Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004.

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1 Verkehrssicherheit in NRW. Das Verkehrssicherheitsprogramm Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

2 Konzeption und Inhalt Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen in Zusammenarbeit mit Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW) Fachbereich Mobilität und Siedlungsentwicklung Sebastian Rabe und Christina Borbach Postfach , Dortmund Satz und Gestaltung Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW) SB Transfermanagement, I. Hötte Postfach , Dortmund Impressum Druck Moeker Merkur Druck GmbH Niehler Gürtel Köln Herausgeber Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Referat für Presse- und Öffentlichkeitsarbeit Düsseldorf Diese Broschüre kann bei den Gemeinnützigen Werkstätten Neuss GmbH bestellt werden. Bitte senden Sie Ihre Bestellung unter Angabe der Veröffentlichungsnummer V-508 (per Fax, oder Postkarte) an die Gemeinnützige Werkstätten Neuss GmbH Betriebsstätte Am Henselsgraben Am Henselsgraben 3 D Neuss Fax: / mbv@gwn-neuss.de Telefonische Bestellung über Call NRW: / Düsseldorf, Oktober Auflage

3 Vorwort Eine verantwortungsvolle und langfristig orientierte Verkehrssicherheitspolitik ist eine wichtige Voraussetzung für die erfolgreiche Reduzierung der Verkehrsunfälle. Das Verkehrssicherheitsprogramm 2004 ist dafür ein geeignetes Instrument. Mit der Vision zero, nach der kein Mensch im Straßenverkehr zu Schaden kommen darf, und dem konkreten Ziel, die Zahl der getöteten Verkehrsteilnehmer bis zum Jahr 2015 zu halbieren, setzt es einen klaren Orientierungsrahmen, nicht nur für die staatlichen Institutionen, sondern für alle gesellschaftlichen Kräfte. Hier wollen wir einen neuen Akzent setzen: Man darf das Vermögen der Politik und des Staates nicht überschätzen oder gar überfordern. Wir stehen heute am Anfang einer Entwicklung der politischen Kultur, die uns von der bisherigen Dominanz der politischen Repräsentation wegführt hin zu neuen Formen der Zusammenarbeit. Vieles, was bisher den staatlichen Institutionen zugemutet wurde, können sie nicht oder nicht alleine leisten. Oft können es andere gesellschaftliche Instanzen und Akteure besser. Beispielhaft werden wir auf regionaler Ebene Netzwerke initiieren, die sich später zu einem landesweiten Netzwerk verkehrssichere Städte und Gemeinden in NRW verbinden können. In ihm sollen alle gesellschaftlichen Gruppierungen zusammenarbeiten, um das Unfallrisiko auf unseren Straßen zu senken und die Sicherheit im Straßenverkehr zu verbessern. Ich lade deshalb alle Verantwortlichen in den öffentlichen und privaten Institutionen, aber auch alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer ein: Engagieren Sie sich für die Sicherheit des Straßenverkehrs und helfen Sie mit, dass wir gemeinsam die Ziele des Verkehrssicherheitsprogramms 2004 erreichen. Bleiben Sie Neuem gegenüber aufgeschlossen. Fahren Sie vorsichtiger und rücksichtsvoller. Gehen Sie doch einmal zu Fuß oder benutzen das Fahrrad, den Bus oder die Bahn. Schon mit kleinen Änderungen Ihres Verhaltens können Sie viel zur Sicherheit des Straßenverkehrs beitragen. Deshalb wollen wir Aufgaben, die bisher ausschließlich von staatlichen Organisationen geleistet wurden, mehr in die Hände von zivilgesellschaftlichen Institutionen legen und an die selbstverantwortlichen Bürger delegieren. Wir wollen uns darauf konzentrieren, die Selbstorganisationsfähigkeit der Menschen in Vereinen, Zirkeln, Netzwerken und anderen bürgerschaftlich innovativen Gruppierungen zu stärken. Oliver Wittke Minister für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen

4 1 Einführung Ziele Vision Zero Schwerpunkte Aktionen Verkehrssicherheitsmaßnahmen: Reduktionspotenziale erschließen Aufbau des Verkehrssicherheitsprogramms Nordrhein-westfälische Verkehrssicherheitsarbeit im europäischen Kontext Bilanz des Verkehrssicherheitsprogramms NRW Inhalt 2.1 Maßnahmen und Aktionen im Programmzeitraum Entwicklung der Unfallzahlen Einfluss künftiger Entwicklungen Soziodemographische Entwicklungen Raumbezogene Entwicklungen Entwicklung des individuellen Mobilitätsverhaltens Folgerungen für die Ausrichtung der nordrhein-westfälischen Verkehrssicherheitsarbeit Der Mensch Mobilitätskompetenz Verkehrsaufklärung Von der Verkehrs- zur Mobilitätserziehung Fahrausbildung Weiterentwicklung der Fahrausbildung Aus- und Fortbildung der Fahrlehrerinnen und Fahrlehrer Verkehrsüberwachung Polizeiliche Verkehrsüberwachung Verkehrsüberwachung durch Kommunen Alkohol und Drogen Verkehrsrecht Temporeduzierung auf Innerortsstraßen Temporeduzierung auf Autobahnen Tempolimit für Kleintransporter Standardisierte Befestigung von Kindersitzen (Isofix)

5 5. Rahmenbedingungen für die Verkehrsmittelwahl Verkehrssparsame Raumstrukturen Mobilitätsmanagement Fuß- und Radverkehr, ÖPNV Fußverkehr Radverkehr Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Dialog und Kooperation Infrastruktur Straßen Bundesfernstraßen in Nordrhein-Westfalen Ortsumgehungen Straßenraumgestaltung Tunnelsicherheit Sicherheit an Bahnübergängen Fahrbahn Beseitigung von Unfallhäufungsstellen Sicherheitsaudit von Straßen Radverkehrsanlagen Fußwege Technik Fahrzeugtechnik Verkehrs-Telematik Rettungswesen Anhang Stichwortverzeichnis Bildnachweis

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7 1. Einführung 1.1 Ziele 1.2 Vision Zero 1.3 Schwerpunkte 1.4 Aktionen 1.5 Reduktionspotenziale erschließen 1.6 Aufbau des Verkehrssicherheitsprogramms 1.7 Nordrhein-westfälische Verkehrsicherheitsarbeit im europäischen Kontext Das vorliegende, nunmehr fünfte Verkehrssicherheitsprogramm des Landes Nordrhein-Westfalen will nicht nur darstellen, welche Ziele die Verkehrssicherheitsarbeit in NRW in den nächsten Jahren verfolgt und welche Schwerpunkte gesetzt werden, sondern auch konkrete Maßnahmen benennen und aufzeigen, wie diese Ziele erreicht werden sollen. Auch das vorliegende Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr ist auf eine längere Laufzeit angelegt. Es stellt die Basis für die Verkehrssicherheitsarbeit des Landes dar und folgt dem Verkehrssicherheitsprogramm von Dessen Ablösung ist notwendig, da geänderte rechtliche Rahmenbedingungen, veränderte Bevölkerungsstrukturen und Lebensstile, Weiterentwicklungen in der Technik sowie neue Erkenntnisse in der Mobilitätsforschung eine Neupositionierung erforderlich machen. 7

