Stellungnahme des VCS Verkehrs-Club der Schweiz zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)

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1 Bundesamt für Strassen ASTRA Abteilung Direktionsgeschäfte Rahel Galliker Bern, 12. Juni 2014 Stellungnahme des VCS Verkehrs-Club der Schweiz zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) Sehr geehrte Damen und Herren Wir danken Ihnen für die Unterlagen zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF). Gerne nehmen wir aus Sicht unseres nationalen Verbandes zur Vorlage und den entsprechenden Erläuterungspapieren, inklusive Finanzierung und strategischen Entwicklungsprogramm (STEP), Stellung. Während für die Sicherung der Finanzierung für die Schieneninfrastruktur eine gewisse Dringlichkeit bestand, die den VCS dazu bewog, sich über Jahre intensiv und sehr aktiv für einen entsprechenden Fonds und das Ausbau- und Entwicklungsprogramm der Schieneninfrastruktur einzusetzen, besteht aus unsere Sicht, dank der seit Jahrzehnten etablierten Spezialfinanzierung ein weniger grosser Handlungsbedarf für die Nationalstrassen. Dennoch können wir das Bedürfnis nach einer vergleichbaren Regelung wie im Schienenverkehr nachvollziehen. Wenn nun der politische Wille besteht, auch auf der Strassenseite Infrastrukturfinanzierung über einen Fonds zu lösen, ist dessen Ausgestaltung entscheidend. Der Bahninfrastrukturfonds (BIF) kann hierfür als inspirierendes Beispiel beigezogen werden. Im vorliegenden Vorschlag NAF begrüssen wir speziell, dass mit dem zu bildenden Nationalstrassenund Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) die Finanzierung der Agglomerationsprogramme auch in Zukunft sichergestellt wird. In den Agglomerationen ist das Verkehrsaufkommen am dichtesten, die Umweltbelastungen am grössten und daher die Herausforderung, gute, koordinierte Verkehrslösungen zu finden, am komplexesten. Die Methodik der Agglomerationsprogramme wird vom VCS sehr unterstützt. Sie entspricht einer Gesamtverkehrskonzeption und muss strengen Kriterien genügen. Zurzeit reichen die Finanzmittel jedoch nicht für die Finanzierung der verschiedenen Agglomerationsprogramme. Der NAF bietet die ideale Gelegenheit, dies zu ändern. Entscheidend ist für den VCS zudem, dass der NAF und das zugehöriges STEP eine Infrastrukturpolitik konsolidieren, welche mit der Energie- und Klimapolitik kompatibel ist, wie in den Zielen des NAFG umschrieben. Infrastrukturpolitik, die den Zielen der Nachhaltigkeit verpflichtet ist, bedeutet im Strassenbereich natürlich eine gewisse Zurückhaltung, denn fossil getriebene Mobilität belastet die Umwelt weit mehr, als die elektrische Bahn oder der mit Muskelkraft betriebene Veloverkehr es tun. VCS Verkehrs-Club der Schweiz Aarbergergasse 61, Postfach 8676, 3001 Bern Tel , IBAN CH vcs@verkehrsclub.ch

2 Kommt noch hinzu, dass der Flächenbedarf für den Transport einer Person auf einen Kilometer beim Strassenverkehr ebenfalls viel grösser ist als auf der Schiene. Wir empfehlen daher, die angestrebten Ziele noch deutlicher zu umschreiben, indem Art. 4 des Infrastrukturfondsgesetztes, IFG übernommen wird (siehe auch Seite 92 in der NAF Botschaft). Wir haben uns bemüht, innerhalb des Fragebogens unsere zentralen Anliegen nachvollziehbar darzulegen. Daher beschränken wir uns im Begleitbrief darauf, nebst dem Hinweis auf die zentrale Finanzierung der Agglomerationsprogramme, nur noch ein weiteres wichtiges Anliegen herauszupicken, welches für die Umsetzung der Vorlage aus unserer Sicht entscheidend ist: das Netzaudit. Wir erachten es als wünschenswert, ein unabhängiges Netzaudit für die Nationalstrassen durchzuführen, wie dies auch für das Schweizer Schienenetz