Umsetzungskonzept für alternative Bedienungsformen im öffentlichen Personennahverkehr in der Region Mecklenburgische Seenplatte

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1 Umsetzungskonzept für alternative Bedienungsformen im öffentlichen Personennahverkehr in der Region Mecklenburgische Seenplatte August 2012 Erarbeitet für: Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte c/o Amt für Raumordnung und Landesplanung Mecklenburgische Seenplatte Helmut-Just-Straße Neubrandenburg Erarbeitet durch: PLANUNGSBÜRO FÜR VERKEHR Bornkessel, Brohm & Markgraf Scharnweberstraße 56 D Berlin Fon Fax mail@pbv-berlin.de

2 INHALTSVERZEICHNIS 1. Ausgangssituation 3 2. Bestandsaufnahme Bediengebiet Demmin Bediengebiet Mecklenburg-Strelitz Bediengebiet Müritz Bediengebiet Stadt Neubrandenburg Schlussfolgerungen 9 3. Grundlagen möglicher Bedienmodelle Allgemeines Fahrplangebundenes Bedienmodell Räumlich flexibles Bedienmodell Voll flexibles Bedienmodell Anwendungsoptionen im Untersuchungsgebiet Angebotsstruktur Ländlich geprägte Regionen Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg Stadt Neubrandenburg Organisationsstruktur Marketing- und Umsetzungsmaßnahmen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Ländlich geprägte Regionen Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg Stadt Neubrandenburg Ergebnis Ausblick 30 Anlagen: Anlage 1-1: Linienbündel Altentreptow Linien 105/111: Zielkonzept Anlage 1-2: Linienbündel Altentreptow Linien 106/112: Zielkonzept Anlage 1-3: Linienbündel Altentreptow Linie 112: Zielkonzept Anlage 2-1: Linienbündel Demmin Linien 306/308/309/310: Zielkonzept Anlage 2-2: Linienbündel Demmin Linie 320: Zielkonzept Anlage 2-3: Linienbündel Demmin Linie 322: Zielkonzept Anlage 2-4: Linienbündel Demmin Linien 323/324/325: Zielkonzept Anlage 3: Linienbündel Jarmen Linie 331: Zielkonzept Anlage 4: Linienbündel Malchin Linie 407: Zielkonzept Anlage 5: Linienbündel Stavenhagen Linie 421: Zielkonzept Anlage 6-1: Linienbündel Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg Linie 522 Anlage 6-2: Linienbündel Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg Linie 524 Anlage 6-3: Linienbündel Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg Linie 529 Anlage 7: Innenstadterschließung Neubrandenburg Ringlinie Anlage 8: Stadtverkehr Neustrelitz 1

3 Abbildungen: Abbildung 1: Innenstadterschließung Neubrandenburg - Variante 1 17 Abbildung 2: Innenstadterschließung Neubrandenburg - Variante 2 18 Abbildung 3: Innenstadterschließung Neubrandenburg - Variante 3 19 Abbildung 4: TeleStation 24 Abbildung 5: Basistelefon 25 Tabellen: Tabelle 1: Jährliche Kosten und Erlöse nach Einführung alternativer Bedienungsformen 28 Tabelle 2: Vergleich Einsparung jährliche Kosten vor (alt) und nach Einführung (neu) 29 2

4 1. AUSGANGSSITUATION Die derzeitigen demographischen Veränderungen stellen auch an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) neue Anforderungen. Insbesondere im ländlichen Raum ist der Spagat zwischen Sicherstellung der Daseinsvorsorge auf der einen Seite und der Wirtschaftlichkeit des Verkehrs auf der anderen Seite immer schwerer zu gestalten. Dies gilt umso mehr für eine dünn besiedelte Region wie sie der neue Landkreis Mecklenburgische Seenplatte darstellt. Der Regionale Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte hat sich gemeinsam mit vielen Akteuren vor Ort daher schon seit Jahren aktiv mit dieser Problematik auseinandergesetzt. Ein wesentlicher Schritt hierbei bildete der gemeinsame Regionale Nahverkehrsplan Mecklenburgische Seenplatte aus dem Jahre 2010 für die damaligen Landkreise Demmin, Mecklenburg-Strelitz und Müritz sowie die kreisfreie Stadt Neubrandenburg. Hierin wurde auch der grundlegende Rahmen für die künftige Ausgestaltung des ÖPNV in der Gesamtregion gelegt. Zur Erschließung der Fläche und ihre Anbindung an die jeweiligen zentralen Orte sind danach zwei Wege parallel zur verfolgen: a) die Stärkung der Verkehre auf den Hauptachsen innerhalb des konventionellen Linienverkehrs und b) die Erschließung von dünn besiedelten Flächen bzw. Gebieten und Zeiten mit schwacher Verkehrsnachfrage durch alternative Bedienungsformen. Zur weiteren Ausgestaltung des Regionalen Nahverkehrsplans galt es nun in einem nächsten Schritt, für die alternativen Bedienungsformen Umsetzungskonzepte zu erarbeiten. Hierzu erfolgte eine eigenständige Untersuchung. Der vorliegende Bericht fasst die wesentlichen Arbeiten und Ergebnisse zusammen. 3

5 2. BESTANDSAUFNAHME Grundlage der Bestandsaufnahme bilden der Jahresfahrplan 2011/2012 sowie die Ergebnisse des Regionalen Nahverkehrsplans Mecklenburgische Seenplatte. Insbesondere sind dabei die ermittelten Erschließungsdefizite und die daraus entwickelten Handlungsschwerpunkte einzubeziehen. Die Arbeiten werden bezogen auf die Gebiete der ehemaligen Gebietskörperschaften durchgeführt. Dabei werden folgende Bezeichnungen verwendet: damaliger Landkreis Demmin = Bediengebiet Demmin damaliger Landkreis Mecklenburg-Strelitz = Bediengebiet Mecklenburg-Strelitz damaliger Landkreis Müritz = Bediengebiet Müritz damalige kreisfreie Stadt Neubrandenburg = Bediengebiet Stadt Neubrandenburg Grundsätzlich lassen sich für den Untersuchungsraum folgende Schwerpunkte bei den bestehenden Angeboten alternativer Bedienformen erkennen: In allen Gebieten des neuen Landkreises Mecklenburgische Seenplatte beschränkt sich das Angebot über alternative Bedienungsformen auf Einzelfahrten. Durch die daraus resultierenden unvertakteten Angebote besteht ein bedarfsorientiertes Fahrplanangebot. Die Ausnahme bildet der Stadtverkehr von Neustrelitz. Hier sind die Angebote in das Taktgefüge des Stadtverkehrs integriert. Ein im Gesamtgebiet bestehendes einheitliches System der Anwendung ist nicht erkennbar. In den Bediengebieten Mecklenburg-Strelitz und Müritz besteht der größte Anteil an Leistungen alternativer Bedienformen. Im Bediengebiet Demmin ist dieser Anteil am geringsten. Die für die Anmeldung der Fahrten bestehenden spätesten Voranmeldezeiten differieren zwischen von 10 Uhr des Vortages bis zu einer Stunde vor Fahrtbeginn. Unterschiede gibt es ebenfalls in den Bedienzeiten. Während im Bediengebiet Demmin und im Bediengebiet Stadt Neubrandenburg überwiegend die ersten und letzten Fahrten mit alternativen Bedienungsformen durchgeführt werden, sind es in den Bediengebieten Mecklenburg-Strelitz und Müritz überwiegend die vormittäglich statt findenden Fahrten im Einkaufs-, Behörden- und Arztverkehr. Im Stadtverkehr Neustrelitz sind die Bedienzeiten der alternativen Bedienungsformen über den gesamten Tag verteilt. Nachfolgend werden die einzelnen Bediengebiete detaillierter betrachtet. 4