8 1. Einführung Verkehrssicherheit und mehr 1.1 Ziele Nach wie vor steht die Reduzierung von Unfällen und die Minderung von Unfallfolgen an erster Stelle der Verkehrssicherheitsarbeit des Landes. Über diese quantitative Zielsetzung hinaus will das Programm aber mehr: Es setzt sich unter dem Stichwort der qualitativen Verkehrssicherheit ebenso zum Ziel, bestehende subjektive Verkehrsunsicherheiten und daraus resultierende Mobilitätsbeschränkungen zu reduzieren sowie Barrieren abzubauen, die behinderten und in der Mobilität eingeschränkten Personen das Mobil-sein unnötig erschweren. Damit möchte das Verkehrssicherheitsprogramm dazu beitragen, den Verkehr mehr an den Bedürfnissen der Nutzer zu orientieren. Zugleich greift es den in der Forschung beobachteten Trend auf, die menschlichen Fähigkeiten als Maß der Dinge im Verkehr zu betrachten. Ablauf und Gestaltung des Verkehrs müssen sich an den Grenzen der Leistungsfähigkeit von Menschen orientieren, die nicht nur individuell variieren, sondern ganz erheblich auch altersspezifisch bestimmt sind. Eine solche Perspektive umfasst die Einsicht, dass Menschen im Straßenverkehr Fehler machen. Nicht zuletzt deshalb zielt das Verkehrssicherheitsprogramm stärker als bisher darauf ab, Verkehrssicherheitsarbeit zu einer Gesamtstrategie zusam- Verkehrssicherheitsprogramm NRW 2004 Fokussierung auf konkrete Maßnahmen Aktionen Schwerpunkte Ziele Verkehrssicherheitsprogramm Nordrhein-Westfalen 2004 menzubinden - und das in dreifachem Sinne: Zum einen dadurch, dass es Unfallursachenforschung auf der Ebene der Systemgestalter initiiert, zum zweiten dadurch, dass es auf eine Zusammenführung der verschiedenen Maßnahmen auf der örtlichen Ebene setzt und zum dritten dadurch, dass es die klassischen Tätigkeitsfelder der Verkehrssicherheitsarbeit - Verkehrserziehung, Verkehrsüberwachung und Verkehrsraumgestaltung - einbezieht. 8

9 1.2 Vision Zero Ziele mobilisieren, weil sie motivieren und aktivieren. Die Analye internationaler Verkehrssicherheitsprogramme zeigt, dass die Festlegung auf quantitative und kontrollierbare Ziele einen Eckpfeiler erfolgreicher Verkehrssicherheitsprogramme darstellt. Die Landesregierung verfolgt bei ihrer Verkehrssicherheitsarbeit ein klares Minimierungsziel: Sie möchte die Zahl der Unfälle, insbesondere die mit Personenschäden, und die Schwere der Unfallfolgen soweit wie möglich verringern. Sie teilt diese Absicht mit den Vision Zero - Ansätzen, die das langfristige Ziel formulieren, dass niemand infolge von Verkehrsunfällen zu Tode kommen oder ernsthaft verletzt werden dürfe. Für dieses Konzept ist die einzig akzeptable Zahl an Verkehrstoten und Schwerverletzten eine Null. Auf dem Weg zu diesem Fernziel haben die Staaten, die Vision Zero als ihr Leitbild reklamieren, quantitative Zwischenziele formuliert: So will Schweden die Zahl der Verkehrstoten von 1997 bis 2007 um 50 % reduzieren; die Schweiz möchte eine ebensolche Reduzierung bis 2010 erreichen. Gleiches gilt für das österreichische Verkehrssicherheitsprogramm, das als Zwischenziel eine Reduktion von 25 % der Getöteten anstrebt. Auch die Europäische Union (EU) hat sich auf ein solches Zwischenziel festgelegt. ernsthafte kollektive Selbstverpflichtung zur Verringerung der Zahl der Verkehrsopfer als eine rechtliche Verpflichtung dar. In diesem Sinne will auch das Land Nordrhein-Westfalen einen Impuls für mehr Verkehrssicherheit geben. Die Landesregierung wird deshalb alle Maßnahmen, die geeignet sind, die Verkehrssicherheit nachhaltig zu verbessern, umsetzen und tatkräftig unterstützen, damit bis zum Jahr 2015 die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten um die Hälfte gesenkt wird. Dazu will die Landesregierung die Verantwortlichen und die Öffentlichkeit zu gemeinsamen Aktivitäten motivieren. 1.3 Schwerpunkte Die Landesregierung setzt sich neben der Unfallvermeidung dafür ein, dass zukünftig auch andere Verkehrsmittel ähnlich intensiv genutzt werden wie bislang das Auto. Auch wenn diesem weiterhin die Rolle des zentralen Verkehrsträgers zukommt, so geht es langfristig darum, eine bessere Nutzung aller Verkehrsträger und deren Verknüpfung zu erreichen. Die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel - also die so genannte Multimodalität - will Nordrhein-Westfalen Förderung der Multimodalität und Intermodalität Ihr 2003 erschienenes Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit hat die Kommission unter den pragmatischen Titel Halbierung der Zahl der Unfallopfer im Straßenverkehr in der Europäischen Union: eine gemeinsame Aufgabe gestellt. Bei diesen ehrgeizigen quantitativen Vorgaben geht es weniger um eine quantitativ messbare Zielerreichung. Sie stellen, mit den Worten der EU formuliert, eher eine aus zwei Gründen vorantreiben: Zum einen, weil so der Entwicklung, das Auto verstärkt auch für Kurzstrecken einzusetzen, entgegengewirkt werden kann. Zum anderen, weil die Zunahme von Fußgängern und Radfahrern im Verkehr auch ein Gewinn für die Verkehrssicherheit bedeutet. So illustriert eine Analyse der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW, dass innerorts bei starkem Radverkehr das Unfallrisiko des einzelnen Radfahrers abnimmt. 9