zur Vorbereitung von FABI gemacht wurde. Dies sollte zusätzlichen Erkenntnissen zum Zustand der heutigen Nationalstrassen und dem Unterhalt- und Sanierungsbedarf bringen und damit die Planungssicherheit massgeblich erhöhen. Zusätzlich erwarten wir von einer derartigen Studie klare Definitionen von Unterhalt, Sanierung und Ausbau. Immer wieder weisen wir darauf hin, wie wichtig uns eine best mögliche Koordination der Infrastrukturpolitik mit der nachhaltigen Ressourcenpolitik der Schweiz ist. Wir bitten Sie, unseren Anliegen, welche im Fragebogen ausgeführt und begründet sind, Beachtung zu schenken und sind jederzeit gerne bereit, unsere Anliegen im Gespräch zu erläutern. Mit bestem Dank und freundlichen Grüssen VCS Verkehrs-Club der Schweiz Evi Allemann Präsidentin Caroline Beglinger Fedorova Co-Geschäftsleiterin Beilage: Antworten auf den Fragebogen NAF

3 Bern, 12. Juni 2014 NAF-Fragekatalog Antworten des VCS Verkehrs-Club der Schweiz zur Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) und Schliessung der Finanzierungslücke; zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse (STEP) A Neue Finanzarchitektur 1) Unterstützen Sie grundsätzlich die Neuordnung bei der Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr (neuer Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds, Beibehaltung einer Spezialfinanzierung Strassenverkehr für übrige Beiträge)? Für den öffentlichen Verkehr wurde erst vor kurzem mit der Annahme der Vorlage für die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) und des Bahninfrastrukturfonds (BIF) ein zeitgemässes Instrument für mehr Investitionssicherheit und die Finanzierung des Unterhalts geschaffen. Wenn nun der politische Wille besteht, auch auf der Strassenseite Infrastrukturfinanzierung über einen Fonds zu lösen, ist dessen Ausgestaltung entscheidend. Der Bahninfrastrukturfonds (BIF) kann hierfür als inspirierendes Beispiel beigezogen werden. Für den VCS ist daher entscheidend, wie der NAF ausgestaltet wird. Insbesondere muss mit der Vorlage NAF eine Infrastrukturpolitik konsolidiert werden, welche mit der Energie- und Klimapolitik kompatibel ist. Die Verankerung einer Infrastrukturpolitik, die den Zielen der Nachhaltigkeit verpflichtet ist, wie in Art. 2 das NAFG formuliert, ist zu begrüssen. Wir würden empfehlen, die angestrebten Ziele noch deutlicher zu umschreiben, indem Art. 4 des Infrastrukturfondsgesetztes, IFG übernommen wird (siehe auch Seite 92 in der NAF Botschaft). Zusätzlich würden wir in Art. 2 NAFG die konkrete Verbindung zu den quantitativen Zielen des CO2- und Energiegesetzes, gemäss Energiestrategie 2050, mit entsprechenden Artikeln schaffen. So ist eine bestmögliche Koordination der Infrastrukturpolitik mit der Ressourcenpolitik der Schweiz garantiert. Zur Frage nach der Weiterführung der SFSV verweisen wir auf unsere Antwort zu Frage 3. Wenn es eine Neuordnung für die Strassenfinanzierung geben soll, erachten wir es als überflüssig, neben dem Fonds mit der SFSV eine separate Kasse beizubehalten. 2) Unterstützen Sie grundsätzlich die Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF)? Für den VCS ist ein neuer Strasseninfrastrukturfonds nicht zwingend. Dank Spezialfinanzierung und Infrastrukturfonds sind derzeit die wichtigsten Finanzflüsse für Unterhalt und Ausbau der Strassenverkehrsinfrastruktur und der Agglomerationsprogramme seit Jahren, resp. Jahrzehnten sichergestellt. Handlungsbedarf besteht unseres Erachtens bei der Sicherstellung der Finanzierung künftiger Agglomerationsprogramme. Dies muss jedoch nicht zwingend über einen neuen Fonds geschehen. Wird dennoch entschieden, den Fonds zu schaffen, so befürworten wir ganz speziell die Überführung des zeitlich beschränken Infrastrukturfonds für die Agglomerationsprogramme in den NAF. Die Verkehrsprobleme stellen sich in den Agglomerationen noch viel akuter als in eher ländlichen Gebieten. Die Agglomerationsprogramme verlangen eine koordinierte und konzertierte Gesamtbe-

