Intercity-Busverkehr in Deutschland Notwendigkeit und Perspektiven einer Liberalisierung 02/06/08

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1 INSTITUT FÜR VERKEHRSWISSENSCHAFT DER UNIVERSITÄT MÜNSTER Intercity-Busverkehr in Deutschland Notwendigkeit und Perspektiven einer Liberalisierung 02/06/08 Fachgespräch Potentiale des Fernlinienverkehrs in Deutschland Sven Maertens ehem.: Institut für Verkehrswissenschaft Universität Münster Kontakt: 1

2 Gliederung Die Regulierung des Intercity-Busverkehrs Vorstellung der Rechtslage Konsequenz: Ineffizienzen! Ökonomische Erklärungsansätze Perspektiven einer Liberalisierung Aus volkswirtschaftlicher Sicht: Effizienzgewinne - Das Beispiel Großbritannien - Das Beispiel Irland Aus Unternehmenssicht: Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt 2

3 Rechtslage PBefG Definition: Buslinienfernverkehr innerhalb Deutschlands Kraftomnibusse > 9 Personen Linienverkehr Regelmäßigkeit Öffentlichkeit Festgelegte Haltestellen Fernverkehr Distanz > 50/100km Fahrzeiten > 1 Stunde Nicht innerhalb von gewachsenen Regionen Regulierung: Personenbeförderungsgesetz Subjektive Zulassungskriterien ( 13 Abs. 1 PBefG) Objektive Zulassungskriterien ( 13 Abs. 2 PBefG) Besitzstandsschutz ( 13 Abs. 3 PBefG) Tarifregulierung ( 45 Abs. 2 in Verbindung mit 39 PBefG) 3

4 Rechtslage PBefG Objektive Zulassungskriterien ( 13 Abs. 2 PBefG) Auf das Objekt (die beantragte Strecke) bezogen: Straßenzustand Öffentliches Verkehrsinteresse Befriedigende Bedienung mit vorhandenen Verkehrsmitteln Wesentliche Verbesserung der Bedienung Ziel: Optimale Verkehrsinfrastruktur; einheitliche Tarife und eine einheitliche Verkehrsbedienung Nicht aus eigener Kraft erfüllbar: strenge Markteintrittsschranke Vorrecht vorhandener Unternehmer oder Eisenbahnen 4

5 Rechtslage PBefG Zusätzlich: Besitzstandsschutz vorhandener Unternehmer (13 Abs. 3 PBefG) Tarifregulierung ( 45 Abs. 2 in Verbindung mit 39 PBefG) Anhörungsrecht der vorhandenen Unternehmer ( 14 PBefG) Markteintritt in den innerdeutschen Buslinienfernverkehr fast unmöglich! Kaum Fernbuslinien! Ausnahmen: Berlin- Verkehr Nischenstrecken/ Flughafenzubringer Grauzone 5

6 Rechtslage PBefG Berlin-Verkehr (BERLIN LINIEN BUS) Berlin-Verkehr Bestandsschutz alter DDR-Linien Sternförmige Verkehre ab Berlin Niedrige Frequenzen (max. 1x/Tag) Ausnahmen: Hamburg (bis zu 12 Abfahrten täglich), Dresden (4 Fahrten; ab Juni 2008), Rostock (2) Anbieter: 100% - Töchter der DB Fernverkehr AG Zusteigeverbot!!! rund Fahrgäste pro Jahr, davon 40% auf B-HH [z.v. DB Fernverkehr 2007: / Tag!] Quelle: Berlin Linien Bus GmbH 6

7 Gliederung Die Regulierung des Intercity-Busverkehrs Vorstellung der Rechtslage Konsequenz: Ineffizienzen! Ökonomische Erklärungsansätze Perspektiven einer Liberalisierung Aus volkswirtschaftlicher Sicht: Effizienzgewinne - Das Beispiel Großbritannien - Das Beispiel Irland Aus Unternehmenssicht: Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt 7

8 Ineffizienzen der Regulierung Direkte Kosten der Genehmigungsbehörde u. beim Unternehmer, langer Vorlauf Kaum Wettbewerb Überhöhte Kosten (X-Ineffizienzen) - auch bei den Bahnen! Überhöhte Preise - auch bei den Bahnen! Schlechte Qualität - auch bei den Bahnen! Hilft die Regulierung wirklich den Bahnen, oder schwächt sie das öffentliche Verkehrssystem? 8

9 Ineffizienzen der Regulierung Direkte Kosten der Regulierung: Bürokratiekosten bei der Genehmigungsbehörde 9

10 Gliederung Die Regulierung des Intercity-Busverkehrs Vorstellung der Rechtslage Konsequenz: Ineffizienzen! Ökonomische Erklärungsansätze Perspektiven einer Liberalisierung Aus volkswirtschaftlicher Sicht: Effizienzgewinne - Das Beispiel Großbritannien - Das Beispiel Irland Aus Unternehmenssicht: Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt 10