10 Kurz gesagt: Wo viele Radfahrer unterwegs sind, ist der Einzelne weniger gefährdet. Mit der Förderung der Intermodalität geht die Landesregierung noch einen Schritt weiter: Sie möchte mit der Bildung von Reiseketten den Wechsel zwischen Verkehrsmitteln während eines Weges fördern und so dazu beitragen, Verkehr effizienter und sicherer abzuwickeln. Ihre Zielsetzung liegt in der Integration der einzelnen Verkehrsträger innerhalb eines Weges - beispielsweise durch die Kombination von Fahrrad- und Busfahren. Da das Risiko, im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu verunglücken, gering ist, können solche Kombinationen ebenfalls Sicherheitsgewinne bedeuten. Die für Multimodalität und Intermodalität notwendige situationsangepasste Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel kann ohne eine entsprechende Verkehrsoder Mobilitätserziehung in der Schule und ohne eine umfassende Verkehrsaufklärung der Erwachsenen nicht gelingen. Hier gilt die Maxime des lebensbegleitenden Lernens. Lebensbegleitendes Lernen Eine Befragung von Autofahrern in Bochum und Essen macht deutlich, dass das durch die bestandene Führerscheinprüfung und tägliche Verkehrsteilnahme erworbene Erfahrungswissen kein Garant dafür ist, sich im Verkehr richtig zu verhalten. Von den Befragten wussten nur wenige, dass in verkehrsberuhigten Bereichen Schrittgeschwindigkeit gilt, dass dort Kinderspiel auf der gesamten Straßenfläche erlaubt ist und nur auf besonders markierten Flächen geparkt werden darf. Kenntnisdefizite zeigen sich, so die Resultate einer Untersuchung der Universität Regensburg, auch hinsichtlich der Bedeutung des Grünen Pfeils. Beobachtungen zufolge verhalten sich mehr als drei Viertel der Autofahrer nicht gemäß der Grüne-Pfeil -Regelung: Über die Hälfte von ihnen ignorierte das Schild und wartete trotz der Beschilderung auf das Grün der Ampel; mehr als jeder zehnte Rechtsabbieger bog ab, ohne zuvor an der Haltelinie anzuhalten - obgleich drei Viertel der Autofahrer meinten, das Schild zu kennen. Ein Teil der Befragten glaubte, der Grüne Pfeil habe irgendetwas mit der Umwelt zu tun, andere hielten den Grünen Pfeil für eine Regelung für Busse. Über die Informationsvermittlung zur sicheren Bewältigung des Straßenverkehrs hinaus geht es auch darum, die Mobilitätskompetenz der Verkehrsteilnehmer und ihre Fähigkeiten zur verantwortungsvollen und sicherheitsbewussten Verkehrsteilnahme zu stärken und die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass beispielsweise Anruf-Sammel-Taxen, Nachtbusse oder Fahrradsta- tionen etc. nicht nur dem Namen nach bekannt sind. Das Wissen um ihren praktischen Nutzen für den Einzelnen ist Voraussetzung dafür, dass sich Handlungsmuster ändern und eine effiziente Verkehrsmittelwahl gelingt - ein Grund dafür, weshalb das vorliegende Programm seinen Schwerpunkt des lebensbegleitenden Lernens mit dem der Förderung von Intermodalität und Multimodalität verknüpft. Die skizzierten Schwerpunkte entsprechen den Forderungen der europäischen Verkehrspolitik. So zielt das Weißbuch der Europäischen Union auch darauf, die Verkehrspolitik stärker auf die Benutzer auszurichten und ihnen den Wechsel zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln zu erleichtern. 1.4 Aktionen Bei den Aktionen wird an Bewährtem festgehalten: die Landesregierung setzt weiterhin auf die Kommunalisierung der Verkehrssicherheitsarbeit, da sich auf der örtlichen Ebene Zielgenauigkeit, Wirkungsorientierung und Ausrichtung konkreter Aktionen am Bedarf am besten verbinden. Dort sind es oft die kleinen, häufig eher unspektakulären, aber dennoch wichtigen Verbesserungen, mit denen die Verkehrssicherheit erhöht werden 10

11 kann. Ob innovative oder woanders schon bewährte Maßnahme: Entscheidend ist häufig, dass sie in eine Gesamtstrategie eingebettet ist oder von anderen Aktionen begleitet wird. Gerade das Zusammenführen verschiedener Handlungsansätze, die auf dasselbe Ziel ausgerichtet sind, bringt in der Verkehrssicherheitsarbeit Erfolge. Zu dieser Strategie zählt auch, die mitunter einzeln agierenden Träger der Verkehrssicherheitsarbeit enger zusammenzuführen. Verschiedene Institutionen, Verbände, Vereine, wissenschaftliche Einrichtungen, Clubs, Foren sowie zahlreiche engagierte Bürger arbeiten bereits daran mit, dass Verkehrssicherheit groß geschrieben wird. Das Programm möchte die Grundlagen dafür bieten, eine effektive und effiziente Vernetzung und einen kontinuierlichen Informationsfluss zu erreichen - auch um die Partizipationsmöglichkeiten derer, die täglich im Verkehr unterwegs sind, an der Gestaltung der Rahmenbedingungen des Verkehrs zu erweitern. Für das Maß an realer Sicherheit auf den Straßen kommt es letztendlich aber immer auf das Verkehrsverhalten jedes Einzelnen an - und auf dessen Bereitschaft, einen eigenen Beitrag zu mehr Verantwortung im Verkehr zu leisten. 1.5 Verkehrssicherheitsmaßnahmen: Reduktionspotenziale erschließen Ziele zu setzen bedeutet auch, Bilanz zu ziehen. Daher ist geplant, von Zeit zu Zeit über den Grad der Zielerreichung und die durchgeführten Aktionen Auskunft zu geben und es zu ermöglichen, heute noch nicht vorhersehbare Trends im Verkehrssektor und daraus resultierende neue Maßnahmen in das laufende Verkehrssicherheitsprogramm integrieren zu können. Über eine solche Standortbestimmung hinaus möchte die Landesregierung Wirksamkeitsüberprüfungen in der Verkehrssicherheitsarbeit etablieren. Sie will mehr darüber erfahren, welche Detailmaßnahmen welche Ergebnisse gebracht haben und daraus ableiten, was zukünftig beibehalten oder besser gemacht werden sollte. Zuverlässigen Zugang zur Maßnahmenbeurteilung bieten ausgeklügelte Evaluationsstudien. Sie sind aber nur schwer realisierbar, weil nie nur die eine Maßnahme erfolgreich war. Zum statistisch erfassten Unfallrückgang haben stets viele Einzelmaßnahmen und viele Akteure ihren Beitrag geleistet. Dennoch kann dieser Einwand nicht bedeuten, auf Bewertungsverfahren gänzlich zu verzichten. Nordrhein-Westfalen hält deshalb seine Getötete bei Straßenverkehrsunfällen in NRW Zeitreihe von 1980 bis 2004 sowie Darstellung des Reduktionsziels; Maßzahlen Maßzahlen Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW (2003) 11