6 2.1 Bediengebiet Demmin Das Bediengebiet Demmin ist identisch mit dem Gebiet des damaligen Landkreises Demmin, dies schließt die heute zum neu gebildeten Landkreis Vorpommern-Greifswald gehörenden Ämter Jarmen-Tutow und Peenetal/Loitz ein. In diesem Gebiet wird der ÖPNV durch die Demminer Verkehrsgesellschaft mbh (DVG) organisiert und durchgeführt. Die DVG befindet sich vollständig im Eigentum des Landkreises. Reine alternative Bedienungsformen werden nur im geringen Umfang angeboten. Konkret sind dies weniger als 1% der angebotenen Fahrplankilometer. Am meisten werden die letzten Linienfahrten im Tagesverlauf als alternative Angebote vorgehalten. Um betriebliche Einspareffekte zu erzielen, gibt es eine Reihe von Fahrtenangeboten mit Linientaxi. Ein generelles Problem aus Kundensicht sind die vielen Einschränkungen bei den Verkehrstagen. So ist es nicht unüblich, dass Fahrten nur 1x pro Woche angeboten werden. Für diese Fahrten ist prinzipiell eine Umstellung auf alternative Bedienungsformen zu prüfen. Die Voranmeldezeit für alternative Bedienungsformen beträgt mindestens 60 Minuten vor Fahrtbeginn. Im Bediengebiet besteht darüber hinaus eine weitere Besonderheit. Im Rahmen des durch das Land Mecklenburg-Vorpommern geförderten Beispielprojektes Neue Dorfmitte Mecklenburg-Vorpommern gibt es landesweit 4 Beispielorte, die eine Vitalisierung der jeweiligen ländlichen Orte durch geeignete Maßnahmen zum Ziel haben. Ein Beispielort ist die Gemeinde Sarow (745 Einwohner) mit ihren Ortsteilen Ganschendorf, Gehmkow, Sarow und Töplin. Der Konzeptansatz besteht in einer Verbesserung der Erreichbarkeit von Nahversorgungseinrichtungen durch den Einsatz eines Bürgerbusses. Bisher wird dieser Bürgerbus auf private Initiative hin auch privat betrieben. Die für einen Bürgerbusbetrieb im herkömmlichen Sinne notwendigen Voraussetzungen sind bisher nicht erfüllt. Dazu zählen u.a. die Durchführung des Betriebes durch entsprechend geschulte Bürger, ein Verkehr nach Fahrplan sowie die Anwendung des örtlichen ÖPNV-Tarifes. Bürgerbus-Modelle sind da erfolgreich, wo eine entsprechend hohe Anzahl von möglichen Fahrern im arbeitsfähigen Alter vorhanden sind, eine über Jahre hinweg intakte Organisationsstruktur besteht und die Leistungen in das allgemeine ÖPNV-Angebot der jeweiligen Region vollumfänglich integriert sind. So besteht z.b. im nordbrandenburgischen Gransee seit 2004 ein BürgerBusVerein mit ca. 30 Mitgliedern, von denen 24 Fahrer sind und davon wiederum 13 aktive Fahrer. Der Verein betreibt eine Ringlinie mit werktäglich (Mo-Fr) 4 Fahrten und einer Umlaufzeit von maximal 59 Minuten. Neben dem zur Verfügung gestellten Kleinbus (7-Fahrgastsitze) erhält der Verein einen jährlichen Zuschuss mindestens in Höhe von ca ,00 vom kommunalen Verkehrsunternehmen. Der Fahrplan ist so gestaltet, dass der Bus am Bahnhof Anschluss an die RE-Züge von und nach Berlin hat. Dadurch hat der Bus eine durchschnittliche Auslastung von 3,5 Fahrgästen je Fahrt. Diese Rahmenbedingungen sind zu beachten, wenn über die Implementierung von Bürgerbus-Vorhaben in dünn besiedelten ländlichen Räumen mit einem hohen Altersdurchschnitt diskutiert wird. 5

7 2.2 Bediengebiet Mecklenburg-Strelitz Das Bediengebiet ist identisch mit dem Gebiet des damaligen Landkreises Mecklenburg- Strelitz. In diesem Gebiet ist die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbh (VMS) der Inhaber der Linienkonzessionen. Sie ist im vollständigen Besitz des Landkreises und bedient vom Betriebsteil Friedland aus den nördlichen und östlichen Teil des Bediengebietes. Die weiteren Teile des Bediengebietes werden durch private Subunternehmer erschlossen, die damit einen Großteil der ÖPNV-Leistungen auf dem Gebiet des damaligen Landkreises Mecklenburg-Strelitz erbringen. Für den Stadtverkehr Neustrelitz besitzt wiederum ein privates Verkehrsunternehmen (B.B.-Reisen) die Liniengenehmigungen. Dieses Unternehmen betreibt auch die Stadtverkehrslinien. Wie bereits im Regionalen Nahverkehrsplan Mecklenburgische Seenplatte dargestellt, gibt es in diesem Bediengebiet eine hohe Anwendung alternativer Bedienungsformen. Ausgeprägte Anwendungsgebiete sind der Raum Friedland, der Raum Woldegk und der Raum Feldberger Seenlandschaft. Im Raum Mirow dagegen sind alternative Bedienungsformen nur im geringen Umfang vorhanden. Eine Besonderheit stellt der Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg dar. Hier hat in den letzten Jahrzehnten ein Zuzug von Einwohnern aus dem Stadtgebiet stattgefunden. Diese nutzen i.d.r. auch weiterhin die Stadt Neubrandenburg zum Arbeiten, Einkaufen usw.. Bedingt durch die Aufgabenträgerschaft des ÖPNV (Landkreis) ist allerdings das ÖPNV- Angebot dem ländlichen Raum angepasst. Im Rahmen dieser Arbeiten ist daher zu untersuchen, inwiefern durch den Einsatz alternativer Bedienungsformen eine Angebotsverbesserung zu welchen Kosten möglich ist. Das Angebot in den alternativen Bedienungsformen im Bediengebiet ist dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrten größtenteils an ausgewählten Verkehrstagen (z.b. nur Mittwoch) angeboten werden. Kennzeichnend für das gesamte Bediengebiet sind die unterschiedlichen Voranmeldezeiten bei den jeweiligen Verkehrsunternehme. Sie sind im Einzelnen: bis 10:00 Uhr des Vortages in den Räumen Friedland und Woldegk bis 60 Minuten vor Fahrtbeginn im Raum Feldberger Seenlandschaft bis 15:00 Uhr des Vortages (für Montag bis 15:00 Uhr des vorherigen Freitag) für den Raum Mirow bis 08:00 Uhr für Fahrten auf der touristischen Fischeradlerlinie Diese Zeiten ergeben sich aus unterschiedlichen Entwicklungen. Aus Kundensicht ist zu prüfen, ob und wie eine Homogenisierung dieser Zeiten möglich ist. Im Stadtverkehr Neustrelitz stellt die alternative Bedienungsform eine Ergänzung des Stadtverkehrs auf einzelnen Linien dar und hält z.b. auf der Linie 1 ein Angebot im 2-h-Takt vor. Die Voranmeldezeit beträgt bis 60 Minuten vor Abfahrtszeit. Aufgrund der geringen räumlichen Entfernung innerhalb eines Stadtgebietes ist damit ein flexibles Handeln des Verkehrsunternehmens immer noch gegeben. 6

