnet. Die Realisierung des gesamten Unterabschnitts Kehl-Appenweier wird bis nach 2015 zurückgestellt. Der Bau eines Überwerfungsbauwerks ( Karlsruher Kurve ) ist geplant, um die Anbindung an die Rhein-Achse vor dem Hintergrund einer wachsenden Zahl regionaler, nationaler und internationaler Zugverbindungen entlang des oberen Rheintals zu erleichtern. Die DB Netz nahm die vorbereitende Planung für diese für Geschwindigkeiten bis zu 180 km/h ausgelegte Kurve auf; Finanzierungs- und Umsetzungsplan sind allerdings noch offen. Die Bewertung des Projekts ist im Zuge der Vorbereitung des nächsten Bundesverkehrswegeplans 2015 vorgesehen Appenweier Stuttgart Wichtige Abschnitte zwischen Appenweier Karlsruhe und Stuttgart wurden mit Ausnahme eines 17 km langen Abschnitts südlich von Karlsruhe (einschließlich des Rastatter Tunnels) bereits fertiggestellt.4 Auf diesem Abschnitt sind die Kapazitäten für Personen- und Güterzüge auf dem vorhandenen zweigleisigen Gleisnetz nach wie vor begrenzt. Zur Beseitigung dieses Engpasses befindet sich eine separate zweigleisige Strecke teilweise parallel zur Bundesstraße B36 für Geschwindigkeiten bis max. 250 km/h in Planung. Der erste Spatenstich erfolgte am 30. Juli Mit den Tunnelvortriebarbeiten für den m langen Rastatter-Tunnel soll Ende 2015 begonnen werden. Die Bauzeit wird mit ungefähr sieben Jahren veranschlagt Stuttgart - Ulm Nach mehr als 20 Jahren andauernder Debatten und Raumplanungsverfahren wurde am 19. Juli 2007 eine politische Vereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsminister, der Deutschen Bahn AG und den regionalen Behörden unterzeichnet. Die Finanzierungsvereinbarung folgte im April Das Projekt umfasst den Bau des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, die komplexe Neuplanung des Eisenbahnknotenpunkts Stuttgart und eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den Städten Stuttgart und Ulm. Die Bauarbeiten für den neuen Bahnhof laufen seit 2010, mit den Arbeiten für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Ulm wurde im Jahr 2012 begonnen. Im Jahr 2013 wurden zehn der 15 Planfeststellungsbeschlüsse von den zuständigen Behörden erteilt; die Planfeststellungsbeschlüsse 2.1 a/b und 2.5a1 werden für spätestens 2014 erwartet.5 Noch offene Planfeststellungsbeschlüsse PFA b 2.1a/2.1b 2.5a1 Flughafen Ober-/ Untertürkheim, Abstellbhf. Albvorland Knoten Ulm, Donaubrücke Die Arbeiten auf dem Streckenabschnitt Wendlingen Ulm sind im Gang, auch Arbeiten an Tunnelabschnitten von 15 km von insgesamt 30 km Länge sowie weitere Arbeiten parallel zur Autobahn A8. Im August 2013 vergab die Deutsche Bahn AG den Auftrag für den Bau der 500 m langen Filstalbrücke. 4 DBAG Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2, 5 Deutscher Bundestag, Drs. 17/13846: Antwort der Bundesregierung auf 6 PFA = Planfeststellungsabschnitt. 8

11 In Stuttgart beabsichtigte die DB AG im August 2013 die Aufnahme der Arbeiten für das Grundwassermanagement, um im Herbst 2013 mit den Tunnelarbeiten beginnen zu können, allerdings ist noch kein Beschluss über die erforderliche Genehmigung ergangen. Offiziell soll dieser Abschnitt bis Dezember 2021 in Betrieb gehen. Nach jüngsten Pressemeldungen könnten hier Verzögerungen eintreten, da die Änderungen am Grundwassermanagement in Stuttgart durch die Planungsbehörden bestätigt werden müssen und der Planfeststellungsbeschluss geändert werden muss, was aber noch nicht erfolgt ist. Hierdurch könnte es in Stuttgart zu weiteren Verzögerungen kommen. Im Filder-Dialog S21 wurden verschiedene Optionen zur optimalen Anbindung des Flughafens, des Messezentrums und der Region Filder an das nationale Schienennetz erörtert. Die Teilnehmer aus der Zivilgesellschaft wurden nach dem Zufallsprinzip ausgewählt. Die Teilnehmer stimmten für ein neues Konzept, das die Kombination der Anbindung an die Autobahn, eines Kombibahnhofs für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke sowie der bestehenden regionalen und lokalen Bahnverbindungen vorsieht und nicht, wie im ursprünglichen Konzept, eine zweigeteilte Lösung (siehe Karte). Die überarbeiteten Pläne hätten die Kostenobergrenze für das Projekt überschritten. Eine Einigung der Projektpartner über die Finanzierung konnte nicht herbeigeführt werden. Die Deutsche Bahn nahm daher die Detailplanung auf der Grundlage der ursprünglichen Pläne auf. Legende zur Abbildung Stuttgart-Ulm Text im Original: Stuttgart-Ulm: Estimated cost incl. S21 SUM Übersetzung: Stuttgart Ulm: Geschätzte Kosten in Mrd. EUR einschließlich S21 SUMME Nov-95 Nov