4 trachtung der Verkehrsprobleme und zwingt die Akteure verkehrsmittelübergreifende Lösungen zu erarbeiten. Diesen Ansatz erachten wir als richtig und wegweisend. In den nächsten Jahrzehnten ist nicht damit zu rechnen, dass der Siedlungsdruck auf die Ballungszentren nachlassen wird. Somit ist es zwingend, effiziente und kluge Verkehrslösungen zu konzipieren und zu realisieren. Daher begrüssen wir eine Verstetigung des Infrastrukturfonds im Rahmen des NAF. Wie bei Frage 1 ausgeführt, scheint es uns richtig, die Ziele aus dem IFG in die Ziele des NAF zu überführen. Die intelligente Interessenabwägung der Agglomerationsprogramme muss auch für den neuen Fonds zur Anwendung kommen. 3) Sind Sie mit der konkreten Ausgestaltung des Fonds einverstanden? Grundsätzlich erscheint uns die Konzeption interessant. Die Priorisierung des Unterhalts ist angedacht wie bei FABI/BIF; Art. 5 NAFG legt das richtig fest. Wir gehen mit dem Bundesrat zudem einig, dass nach der Ablehnung des Netzbeschlusses im letzten November, unter Art. 5, Abs. 3, das Nationalstrassennetz von 1960 die richtige Referenz ist. Hingegen sind wir besorgt über die Finanzierung der dringend anstehenden Realisierungen aus den Agglomerationsprogrammen (siehe Fragen 2 und 3b). a) Mit den vorgeschlagenen Finanzierungsquellen? Die vorgeschlagenen Finanzierungsquellen sind aus unserer Sicht weitgehend gut angelegt. Der Ansatz, die Nutzerfinanzierung mit dem Konsum zu verknüpfen, ist richtig und dürfte eine gewisse sehr erwünschte Lenkungswirkung erzielen. Das ist auch der Grund, warum wir eine Pauschale für alternativ angetriebene Fahrzeuge ablehnen (siehe Frage 10). Eine Zweckbindung der Autoimportsteuer erachten wir als äusserst problematisch. Sie entzieht dem Staat wichtige Steuereinnahmen und ist nicht verbrauchsabhängig; aus unserer Sicht der falsche Ansatz. Damit würde der Fortschritt zunichte gemacht, mittels der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlages das in der Verfassung verankerte Verursacherprinzip zu stärken. Auch wird ein steuer- und finanzpolitisches Präjudiz geschaffen. Die bundesrätliche Begründung überzeugt uns nicht, wonach auch andere Importzölle, die rechtlich als sogenannt besondere Verbrauchssteuern gemäss Art. 131 BV gelten, bereits heute zweckgebunden würden. b) Mit den zu finanzierenden Aufgaben? Die Aufgaben, wie in Artikel 3 aufgezählt, sind richtig. Die Weiterführung der Agglomerationsprogramme und deren Finanzierung erachten wir als zentrales Element des NAF. Für die Nationalstrassen ist im vorliegenden Vorschlag richtigerweise vorgesehen, den Unterhalt gegenüber Neubauten zu priorisieren. Wir machen beliebt, bereits im Gesetz in Art. 5 NAFG Anpassungen genauer zu umschreiben, wie es in der Botschaft auf S. 93 erläutert wird: Anpassungen an die Normkonformität (siehe auch unsere Bemerkungen zu Frage 13). Es darf hingegen nicht sein, dass die Prioritätensetzung dazu führt, dass wichtige Verbesserungen des Agglomerationsverkehrs nicht mehr realisiert werden können. Wir haben bereits unter Frage 2 erwähnt, als wie wichtig wir die koordinierte Gesamtverkehrsplanung in den Agglomerationen erachten. Die Finanzierung der dringend anstehenden Realisierungen aus den Agglomerationsprogrammen hat Priorität gegenüber Ausbauten der Nationalstrassen. Eine klare Differenzierung erscheint uns daher richtig: Auf den Nationalstrassen ist der Unterhalt zu priorisieren, in den Agglomerationen hat die Umsetzung der Agglomerationsprogramme höchste Priorität. Artikel 5 NAFG könnte falsch interpretiert werden, und wäre daher dementsprechend anzupassen. Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 2 von 10