8 2.3 Bediengebiet Müritz Das Bediengebiet ist identisch mit dem Gebiet des damaligen Landkreises Müritz. Im Regionalen Nahverkehrsplan Mecklenburgische Seenplatte wurden erhebliche Erschließungsdefizite im Bediengebiet Müritz aufgezeigt. Es wurden konkrete Räume, Orte und Siedlungseinheiten genannt, in denen Verbesserungen vorgenommen werden sollten. Das im Bediengebiet tätige, 100% private Verkehrsunternehmen Personenverkehr Müritz GmbH (pvm) hat unmittelbar mit Inkrafttreten des Regionalen Nahverkehrsplans eigene Planungen zur Verbesserung der Angebotssituation durchgeführt. Daher sind in diesem Bediengebiet seit dem Fahrplanwechsel zum Jahresfahrplan 2011/2012 die alternativen Bedienungsformen sehr ausgeprägt vorhanden. Die Fahrten werden meist werktäglich (Montag bis Freitag) angeboten. Allerdings gibt es eine Besonderheit. An einem im Fahrplan festgelegten Tag der Woche findet die Fahrt definitiv auch ohne Voranmeldung statt. Je nach Ort und Siedlungseinheit sind dies jeweils unterschiedliche Wochentage. Dies hat für alle Beteiligten Vorteile: Für den Fahrgast besteht an jedem Tag der Woche die Möglichkeit, mit dem ÖPNV in das nächstgelegene Zentrum oder darüber hinaus zu fahren und zurück. Dies ist insbesondere für die älteren Bürger die auf zugewiesene Arzttermine angewiesen sind eine erleichternde Sache. Mit der einmal wöchentlich definitiv durchgeführten Fahrt ist die zuweilen als Zugangshemmnis wahrgenommene vorherige Anmeldung der Fahrt hinfällig. Mit dieser Fahrt findet i.d.r. eine Bündelung der Fahrtwünsche statt. Das bedeutet, dass die Bürger versuchen, ihre Aktivitäten auf diesen Tag zu legen. Für die Unternehmen bedeutet dies ein wirtschaftliches Agieren bei gleichzeitig gutem Fahrtenangebot. Der Aufgabenträger gestaltet den ÖPNV in einer dünn besiedelten Region aktiv als Element der Daseinsvorsorge. Nach Aussage des Unternehmens sind die bisher gewonnenen Erfahrungen damit positiv. Eine erste Evaluierung ist daher nach Ablauf der ersten Fahrplanperiode zu empfehlen. Darüber hinaus bestehen in der Stadt Waren (Müritz) in Ergänzung zum Stadtverkehrsangebot mehrere Anrufbussammeltaxilinien. Für die alternativen Bedienungsformen im Bediengebiet Müritz bestehen folgende Voranmeldezeiten: im Regionalverkehr Mo-Fr bis 16:00 Uhr des Vortages, im Stadtverkehr Waren bis 30 Minuten vor Fahrtbeginn. 7

9 2.4 Bediengebiet Stadt Neubrandenburg Das Bediengebiet ist identisch mit dem Gebiet der damaligen kreisfreien Stadt Neubrandenburg. Die Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB), ein 100%-iges Tochterunternehmen der Neubrandenburger Stadtwerke GmbH - neu.sw, sind Inhaber der Linienkonzessionen und betreiben auch den Stadtverkehr in Neubrandenburg. Aufgrund der im Gegensatz zum Regionalverkehr anderen Angebotsphilosophie, nämlich über den gesamten Tag ein verlässliches, vertaktetes Angebot vorzuhalten, ergeben sich andere Einsatzfelder für alternative Bedienungsformen. Diese übernehmen vorrangig Einzelleistungen in den Tagesrandlagen, d.h. die ersten und letzten Fahrten auf verschiedenen Linien. Damit kann das qualitativ hochwertige Stadtverkehrsangebot über einen längeren Zeitraum vorgehalten werden. Die Voranmeldezeit beträgt hier bis spätestens 30 Minuten vor der gewünschten Abfahrtszeit. Die NVB nutzt für die Anmeldung einer Anrufbusfahrt eine für den Fahrgast kostenlose Telefonnummer, gekoppelt mit einem Anrufbeantworter. Erschließungsdefizite gibt es für das innerhalb der Stadtmauer liegende Innenstadtgebiet. Aufgrund der bestehenden Verkehrsinfrastruktur ist eine Erschließung mit einem Standard- Linienbus nicht bzw. nur sehr schwer möglich. Innerhalb der Arbeiten ist daher zu untersuchen, inwiefern für dieses Gebiet Angebotsverbesserungen erzielt werden können. 8

10 2.5 Schlussfolgerungen Im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte gibt es vier unterschiedliche Angebotsphilosophien für die Umsetzung alternativer Bedienungsformen: 1. vertaktete Angebote über den ganzen Tag: ausschließlich im Stadtverkehr Neustrelitz auf einer Linie (2-h-Takt) 2. einzelne Fahrtmöglichkeiten werden an allen Werktagen (Mo-Fr) angeboten: im gesamten Landkreis in unterschiedlicher Häufigkeit anzutreffen 3. einzelne Fahrten finden an einem Wochentag immer statt (Voranmeldung nicht erforderlich); an den anderen Tagen wird diese Fahrplanlage als Fahrtmöglichkeit angeboten (Voranmeldung erforderlich) wobei der Wochentag von Linie zu Linie variiert ( Müritzer Modell ): Bediengebiet Müritz 4. einzelne Fahrtmöglichkeiten werden nur an einzelnen Wochentagen angeboten: Bediengebiete Demmin und Mecklenburg-Strelitz (außer Stadt Neustrelitz) 5. einzelne Fahrtmöglichkeiten in Tagesrandlagen werden an allen Wochentagen (auch Wochenende) angeboten: Bediengebiet Stadt Neubrandenburg Aus den Ergebnissen der Bestandsaufnahme lassen für die weitere Ausgestaltung folgende Eckpunkte ableiten: Vertaktete Angebote sind wegen der sehr geringen Bevölkerungsdichte überdimensioniert (Ausnahme Stadtverkehre), Einzelfahrten sind als erste und letzte Fahrten sowie im Einkaufsverkehr sinnvoll, Fahrten sollten mindestens an "Markttagen" (regional unterschiedlich definiert) stattfinden und ein Aufenthalt von mindestens 2 bis 3 Stunden ermöglichen, Unterschiedliche Fahrpläne zwischen Fahrten an Schultagen und Ferientagen sollten vermieden werden (bessere Merkbarkeit des Angebots), Einheitliche Voranmeldezeiten für alternative Bedienformen sind anzustreben. Die Voranmeldung sollte bis zu 60 Minuten vor Fahrtbeginn möglich sein, Die Einrichtung einer zentralen Voranmeldestelle sollte geprüft werden, da bei einer kurzen Voranmeldezeit (60 Minuten) Handlungsflexibilität gewährleistet sein muss. Eine Möglichkeit besteht in der Ausweitung der Funktion der bestehenden Mobilitätszentrale Neubrandenburg. Die Durchführung von Einzelfahrten im Früh-, Spät- sowie Einkaufsverkehr ermöglicht den Verkehrsunternehmen, die Leistungen entweder selbst ohne zusätzliche Ressourcen (Fahrzeuge, Fahrer) durchzuführen oder sie an Subunternehmen (Taxiunternehmen u.a.) zu vergeben. 9