12 Jul-07 Juli 2007 Mar-09 März 2009 Mar-12 März 2012 Dec-12 Dez Die Diskussionen um den neuen unterirdischen Bahnhof in Stuttgart S21 setzten sich aufgrund der Ende 2012 veröffentlichten neuen Kostenschätzungen weiter fort. Die geschätzten Kosten erhöhten sich von 2,8 Mrd. EUR im Jahr 2010 auf 5,987 Mrd. EUR im Jahr Die Diskussionen über die Übernahme der Mehrkosten durch Deutsche Bahn, Bundes-, regionale und lokale Behörden dauern noch an. Das Bundesland Baden-Württemberg besteht darauf, die Kostenübernahme auf den maximalen Anteil (20 %) zu begrenzen, der auf der Grundlage von maximalen Kosten in Höhe von 4,526 Mrd. EUR vereinbart worden war (d. h. 930 Mio. EUR). Der Beitrag der EU ist auf die in den betreffenden Finanzierungsbeschlüssen festgelegten maximalen Anteile und Höchstbeträge begrenzt. Mögliche Kostenüberziehungen werden nicht abgedeckt Ulm Augsburg Von der Modernisierung des Abschnitts Ulm Augsburg insbesondere Dinkelscherben Augsburg sind keine weiteren Entwicklungen zu berichten. Für den nächsten Bundesverkehrswegeplan 2015 müssen Kapazitätsverbesserungen erneut geprüft werden (Modernisierung auf 200 km/h und/oder drittes Gleis) München Salzburg Im Juli 2007 vereinbarten das deutsche und das österreichische Verkehrsministerium eine gemeinsame Entwicklung des grenzübergreifenden Abschnitts, um die Kapazität auf der 150 km langen Strecke München Mühldorf Freilassing Salzburg durch Bau eines zweiten Gleises7 oder dritten Gleises8, den Ausbau für Geschwindigkeiten bis 160 km/h und die Elektrifizierung des gesamten Streckenabschnitts zu verbessern. Die Kosten werden von der Deutschen Bahn AG auf 2,8 Mrd. EUR geschätzt, wovon 1,6 Mrd. EUR für die dringendsten Maßnahmen zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens insbesondere des Güterverkehrsaufkommens benötigt werden. Die Fertigstellung auf deutscher Seite verzögert sich aufgrund der Festlegung politischer Prioritäten und der Beschränkungen im Verkehrshaushalt erheblich: Die neue Brücke über den Fluss Saalach hätte nach der oben erwähnten Vereinbarung aus dem Jahr 2007 bis spätestens 2012 fertig sein sollen, wird aber nicht vor 2016 fertiggestellt sein. Am 29. Juli 2013 erfolgte in Mühldorf der erste Spatenstich für den Bau des zweiten Gleises und den Ausbau für Geschwindigkeiten bis 160 km/h (nicht elektrifiziert) auf dem 11 km langen Teilstück nach Tüßling. Bis 2017 sollen Investitionen in Höhe von voraussichtlich ca. 127 Mio. EUR in den Bau von Gleisen, elf Brücken und Lärmschutzmaßnahmen fließen.9 7 Markt Schwaben Ampfing, 45 km. 8 Freilassing Salzburg einschließlich der Saalach-Brücke. 9 Pressemitteilung Nr. 160/2013 des BMVBS vom 29. Juli 2013: Pressemitteilungen/2013/160-ramsauer-altmuehldorf-tuessling.html. 10

13 Die vorläufige Planung für den gesamten Streckenabschnitt einschließlich der Elektrifizierung soll bis 2014 fertiggestellt sein; hieran schließen sich die Detailplanung bis 2016 sowie die Umsetzung an, mit deren Fertigstellung nach jüngsten Pressemitteilungen nicht vor 2023 gerechnet wird. Auf österreichischer Seite ist der Großteil der Arbeiten bereits abgeschlossen; die Fertigstellung des Gesamtprojekts einschließlich der Anpassung der Bahnhöfe wird für 2015 erwartet. Die Erweiterung der Kapazität ist nicht nur wichtig für den Personenverkehr auf der Strecke, sondern auch von besonderer Bedeutung für den Güterverkehr vom und zum ChemDelta Bavaria bei Burghausen, Gendorf, Trostdorf und Mühldorf: In dieser Region arbeiten Menschen in der chemischen Industrie; weitere Arbeitsplätze hängen indirekt mit der regionalen chemischen Industrie zusammen. Über die bisher eingleisige Strecke zwischen Markt Schwaben, Mühldorf und Tüßling wird derzeit mehr als 1 % der gesamten