12 Forderung nach einer durchgängigen Überprüfung der Verkehrssicherheitsarbeit aufrecht. Die Bereitschaft zur Teilnahme an einer solchen Überprüfung wird zukünftig ein Kriterium sein, auf das die Landesregierung bei ihrer Unterstützung von Verkehrssicherheitsaktionen baut. 1.6 Aufbau des Verkehrssicherheitsprogramms Das vorliegende Programm setzt auf die Integration verschiedener Handlungsfelder. Der Aufbau fasst die neuen Handlungsansätze in fünf zentralen Themenbereichen zusammen: Im Kapitel Der Mensch sind Aktionen der Verkehrsaufklärung und -erziehung, Ansätze zur Optimierung der Fahrausbildung sowie Maßnahmen der Verkehrsüberwachung und des Verkehrsrechts unter dem Leitgedanken zusammengefasst, die Mobilitätskompetenz in den Mittelpunkt zu stellen. Das Teilkapitel Rahmenbedingungen für die Verkehrsmittelwahl hebt auf die Zusammenhänge von Verkehr und Raumplanung ab. Es illustriert, dass zukünftige Konzepte der Verkehrssicherheitsarbeit auch Strategien zur Begrenzung des Verkehrswachstums und zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV beinhalten. Mit diesen öffnet sich die Verkehrssicherheitsarbeit den Aufgaben einer nachhaltigen und verträglichen Gestaltung des Verkehrs. Das bedeutet gleichzeitig auch eine Veränderung der Inhalte der Verkehrssicherheitsarbeit. Hinweise zur Gestaltung und zum Betrieb von Verkehrsinfrastruktur werden unter Infrastruktur subsumiert. Im Teilkapitel Technik wird dargestellt, welche fahrzeugtechnischen Maßnahmen eine sichere Verkehrsteilnahme unterstützen. Es gibt ferner Hinweise darauf, wie die Verkehrstelematik über die Lenkung der Verkehrsströme hinaus mehr als bisher für verkehrssicherheitliche Belange genutzt werden kann. Das Abschlusskapitel erläutert, wie ein Mehr an Sicherheit im Straßenverkehr durch eine weitere Optimierung des Rettungswesens realisiert werden kann. Insgesamt wird damit die bisher isolierte Darstellung nach Verkehrsarten und nach Maßnahmengruppen aufgegeben, um so die Zusammenhänge besser erkennen zu können. 1.7 Nordrhein-westfälische Verkehrssichersicher heitsarbeit im europäischen Kontext Jährlich rund Tote in den alten 15 EU-Ländern, 1,7 Millionen Verletzte sowie geschätzte Kosten von rund 160 Milliarden Euro haben das Thema Verkehrssicherheit auch in Europa auf die Tagesordnung gebracht. Die Europäische Kommission hat sich daher in ihrem Weißbuch zur Europäischen Verkehrspolitik das Ziel gesetzt, die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2010 um die Hälfte zu senken. Das dazu aufgelegte Aktionsprogramm umfasst eine Liste von 60 konkreten Maßnahmen, die darauf abzielen, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu verändern, die Straßeninfrastruktur zu optimieren und die Fahrzeuge sicherer zu machen - insbesondere durch die Ermittlung von gelungenen Einzelaktionen und deren Verbreitung auf örtlicher Ebene. Auch die Europäische Kommission stellt den lokalen und regionalen Bezug der Verkehrssicherheitsarbeit heraus. Dies bekräftigt die Landesregierung in ihrer Sicht, dass die konkrete Arbeit nur vor Ort geleistet werden kann. Die Fokussierung auf möglichst greifbare Einzelmaßnahmen zeigt ebenfalls, dass die Zielsetzung in Nordrhein- Westfalen mit derjenigen der Kommission übereinstimmt. Gleichklang besteht auch darin, dass eine Reduktion der im Straßenverkehr Getöteten um 50 % - wie sie auch in Nordrhein-Westfalen verfolgt wird - eine Herausforderung ist, die nur in gemeinschaftlicher Arbeit von allen an der Verkehrssicherheitsarbeit Beteiligten gemeistert werden kann. Um diese Mobilisierung der Akteure in NRW weiter sicherzustellen und einen zusätzlichen Impuls für mehr Verkehrssicherheit im Straßenverkehr zu geben, begrüßt die Landesregierung die europäische Charta für mehr Verkehrssicherheit. Mit ihr möchte die Europäische Kommission alle Unterzeichner zur gemeinsamen Zusammenarbeit verpflichten. Durch die Unterschrift unter die Charta können alle öffentlich wie privat Engagierten konkrete und messbare Maßnahmen vorschlagen, die sie zur weiteren Verbesserung der Verkehrssicherheit selbst durchführen wollen. Mit der Unterstützung der Charta möchte die Landesregierung demonstrieren, dass sie maximale Zusammenarbeit und Effizienz bei der Verkehrssicherheitsarbeit verfolgt und zugleich verdeutlichen, dass auch für sie die Rettung von Leben auf den Straßen gleichermaßen Aufgabe wie Herausforderung ist. 12

13 2. Bilanz des Verkehrssicherheitsprogramms NRW Maßnahmen und Aktionen im Programmzeitraum 2.2 Entwicklung der Unfallzahlen Das vierte Verkehrssicherheitsprogramm Nordrhein- Westfalen von 1994 hat in elf Handlungsfeldern mehr als 60 Maßnahmen vorgestellt. In dessen zehnjährigem Gültigkeitszeitraum konnten zwar nicht alle, aber doch der größte Teil der genannten Forderungen umgesetzt werden. Der nachfolgende Überblick zeichnet die Grundzüge der Verkehrssicherheitsarbeit des Programmzeitraums nach. Unfälle in NRW Maßzahlen,1980 = 100 Unfälle insgesamt Unfälle mit Personenschaden Unfälle mit schwerwiegendem Sachschaden Quelle: LDS NRW Verunglückte in NRW Maßzahlen, 1980 = 100 Leichtverletzte Verunglückte Schwerverletzte Getötete Quelle: LDS NRW 13

14 2. Bilanz 1994 bis Maßnahmen und Aktionen im Programmzeitraum Die in den Jahren 1994 bis 1997 durchgeführten Landeskampagnen zur Verkehrsaufklärung setzten allesamt an der Hauptunfallursache Geschwindigkeit an. Tempo 30 schützt uns alle, Keep cool - fahr 30! und Mensch ändere Dich. Fahr 30! lauteten deren Botschaften. Die Verkehrsaufklärung von Erwachsenen war das zentrale Thema der von 1998 bis 2002 verfolgten NRW-Gemeinschaftsaktion Kinder sehen es anders. Sie beleuchtete das entwicklungsbedingt eingeschränkte Leistungsvermögen von Kindern im Straßenverkehr. Welche Schritte zugunsten einer kinderfreundlichen Verkehrswelt ergriffen werden können, illustriert der im Rahmen der Kampagne erarbeitete Kinderverkehrssicherheitsbericht. Er zeigt Wege zur Umsetzung der Dortmunder 5-Punkte-Erklärung von 1998 auf, dem Resümee der Auftaktveranstaltung zur Kampagne. Das Hauptaugenmerk der Verkehrserziehung richtete sich auf die Förderung eines verkehrssicheren Verhaltens und die Auseinandersetzung mit der eigenen Mobilität. In der Primarstufe lagen die Schwerpunkte in der Sicherung des Schulwegs, der Radfahrausbildung sowie im Radfahrtraining; Schulwegpläne gaben Hilfestellung für sichere Wege zu Kindergärten und Grundschulen. Die Verkehrserziehung der Sekundarstufe I umfasste vor allem die Betrachtung des eigenen Verhaltens und der Beziehungen zu anderen Verkehrsteilnehmern; in der Sekundarstufe II stand die bewusste Gestaltung der eigenen Mobilität im Vordergrund. 14