11 3. GRUNDLAGEN MÖGLICHER BEDIENMODELLE 3.1 Allgemeines In einem ersten Schritt ist zunächst zu untersuchen, für welche Zielgruppe alternative Bedienungsformen im Landkreis Mecklenburgische Seenplatte angeboten werden sollten. Die wesentliche Stütze des regionalen ÖPNV bildet gegenwärtig noch der Schülerverkehr. Dementsprechend ist das Angebot insbesondere in dünn besiedelten Regionen darauf ausgerichtet. Die Fahrpläne unterscheiden sich zwischen Schul- und Ferienzeiten zum Teil deutlich. Mit einem verbesserten Angebot in Ferienzeiten könnten Schüler, eine Kundengruppe die den ÖPNV aus dem Alltag kennt, ein zusätzliches Mobilitätsangebot erhalten. So war es z.b. Schülern mangels Fahrtenangebot in den Sommerferien nur bedingt möglich, dass Schüler- FerienTicket für Mecklenburg-Vorpommern zu nutzen. Mit diesem Ticket können Schüler sechs Wochen lang im ganzen Bundesland mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, so oft sie wollen. Eine weitere Kundengruppe stellen insbesondere die Personen dar, die auf dem Lande leben und mit dem Bus mindestens den nächst gelegenen zentralen Ort für diverse Aktivitäten erreichen wollen. Hier gilt es mit einer Verstetigung des möglichen Angebotes mehr Fahrtenangebote zu schaffen, um diese nicht wie bisher an bestimmte Wochentage zu binden. Eine deutliche Erhöhung dieser Kundenzahl ist nicht zu erreichen. Aber mit Umsetzung des Müritzer Modells (s. Kap. 2.5) wäre zum einen eine Bündelung der Fahrtwünsche möglich und gleichzeitig erhöht sich die Flexibilität für den Kunden. Diese beiden Kundengruppen sichern das Grundangebot im ÖPNV in dünn besiedelten Regionen. Schwieriger gestaltet sich insgesamt die Situation im Berufsverkehr. Aufgrund des Rückgangs der Beschäftigtenzahlen insgesamt, der Flexibilisierung der Arbeitswelt hinsichtlich Arbeitszeiten und Einsatzorte ist eine grundlegende Berücksichtigung dieser Zielgruppe in der Region fast nur noch auf Hauptrelationen und im Stadtverkehr möglich. Dies bedeutet nicht, dass es lokal zugeschnittene spezifische Lösungen geben kann. Allerdings ist hierfür die nachhaltige Wirtschaftlichkeit dieser Zusatzangebote im Blick zu behalten. Eine weitere potentielle Kundengruppe stellt der Tourismus dar. Hier ist es derzeit schwierig, wirtschaftliche Angebote im Segment alternative Bedienungsformen aufzubauen. So lag der Abrufungsgrad bei der touristischen Fischadlerlinie (Bediengebiet Mecklenburg-Strelitz) im einstelligen Prozentbereich bei entsprechend niedriger Nachfrage. Alternative Bedienungsformen grenzen sich vom konventionellen Linienverkehr durch eine entsprechende Flexibilität des möglichen Einsatzes ab. Nachfolgend sollen dabei mögliche Modellformen kurz vorgestellt werden. Wir gehen dabei von Modellen aus, die auf eine Erbringung durch gewerbsmäßige Unternehmen (Bus, Taxi) abzielen. Davon unabhängige Optionen (z.b.: Bürgerbus, Veranstaltungstaxen) werden aufgrund der fehlenden Möglichkeit einer systematischen Einbindung in die bestehende Netzstruktur nicht weiter behandelt. Sie können aber in Teilbereichen eine sinnvolle Ergänzung zu den bestehenden Hauptangeboten bilden. Allerdings sind insbesondere beim Einsatz eines Bürgerbus die hierfür notwendigen Voraussetzungen zwingend einzuhalten (s. Kap. 2.1). Grundlegend ergeben sich für die einzusetzenden Bedienmodelle verschiedene Optionen, die sich im Wesentlichen in folgende Bereiche gliedern: fahrplangebundenes Bedienmodell, räumlich flexibles Bedienmodell, voll flexibles Bedienmodell. Diese grundlegenden Modellformen lassen sich wie folgt abgrenzen. 10

12 3.2 Fahrplangebundenes Bedienmodell Das fahrplangebundene Bedienmodell ist die einfachste und in weiten Bereichen günstigste Form der alternativen Bedienung im ÖPNV. Analog zum konventionellen Linienverkehr erfolgt die Bedienung auf festem Linienweg von Haltestelle zu Haltestelle und gebunden an einen Fahrplan. Die Haltestellen werden nur dann bedient, wenn ein Fahrgast seinen Fahrtwunsch angemeldet hat oder an der Haltestelle aussteigen möchte. Die Anmeldungen müssen dabei rechtzeitig erfolgen. Der Richtwert beträgt ca. 60 Minuten vor Abfahrt. Gegenüber dem konventionellen Linienverkehr besteht praktisch der gleiche Komfort. Die Einspareffekte für das bedienende Verkehrsunternehmen beruhen im Wesentlichen auf dem kalkulierbaren Einsatz der erforderlichen Fahrzeuggrößen und auf der Einsparung der gesamten Fahrt bei ausbleibender Anmeldung und damit der fahrtabhängige Kosten wie z.b. Kraftstoff. Aufgrund dieses Bedienmodells ist es möglich, die Betriebszeiten des konventionellen Linienverkehrs für Fahrten mit zu erwartender geringer Nachfrage einzukürzen. Der Dispositionsaufwand ist gering und kann in der Regel ohne größere Investitionen abgewickelt werden. Dies ist allerdings nur der Fall, wenn in einer Region ein Verkehrsunternehmen tätig ist. Weiterhin vereinfacht dieses Bedienmodell die Bindung von Subunternehmern (z.b. regionalen Taxiunternehmen). Fahrplangebundene Bedienmodelle sind praktisch die Basis für die Optimierung öffentlicher Verkehrssysteme in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage. 3.3 Räumlich flexibles Bedienmodell Basis des räumlich flexiblen Bedienmodells ist der sogenannte Richtungsbandbetrieb. Der Richtungsbandbetrieb besteht sowohl aus fest bedienten Haltestellen einer Grundroute (in der Regel Verknüpfungspunkte, wesentliche Aufkommensschwerpunkte) als auch aus bedarfsabhängigen Haltestellen, die nur bei entsprechender Nachfrage (Ausstiegswunsch oder vorherige Anmeldung) bedient werden. Je nach Struktur des Bedienungsgebietes sind hier die verschiedensten Angebotsformen möglich. Der Richtungsbandbetrieb kann durch Busse erfolgen, bei geringer Nachfrage auch durch Taxen. Das damit verbundene System des Anruf-Sammeltaxis bietet dabei die Möglichkeit ggf. eine Bedienung bis zur Haustür vorzunehmen. Die Tätigkeiten für die Disposition sind teilweise umfangreicher als beim fahrplangebundenen Bedienmodell, in den meisten Fällen aber ohne größere wirtschaftlichen Mehraufwendungen umsetzbar. Dies gilt allerdings auch nur, wenn der Einsatz in einem Verkehrsunternehmen isoliert betrachtet wird. 11

13 3.4 Voll flexibles Bedienmodell Das voll flexible Bedienmodell ist das Modell der alternativen Bedienung mit den größten Freiheitsgraden bei der Routenbildung im Bedienungsraum. Fahrgäste mit annähernd gleichen Zielen werden in der Regel mit einem Kleinbus innerhalb des Bediengebietes befördert. Der Einstieg kann an einer Haltestelle oder an einem anderen vom Fahrgast festgelegten Ort (i.d.r die Haustür) erfolgen. Die Bedienung erfolgt an Hand von Eckzeiten, für die eine Anmeldung bei der Zentrale erfolgen kann. Dieses System ermöglicht die umfassende Erschließung ländlicher Gebiete mit dünner Besiedelung. Allerdings sind hier auch die größten Freiheitsgrade und damit die höchsten Flexibilitäten bei Verkehrsunternehmen und Kunden gefordert. Die Disposition dieses Modells ist im Vergleich zu den anderen deutlich aufwendiger. Insbesondere die Routenplanung erfordert dabei einen Input, der bei entsprechender Netzgröße auch den Einsatz von DV-Programmen erforderlich macht. 3.5 Anwendungsoptionen im Untersuchungsgebiet Für die Ermittlung der maßgeblichen Anwendungsoption im Untersuchungsraum sind neben den oben beschriebenen allgemeinen Merkmalen folgende strukturelle Punkte zu berücksichtigen: Im Untersuchungsraum sind eine Vielzahl von Verkehrsunternehmen in unterschiedlicher Eigentümerschaft (kommunal, privat) tätig. Bereits heute gibt es in der Praxis im Landkreis bewährte Anwendungsbeispiele für alternative Bedienungsformen. Die Region ist dünn besiedelt und ein Zuwachs der Fahrgastzahlen nur schwer möglich. Ausnahme kann der Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg bilden. Die Finanzsituation der öffentlichen Hand Mecklenburg-Vorpommerns ist zu berücksichtigen. Daraus ergibt sich für den Untersuchungsraum grundsätzlich die Anwendungsoption für ein fahrplangebundenes Bedienmodell. 12