5 Um die Umsetzung der Projekte aus den Agglomerationsprogrammen nicht zu gefährden, muss der nötige Finanzbedarf bereits im Gesetz reserviert werden. Ansonsten würden Nationalstrassenneubauten, die durch den STEP-Bundesbeschluss geschützt sind, faktisch gegenüber den Agglomerationsprojekten bevorzugt behandelt. Die Mittel für die Agglomerationsprogramme sollten nicht je nach Länge der STEP-Projektlisten variieren, weil so die Planungssicherheit der Agglomerationsprojekte gefährden würde. Der Finanzbedarf ist in den Agglomerationen grösser als im vorliegenden Vorschlag NAF vorgesehen. Wir gehen von jährlich CHF 400 bis 500 Millionen aus, die zwingend für die Umsetzung der Agglomerationsprogramme reserviert werden müssen. Das müsste z. B. im Rahmen der Änderung anderer Erlasse im NAFG (Anhang, Art. 12), evtl. prozentual sogar in der Verfassung unter Art. 86, Abs. 2 bis festgeschrieben werden. Eine mögliche Formulierung könnte lauten: Anhang NAFG: Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe Art. 4 Abs. 7 (neu): Der Anteil für Beiträge an Massnahmen zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs wird ebenfalls für jeweils vier Jahre festgelegt. Er beträgt mindestens 10 Prozent der dem Fonds jährlich zugewiesenen Mittel resp. mindestens 400 Mio. CHF pro Jahr. Speziell hinweisen möchten wir auf die technologischen Neuerungen, welche Sicherheit und Kapazitäten der Nationalstrassen in den kommenden Jahren massgeblich verbessern werden, ohne dass der Strassenraum vergrössert werden muss. In der Schweiz ist der Boden eine rare und wertvolle Ressource. Die Schweizer Bevölkerung hat in den letzten Jahren in mehreren Volksabstimmungen ihren Willen bekundet, zu Boden und Landschaft speziell Sorge zu tragen. Wir empfehlen daher dringend, technische Neuerungen vorzusehen, und auf ein Netz von i-nationalstrassen (i für intelligent) hinzuarbeiten. Erfreulicherweise soll im Zweckartikel des neuen Gesetzes verankert werden, dass wirksame Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen vorzuziehen sind. Uns scheint dieser Zweckartikel alleine jedoch eine relativ geringe gesetzliche Grundlage, damit Massnahmen ergriffen werden können, um alle Arten von wirksamen Substituten von Infrastrukturneubauten durch den NAF zu fördern. c) Mit der weiteren Ausgestaltung des Fonds? Grundsätzlich erachten wir die Ausgestaltung des Fonds als richtig. Hingegen ist es falsch, neben dem Fonds weitere Finanzierungsgefässe des Bundes für Strasseninfrastrukturen zu äufnen. Dies widerstrebt einer transparenten Regelung der Finanzflüsse und behindert die Festlegung von klaren Prioritäten. Zudem würde es bedeuten, dass die wichtigen und richtigen Ziele des NAFG nur für einen Teil der Strasseninfrastrukturen zur Anwendung kämen. Folglich regen wir an, die Mittel und Aufwendungen der neugestalteten Spezialfinanzierung Strassenverkehr in den NAF zu integrieren. Wie bereits unter 3b erläutert, erachten wir es als wichtig, in die technologische Entwicklung zu investieren und intelligente Lösungen dem platzraubenden Ausbau von Infrastrukturen vorzuziehen. Elektronik vor Beton, wie es der VCS übrigens auch für den Schienenverkehr immer wieder einfordert. 