15 Maßnahmen der Polizei gegen Hauptunfallursachen (HUU) im Jahr 2003 Fehlverhalten von Fußgängern: 0,9 % Fehlverhalten gegenüber Fußgängern: 1,5 % Geschwindigkeit: 80,9 % Überholen: 0,9 % Alkohol: 1,8 % Abstand: 3,9 % Abbiegen/Wenden: 4,4 % Vorfahrt/Vorrang: 5,8 % Quelle: Innenministerium NRW (2004) Das im Themenfeld Fahrschule verfolgte Engagement hatte einerseits die Verbesserung der Fahrlehrerausbildung und andererseits die Qualitätssicherung des Fahrschulunterrichts zum Ziel. Die Novelle des Fahrlehrergesetzes vom machte es möglich, die Prüfung der Fahrlehrer deutlich praxisnäher zu gestalten; ferner konnte durch sie eine obligatorische Weiterbildung der Fahrlehrer festgeschrieben werden. Der Aufbau eines Pools sachverständiger Fahrlehrer - eine Empfehlung aus dem NRW-Pilotversuch zur Fahrschulüberwachung - macht es den nordrhein-westfälischen Straßenverkehrsbehörden möglich, in ihrem Auftrag Fahrschulen von Fahrlehrern prüfen zu lassen - Experten beobachten Experten. Wesentliche, während des Programmzeitraums beschlossene Änderungen des Verkehrsrechts betreffen die Verfolgung von Alkohol- und Drogendelikten im Verkehr. Mit der Absenkung der Promillegrenze auf 0,5 ist einer zentralen Forderung von Nordrhein- Westfalen Rechnung getragen worden. Der Beschluss des Bundesgerichtshofs vom , einen durch Atemalkoholmessung gewonnenen Wert unter bestimmten Bedingungen ohne Sicherheitsabschläge verwen- den zu können, bestätigte das Land in seiner Zielsetzung, zu einer gerichtsverwertbaren Messung der Alkoholkonzentration in der Atemluft zu kommen. Welche Zusammenhänge zwischen Cannabiskonsum und Fahrtüchtigkeit bestehen und wann die Fahreignung stark beinträchtigt ist, war Thema eines vom Land mitgetragenen Forschungsprojekts. Heute gilt, wer Cannabis konsumiert, ist in der Regel nicht in der Lage, den gestellten Anforderungen zum Fahren von Kraftfahrzeugen gerecht zu werden. Bei der polizeilichen Verkehrsüberwachung stand die Bekämpfung der Hauptunfallursachen im Vordergrund. Die Bemühungen der Polizei, die in den letzten 10 Jahren rund 15,3 Millionen Maßnahmen gegen die Hauptunfallursachen unternahm, wurden dabei von den Kommunen unterstützt. Mit der landesweiten Ausstattung der Polizei mit einem Drogen-Vortest konnte einem Hauptproblem der Verkehrsüberwachung - die schnelle Feststellung von Drogenkonsum bei Fahrzeugführern - begegnet werden. 15

16 Mit der Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie, Neufahrzeuge ab 2003 serienmäßig mit einem Antiblockiersystem (ABS), verbesserte Bremsen und Beleuchtungsanlagen auszustatten, fanden die auf die Sicherheitsausstattung zielenden Anregungen des vierten Verkehrssicherheitsprogramms Gehör. Sicherheitsgewinne resultieren auch aus der im Aufbau befindlichen eigenständigen Wegweisung für den Fahrradverkehr. Ein Beispiel für die durch eine intelligente Steuerung erfolgte Vernetzung von Verkehrssystemen ist die Abstimmung der Fahrpläne im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die im Programmzeitraum verfolgten, der Verkehrsregelung und Verkehrsbeeinflussung zuzuordnenden Maßnahmen hatten neben der Verbesserung der Sicherheit auch die effiziente Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur zum Ziel. So sind an besonders störanfälligen Autobahnabschnitten Zuflussregelungsanlagen installiert worden, die über Ampeln die Zufahrt von Fahrzeugen in Abhängigkeit von der Verkehrslage auf der Autobahn regeln. Der Verbesserung von Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit dienen ferner mehr als Messquerschnitte auf Autobahnen, die über automatisch generierte Verkehrsrechnermeldungen einen wesentlichen Beitrag für den Verkehrswarndienst leisten. Um im städtischen Bereich sichere Straßenverknüpfungen zu realisieren, sind Platz sparende Kreisverkehre ( Mini-Kreisel ) erfolgreich erprobt worden. Die Verkehrsberuhigung bringt eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit in den Städten. Einer groben Schätzung zufolge sind gegenwärtig nahezu die Hälfte der innerörtlichen Straßen in Nordrhein-Westfalen als Tempo-30-Zonen ausgewiesen. Geschwindigkeitsreduzierungen des Kraftfahrzeug-Verkehrs standen auch beim Umbau der Ortsdurchfahrten im Vordergrund. Mit der Anlage von Radverkehrsanlagen sowie verbesserten Querungsmöglichkeiten für Fußgänger konnte die Sicherheit für den nicht motorisierten Verkehr erhöht werden. Ein weitergehendes Beispiel bot das Modellprojekt Gartensiedlung Weißenburg in Münster, eine autofreie Siedlung, die im Rahmen des Landeswettbewerbs Wohnen ohne eigenes Auto entwickelt wurde. 16

17 Die Förderung des Fußgänger-, Fahrrad- und Öffentlichen Verkehrs war ein Schwerpunkt im vierten Verkehrssicherheitsprogramm. Die Maßnahmen dazu waren vielfältig: Um den Neuen Nahverkehr in NRW zu fördern, standen allein sechs unterschiedliche Landesprogramme zur Verfügung. Die Aktivitäten zugunsten des Fahrradverkehrs fasst der 1999 verabschiedete Aktionsplan zur Förderung des Radverkehrs in NRW zusammen. Wie Radverkehr funktioniert, wenn er als System betrachtet wird, zeigt seit nunmehr elf Jahren die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW. Der Modellversuch Fußgängerüberwege demonstrierte, mit welchen Mitteln das sichere Überqueren von Straßen ermöglicht werden kann. Er trug dazu bei, die Renaissance des lange vernachlässigten Zebrastreifens einzuläuten. Die Kopplung von Wohnbaufördermitteln an das Vorhandensein nahegelegener ÖPNV-Haltepunkte, die verstärkte Ausweisung von Bauland an Verkehrsachsen des Öffentlichen Verkehrs und das 1998 erlassene Stellplatznutzungsgesetz flankieren die Bemühungen, die Benutzung von Bus, Bahn und Fahrrad sowie das Zu-Fuß-Gehen zu stärken. Die im Programmzeitraum durchgeführten Maßnahmen im Straßenbau zielten auf die Optimierung der Infrastruktur, da einem weiteren Ausbau soziale, ökonomische und ökologische Grenzen gesetzt sind. Der Landesstraßenausbauplan macht deutlich, dass die Mehrheit der dort skizzierten Vorhaben den Ortsumgehungen, dem Ausbau vorhandener Straßen und der Beseitigung von Bahnübergängen zuzuordnen sind. Um auch das Straßennetz, seine Nutzung und seinen Zustand präzise überprüfen zu können, wurde die Straßeninformationsbank Nordrhein- Westfalen (NWSIB) als zentrales Medium der Straßenbauverwaltung Nordrhein-Westfalen eingesetzt - auch Hessen und Niedersachsen haben sich inzwischen für die NWSIB entschieden. Mit dem überarbeiteten Runderlass zur Auswertung von Straßenverkehrsunfällen steht seit Mai 2003 ein verbessertes Instrument zur Durchführung örtlicher Unfalluntersuchungen und zur Beseitigung von Unfallhäufungsstellen zur Verfügung. 17