14 4. ANGEBOTSSTRUKTUR Aufbauend auf den schon vorhandenen Erfahrungen mit alternativen Bedienungsformen im neuen Landkreis Mecklenburgische Seenplatte wird eine Ausweitung der alternativen Angebote empfohlen. Diese sollten nicht starr auf neue Bediengebiete übertragen, sondern den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Vorhandene gute Beispiele wie in den Bediengebieten Müritz sowie Mecklenburg-Strelitz sollten fortgeführt bzw. ausgebaut werden. Einheitliches Ziel der alternativen Bedienungsformen ist ein flächendeckendes Angebot außerhalb von Schulfahrten/-zeiten in allen Regionen des Landkreises mit möglichst geringem Aufwand. Die angebotenen Fahrten sollten gleichmäßig und übersichtlich stattfinden, so dass für den Fahrgast keine weiteren Eintrittshemmschwellen entstehen. Die alternativen Bedienungsformen sollten in die Grundstruktur der vorrangig auf Schulzeiten ausgerichteten ÖPNV-Angebote integriert werden und diese ergänzen. Parallelverkehre oder Doppelfahrten sind zu vermeiden. Ausgehend von diesen Grundsätzen wird die nachfolgend erläuterte Grundangebotsstruktur für alternative Bedienungsformen im neuen Landkreis Mecklenburgische Seenplatte empfohlen. 4.1 Ländlich geprägte Regionen Schultage Nahezu jeder Ort und Ortsteil des Landkreises ist Montag bis Freitag mit überwiegend auf den Schülerverkehr ausgerichteten Angeboten mit mindestens einer Fahrt pro Richtung (größtenteils auch mehr Fahrten) an den zugehörigen zentralen Ort (in der Regel auch Schulstandort) angebunden. Diese Fahrten finden fahrplanmäßig jeden Wochentag statt und können von jedem Fahrgast genutzt werden. Die Fahrten erreichen die Schulstandorte (Amtsgemeinden) früh gegen 07:30-08:00 Uhr. Die erste Rückfahrt erfolgt zwischen 12:00 und 13:00 Uhr (überwiegend erfolgt mindestens eine weitere Rückfahrt ca. 1,0 bis 1,5 Stunden später). Somit sind bereits heute flächendeckende Angebote an jedem Wochentag mit einer Aufenthaltszeit in dem nächstgelegenen zentralen Ort von ca. 4 bis 5 Stunden an Schultagen vorhanden. Die alternativen Bedienungsformen sollten dieses Angebot ergänzen. Es wird empfohlen an Schultagen eine zusätzliche Fahrt als Rufbus anzubieten, die zwischen 09:00 Uhr und 10:00 Uhr den zugehörigen zentralen Ort erreicht. Somit sind auch kürzere Aufenthaltszeiten möglich. Die Rückfahrt erfolgt mit den Schülerfahrten nachmittags (erste Rückfahrt ab 12:00-13:00 Uhr). Um den Ressourceneinsatz zu minimieren, sollten die Fahrplanlagen und zu bedienende Orte und Ortsteile so gewählt werden, dass mit einer Fahrt möglichst ein großes Einzugsgebiet abgedeckt werden kann. Die dadurch für einige Orte auftretenden längeren Fahrzeiten können bewusst in Kauf genommen werden, da diese eher theoretischer Natur sind. Es ist davon auszugehen, dass bei einer Rufbusfahrt nicht alle Haltestellen gleichzeitig bedient (abgerufen) werden. Rundfahrten sind vorzuziehen, da damit Leerfahrten bei den Anfahrten reduziert werden. Die Fahrplanlagen sind so zu wählen, dass keine zusätzlichen Ressourcen erforderlich werden und die Leistungen sowohl mit eigenen Betriebsmitteln (Fahrzeuge/Personal) aber auch alternativ über Fremdvergabe (Taxiunternehmen) möglich sind. Dies bedingt, dass die erste alternative Fahrt (Rufbus) erst nach Eintreffen der ersten Schulbusse um ca. 07:30-08:00 13

15 Uhr ab den Schulstandorten beginnen kann und die Rufbusfahrten bis ca. 12:00 Uhr beendet sein müssen. Gleichzeitig stattfindende Rufbusfahrten auf verschiedenen Linien eines Bediengebietes sind nach Möglichkeit zu vermeiden, da diese zusätzliche Ressourcen binden und weitere Kosten verursachen. Besser ist es, Rufbusfahrten hintereinander anzubieten, soweit dies verkehrlich sinnvoll ist. Die Rufbusfahrten sollten an jedem Wochentag (Montag bis Freitag) angeboten und Beschränkungen auf einzelne Wochentage vermieden werden. Damit wird für den Fahrgast ein gleichmäßiges, merkbares Angebot unterbreitet. Es gibt an jedem Wochentag mindestens zwei Fahrten in den zugehörigen zentralen Ort wahlweise mit kürzerem oder längerem Aufenthalt. Eine Anbindung der alternativen Bedienungsform an SPNV-Anschlüsse ist weitgehend zu berücksichtigen. Im Zweifel hat der Anschluss in Lastrichtung Priorität. Die vorgeschlagene Angebotsstruktur ersetzt die derzeitigen planmäßig stattfindenden Vormittagsfahrten. Insgesamt, d.h. über den gesamten Landkreis betrachtet, kommt es zu einer Einsparung von Leistungen. Ferientage Durch den Entfall der Schulbusfahrten muss die auftretende Angebotslücke durch ein zweites Rufbusfahrtenpaar abgedeckt werden. Um die Übersichtlichkeit für den Fahrgast zu wahren, sollte die Hinfahrt in den zugehörigen zentralen Ort zu den gleichen Zeiten erfolgen wie an Schultagen. Zusätzlich anzubieten ist eine Rückfahrmöglichkeit, die gegen Mittag gewährleistet werden sollte. Auch an Ferientagen ist eine Beschränkung auf einzelne Wochentage zu vermeiden. Es gelten ansonsten die gleichen Rahmenbedingungen wie an Schultagen. Konkrete Vorschläge für verschiedene Linienbündel Aufbauend auf den bisherigen Ergebnissen und den definierten Grundsätzen wurden für einzelne Linienbündel konkrete Vorschläge erarbeitet. Diese sind in der Anlage als Fahrplantabellen dargestellt. Aus den Fahrplantabellen sind das bisherige Angebot, die neu konzipierten Rufbusfahrten, die einzusparenden Leistungen sowie die jeweiligen Verkehrstage ersichtlich. Aufgrund der Ergebnisse der Bestandsaufnahme wurden Vorschläge für die Linienbündel Altentreptow (s. Anlage 1), Demmin (s. Anlage 2), Jarmen (s. Anlage 3), Malchin (s. Anlage 4) und Stavenhagen (s. Anlage 5) erarbeitet. Hierbei ist anzumerken, dass es sich bei den hier vorliegenden Planungen dieser Linienbündel um ein Zielkonzept handelt. Das in diesen Bediengebieten tätige Verkehrsunternehmen (Demminer Verkehrsgesellschaft mbh) hat während der Durchführung der Projektarbeiten eigene Umsetzungspläne erarbeitet. Diese stellen die 1. Stufe hin zur vollständigen Einführung des Zielkonzeptes dar. Auf der Basis gesammelter Erfahrungen sowie im Vorgriff zum neuen Liniengenehmigungsverfahren werden die Planungen des Zielkonzeptes seitens des Verkehrsunternehmens evaluiert und ggf. modifiziert. 14