deutschen Gütertonnage abgewickelt. Das jährliche Güterverkehrsaufkommen wird voraussichtlich von 3 Mio. t im Jahr 2010 auf 6 Mio. t im Jahr 2017 ansteigen. Eine bis spätestens 2016 zu realisierende zweite Gleisverbindung zwischen Mühldorf und Tüßling wurde beantragt, auf die der Ausbau und die vollständige Elektrifizierung des gesamten Streckenabschnitts München-Salzburg folgen soll. Abschnitt Länge Truderinger Kurve 1-gleisig, elektrifiziert Studie München-Markt Schwaben 20 km 2-gleisig, elektrifiziert in Betrieb Markt Schwaben-Freilassing ca. 130 km 1-gleisig, nicht elektrifiziert 2/3-gleisig, elektrifiziert in Betrieb Studien einschließlich Markt Schwaben- 46 km 2-gleisig, elektrifiziert Studie Ampfing Ampfing-Altmühldorf 7 km 2-gleisig, elektrifiziert 2-gleisig, nicht elektrifiziert in Betrieb Studie Altmühldorf-Mühldorf 2 km 2-gleisig, elektrifiziert 2-gleisig, nicht elektrifiziert Mühldorf-Tüßling 11 km 2-gleisig, elektrifiziert 2-gleisig, nicht elektrifiziert Tüßling-Freilassing einschließlich Kirchweihdach- Tittmoning-Wiesmühl (rd. 11 km) 60 km 1-gleisig, elektrifiziert 2-gleisig, elektrifiziert Studie 2017 Studie Studie Studie Tüßling- Burghausen 25 km 1-gleisig, elektrifiziert Studie Freilassing-Salzburg 7 km 2-gleisig, elektrifiziert in Betrieb 3-gleisig, elektrifiziert 2016 Saalach-Brücke Bahnhof Liefering Salzburg Hauptbahnhof Salzach-Brücke, Bahnhöfe Aiglhof, Mülln-Altstadt und Taxham in Betrieb

14 Auch bei den Vorhaben rund um München kommt es zu Verzögerungen: Anfang 2010 vereinbarten die bayerische Regierung und der Landtag ein Entwicklungskonzept für den Bahnknoten München (siehe Karte10), mit dem die Regionalverbindungen und die Anbindung an den Flughafen München verbessert werden sollen. Die für die Durchführung dieser Maßnahmen erforderlichen Investitionen belaufen sich auf ca. 4,5 Mrd. EUR und stehen teilweise im Zusammenhang mit PP17 und/oder der Flughafenanbindung. Im Oktober 2012 wurde der Planfeststellungsbeschluss für die elektrifizierte zweigleisige Neufahrner Kurve östlich vom Flughafen München für die Verbesserung der Verbindungen nach Regensburg erteilt (siehe Karte11). Im Februar 2013 unterzeichneten das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie sowie der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung (rund Mio. EUR). Die Arbeiten sollen im Jahr 2014 aufgenommen werden und 2018 fertiggestellt sein. Im Rahmen der jährlichen Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für TEN-V für das Jahr 2012 durchlief der Vorschlag des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie erfolgreich das Auswahlverfahren für die Finanzierung der Planung der Flughafenanbindung. Dieses Planungsvorhaben umfasst den Bau eines elektrifizierten eingleisigen Streckenabschnitts zur Nutzung durch den Fernverkehr auf der Strecke zwischen Walpertskirchen und Erding ( Walpertskirchener Spange ) und den Bau eines elektrifizierten zweigleisigen Streckenabschnitts zur Nutzung durch den Fernverkehr auf der Strecke zwischen Erding und Flughafen München ( Erdinger Ringschluss ). Der Beitrag der EU beläuft sich bis auf 12,5 Mio. EUR. Durch dieses Projekt soll der Planfeststellungsbeschluss für den Bau einer neuen Schienenverbindung vom Flughafen München in östlicher Richtung und weiter zum vorrangigen Vorhaben Nr. 17 (PP17) herbeigeführt werden. Im Rahmen dieses Projekts sollen die Grundlagenprüfungen, vorbereitenden Planungen, Entwurfsplanungen und die Planung erfolgen, auf deren Grundlage die Planfeststellungsbeschlüsse für die Abschnitte Flughafen München Erding und Erding Walpertskirchen (Walpertskirchener Spange) erteilt werden können. Da für die Walpertskirchener Spange in einer vom Bundesverkehrsministerium im Jahr 2010 durchgeführten Kosten-Nutzen-Analyse ( Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege 2010 ) keine wirtschaftliche Durchführbarkeit nachgewiesen werden konnte, muss diese Analyse wiederholt und das zweite Gleis zwischen Erding und Flughafen München in die laufenden Arbeiten im neuen Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen werden. 10 Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie. 11 Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie März 2013: Neufahrner Kurve: ein Zug mit 20 Jahren Verspätung März 2013: Nordbayern an den Flughafen angebunden: Mühldorf hinkt hinterher. 12