11 Ökonomische Erklärungsansätze Wie lässt sich die beschriebene Regulierung begründen? Marktversagen Externe Effekte im Busverkehr (Umweltkosten/Staukosten/Unfallkosten) Das Gemeinwohlargument: Daseinsvorsorge Polit-ökonomische Begründung Die Rolle des Staates Die Rolle der Politiker Die Rolle der Busunternehmer 11

12 Marktversagen beim Busverkehr Externe Effekte? Externe Effekte (Umweltkosten) Die Handlung des A beeinflusst die Nutzenfunktion des B negativ, ohne dass B von A dafür kompensiert wird. Die Nutzeneinbuße des B taucht also nicht in der Kostenfunktion von A auf (externe Kosten/soziale Zusatzkosten). SGK = soziale Grenzkosten PGK = private Grenzkosten 12

13 Marktversagen beim Busverkehr Externe Effekte? Im Busverkehr: Umweltverschmutzung durch Abgase und Lärm, Staukosten, Unfallkosten,... Internalisierung der externen Kosten durch entsprechend hohe Steuern, Abgaben, Maut o. ä. ist effiziente Lösung. Bereits ausreichend hohe Internalisierung durch Kfz-/Mineralölsteuer? Maut oder Steuer X = Menge an Busfahrten Regulierungsform (Verbot) nicht gerechtfertigt! 13

14 Marktversagen beim Busverkehr Externe Effekte? Staukosten Abbildung der längeren Fahrzeit und des Verspätungsrisikos in den Fahrpreisen Klientel vmtl. stärker preis- als zeitsensibel Unfallkosten Lösung durch subjektive Markteintrittsschranken funktionierender Versicherungsmarkt Betrifft auch den Gelegenheitsverkehr und alle anderen Verkehrsträger und Branchen 14

15 Ökonomische Erklärungsansätze Marktversagen Externe Effekte im Busverkehr (Umweltkosten/Staukosten/Unfallkosten) Das Gemeinwohlargument: Daseinsvorsorge Polit-ökonomische Begründung Die Rolle des Staates Die Rolle der Politiker Die Rolle der Busunternehmer 15

16 Das Gemeinwohlargument - Daseinsvorsorge Daseinsvorsorge Sicherstellung von Verbindungen in peripheren Regionen sowie der Tarifeinheit im Raum durch Quersubventionierung Daher: Schutz der Bahn vor Konkurrenz (BVerfG 1960) Aber: Busse können periphere Regionen oft günstiger bedienen Ausschreibung defizitärer Strecken oder direkte Transfers an Betroffene würden Transparenz erhöhen und die Kosten senken! Keine Begründung für Regulierung! 16

17 Ökonomische Erklärungsansätze Marktversagen Externe Effekte im Busverkehr (Umweltkosten/Staukosten/Unfallkosten) Das Gemeinwohlargument: Daseinsvorsorge Polit-ökonomische Begründung Die Rolle des Staates Die Rolle der Politiker Die Rolle der Busunternehmer 17

18 Polit-ökonomische Begründung Staat Alleineigentümer der Deutschen Bahn AG Ziel: geringe Verluste, erfolgreicher Börsengang Politiker Ziel: Individuelle Nutzenmaximierung (Wählerstimmen) Vermutung: Forderung nach einer Deregulierung bringt negativen Nettonutzen Warum? Vmtl. hohe Bedeutung für negativ betroffene, aber gut organisierte Gruppen ( Bahner, Gewerkschaften, mittelständische Busunternehmer), geringe Bedeutung für die Masse der potenziellen Fernbus-Nutzer. 18

19 Polit-ökonomische Begründung Busunternehmer Genehmigungsbesitzer (Sub-)Unternehmer im ÖPNV Anbieter von Gelegenheitsverkehren Fürchten Konkurrenz! Fürchten Deregulierung auch des Nahverkehrs (Bsp. GB) Fürchten Kannibalisierung durch Linienverkehre Kleine Anbieter Große Anbieter Scheuen Markteintritt aus finanziellen Gründen Sind kaum vorhanden! Initiative durch Ausländer? 19

20 Polit-ökonomische Begründung Busunternehmer Einige Daten zur Omnibusbranche private Omnibusunternehmen 13,2 Beschäftigte / Unternehmen 10,5 Busse / Unternehmen Quelle: BDO/ Statistisches Bundesamt, Stand: 2004 Nur 1,26 Beschäftigte pro Bus!!! 20

21 Ökonomische Erklärungsansätze Zwischenfazit Kein nennenswertes Marktversagen Gemeinwohlargument nicht akzeptabel Regulierung polit-ökonomisch aber nachvollziehbar kurzfristige Deregulierung unwahrscheinlich Aber: Es tut sich etwas 21