16 Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit wurden mehrere Linien in einer Fahrplantabelle zusammengefasst. Diese Zusammenfassung und Schaffung einer größeren Fahrplantransparenz für den Kunden wird unabhängig von den weiteren Ergebnissen dieses Umsetzungskonzeptes empfohlen. Der bereits erfolgreich praktizierte Einsatz von Linientaxen in den Fahrplanrandlagen wurde integriert. Im Linienbündel Altentreptow (s. Anlage 1) wurden zum einen die Linien 105 und 11 sowie zum anderen die Linien 106 und 112 zusammengefasst. Es wurden die Dienstag- und/oder Donnerstag-Fahrten zugunsten von Leistungen alternativer Bedienungsformen an allen Werktagen (Montag-Freitag) ersetzt. Dabei wurde sich an den bestehenden Fahrplanlagen orientiert. Das Linienbündel Demmin (s. Anlage 2) beinhaltet die Linien 306/308/309/310 (zusammengefasst), 320, 322 und 323/324/325 (zusammengefasst). Auch hier ist das wesentliche Merkmal die Substitution an einzelnen Werktagen statt findenden Fahrten zugunsten von Fahrtmöglichkeiten der alternativen Bedienungsformen. Das Linienbündel Jarmen (s. Anlage 3) umfasst nur die Linie 331. Die Besonderheit besteht darin, dass die durch diese Linie bedienten Orte und Ortsteile seit der Kreisgebietsreform vom 04. September 2011 zum neu gebildeten Landkreis Vorpommern-Greifswald gehören, die Leistungen aber weiterhin durch die DVG erbracht werden. Bei der Planung der Fahrten wurden die Anschlussmöglichkeiten in Jarmen nach und von Greifswald entsprechend der Lastrichtung berücksichtigt. Das Linienbündel Malchin (s. Anlage 4) wird durch die Linie 407 definiert. Es wurden die Dienstag- und Freitag-Fahrten ersetzt durch Fahrtmöglichkeiten mit alternativen Bedienungsformen an den Tagen Montag bis Freitag. Das Linienbündel Stavenhagen (s. Anlage 5) mit der Linie 421 ist ebenfalls gekennzeichnet durch die Substitution von Dienstag- und Freitag-Fahrten durch Angebote der alternativen bedienungsformen. Die Planungen für die genannten Linienbündel wurden dem Unternehmen DVG vorgestellt und mit ihm diskutiert. Die dabei geäußerten Änderungshinweise wurden soweit relevant berücksichtigt und eingearbeitet. Mit der Umsetzung der in den Anlagen 1-5 dokumentierten Planungen würde das Angebot gestrafft aber qualitativ aufgewertet werden. Es bestünde für viele Orte bzw. Ortsteile wieder Fahrtmöglichkeiten an allen Werktagen (Montag bis Freitag) unabhängig von Schul- und Ferienzeiten. Im Regionalen Nahverkehrsplan Mecklenburgische Seenplatte wurden für folgende Bediengebiete des damaligen Landkreis Müritz Handlungserfordernisse aufgezeigt: Bedienungsgebiet Malchow: - Erschließung von Altenhof, Fincken, Kogel, Rogeez, Walow - Nossentiner Hütte - Anbindung Göhren-Lebbin Bedienungsgebiet Röbel: - Erschließung von Bollewick, Kambs, Massow, Wredenhagen, Zepkow - Ludorf Bedienungsgebiet Rechlin: - Erschließung von Melz, Priborn, Bedienungsgebiet Penzlin: - Erschließung von Ankershagen, Groß Vielen, Klein Lukow 15

17 Bedienungsgebiet Waren (Müritz): - Stadtverkehr Waren (Müritz) - Erschließung von Federow und Kargow Nach Überprüfung der gegenwärtigen Angebotssituation ist festzustellen, dass die damaligen Angebotsmängel durch das Verkehrsunternehmen pvm beseitigt wurden und kein entsprechender Handlungsbedarf mehr besteht. Weiterführende Vorschläge Das gegenwärtige fahrplangebundene Bedienmodell stößt mittlerweile im dünn besiedelten ländlichen Raum an seine Grenzen. Weiterführend ist daher zu prüfen, inwieweit ein Flächenbetrieb neue Effekte bringen kann. Dies sollte zunächst saisonal in einer touristisch geprägten Region untersucht werden. Innerhalb der Region bietet sich aus Sicht des Gutachters die Feldberger Seenlandschaft als Pilotprojekt an. Da dies auch für das Land Mecklenburg-Vorpommern insgesamt beispielhaft wäre, ist die Förderfähigkeit eines solchen Projektes zu prüfen. 4.2 Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg Die Stadt Neubrandenburg als größte Stadt des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte ist dadurch gekennzeichnet, dass sich in den letzten Jahrzehnten vermehrt Familien aus der Stadt ins nähere Umland umgezogen sind. Die ÖPNV-Anbindung hat dem nur bedingt Rechnung getragen (s. Kap. 2.2). Somit besteht insbesondere im westlichen und nordwestlichen Stadt-Umland-Raum eine gewisse Diskrepanz zwischen der räumlichen Nähe der Orte zur Stadt Neubrandenburg und den damit verbundenen Ansprüchen sowie dem bisherigen ÖPNV-Angebot. Im Einzelnen sind dies die Orte bzw. Ortsteile Groß Teetzleben, Bressen, Pinnow, Mölln, Groß Helle und Alt Rehse. Die hierzu durchgeführten Planungen sind in der Anlage 6 dokumentiert. Auf der Basis der durchgeführten Zielgruppenanalyse (s. Kap. 3.1) wird hier eine Ausweitung des potenziellen Fahrtenangebotes zugrunde gelegt. Der Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg muss differenzierter als die übrigen Räume des Landkreises Mecklenburgische Seenplatte hinsichtlich Einwohnerzahl, Bevölkerungsdichte und Mobilitätsverhalten betrachtet werden. Daher wird empfohlen, die Angebote der drei Buslinien 522, 524 und 529 durch alternative Bedienungsformen (Rufbusfahrten) mit 3 bzw. 4 Fahrtenpaaren je Linie an jedem Wochentag (Montag bis Freitag) zu ergänzen. Die Fahrten sollten so gelegt werden, dass vorhandene Fahrten ergänzt und alle Rufbusfahrten mit nur einem Fahrzeug abgesichert werden können. Im Gegensatz zu den ländlich geprägten Regionen handelt es sich hier um eine Ausweitung des Fahrtenangebotes. Denn nur noch in diesem Gebiet besteht die Chance zum Zugewinn neuer Fahrgäste. 16

18 4.3 Stadt Neubrandenburg Die Stadt Neubrandenburg ist mit mehreren Stadtbuslinien entsprechend ihrer Größe sehr gut erschlossen. Lediglich die eigentliche Innenstadt innerhalb des Walls ist nur fußläufig zu erreichen. Eine generelle Einbindung der vorhandenen Stadtbuslinien direkt in das Innenstadtgebiet ist wegen der Straßenführungen nur schwer und umständlich realisierbar. Hierbei soll auf die Besonderheit des Friedrich-Engels-Ringes ( mehrspuriger Einbahnstraßenring um die Innenstadt mit einer begrenzten Anzahl von Ein- und Ausfahrmöglichkeiten in die Innenstadt) und die Lage der Haltestelle Busbahnhof (keine direkte Querungsmöglichkeit für Busse und Fußgänger vom Busbahnhof in die Innenstadt) hingewiesen werden. Verbunden damit gestalten sich eventuelle Umsteigemöglichkeiten die mit einer signifikanten Verlängerung der Fahrtzeit verbunden wären, als problematisch für die Attraktivität des Gesamtsystems ÖPNV. Um diesen Zustand zu verändern, wurden mehrere Varianten einer Erschließung dieses Bereiches untersucht. Die Variante 1 untersuchte in zwei Untervarianten (s. Abbildungen 1 und 2) eine Anbindung der Innenstadt von Broda Dorf über Markt, Busbahnhof, Stadthalle, Klinikum, Markt und Busbahnhof zurück nach Broda, Dorf. Bei einem 60-Minuten-Takt würde nur ein Fahrzeug benötigt. Die Linie ist größtenteils als Rundlinie konzipiert und erschließt zweimal direkt den Bereich Tollensesee (Broda Dorf, Stadthalle). Es wurden Synergien mit der vorhandenen Stadtbuslinie 11 angenommen, da bei dieser Variante auf Stichfahrten nach Broda, Dorf verzichtet und die Linie 11 entsprechend beschleunigt werden kann. Die Variante 2 zeigt eine weiterführende Variante mit einer Erschließung der Bachstraße. Abbildung 1: Innenstadterschließung Neubrandenburg Variante 1 17