15 3.7. Salzburg Wien In Österreich wurde im Jahr 1990 mit den Arbeiten zur Verbesserung der Westbahn zwischen Salzburg und Wien (312 km) begonnen. 14 Die bisherige zweigleisige Strecke wurde in mehreren Abschnitten zu einer viergleisigen Hochleistungsverkehrsachse für den Ost-West-Verkehr ausgebaut: Mehr als 50 % des Abschnitts Wels Wien sind bereits fertiggestellt. Wichtige Meilensteine wurden bereits erreicht und die laufenden Arbeiten schreiten planmäßig voran: Wien St. Pölten: Eröffnung im Dezember 2012 Am 9. Dezember 2012 wurde auch der Lainzer Tunnel (siehe Karte) eröffnet und damit die Ost-West-Verbindung in Wien freigegeben. Gegenwärtig wird der Tunnel vom Güterverkehr genutzt; mit der vollständigen Eröffnung des Hauptbahnhofs Wien (2014/2015) werden sich hierdurch auch Vorteile für den Personenverkehr ergeben. St. Pölten Loosdorf (Güterzugumfahrung): Einige Brücken wurden für den Lückenschluss bereits fertiggestellt. Der Tunneldurchbruch bei Pummersdorf erfolgte im Juli Der gesamte Abschnitt soll 2017 fertiggestellt sein. Ybbs-Amstetten: Ende 2008 begannen die Arbeiten und schlossen auch den Burgstallertunnel zwischen Hubertendorf und Blindenmarkt ein. Auf dem Abschnitt werden sechzehn Eisenbahnbrücken und neun Straßenbrücken gebaut, die Bahnhöfe werden umgebaut. Die Arbeiten am Bahnhof Amstetten werden bis 2016 abgeschlossen sein. Die allgemeine Inbetriebnahme ist für 2014 geplant; mit ihr steigen die Kapazitäten im Güterund Personenverkehr und es sind Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h möglich. Die Einweihung der neuen Strecke Wien St. Pölten (100 km) erfolgte in einem ganztägigen Festakt (am 23. November) für die Fahrgäste der ÖBB: In Zubringerzügen zwischen den beiden Städten fuhren an diesem Tag mehr als 1600 Fahrgäste mit. Die neue Strecke führt durch den neuen Wienerwaldtunnel und den Lainzer Tunnel und ermöglicht Geschwindigkeiten bis 230 km/h sowie eine Verringerung der Fahrzeit um ca. 17 Minuten von 41 auf 24 Minuten. Am selben Tag nutzten ungefähr Besucher die Gelegenheit zur Besichtigung des neuen Bahnhofs und der Baustelle. Zu den weiteren geplanten Verbesserungen zwischen Salzburg und Linz (125 km) zählen: Bau von zwei neuen Gleisen zwischen Linz und Wels bis 2025 und Verbesserungen auf dem Abschnitt Salzburg Wels (95 km). Lückenschluss und Ausbau (230 km/h) südwestlich von Wels (Lambach Breitenschützing). Die Planung für die Strecke Salzburg Neumarkt Köstendorf (22 km) ist im Gange; die Strecke dürfte bis 2014 fertig gestellt sein. 14 Europäisches Parlament, Fachreferat B: Struktur- und Kohäsionspolitik, Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, Update on the costs of the TEN-T Priority projects, Brüssel

16 3.8. Wien Bratislava Im Juli 2007 vereinbarten das österreichische und das slowakische Verkehrsministerium, den grenzübergreifenden Abschnitt gemeinsam zu entwickeln. Die Erklärung umfasste mehrere Vorhaben in der Slowakei und Österreich und deren Fertigstellungstermine. Der neue Hauptbahnhof Wien wurde im Dezember 2012 teileröffnet. Der Bahnhof wird im Dezember 2014 seinen Betrieb in vollem Umfang aufnehmen können, weitere Bauarbeiten werden jedoch bis Dezember 2015 andauern. Die Arbeiten für die Anbindung des Hauptbahnhofs an den Flughafen gehen planmäßig voran; die Fertigstellung ist für 2014 vorgesehen. Die Götzendorfer Spange östlich vom Flughafen sowie die Projekte in der Slowakei konnten aufgrund von Diskussionen über die wirtschaftliche Durchführbarkeit nicht umgesetzt werden. Österreich verpflichtete sich zu Verbesserungsmaßnahmen auf der nicht elektrifizierten eingleisigen Strecke über Stadlau und Marchegg nach Bratislava hlavná stanica zwischen 2015 und 2030 (siehe Karte von TEN tec). Die Planungen sind abgeschlossen, die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) wird gegenwärtig durchgeführt. Aufgrund dieser konkreten Maßnahmen wurde die nördliche Streckenführung in die TEN-V-Kernnetzstrecke für die Verbindung der beiden TEN-V-Knoten Wien und Bratislava aufgenommen. Auf der südlichen Streckenführung beabsichtigen die drei benachbarten Mitgliedstaaten Österreich, Slowakei und Ungarn zwischen 2014 und 2020 die Prüfung von Alternativen für die optimale Anbindung der Eisenbahnstrecken und Flughäfen im Hinblick auf den künftigen TEN-V- Kernnetzkorridor Rhein-Donau. 14