18 2.2 Entwicklung der Unfallzahlen Die Unfallbilanz in der Laufzeit des Verkehrssicherheitsprogramms 1994 ist erfreulich positiv: Bei einem zwischen 1994 und 2003 um 15 % gewachsenen Kfz-Bestand erhöhte sich die Zahl aller Straßenverkehrsunfälle in Nordrhein-Westfalen um 9 %; die Zahl der Unfälle mit Personenschaden ging zugleich um 13 % zurück. Im Vergleich zu 1994 wurden in 2003 insgesamt 30 % weniger Menschen im Verkehr getötet und 34 % weniger schwer verletzt. In 2003 hat die Zahl der Getöteten den niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik erreicht. Nordrhein-Westfalen weist die niedrigste Verunglücktenrate aller Bundesländer auf. Zu diesem Erfolg haben viele beigetragen - Organisationen, Verbände, Staat, Behörden und zahlreiche Bürger, die sich für die Sicherheit auf unseren Straßen engagiert haben. Bezogen auf die Unfallentwicklung in den einzelnen Altersklassen ergibt sich ein differenziertes Bild: Die Zahl der verunglückten Kinder (unter 15 Jahren) reduzierte sich um 21 %; die der Getöteten ging um 71 % zurück. Die Verunglücktenrate konnte um 22 % gesenkt werden. Auf einen Blick Tendenz Unfälle NRW gesamt, darunter: Unfälle mit Personenschaden Schwerw. Unfälle mit Sachschaden Unfälle mit sonstigem Sachschaden Verunglückte, darunter: Getötete Schwerverletzte Leichtverletzte Kinder unter 15 Jahren verunglückte Kinder getötete Kinder verunglückte Kinder je Einwohner der Altersgruppe 18- bis 24-Jährige verunglückte 18- bis 24-Jährige getötete 18- bis 24-Jährige verunglückte 18- bis 24-Jährige je Einwohner der Altersgruppe Senioren ab 65 Jahren verunglückte Senioren getötete Senioren verunglückte Senioren je Einwohner der Altersgruppe 18 Quelle: LDS NRW (1996) und Innenministerium NRW (2004)

19 In der Altersgruppe der 18-bis 24-Jährigen ging die Zahl der Verunglückten um 29 % und die der Getöteten um 30 % zurück; die Verunglücktenhäufigkeit konnte um 21 % gesenkt werden. Hier wurde insbesondere im Zeitraum 1995/96 eine deutliche Verbesserung der Unfallsituation erreicht, die sich seit dem kontinuierlich fortsetzt. Die Unfallentwicklung bei den Älteren (ab 65 Jahre) ist uneinheitlich: Seit 1994 ist die Zahl der verunglückten Personen um 19 % gestiegen, während die der Getöteten zugleich um 27 % zurückgegangen ist. Insgesamt zeigt sich damit folgendes Bild in der Verkehrsunfallentwicklung: Weniger Tote, weniger Schwerverletzte und weniger Leichtverletzte sind die positiv zu wertenden Aspekte. Ihnen gegenüber steht das nach wie vor hohe Unfallrisiko für Junge Fahrer und der Umstand, dass zu schnelles Fahren immer noch eine der häufigsten Unfallursachen ist. Die absolute Zahl der Unfälle ist gewachsen und die Verunglücktenhäufigkeit von älteren Menschen leicht gestiegen. Die künftige Verkehrssicherheitsarbeit in Nordrhein-Westfalen wird diese Trends und andere absehbare Entwicklungen berücksichtigen. 19

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21 3. Einfluss künftiger Entwicklungen 3.1 Soziodemographische Entwicklungen 3.2 Raumbezogene Entwicklungen 3.3 Entwicklung des individuellen Mobilitätsverhaltens 3.4 Folgerungen für die Ausrichtung der nordrhein-westfälischen Verkehrssicherheitsarbeit Altersaufbau der Bevölkerung in NRW Verkehrsmittelnutzung in NRW Männer Frauen Quelle: LDS NRW (2002) ÖPNV: 6% Sonstiges: 1% Zu Fuß: 21% Fahrrad: 9% Motorisierter Individualverkehr: 63% Personen Quelle: Mobilität in Deutschland/Analyse NRW (2002) Die Konzeption einer mittelfristigen Verkehrssicherheitsarbeit hat eine Vielzahl rahmengebender Größen zu beachten: Nicht nur die soziodemographischen Entwicklungen gehören dazu, sondern auch raumbezogene Grundlagendaten als Eingangsgrößen der Verkehrsnachfrage sowie Veränderungsprozesse im individuellen Mobilitätsverhalten. Verkehrliche Veränderungen sind eine Folge von vielfältigen Entwicklungen, von Trends, Ansprüchen und Erwartungen der Menschen. Der nachfolgende Überblick zeigt, welche Entwicklungen im Verkehr absehbar sind und mit welchen Schritten die Verkehrssicherheitsarbeit des Landes darauf reagieren möchte. Nicht zuletzt deshalb steht bei den aufgeführten Prognosen nicht deren absolute Treffsicherheit, sondern die Darstellung von Verlauf und Stärke sich abzeichnender Strukturveränderungen im Vordergrund. 21

22 3. Einfluss künftiger Entwicklungen Trends 3.1 Soziodemographische Entwicklungen Gegenwärtig leben in Nordrhein-Westfalen rund 18 Millionen Menschen. Den Hochrechnungen zufolge kann davon ausgegangen werden, dass die Bevölkerungszahlen bis 2015 kaum merkbar und bis 2020 auf etwa 17,9 Millionen Einwohner sinken. Weitaus stärkere Veränderungen als in der Gesamteinwohnerzahl sind hingegen im Aufbau der Alterspyramide zu erwarten: Im Prognosezeitraum sinkt der Anteil der Kinder und Jugendlichen stetig, der der Erwerbsbevölkerung 19- bis 59-Jährigen bleibt zunächst annähernd gleich und wird etwa ab 2014 zurückgehen. Demgegenüber wächst die Zahl der Personen im Rentenalter in zwei Phasen stark an. Eine die einzelnen Altersgruppen berücksichtigende Annahme lässt erkennen, dass vor allem die Altersgruppen der 45- bis 54-Jährigen und die der über 75-Jährigen stark zunehmen werden, während die Zahl der unter 45-Jährigen sinken wird - mit Ausnahme der 15- bis 24-Jährigen, deren Zahl bis 2015 vermutlich anwächst. Interpretiert man die auf der demographischen Ebene sichtbaren Trends hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit, so kann zunächst festgestellt werden, dass die generelle Bevölkerungsentwicklung keine nennenswerten Verkehrsverringerungen erwarten lässt. Durch die Verschiebung der Altersstruktur ist trotz stagnierender oder schrumpfender Einwohnerzahlen vielmehr mit einer überproportional steigenden Motorisierung zu rechnen, da die bereits heute hoch motorisierten Altersgruppen in die Gruppe der Senioren hineinwachsen. Ansteigen wird ebenfalls, wenn auch deutlich geringer, die Gruppe der Führerscheinneulinge und jungen Autofahrer. Die Verkehrssicherheitsarbeit der Zukunft ist also gut beraten, bei ihren Aktionen gleichermaßen ältere Verkehrsteilnehmer wie junge Fahrerinnen und Fahrer zu berücksichtigen. Nicht unerwähnt bleiben soll, dass ein sinkender Anteil von Kindern und Jugendlichen deren Unfallrisiko im Straßenverkehr erhöht. Denn Erwachsene rechnen dann immer weniger damit, dass Kinder und Jugendliche tatsächlich im Verkehr präsent sind. Hier gilt es im Rahmen der Verkehrsaufklärung daher umso mehr, Erwachsene dafür zu sensibilisieren, sich auf Kinder und Jugendliche und deren altersgemäßes Verkehrsverhalten einzustellen. 3.2 Raumbezogene Entwicklungen Die in den letzten zehn Jahren steigenden Wegelängen in Nordrhein-Westfalen - beispielsweise im Berufsverkehr zwischen 1989 und 2000 um 31 % - belegen, dass die 22