19 Abbildung 2: Innenstadterschließung Neubrandenburg Variante 2 Nach eingehender Diskussion mit allen Beteiligten wurden beide Varianten als nicht bzw. äußerst schwer umsetzbar eingestuft. In einem nächsten Schritt wurde die innere Erschließung der Innenstadt dahingehend verändert, dass die Einführung einer Ringlinie vorgeschlagen wird. Diese verkehrt vom Busbahnhof über den Friedrich-Engels-Ring und in die Große Wollweberstraße abbiegend in die Innenstadt über die weiteren Haltestellen Marktplatz-Center, Markt und St. Johannis-Kirche zurück zum Busbahnhof. Bei einem 15-Minuten-Takt wäre der Einsatz nur eines Fahrzeuges nötig. Das Manko dieser Variante besteht darin, dass durch die Querung bzw. Mitbenutzung des Friedrich-Engels-Rings die Fahrtzeiten sich verlängern und damit unattraktiv werden können. Als weitere Variante wird vorgeschlagen, innerhalb des Ringes eine eigene Buslinie mit dem Zielzustand als alternative Bedienungsform (Rufbus) einzurichten. Die Linienführung erfolgt als Ringlinie. Die vorhandene Fußgängerzone wird in die Linienführung integriert. Durch die Kürze der Strecke ist ein dichtes Fahrtenangebot mit nur einem Fahrzeug möglich. 18

20 Abbildung 3: Variante 3 Innenstadterschließung Neubrandenburg Dabei sollen die Haltestellen in folgender Reihenfolge bedient werden: St. Johannis-Kirche Markt (Stargarder Straße) An der Marienkirche Treptower Straße Marktplatz-Center Turmstraße (Haltestelle 1) Turmstraße (Haltestelle 2) Wartlaustrasse Stargarder Straße Poststraße St.-Johannis-Kirche Die Einführung dieses Angebotes ist stufenweise zu realisieren: Stufe 1: Zunächst erfolgt die Bedienung in diesem Gebiet mit definierten Haltestellen, einem festen Fahrplan und Linienverlauf. Stufe 2: Die Bedienung erfolgt weiterhin mit definierten Haltestellen und Fahrplan. Allerdings erfolgt die Fahrt nur bei Bedarf. 19

21 Stufe 3: Die Abrufung des Fahrzeuges erfolgt nicht über klassische Telefone sondern über spezielle Infosäulen, die an jeder Haltestelle stehen. Die Fahrten erfolgen nicht nach festem Fahrplan sondern immer dann, wenn ein Abruf ab einer bestimmten Haltestellensäule erfolgt. Es kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug innerhalb von 5 Minuten die Haltestelle erreicht und die Fahrt dann stattfindet. Als Bedienzeit ist die Zeit zwischen ca. 09:30 Uhr und 20:00 Uhr denkbar. Damit wäre eine Erschließung zu den Öffnungszeiten der Geschäfte in der Innenstadt gegeben. Bei einer gewünschten Ausweitung der Bedienzeiten ist zu beachten, dass die hierfür notwendigen Personalkosten sich deutlich erhöhen würden. Die Linienführung sowie mögliche Fahrzeiten sind in der beiliegenden Anlage ersichtlich. Aufgrund der vorhandenen Infrastruktur kann nur ein Kleinbus vom Typ Sprinter zum Einsatz kommen. Zur Gewährleistung einer höchst möglichen Mitnahmezahl von in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen wird die Errichtung von Rampen an den Haltestellen empfohlen. Durch den Verzicht auf die elektrische Rampe im Fahrzeug können mehr Rollstühle, Rollatoren und Kinderwagen mitgenommen werden und die Fahrgastwechselzeit wird nicht unnötig verlängert. Die im Straßenraum zu errichtenden Rampen können aus Kostengründen zunächst mobil errichtet werden. Hinsichtlich der einzusetzenden Informationssäulen wird auf das Kap. 6 verwiesen. Durch die Kombination von neuem Angebot, behindertengerechter Infrastruktur, modernsten Fahrzeugen und neuen Informationssystemen für eine ÖPNV-Innenstadterschließung wäre die Umsetzung dieser Planungen ein beispielhaftes Pilotprojekt in und für Mecklenburg-Vorpommern. 20

22 5. ORGANISATIONSSTRUKTUR In einem weiteren Schritt ist zu untersuchen, mit welchen organisatorischen Maßnahmen die Angebotsstruktur am Besten in der Region Mecklenburgische Seenplatte umgesetzt werden kann. Dabei sind folgende grundlegende Möglichkeiten zu betrachten: a) Beibehaltung des Status quo b) Einrichtung einer zentralen Voranmeldestelle bei der VMS-Mobilitätszentrale c) Einrichtung einer zentralen Voranmeldestelle bei einem externen Dienstleister d) Einbindung der Varianten 1-3 im Stadtverkehr Neubrandenburg Grundlegend ist festzustellen, dass zukünftig für den gesamten Landkreis einheitliche Voranmeldezeiten für alle Angebote der alternativen Bedienformen anzustreben sind. Diese betragen im Regionalverkehr bis zu 60 Minuten vor Fahrtbeginn und im Stadtverkehr bis zu 30 Minuten vor Fahrtbeginn. Unter Berücksichtigung dieser Rahmenbedingung erfolgt im Folgenden eine Prüfung der genannten drei Varianten. Zu a) Beibehaltung des Status quo: Hierbei würden alle Verkehrsunternehmen wie bisher den kompletten Prozess der Organisation selbst durchführen. Dies hätte zur Folge, dass es weiterhin unterschiedliche Voranmeldezeiten gibt und sich der Kunde vorab informieren muss, welches Verkehrsunternehmen seine Fahrt durchführt. Dies hätte auch aus Sicht einer einheitlichen Entwicklung des neu gebildeten Landkreises eine negative Außenwirkung. Der Vorteil im Vergleich zu heute besteht darin, dass keine neue Kosten auf die Unternehmen dazu kommen. Zu b) Einrichtung einer zentralen Voranmeldestelle bei der VMS- Mobilitätszentrale: Generell wäre eine Übernahme dieser Leistungen möglich. Dazu müsste aber das gesamte know-how, entsprechende Technik und Software angeschafft sowie zusätzliches Personal eingestellt werden. Die derzeitigen Öffnungszeiten erlauben auch keinen 24-Stunden-Betrieb. Ein wesentlicher Vorteil bestünde in der Zentralisierung der Voranmeldung auch mit Hilfe einer kreiseinheitlichen Telefonnummer. Zu c) Einrichtung einer zentralen Voranmeldestelle bei einem externen Dienstleister: Im Rahmen der Arbeiten wurde ebenfalls geprüft, inwiefern ein externer Dienstleister die genannten Dienstleistungen übernehmen könnte. Zur Recherche wurde das Unternehmem Veolia Verkehr Kundenservice GmbH, eine 100%ge Tochter der Veolia Verkehr GmbH, besucht und befragt. Das Unternehmen ist spezialisiert auf die telefonische Abwicklung von Serviceleistungen im ÖPNV, SPNV und für den Interconnex und arbeitet in Neubrandenburg. Für Verkehrsunternehmen im Landkreis Ostholstein (Schleswig-Holstein) führt dieses Unternehmen bereits die benötigte Dienstleistung durch. Es nutzt dabei die Software cover von PPS. Auf der Grundlage der im System hinterlegten Daten von Fahrplan, Karte (Basis: GPS-Daten), Haltestellenname und lage, Kilometrierung, Zuordnung der Fahrten zu den Unternehmen (ggf. auch Subunternehmen) und Fahrpreis werden die Anmeldungen bis spätestens 60 Minuten im Regionalverkehr per Telefon entgegen genommen. Bei Ablauf der Voranmeldefrist geht automatisch eine an das für die Durchführung der jeweiligen Fahrt verantwortli- 21