17 4. Intermodalität Im Weißbuch Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum werden ein Zukunftsbild für das Verkehrssystem im Jahr 2050 und zehn Ziele für ein wettbewerbsorientiertes und ressourcenschonendes Verkehrssystem vorgestellt. Die Anbindung der Flughäfen des Kernnetzes an das Schienennetz bis 2050, vorzugsweise mithilfe von Hochgeschwindigkeitsverbindungen, ist eine der obersten Prioritäten. In den neuen TEN-V- Leitlinien wird dieser Umstand berücksichtigt. Entlang des PP17 müssen die Flughäfen Paris, Stuttgart, München und Wien bis 2050 an das nationale Schienennetz angebunden werden. Der Flughafen Paris CDG verfügt bereits über einen Anschluss an das nationale Schienennetz; in Wien wird er bis zum Jahr 2014 fertiggestellt, in Stuttgart sollte die Fertigstellung bis 2021 erfolgen. Lediglich in München existiert noch kein Zeitplan. Allerdings ist nicht nur die Verbindung von Schiene und Luftverkehr wichtig, sondern auch die Binnenwasserstraßen, Straßen und Häfen des TEN-V müssen besser mit den intermodalen Terminals für den Personen- und/oder Güterverkehr vernetzt werden. Eine effiziente Schienenanbindung von Flughäfen kann dazu beitragen, die Verkehrsüberlastung und den CO 2 -Ausstoß zu verringern und das Einzugsgebiet eines Flughafens zu vergrößern. Effiziente Hochgeschwindigkeitsverbindungen von Stadt zu Stadt können Kurzstreckenflüge ersetzen. Trotzdem ist ein gemeinsames Verständnis dafür erforderlich, dass Intermodalität und unterbrechungsfreies Reisen zu einer Win-Win-Situation für Flughäfen, Fluggesellschaften und Schienenbetreiber und nicht nur für Reisende führen können. Für Reisende ist jedoch nicht nur die Hardware wichtig, auch innovative Mobilitätsmuster wie multimodale Reiseplaner und das intelligente intermodale Ticketing spielen eine immer größere Rolle. Die Kommission wird die Entwicklung von Schienenanbindungen von Flughäfen aus verschiedenen Perspektiven weiter fördern. Beispiele: finanzielle Unterstützung für intermodale Infrastruktur, Arbeitsgruppen, Entwicklung interoperabler Normen für Informationen und Fahrkarten im Rahmen der europäischen Regeln. 5. Die Entwicklung der Fahrzeiten Nach der Annahme der überarbeiteten gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) 15 und die Festlegung des PP 17 als eines von 30 vorrangigen Vorhaben im Jahr 2005 betrug die theoretische Fahrzeit von Paris nach Bratislava ca. 14 Stunden. Mit der Inbetriebnahme wichtiger Streckenabschnitte in Frankreich und Österreich beträgt sie jetzt ca. 12 Stunden. Mit der vollständigen Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs Wien im Jahr 2015 lässt sich eine weitere Viertelstunde oder mehr Fahrzeit nach Bratislava und Budapest einsparen. Mit der Eröffnung des neuen letzten Streckenabschnitts des TGV-Est werden bis 2016 in Frankreich 30 Minuten Fahrzeit eingespart werden können. Weitere Zeiteinsparungen sind mit der Inbetriebnahme der Strecke Stuttgart Wendlingen Ulm (minus 25 Minuten) sowie einiger kürzerer Abschnitte in Österreich (jeweils minus 5 10 Minuten) im Zeitraum ab 2020 möglich. Selbst wenn sehr wahrscheinlich keine direkte Personenverkehrsverbindung über den gesamten Streckenverlauf erfolgt, profitieren die Unterabschnitte von den Verbesserungsmaßnahmen und könnten Kurzstreckenflüge ersetzen oder neue Perspektiven für die an dieser Strecke gelegenen Flughäfen eröffnen: Heute beträgt die Reisedauer von Paris nach Straßburg 2 h 20 min (2016: 1 h 50 min), von Paris nach Stuttgart 3 h 10 min (2016: 2 h 40 min) und die Schienenverbindungen werden gut angenommen. Nach der Eröffnung des Streckenabschnitts Stuttgart Ulm wird die Fahrzeit München Paris fünf Stunden betragen, die Fahrzeit Straßburg München wird sich auf unter 3 Stunden und von Stuttgart nach Wien auf 5 h 30 min verkürzen. Die Fahrzeiten zwischen Wien und München werden sich bis 2015 auf 3 h verringern. Für die Strecke Salzburg Hegyeshalom (HU) sind derzeit 3 Stunden 53 Minuten erforderlich. Mit den laufenden und 15 Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes: 15