22 Aktuelle Entwicklungen Politik 03/2005: Antrag der FDP zur Deregulierung des Buslinienfernverkehrs 04/2005: Protest der Allianz pro Schiene : Busse und Bahnen nicht gegeneinander ausspielen 01/2006: Erneuter Antrag der FDP: Wettbewerb im Öffentlichen Personenfernverkehr zulassen 03/2006: Antrag von Bündnis 90/Grüne: Fernlinienbusverkehre ermöglichen 12/2006: Ablehnung beider Anträge im Verkehrsausschuss Unternehmen 2005: Deutsche Touring wird von DB an Eurosur verkauft 08/2005: Einstweilige Verfügung gegen die Mietbuszentrale 03/2007: RP Darmstadt genehmigt der Touring die Linie Dortmund-Frankfurt (durch DB-Klage in zweiter Instanz gekippt) 12/2007: DB-Tochter BBH erhält Genehmigung für Bielefeld- Paderborn Airport-Kassel 22

23 Gliederung Die Regulierung des Intercity-Busverkehrs Vorstellung der Rechtslage Konsequenz: Ineffizienzen Ökonomische Erklärungsansätze Perspektiven einer Liberalisierung Aus volkswirtschaftlicher Sicht: Effizienzgewinne - Das Beispiel Großbritannien - Das Beispiel Irland Aus Unternehmenssicht: Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt 23

24 Auswirkungen einer Deregulierung Das Beispiel GB Deregulierung des Intercity-Busverkehrs in Großbritannien Bis 1980: Regulierung (fast) wie heute in Deutschland Objektive Markteintrittsschranken Preisregulierung Aber: Etabliertes Busnetz neben dem Schienennetz! Staatliche National Bus Company hat Monopol im Fernverkehr (National Express) 1980: Transport Act Deregulierung des Linienverkehrs über 30 Meilen (48km) Nur noch Anzeigepflicht u. subjektive Markteintrittsschranken 1985: Privatisierung und Aufspaltung der National Bus Co. + Liberalisierung des Nahverkehrs außerhalb Londons 24

25 Auswirkungen einer Deregulierung Das Beispiel GB Auswirkungen der Deregulierung in Großbritannien Betriebskosten Gesunken Preise Preisniveau gesunken (-50%) Mehr Sondertarife Streckenabhängige Bepreisung 25

26 Auswirkungen einer Deregulierung Das Beispiel GB Streckenabhängige Bepreisung und Sonderpreise Beispiel: London Liverpool (National Express): Standard Single: 22 Pfund (31,9 ) Fun fare: ab 1 Pfund (1,45 ) 26

27 Auswirkungen einer Deregulierung Das Beispiel GB Streckenabhängige Bepreisung Entwicklung der durchschnittlichen Oneway-Preise pro Meile für verschiedene Arten von Routen (Preisstand 10/1980) London Trunk (zwischen London und anderen Großstädten, Frequenz mindestens alle 2 Stunden) Cross-Country Trunk (zwischen Großstädten außer London, Frequenz mindestens 4x/Tag) London Minor (zwischen London und kleineren Städten, maximal 3 Fahrten pro Tag) Cross-Country Minor (nicht ab/nach London, maximal eine Großstadt, eine Fahrt / Tag) Oktober p 4.8p 4.6p 4.6p October p 4.6p 4.1p 5.3p Quelle: in Anlehnung an Robbins/White (1986), S

28 Auswirkungen einer Deregulierung Das Beispiel GB Auswirkungen der Deregulierung in Großbritannien Betriebskosten Gesunken Qualität Fahrzeiten kürzer Fahrplan dichter Ausstattung besser Anzahl der Dienste Kurzzeitig + 50% Abwärtstrend der 70er Jahre gestoppt Preise Preisniveau gesunken (-50%) Mehr Sondertarife Streckenabhängige Bepreisung Streckenangebot Zunahme anfangs um 1/3 Neue Destinationen (Airports...) Einstellung nicht rentabler Str. Anzahl der Anbieter Wenig dauerhafte Eintritte Hoher MA von National Express Grund: Zugang zu Terminals Deregulierung des Intercity-Busverkehrs in Großbritannien insgesamt sehr erfolgreich! 28

29 Gliederung Die Regulierung des Intercity-Busverkehrs Vorstellung der Rechtslage Konsequenz: Ineffizienzen! Ökonomische Erklärungsansätze Perspektiven einer Liberalisierung Aus volkswirtschaftlicher Sicht: Effizienzgewinne - Das Beispiel Großbritannien - Das Beispiel Irland Aus Unternehmenssicht: Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt 29

