Kernthesen zum Radverkehr in der Kölner Innenstadt Wo stehen wir, wo wollen wir hin?

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1 Kernthesen zum Radverkehr in der Kölner Innenstadt Wo stehen wir, wo wollen wir hin? Peter Gwiasda, Planungsbüro VIA eg, Köln

2 Schöne neue Radverkehrswelt - auch in Köln? Ausgangslage und Anforderungen: Trends und Fakten Unterschiedliche Zielgruppen und Erwartungen Unfallanalyse: Ist Radfahren in Köln sicher? Folgerungen für die Radverkehrsplanung? Radverkehrsplanung zwischen "Klein-Klein" und Radschnellweg? Unterschiedliche Straßen und unterschiedliche Maßnahmen

3 Fragen: Trends und Fakten Was sind die Trends im Verkehr? Die Kölner Innenstadt Hat die Zukunft schon begonnen? Wie ist die weitere Entwicklung? 3

4 Trends und Fakten Viel Fuß- und Radverkehr, aber auch ÖV in der Innenstadt, 76% Umweltverbund und 45% unmotorisiert! 100% 90% 80% 70% 31% 19% 21% 21% 22% 60% 50% 40% 30% 20% 23% 14% 40% 38% 42% 17% 17% 12% 72% 4% 2% Wege von/nach Köln ÖV MIV Fahrrad Zu Fuß Wege im bzw. vom/zum Stadtbezirk Quelle: Haushaltsbefragung 31% 23% 23% 24% im KONTIV-Design Berechnungen durch 0% Planersocietät 10% Innenstadt Lindenthal Ehrenfeld Köln gesamt 4

5 Trends und Fakten Auch in der gesamten Stadt Köln hat der Radverkehr aber auch der ÖPNV deutlich zugelegt. Der motorisierte Individualverkehr hat an Boden verloren. Ein Trend der sich bundesweit und in vielen Großstädten wiederfindet. Quelle: HHB Köln 1982 / Rad 117 ÖPNV 100 Fuß 85 MIV Ausgangswert ist die Haushaltsbefragung von 1982 SrV 2008 als relativer Vergleich Regelwerke für den Radverkehr 5

6 Trends und Fakten Chancen zur Umverteilung des Verkehrsraumes Radverkehr und Kfz-Verkehr sind beides INDIVIDUAL-VERKEHRSMITTEL, die im innerstädtischen Verkehr in Konkurrenz zu einander stehen?

7 Fazit: Rolle des Radverkehrs im Verkehrsnetz der Zukunft bestimmen In der Innenstadt dominiert bereits heute der Umweltverbund. Die Entwicklung scheint so weiter zu gehen. Kompakte Stadt mit guten Entwicklungsperspektiven. Der Umbau der Infrastruktur muss darauf flexibel reagieren.

8 Fragen: Unterschiedliche Zielgruppen und Erwartungen Kann man unterschiedlichen, z.t. entgegengesetzten Erwartungen gerecht werden? Braucht man mehrere Netze? Braucht man das duale System? 8

9 Unterschiedliche Zielgruppen und Erwartungen! Was unterscheidet die Radfahrerinnen und Radfahrer? Die Muskelkraft Fußgänger auf Rädern Die Geschwindigkeit und Autos ohne Motor Geschwindigkeit liegt zwischen 10 und 30 km/h und damit genau zwischen Fußgänger und Kfz Das (Selbst-)Bewusstsein selbstbewusste Radler erobern die Fahrbahn defensive Radler zieht es an den Rand 9

10 Unterschiedliche Zielgruppen und Erwartungen! Kan n ma n e s alle n Recht machen? Defensive und Genussradler sehen sich oder ihre Sprösslinge ungern auf der Fahrbahn s Hauptstraßea an de s Kfz-Verkehr s e H werde n gemiede n un d ehe r chae l Seitenraumführunge n genutzt i M Die Offensiven möchten auch an Hauptverkehrsstraßen zügig und sicher vorankommen und sich nicht auf enge Radwege drängen lassen. Auf Nebenrouten geht es oft zu langsam. 10

11 Fazit: Radverkehrsnetz für alle! Die Hauptstraßen müssen dem schnellen Radverkehr ein Angebot bieten. Urbane Fahrradrouten sollen abseits der Hauptverkehrsstraßen ein Angebot für alle darstellen. Auf einigen Straßen (Ringe und Ost-West-Achse) auch das duale System beibehalten.

12 Fragen: Unfallanalyse: Ist Radfahren in Köln sicher? Wie gravierend ist das Unfallgeschehen? Gibt es Hinweise auf besondere Problemlagen? Wie kann Radfahren in der Kölner Innenstadt sicherer werden? 12

13 Sicherheitsdefizite: Unfälle % 13% Tote Schwerverletzte Leichtverletzte % Planungsbüro VIA n= (5 Jahre, U Rf (P). Durchschnit t = 408. Planungsbüro VIA

14 Sicherheitsdefizite: Unfälle Einbiegen und Kreuzen-Unfälle Der dominierende Unfalltyp auf Hauptverkehrsstraßen! Planungsbüro VIA Sie sind oft mit schweren Unfallfolgen verbunden!

15 Sicherheitsdefizite: Unfälle Unfäll e mit Fußgänger n 12 % aller Fahrradunfälle mit Fußgängerbeteiligung Schwerpunkt e sin d erkennbar Fußgängerzonen wie di e Breit e Straß e eher unproblematisch Ringe, Neumarkt un d Heumarkt eher auffällig

16 Fazit: Folgerungen aus der Unfallanalyse? Die Unfallbelastung ist in der Innenstadt vergleichsweise hoch. Unfallanalyse gibt wichtige Hinweise auf Optimierungsbedarf. Unfallentwicklung kontinuierlich beobachten und Sicherheitspotenziale ausschöpfen.