23 Aktionsradien immer größer werden. Darüber hinaus ist der Anteil des Freizeitverkehrs am Gesamtverkehr ebenfalls gewachsen. Zu erkennen ist ferner, dass sich suburbane Siedlungsstrukturen weiter durchsetzen. Im Prognosezeitraum werden die Ballungskerne weiterhin Einwohner verlieren, der ländliche Raum wird dagegen Bevölkerungszuwächse verzeichnen. Für solitäre Verdichtungsgebiete sowie Ballungsrandzonen wird eine eher ausgewogene Bevölkerungsentwicklung vermutet. Es kann davon ausgegangen werden, dass eine durch Suburbanisierung und Entmischung bedingte Verlagerung der Wege auch den Modal-Split zu Ungunsten der nicht motorisiert zurückgelegten Wege beeinflusst - eine Entwicklung, die auch die NRW-Studie Verkehrsverhalten 2000 so prognostiziert. Verkehrssicherheitsarbeit sollte daher auch den Öffentlichen Verkehr, den Radverkehr sowie das Zu-Fuß-Gehen fördern: zum einen, weil aus dessen Nutzung Sicherheitsgewinne resultieren, zum anderen, um die knappe Infrastruktur in den Städten effizienter zu nutzen. Dass eine solche Förderung funktioniert, zeigt der in Ballungsräumen sichtbare Anstieg des ÖPNV-Anteils am Gesamtverkehr. 3.3 Entwicklung des individuellen Mobilitätsverhaltens Auch auf der Ebene des individuellen Mobilitätsverhaltens wird deutlich, dass Mobilität einen immer größeren Stellenwert einnimmt, vor allem in der Freizeit: So ist die werktägliche Mobilitätsrate in den letzten zehn Jahren in Nordrhein-Westfalen um rund 14 % auf 3,3 Wege pro Tag gestiegen - ein verkehrlicher Mehraufwand von 7 Millionen Wegen pro Werktag. Diese Steigerung ist ausschließlich auf die Zunahme der Freizeit- und Versorgungswege zurückzuführen, mittlerweile werden sogar an Werktagen mehr Freizeit- als Arbeitswege zurückgelegt. Gleichzeitig ergibt sich - obgleich 60 % der zurückgelegten Wege kürzer als 5 km sind - eine deutliche Verschiebung zugunsten des motorisierten Individualverkehrs. Es werden also mehr Freizeitaktivitäten ausgeübt. Hierfür wird auch auf kleineren Entfernungen das Auto genutzt. Dessen häufigere Nutzung mag auch darin begründet sein, dass die Verfügbarkeit über einen Pkw immer selbstverständlicher wird. Die Strukturdaten- Prognosen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung gehen von einem Pkw-Zuwachs von rund 15 % bis zum Jahr 2015 aus, an dem insbesondere Frauen und Senioren teilhaben. Führerscheinbesitz nach Geschlecht und Altersgruppen in Prozent Männer Frauen Quelle: Mobilität in Deutschland/Analyse NRW (2002) Jahre und älter Die Bedeutung des Zu-Fuß-Gehens im Verkehrsgeschehen ist nach wie vor hoch: Knapp die Hälfte der Wege innerhalb eines Ortes werden zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Werden die Wege zur Haltestelle oder zum Parkplatz mit einbezogen, sind 73 % aller Wege mit einem Fußweg verbunden. Von den durchschnittlich 64 Minuten täglicher Unterwegszeit entfällt etwa ein Drittel auf das Zu-Fuß-Gehen. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, das Zu-Fuß-Gehen mit seiner Stadtraum prägenden wie verkehrlichen Funktion weiter zu stärken. Dazu sind breite Gehwege, die nicht von Autos zugeparkt werden, ebenso wichtig wie sichere Fußgängerüberwege und Lichtsignalsteuerungen, die den Fußgängern ein gefahrloses Überqueren der Fahrbahn ermöglichen. Ein attraktives Angebot von Bus und Bahn sowie ein gutes Radverkehrsnetz tragen dazu bei, dass aus einer selbstverständlichen Verfügbarkeit über einen Pkw nicht automatisch ein monomodales, auf den Pkw fixiertes Verkehrsverhalten erwächst. 23

24 3.4 Folgerungen für die Ausrichtung der nordrhein-westfälischen Verkehrssicherheitsarbeit Nach den Prognosen ist bis 2015 bundesweit mit einer Zunahme sowohl des Personenverkehrs als auch des Güterfernverkehrs zu rechnen. Die Entwicklung in Nordrhein-Westfalen läuft parallel dazu. Bahn und Binnenschiff werden voraussichtlich nur unterproportional von diesem Zuwachs profitieren. Damit geht es über die Reduzierung von Unfällen hinaus immer mehr darum, Mobilität bei wachsenden Verkehrsmengen zu gewährleisten und Maßnahmen zu ergreifen, die die Belastung der Straßen insgesamt verringern. Dazu gehört das Engagement für die Öffentlichen Verkehrsmittel wie für den Rad- und Fußgängerverkehr. Ein großer Teil der mit dem Auto zurückgelegten Wege sind Kurzstrecken, die erhebliche Verlagerungspotenziale zugunsten einer Nutzung des Fahrrades und des Zu-Fuß-Gehens aufweisen. Jeder der mit Bus, Bahn, Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, schafft Platz für den notwendigen motorisierten Verkehr in den Städten. Auf die Prognosen und die Trends im Verkehrsverhalten muss sich die Verkehrssicherheitsarbeit einstellen - mit den Mitteln der schulischen Verkehrs- und Mobilitätserziehung und der Verkehrsaufklärung. Auf die Notwendigkeit des lebensbegleitenden Lernens weisen indirekt neue Öffentliche Verkehrsmittel hin, wie Anruf-Sammel-Taxis, Ruf- und Nachtbusse. Direkt ableitbar ist sie beispielsweise daraus, dass im zukünftigen Verkehrsgeschehen ältere Autofahrer einen weit größeren Anteil als derzeit stellen und entsprechend die Probleme zunehmen, die sie verursachen. Alle müssen lernen, mit einer alternden Gesellschaft und einer Gesellschaft auf Rädern umzugehen: die Jüngeren müssen etwa die Bewältigungsstrategien und typischen Verhaltensmuster älterer Autofahrer kennenlernen. Alle müssen sich die Verkehrsregeln aneignen oder die souveräne Nutzung der Facetten des ÖPNV erlernen. Die Älteren stehen vor der Aufgabe, eine kritische Selbsteinschätzung ihrer Leistungsfähigkeit im Verkehr zu entwickeln; die öffentlichen Verkehrsbetriebe stehen vor der Herausforderung, die Bedürfnisse Älterer sowie mobilitätseingeschränkter Personen etwa in Bezug auf Nutzungskomfort oder Verständlichkeit des ÖPNV- Systems verstärkt zu beachten. 24