18 geplanten Ausbaumaßnahmen in Österreich kann sie bis 2025 auf 3 Stunden 19 Minuten verkürzt werden. Die Verbesserung der Streckenparameter und neuer Strecken kann für die Fahrgäste auf internationalen Bahnverbindungen jedoch nur zum Tragen kommen, wenn die Fahrpläne auf internationaler Ebene koordiniert werden. Dies wurde in jüngster Zeit durch die Studie Optimization of transport links between Eastern France and West Germany der Association TGV Est Européen 16 in Zusammenarbeit mit der Magistrale für Europa 17 unterstrichen. 6. Tätigkeiten im Zeitraum 2012/2013 Péter Balázs nahm an mehreren Sitzungen und Konferenzen teil: 12. September 2012: Bei der ersten Sitzung des EU-Koordinators und des neuen slowakischen Verkehrsministers, Herr Potiacek, stand der geplante Donautunnel im Mittelpunkt der Gespräche. Dieses Projekt befand sich zum damaligen Zeit noch in der Prüfungsphase. Aus einer später im Jahr 2012 durchgeführten Machbarkeitsstudie ging hervor, dass die anderen Lösungen eine kosteneffizientere Möglichkeit für die Verbindung der beiden Stadtteile bieten, als es bei einem Tunnelbau der Fall wäre. Im Oktober 2012 gab der Verkehrsminister bekannt, statt eines Tunnels eine neue Straßenbahnverbindung über die Donau zu bevorzugen. 23. November 2012: Einweihung der neuen Strecke Wien St. Pölten in Begleitung eines Mitglieds des Kabinetts von Vizepräsident Kallas. 18. Januar 2013: Die Jahreskonferenz der Initiative Magistrale für Europa fand in Karlsruhe statt. Bei den Präsentationen und Diskussionen erfolgte eine Bestandaufnahme des Sachstands entlang der Verkehrsachse und ein Ausblick für die Optionen, die von der Initiative weiterentwickelt werden sollen. 20. Februar 2013: Beim Workshop des Flughafens München und der Deutschen Bahn zum Nutzen der Intermodalität Schiene-Luft für Wirtschaft und Verkehr wurde eine aktuelle Studie vorgestellt. Die Studie entstand in Zusammenarbeit der Flughäfen Frankfurt, Düsseldorf und München mit der Lufthansa, der Deutschen Flugverkehrssicherung, der Deutschen Bahn AG und dem Bundesverkehrsministerium. Aus den Ergebnissen wird deutlich, dass die intermodale Verknüpfung von Luft- und Bahnverkehr erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen mit sich bringt, die in den nationalen Bewertungsverfahren für die Erstellung des nächsten Bundesverkehrswegeplans bisher nicht ausreichend berücksichtigt werden April 2013: Konferenz Der TGV Rhine-Rhône: Schlüssel zur Entwicklung Europas mit Präsentation der Entwicklung entlang des PP17 und der zukünftigen Rolle der multimodalen Kernnetzkorridore September 2013: Treffen mit Dr. Grube, dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, zur Bestandsaufnahme der Entwicklung auf den deutschen Streckenabschnitten. 16 Association TGV Est Européen: Mitglieder in Frankreich (Alsace, Champagne-Ardenne, Lorraine, Ile-de-France) und Deutschland (Karlsruhe). 17 Magistrale für Europa: 33 Mitglieder aus Städten, Regionen und Handelskammern in Frankreich, Deutschland, Österreich, der Slowakei und Ungarn. 18 Links: und 19 Link zum Programm und den Videos: 16

19 7. TEN-V und CEF Am 19. Oktober 2011 verabschiedete die Kommission ein Paket von Vorschlägen, das Folgendes umfasst: die Fazilität Connecting Europe, überarbeitete TEN-V-Leitlinien sowie einen Vorschlag zur Einleitung einer Pilotphase der Initiative für projektbezogene Anleihen. Die politische Debatte wurde Mitte 2013 abgeschlossen, die förmliche Annahme durch die Organe wird für Oktober 2013 erwartet. Das TEN-V-Netz besteht aus einem Kernnetz, das bis 2030 vollendet sein soll, und einem umfassenden Zubringernetz, das bis 2050 fertigzustellen ist. Die Realisierung des Kernnetzes wird durch ein Korridor-Konzept erleichtert. Neun multimodale Korridore sollen die Grundlage für die koordinierte Infrastrukturentwicklung innerhalb