17 Fragen: Radverkehrsplanung zwischen "Klein-Klein" und Radschnellweg? Können wir verhindern, uns im Klein / Klein zu verlieren? Fehlen uns, Leuchtturm-Projekte, die mehr Menschen zum Radfahren bringen? Sind Radschnellwege ein Allheilmittel? Wie kann das Radverkehrsnetz in der Innenstadt zukünftig aussehen?

18 Handlungsbedarf a n alle n Ecke n un d Ende n Nur nicht im Klein-Klei n verlieren Planungsbüro VIA

19 Radschnellweg: Erste Netzüberlegungen für Köln Ein Netz von Radschnellwegen soll die Kölner Innenstadt mit den Vororten und den umliegenden Kommunen verbinden.

20 Radverkehrsführung in der Innenstadt In der Innenstadt werden die Radschnellwege in ein Netz von urbanen Fahrradrouten eigespeist. Abschnittsweise ist auch Radschnellwegstandard möglich, aber nicht überall erforderlich. 20

21 Fazit: Welche Schwerpunkte soll das Radverkehrskonzept setzen? Die Radverkehrsführung soll nach Routen orientiert erfolgen. Einzelfragestellungen, wie Rheinpromenade und Brückenköpfe, sind darüber hinaus zu lösen. Die Hauptstrecken im Radverkehrsnetz müssen sichtbar werden und spezifische Qualität entwickeln.

22 Fragen: Unterschiedliche Straßen unterschiedliche Maßnahmen Ist ein Netz abseits der Hauptverkehrsstraßen umsetzbar und wie kann es aussehen? Können im Hauptverkehrsstraßennetz Flächen umverteilt werden? Wie kann eine flexible Infrastrukturplanung aussehen?

23 Unterschiedliche Straßen Unterschiedliche Maßnahmen Rad-Fuß-Vorrangtrassen: Tempo 20/30 mit Mischverkehr Rad- und Fußverkehr dominiert heute oder in absehbarer Zukunft. MIV-Vorrangtrassen auf den Flächen verteilt werden können. Viele Hauptstraße liegen genau dazwischen Hier sind Grundsatzentscheidungen oder kreative Lösungen gefordert! Hauptstraße Tempo 20/30: Mischen Hauptstraße Tempo 50: Trennen Hauptstraße Temp o 30/50 : Teilseparation 23

24 Unterschiedlich e Straße n Unterschiedlich e Maßnahmen Rad-/Fuß-Vorrangtrassen Urbane Fahrradachse Fahrradroute nach niederländischem Vorbild in annähernder Radschnellwegqualität Severinstraße Fahrradroute in einem Abschnitt mit intensiver Mischnutzung Vorbild für andere Straßenabschnitte

25 Unterschiedliche Straßen Unterschiedliche Maßnahmen Ausprägung der MIV-Vorrangtrassen: Merkmale: Tempo 50, Mehrstreifigkeit und Tennprinzip Fallbeispiel: Einer von drei Fahrstreifen entbehrlich, daher Umwandlung eines Fahrstreifens in einen Radfahrstreifen möglich. Beispiel Ulrichgasse

26 Unterschiedliche Straßen Unterschiedliche Maßnahmen MIV-Vorrangtrassen oder Umweltverbundtrasse oder irgendwas dazwischen. Straßen mit vier Fahrstreifen, die nicht mehr die frühere Bedeutung für den Kfz-Verkehr haben (z.b. Christophstraße) Straßen mit vier Fahrstreifen, aber hoher städtebaulicher Bedeutung und vielfältigen Nutzungsansprüchen (z.b. Ringe). Geschäftsstraßen mit zwei Fahrstreifen bei Nutzungskonflikt zwischen Radverkehr, Fußverkehr, Kfz-Verkehr und Parken (z.b. Venloer Straße) Gemeinsame Führung mit Stadtbahntrassen (Zülpicher Straße, Aachener Straße und Gotenring). Ein Beispiel: Geschäftsstraßen mit zwei Fahrstreifen Hauptstraße Tempo 20/30: Mischen Hauptstraße Tempo 50: Trennen Hauptstraße Tempo 30/50: Teilseparation 26

27 Unterschiedliche Straßen Unterschiedliche Maßnahmen Geschäftsstraßen mit zwei Fahrstreifen (Neusser / Bonner / Venloer Straße u.a) Abbau von Signalanlagen Bessere Aufenthaltsqualität und Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr Schutzstreifen, ggf. mit Tempo 30 Alternativ: Tempo 20 / verkehrsberuhigter Geschäftsbereich Bonner Straße 27

28 Fazit: Schwerpunkte im Radverkehrsnetz Die Hauptstraßen müssen dem schnellen Radverkehr ein Angebot bieten. Ggf. lassen sich neue Elemente in Mischnutzung testen. Urbane Fahrradrouten sollen abseits der Hauptverkehrsstraßen die Innenstadt erschließen. Maßnahmen in der Fläche, wie die Öffnung der Einbahnstraßen und Beseitigung von Barrieren, ermöglichen flächenhaftes Radfahren. Hot-Spots wie Brückenköpfe, Umfahrung Rheinpromenade etc. besonders in den Fokus nehmen.

29 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!