25 4. Der Mensch 4.1 Mobilitätskompetenz 4.2 Fahrausbildung 4.3 Verkehrsüberwachung 4.4 Verkehrsrecht Dreh- und Angelpunkt im System Verkehr ist der Mensch. Sein Fehlverhalten führt in der Regel zum Unfall. Weniger Unfälle erreichen wir also, wenn wir die Fähigkeiten für eine sicherheitsbewusste, verantwortungsvolle und vernünftige Verkehrsteilnahme stärken. Eine sorgfältige Mobilitätserziehung und eine umfassende Fahrausbildung sind dazu ebenso notwendig wie Aktionen der Verkehrsaufklärung, die die Verkehrsteilnehmer immer wieder erreichen müssen. Öffentlichkeitskampagnen und Aktionen sind darüber hinaus Wege, um spezifische Zielgruppen anzusprechen: Kinder, junge Fahranfänger, Ältere, Fußgänger, Rad-, Auto-, Motorradfahrer und andere. Ein sicheres Gesamtsystem Verkehr ist selbstverständlich auch von einsehbaren Verkehrsregeln abhängig - das ihnen zugrunde liegende Verkehrsrecht und die Verkehrsüberwachung sind daher im Kontext des Kapitels Der Mensch ebenso von zentraler Bedeutung. 25

26 4. Der Mensch 4.1 Mobilitätskompetenz Verkehrsaufklärung Status quo Über die Risiken des Straßenverkehrs informieren, fahrphysikalische Gesetzmäßigkeiten und menschlich biologische Leistungsgrenzen aufzeigen, über Verkehrsregeln aufklären und an Vernunft und Eigenverantwortlichkeit der Verkehrsteilnehmer appellieren, das sind die Aufgaben der Verkehrsaufklärung. Ihre drei wesentlichen Zielgruppen sind Kinder, junge Fahranfänger und ältere Menschen. Verkehrsaufklärung kann mit Kampagnen, Wettbewerben und Medienpaketen ebenso wie mit der Ansprache von Kleingruppen, etwa in Kindergärten oder Schulen, geschehen. Für alle Aktionen gilt, dass sie ein abgestimmtes Vorgehen benötigen auf Landesebene oder im örtlichen Kontext. Unterschiedliche Aktivitäten müssen koordiniert und mit überregionaler oder lokaler Pressearbeit flankiert werden. 26 Gemeinsames Ziel aller Aktionen ist, die Sicherheit überall und immer wieder zum Thema zu machen. Dabei geht es vor allem darum, mit der Verkehrsaufklärung Unfallprävention zu betreiben und Risikobewusstsein zu wecken, um folgenschweres Fehlverhalten entgegenzuwirken. Zukünftige Entwicklungen Um eine möglichst große Zahl von Verkehrsteilnehmern zu erreichen, richteten sich landesweite Kampagnen in der Regel an eine breite Zielgruppe. Für eine größere Wirksamkeit ist es ratsam, die Botschaft der Kampagnen auf eine enger begrenzte Zielgruppe zuzuschneiden. 26

27 Dies wird jedoch immer schwieriger. Lebensstilanalysen oder die Konsumforschung konstatieren ein Anwachsen der Anzahl potenzieller Zielgruppen (die so genannte Atomisierung der Zielgruppen unter dem Schlagwort Ich bin die Gruppe ) oder den schnellen Wechsel in der Zugehörigkeit zu einer Gruppe. Schon heute kann nicht davon ausgegangen werden, dass etwa die Gruppe der jungen Fahrer homogen ist; vielmehr lassen sich in der Gruppe der jungen Erwachsenen mehrere Typen identifizieren. Mithin steigt die Notwendigkeit, Verkehrsaufklärungsaktionen immer differenzierter zuzuschneiden, auch wenn sich die selektive Ansprache mitunter schwierig gestaltet und diese die Reichweite der Verkehrsaufklärungsaktionen einschränkt. Nordrhein- Westfalen setzt daher nach wie vor auf die Verkehrssicherheitsarbeit vor Ort, empfiehlt aber, noch stärker nach Zielgruppen zu differenzieren. Konkrete Ansatzpunkte Zusätzlich zur klassischen Einteilung nach Altersgruppen oder Verkehrsmittelnutzung erscheint die Berücksichtigung von das Verkehrsverhalten prägenden oder einschränkenden Lebenssituationen, Lebensentwürfen und Wertvorstellungen geboten. So zeigt zum Beispiel eine Studie über das Gurtanlegeverhalten von Lastkraftwagen- Fahrern, dass sie ganz spezielle Anspracheformen benötigen, in denen sie von Profis für Profis angesprochen werden (mehr Infos unter Auch Gruppen, die durch Binnendifferenzierungen entstehen (etwa innerhalb der Gruppe der Senioren), sind neue Adressaten der Verkehrsaufklärung. Inhaltlich wird sich die Verkehrsaufklärung weiter auf die besonders folgenschweren Unfallursachen und die besonders gefährdeten Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und ältere Menschen, konzentrieren. Was wir wollen: Wir konzentrieren uns im Rahmen der Verkehrsaufklärung inhaltlich auf die Hauptunfallursachen: Zu schnelles Fahren, zu geringer Sicherheitsabstand, Alkohol und Drogen. Wir setzen uns für eine sinnvolle Verkehrsmittelwahl ein, die je nach Aktivität, Tageszeit und Wegezweck unterschiedlich sein kann: Zu-Fuß-Gehen, Radfahren, mit Bus und Bahn oder mit dem Auto fahren. Den Nutzen einer so differenzierten Wahl des geeigneten Verkehrsmittels für Sicherheit und Entlastung der Straßen werden wir dabei herausstellen. Mit neuen Anspracheformen können spezielle Zielgruppen erreicht werden. Websites, die von Jugendlichen für Jugendliche gestaltet oder Fahrradhelme, die von Schülern für Schüler entworfen wurden, sind Beispiele. Wir wollen verstärkt Sponsoren einbinden, nicht zuletzt weil mit ihrer Hilfe viele gesellschaftliche Kräfte als Multiplikatoren gewonnen werden können. 27