des Kernnetzes bilden. Die Kernnetzkorridore bilden das Instrument, mit dem die Umsetzung des Kernnetzes erreicht werden soll. Auf dem Weg zum Aufbau ressourceneffizienter Verkehrsträger, die durch eine bessere territoriale Zusammenarbeit somit einen Beitrag zum Zusammenhalt leisten, stehen bei den Kernnetzkorridoren die folgenden Ziele im Mittelpunkt: Integration der Verkehrsträger Interoperabilität koordinierte Entwicklung der Infrastruktur, insbesondere auf grenzüberschreitenden Streckenabschnitten und an Engpässen Die Kernnetzkorridore sollen einen Beitrag zur Unterstützung der umfassenden Entwicklung interoperabler Verkehrsmanagementsysteme leisten, bei denen, soweit dies sinnvoll ist, auf Innovationen und neue Technologien zurückgegriffen wird. In diesen Korridoren sollen die Governance-Strukturen angewandt und weiterentwickelt werden, die sich bereits im früheren Konzept der vorrangigen Vorhaben des TEN-V bewährt haben. Als Instrumente, durch die dies gewährleistet wird, dienen der Europäische Koordinator, das Korridorforum und der Arbeitsplan. Das Mandat des Europäischen Koordinators ändert sich nicht nur hinsichtlich seines geografischen Geltungsbereichs, sondern auch hinsichtlich der wahrzunehmenden Aufgaben: Die neuen Kernnetzkorridore werden multimodal angelegt sein und Schienenverkehr, Binnenwasserstraßen, Straßenverkehr, Luftverkehr und Seehäfen umfassen. Für die zukünftige Managementebene wird die Koordinierung der Tätigkeiten und Investitionen im Hinblick auf die Erfordernisse und Pflichten der verschiedenen Verkehrsträger eine erhebliche Herausforderung bedeuten. Das Korridorforum wird als beratendes Gremium unter dem Vorsitz des Europäischen Koordinators eingerichtet; ihm gehören Mitgliedstaaten und nach Zustimmung der betroffenen Mitgliedstaaten je nach dem jeweiligen Korridor ausgewählte weitere Mitglieder an, die beispielweise Regionen, Infrastrukturbetreiber, Häfen, Flughäfen, Schiene-Straße-Terminals, Nutzer und andere Interessengruppen vertreten. Im Arbeitsplan werden die Bedürfnisse für die Entwicklung des Korridors in den betroffenen Mitgliedstaaten einschließlich der Vorhaben zur Erweiterung, Erneuerung oder Umrüstung der Verkehrsinfrastruktur für die einzelnen Verkehrsträger im Kernnetzkorridor und der Möglichkeiten für ihre Förderung und Finanzierung analysiert. Er muss innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der TEN-V-Verordnung entwickelt werden. Vor kurzem veröffentlichte die Europäische Kommission eine Ausschreibung über Studien für Beiträge zur Entwicklung des Arbeitsplans, der im Jahr 2014 entwickelt werden muss, um die neuen TEN-V-Leitlinien einhalten zu können, wobei in einem ersten Schritt die Mitglieder des Korridorforums benannt werden 17

20 Das PP17 wird in erster Linie in den neuen Rhein-Donau-Korridor von Straßburg nach Sulina am Schwarzen Meer integriert, wobei ein wobei ein Zweig dem PP17 (Stuttgart, München) und ein zweiter über Frankfurt-Nürnberg-Regensburg dem Main und der Donau (jetzt PP18) folgt; beide enden in Wien ein dritter Zweig führt von Nürnberg über Prag nach Košice an der ukrainischen Grenze. Der kürzere Abschnitt Paris Metz Straßburg wird Teil des Atlantischen Korridors. Der Rhein-Donau-Korridor bildet die Hauptverbindung in Ost-West-Richtung zwischen den Ländern des europäischen Festlandes, über den Frankreich, Deutschland, Österreich, die Tschechische Republik, die Slowakei, Ungarn, Kroatien, Rumänien und Bulgarien entlang des Main und der Donau mit dem Schwarzen Meer verbunden und hierzu bessere Schienen- und Binnenwasserstraßenverbindungen geschaffen werden. Hierzu zählen Teile der vorrangigen Vorhaben Nr. 7, 17, 18 und 22. Die in der Tschechischen Republik und der Slowakischen Republik liegenden Teile fallen außerdem unter den Schienengüterverkehrskorridor 9. Entlang dieser Korridore können zuvor ausgewiesene Schienenverkehrsprojekte 20, Projekte entlang der Binnenwasserstraßen 21, aber auch Hafenanbindungen 22 sowie das grenzüberschreitende Straßenprojekt Zlín Žilina aus der Fazilität Connecting Europe (CEF) kofinanziert werden; Höhe der Kofinanzierung: bis zu 40 % in den Kohäsionsländern bis zu 85 % für grenzüberschreitende Bauleistungen und bis zu 50 % für ERTMS und Studien. 