23 che Verkehrsunternehmen. Damit ist der Auftrag beim Unternehmen ausgelöst und die Fahrt kann durchgeführt werden. Die Fahrten werden im Haltestelle-zu Haltestellen-Verkehr durchgeführt (s. Kap. 3.2). Auch die Einrichtung von Daueraufträgen ist möglich. Die Mißbrauchsgefahr ist gering, da es auch eine Rückkopplung vom Verkehrsunternehmen gibt, wenn der Fahrgast nicht erschienen ist. So wird beim nächsten Anruf des Fahrgastes eine entsprechende Rückfrage gestellt. Es werden in dem System auch Daueraufträge hinterlegt. Die Veolia Verkehr Kundenservice GmbH betreibt diese Dienstleistung seit Dezember Durch die permanente Besetzung des Call-Centers ist auch eine jederzeitige Anmeldung von Fahrten möglich. Die Mitarbeiter sind entsprechend geschult und werden auch für andere Aufgaben eingesetzt. Am Monatsende erfolgt eine detaillierte Tourenauswertung ohne Darstellung von Finanzströmen. Das System verursacht zum einen Systemkosten. Diese beinhalten das Kartenmaterial und die Haltestellenlage als GPS-Daten, Allgemeinkosten die durch alle Verkehrsunternehmen teilbar sind, Kosten für den Wartungsvertrag sowie ggf. zusätzlich benötigte Softwarelizenzen und unternehmensspezifische Kosten. Außerdem fallen spezifische Kosten an. Diese belaufen sich bis zu max. 0,42 /min, aber nur wenn für den Kunden der Telefonanruf kostenlos sein soll. Zusätzlich fällt eine Bearbeitungsgebühr von weniger als 1,00 /je angefangene Minute je Telefonanruf bei der Veolia Verkehr Kundenservice GmbH an. Eine exakte Kostenbestimmung in kann erst erfolgen, wenn die Anzahl der teilnehmenden Verkehrsunternehmen, die Genauigkeit der vorliegenden GPS-Daten u.a. notwendiger Daten vorliegt. Der Vorteil dieser Variante besteht in der Nutzung einer bereits bestehenden Servicelösung, die bereits in der Region erbracht wird. Zu d) Einbindung der Varianten 1-3 im Stadtverkehr Neubrandenburg: Für den Stadtverkehr Neubrandenburg wurde mit der Variante 3 eine gesonderte verkehrliche Lösung erarbeitet, die in einer 1. Ausbaustufe fahrplanmäßig (ohne gesonderte Voranmeldung) verkehrt. Bei einer eventuellen Umsetzung der Stufe 2 bestünde die Möglichkeit einer Voranmeldung. Aufgrund der kurzen Zeiten und Fristen bietet sich aber hier die Fortführung einer unternehmensinternen Lösung an. In der Stufe 3 wäre der Einsatz von zusätzlichem Personal nicht notwendig (siehe hierzu Kap. 6). Zusammenfassend ist festzustellen, dass zwar die Beibehaltung des Status quo die kostengünstigste Variante ist, aber es würden sich auch keine Änderungen hinsichtlich Vereinheitlichung der Telefonnummer und der Voranmeldezeiten ergeben. Der Aufbau eines neuen, eigenständigen Kommunikationsweges (z.b. bei der VMS-Mobilitätszentrale) mit hohen Anlaufkosten und zeiten verbunden ist. Eine 24-Stunden-Verfügbarkeit ist schwer finanzierbar. Es wird daher die Umsetzung der Variante c) empfohlen. Hierfür ist aber eine vertragliche Lösung notwendig, die die Bedürfnisse aller Partner berücksichtigt. Diese einheitliche, zentrale Voranmeldestelle über einen externen Dienstleister hätte gleichfalls Pilotcharakter für Mecklenburg-Vorpommern. 22

24 6. MARKETING- UND UMSETZUNGSMAßNAHMEN Eine der wesentlichen grundlegenden Marketingmaßnahmen ist zunächst die Klärung zur Einführung eines sogenannten Komfortzuschlages für die Nutzung alternativer Bedienungsformen durch den Kunden. Hierzu ist anzumerken, dass die alternativen Bedienungsformen in der Regel kein Zusatzangebot sind, sondern zum Teil die Daseinsvorsorge sicherstellen. Diese Fahrten sichern das Grundangebot in der dünn besiedelten Region. Des Weiteren muss der Fahrgast auch noch den ersten Schritt tun und seinen Fahrtwunsch per Telefon anmelden. Damit kommt schon ein gewisser zeitlicher und finanzieller Zusatzaufwand auf den Kunden zu. Eine weitere zusätzliche finanzielle Belastung, wie sie ein Komfortzuschlag darstellen würde, wäre u.e. daher nur schwer zu vermitteln. Im Rahmen des Marketings sind zunächst die Zielkonflikte und Vorgaben zu benennen: Die Einführung alternativer Bedienungsformen stellt eine neue Form des ÖPNV dar. Die Benutzeroberfläche ist erklärungsbedürftig. Das neue ÖPNV-Angebot richtet sich überwiegend an Zwangskunden, z.b. ältere Menschen. Gerade diese bilden eine Zielgruppe mit erhöhtem Betreuungsaufwand. Durch die Umstellung des bisherigen ÖPNV auf Fahrten mit kleineren Fahrzeugen (bis hin zu eingesetzten Taxen) verschwindet der ÖPNV aus dem Bewusstsein der Bevölkerung. Es muss daher von Anfang an einer negativen Wahrnehmung und deiner negativen Presseberichtserstattung zur Einführung alternativer Bedienungsformen entgegen gewirkt werden. Diese Einführung darf nicht als Synonym für Einschränkung und Wegnehmen aufgenommen werden. Die Marketingmaßnahmen sollen möglichst schlank und kostengünstig sein und der Bedeutung des Projektes entsprechen. Die Ziele der Marketingaktivitäten müssen daher lauten: Bekanntheit des Angebotes schaffen! Präsenz im öffentlichen Raum erhöhen! Positive Einstellung der Bevölkerung ggü. dem neuen ÖPNV-Angebot schaffen! Dazu werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: Für jede Linie werden Informationsblätter erstellt, die Basisinformationen wie Fahrplan, Fahrpreise, Anmeldeprocedre sowie eine einfache Erklärung der Benutzeroberfläche enthalten. Diese Informationsblätter sollten über Haushaltsverteilung im Zielgebiet verteilt werden. Die Fahrplanaushänge an den betroffenen Haltestellen werden mittels Serviceinformationen und ggf. grafischen Elementen besonders gestaltet. Die Fahrzeuge werden mit entsprechenden Informationstafeln entsprechend ausgestattet. Es erfolgt eine kontinuierliche Pressearbeit mit regelmäßiger Berichterstattung mit dem Ziel, eine positive Einstellung der Presse und Bevölkerung zu erzielen. Es ist zu prüfen, inwieweit eine kreiseinheitlicher Internetauftritt aller Verkehrsunternehmen hierzu erfolgen kann bzw. bestehende Auftritte miteinander koordiniert und vernetzt werden können. 23