30 Auswirkungen einer Deregulierung Das Beispiel Irland Die Situation in Irland Kein komplett liberalisierter Markt, aber Wettbewerb zwischen verschiedenen Busunternehmen auf einzelnen Strecken Folgen: Mehr Frequenzen Niedrigere Preise Competition Destination from Dublin Single Fare ( -Cent/Mile) Return Fare ( -Cent/Mile) Frequency per day Uncontested Belfast Uncontested Cork Contested Galway Contested Waterford Quelle: in Anlehnung an Barrett, Sean D. (2004): Bus Competition in Ireland The Case for Market Forces 30

31 Gliederung Die Regulierung des Intercity-Busverkehrs Vorstellung der Rechtslage Ökonomische Erklärungsansätze Konsequenz: Ineffizienzen! Perspektiven einer Liberalisierung Aus volkswirtschaftlicher Sicht: Effizienzgewinne - Das Beispiel Großbritannien - Das Beispiel Irland Aus Unternehmenssicht: Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt 31

32 Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt Preis-Reisezeit-Vergleich: Fernbus vs. Bahn Gegenstand der Untersuchung und Annahmen: 115 Strecken ab Berlin, Essen, Frankfurt/Main, Hannover, Leipzig Streckenlängen zwischen 100 und 450 km Ermittlung der Fahrzeiten (Bus) über Map&Guide: Bus-Zuschlag von 20% auf die PKW-Fahrzeit Ermittlung der Fahrpreise (Bus) mit folgenden Annahmen: 50 Sitze Vollkosten / Bus-km = 2 (konservativ!) Fahrpreis = 2 * Kosten pro Sitzplatzkilometer (= 8 Cent / Sitzplatzkilometer), d.h. Break-Even bei 50%-Auslastung Ermittlung der Reisezeiten und Fahrpreise (Bahn) über 2.Klasse, ohne Bahncard Variante 1. schnellste RE/RB-Verbindung Variante 2: schnellste IC/ICE-Verbindung 32

33 Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt Preis-Leistungs-Vergleich: Fernbus vs. Bahn Durchschnittswerte über die untersuchten Strecken Reisezeitverhältnis Bus / IC(E): 1,24 Reisezeitverhältnis Bus / RE/RB: 0,70 Preisverhältnis Bus / IC(E): 0,42 Preisverhältnis Bus / RE/RB: 0,64 33

34 Erfolgsfaktoren in einem deregulierten Markt Preis-Leistungs-Vergleich: Fernbus vs. Bahn Rang 1 Preisverhältnis (Reisezeitverhältnis) Frankfurt Dortmund 0,25 (0,95) Reisezeitverhältnis (Preisverhältnis) Essen Aachen 0,77 (0,30) 2 Frankfurt Bochum 0,27 (1,07) Essen Oldenburg 0,79 (0,39) 3 Frankfurt Bonn 0,27 (1,14) Essen Saarbrücken 0,82 (0,30) 4 Frankfurt Münster 0,28 (0,93) Essen Göttingen 0,85 (0,34) 5 Essen Wiesbaden 0,28 (0,94) Hannover Kiel 0,87 (0,41) Auf manchen Strecken ist ein Fernbus sogar in zeitlicher und preislicher Hinsicht der Bahn überlegen! 34

35 Fazit Gegenwärtige Regulierung aus ökonomischer Sicht nicht sinnvoll Gegenwärtige Regulierung verursacht Ineffizienzen - auch und besonders bei der Bahn Positive Erfahrungen einer Liberalisierung in GB Erfolgspotenzial für Intercity-Busverkehre in Deutschland erkennbar, aber Problem der fragmentierten Busbranche (wenig Marketingerfahrung, ) Dennoch: Kurzfristige völlige Deregulierung aus polit-ökonom. Gründen unwahrscheinlich, aber Streckenkonkurrenz mögl.! 35

36 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 36

37 Rechtslage PBefG Nischenstrecken und Grauzonen-Verkehre Flughafenzubringer Essen Flughafen Düsseldorf-Weeze (Bohr Omnibusse) Heidelberg Flughafen Frankfurt (Lufthansa Airport Bus) Köln / Frankfurt Flughafen Hahn (Bohr Omnibusse) Heidelberg Flughafen Hahn/Flughafen Baden Airport (Hahn Express) Hamburg Frankfurt Airport-Mannheim (Touring; nur nachts) Hamburg-Bremen Airport (Bus2Fly)... neu: Bielefeld-Paderborn Airport-Kassel Touristische Randstrecken Zwickau Rostock/Ostseebad Rerik/Rügen/Zingst (Autobus Sachsen) Frankfurt Füssen Romantische Straße (Deutsche Touring) Grauzonen-Verkehre Mietbuszentrale (Angebot beendet) Sprintbus FR/SO je 2 x Köln-Frankfurt (Angebot beendet) 37