8. Schlussfolgerungen und Empfehlungen am Ende des Mandats Die Entwicklung einer internationalen Eisenbahnachse wie das PP17 verfolgt unterschiedliche Ziele, um den größten Nutzen zu erreichen: Sie überschreitet Landesgrenzen, sie geht über den Eisenbahnsektor hinaus (Intermodalität), und stellt die Verbindung zu anderen internationalen Achsen (z. B. Brenner und Rotterdam- Genua) her. Für die Durchführung sind also die Unterstützung aller betroffenen Mitgliedstaaten und Regionen sowie eine langfristige Verpflichtung erforderlich. Mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung im Jahr 2006 wurde diese Verpflichtung für das PP17 eingegangen. Jeder einzelne Mitgliedstaat ist nicht nur für die Entwicklung und Finanzierung im eigenen Hoheitsgebiet verantwortlich, sondern übernimmt auch die Verantwortung für die Realisierung der Achse als Ganzes, damit alle betroffenen Länder und Regionen davon profitieren. Frankreich und Österreich gehen in ihren Bemühungen um die Entwicklung der Strecke auf ihrem Hoheitsgebiet und zu den Nachbarländern sehr konsequent voran. In Deutschland, vor allem in den grenzüberschreitenden Abschnitten nach Frankreich und Österreich, sowie in der Slowakei sind bei den Anbindungen erhebliche Verzögerungen gegenüber den ursprünglichen Plänen festzustellen. Zum Ende seines Mandats vertritt der Europäische Koordinator die Auffassung, dass eine fundierte Prüfung von Alternativen, eingehende Kostenschätzungen und eine Risikobewertung genauso wichtig sind wie die kontinuierliche und wirksame Unterrichtung der Öffentlichkeit vor und vor allem während der Durchführungsphase, die 10 bis 15, manchmal auch mehr als 20 Jahre betragen kann. Die Kommunikation muss sich dabei auf eine koordinierte und kontinuierlich angelegte Vorgehensweise der nationalen und regionalen Ministerien, der Infrastrukturbetreiber, der Städte und der betroffenen Bürger stützen, um weit reichende Störungen während der Durchführungsphase wie sie in Stuttgart eintraten zu vermeiden. Es ist entscheidend, dass 20 Schienenverbindungen: Straßburg Kehl Appenweier, Karlsruhe Stuttgart München, Ostrava/Prerov Žilina Košice ukrainische Grenze, München Prag, Nürnberg Prag, München Mühldorf Freilassing Salzburg, Salzburg Wels, Wels Wien, Nürnberg Regensburg Passau Wels, Wien Bratislava/Wien Budapest/Bratislava Budapest, Budapest Arad, Arad Brašov Bucurešti Constanta, Craiova Bukarest. 21 Binnenwasserstraßen: Komárom Komárno, Main Main-Donau-Kanal, Donau (Kelheim Constanța/Midia/Sulina), Bukarest Donaukanal, Sava. 22 Slavonski Brod, Giurgiu, Galați, Constanta. 18

21 Initiativen wie die Association TGV Est und die Magistrale für Europa in vollem Umfang in die Kommunikation eingebunden werden. Der Europäische Koordinator begrüßt nachdrücklich die proaktive Vorgehensweise dieser Verbände und ihre vielfältigen Aktivitäten. Die erste Korridorstudie 23 der Magistrale für Europa, an die sich der Planungsatlas 24 anschloss, bildeten eine Grundlage und eine wichtigen Bezugspunkt für den Europäischen Koordinator. 23 Magistrale für Europa Integrationswirkung, Wirtschaftsimpulse, Standorteffekte, Karlsruhe, 2001 (kofinanziert durch die Europäische Kommission - INTERREG IIc). 24 Magistrale für Europa Planungsatlas, Karlsruhe,

22 Priority Project No 17 OCTOBER 2013 Railway axis PARIS - STRASBOURG - STUTTGART - WIEN - BRATISLAVA Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects Completed Completion Date Completed in 2012 Priority sections Works ongoing Works to start between 2013 and 2015 Works to start after 2015

23

24 Contact details: European Commission - Directorate General for Mobility and Transport Directorate B - European Mobility Network Unit B.1 Trans-European Networks and Investment Strategy Sector B Open Method of Coordination: TENtec & Innovation Trans-European Transport Network Executive Agency T0 Office of the Executive Director, Information & Communication Department T4 Technical & Financial Engineering, GIS & Monitoring Publication date: November 2013 Design & Layout by TENtec