4) Wie beurteilen Sie die unter Ziffer beschriebene Variante "Abschaffung Spezialfinanzierung Strassenverkehr / weiterführende Vereinfachung des Finanzierungssystems"? Wir erachten diese Variante nicht als zielführend. Soll ein Fonds eingerichtet werden, dann müssen über ihn und gemäss seinen Regeln die ganze Finanzierung der Bundesaufgaben im Strassen- und Agglomerationsbereich finanziert werden. Die Mineralölsteuer zu senken, um den Mineralölsteuerzuschlag noch stärker zu erhöhen und die Betriebsbeiträge an die Strasseninfrastruktur direkt über das Bundesbudget laufen zu lassen, ist keine Lösung. Ganz im Gegenteil, die Übersichtlichkeit der Finanzflüsse würde darunter leiden. Der NAF macht dann Sinn, wenn alle Finanzen für die Strasseninfrastruktur und die Agglomerationsprogramme über ihn abgewickelt werden und so der Handlungsspielraum bezüglich Prioritätensetzung erhalten bleibt. Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 3 von 10

6 Im Eisenbahnbereich wurde dem Wunsch nach klaren Finanzströmen für die Schieneninfrastruktur auf allen Ebenen nachgelebt, unabhängig davon, ob die Infrastrukturen dem Güterverkehr, dem Fernverkehr oder dem Regionalverkehr dienen, resp. dienen werden. Das sollte auch im Bereich der Bundesaufgaben von Strassen- und Agglomerationsprojekten möglich sein. Während der Bahnfonds die Betriebsbeiträge (an die SBB und Privatbahnen) mit den Ausgaben für die Infrastruktur zusammengeführt hat, sollen im Strassenbereich neu die Betriebsbeiträge von den Investitionen in die Infrastruktur abgetrennt werden. Mit dem bundesrätlichen Vorschlag würde die Analogie der Finanzierungsmechanismen zwischen Strasse und Schiene folglich nicht etwa vergrössert, sondern verringert. Wir gehen zudem davon aus, dass mit der Schaffung eines NAF für alle Bundesaufgaben im Strassenund Agglomerationsbereich auch die zeitliche Beschränkung für die Pauschalbeiträge an Hauptstrassen in Berggebieten hinfällig würde. Das wäre zu begrüssen. B Massnahmen zur Schliessung der Finanzierungslücke 5) Sind Sie grundsätzlich damit einverstanden, den Mineralölsteuerzuschlag zur Schliessung der Finanzierungslücke zu erhöhen? Das ist ganz klar der richtige Ansatz, da verbrauchsabhängig. Die Nutzerfinanzierung ist für den Schienenverkehr in der Verfassung verankert. Aus unserer Sicht sollte das auch beim Strassenverkehr der Fall sein und zwar inklusive externer Kosten wie sie im Auftrag des ARE berechnet wurden, und über alle Strassenkategorien hinweg. Im Sinne eines wichtigen Schrittes hin zu mehr Transparenz über die Kostenwahrheit würden wir es sehr begrüssen, wenn die externen Kosten des motorisierten Individualverkehrs in der Strassenrechnung des Bundes als integraler Bestandteil detailliert ausgewiesen würden. Betrachten wir das kontinuierliche Wachstum des Verkehrsvolumens nicht nur zurückzuführen auf die Bevölkerungszunahmen, sondern auch auf den individuell wachsenden Konsum entsteht der Verdacht, dass Mobilität im Sinne eines materiellen Gutes seit Jahren überkonsumiert wird. Wir orten einen Zusammenhang zwischen Verkehrsverhalten und Preisen für die Mobilität, die grundsätzlich zu günstig sind. Darauf deutet auch hin, dass über 40 Prozent der gefahrenen Strecken im Rahmen des Freizeitverkehrs zurückgelegt werden. Heute bezahlen nicht die KonsumentInnnen die externen Kosten, sondern die Allgemeinheit. Diese Marktverzerrung führt zu einem Überkonsum, was wiederum zu Kapazitätsengpässen führt. Der negative Effekt ist doppelt: einerseits bezahlen die Konsumenten ihre Kosten nicht, und zudem führt ihr Verhalten direkt zu noch höheren Kosten für das Gesamtsystem (Verkehrszunahme, Kapazitätsengpässe, Ausbau der Infrastrukturen, mehr ungedeckte Kosten, usw.). Die Preisentwicklung in den letzten Jahrzehnten war beim Auto etwa halb so hoch wie im öffentlichen Personenverkehr. Wir können also davon ausgehen, dass hier auf der Strassenseite noch Spielraum besteht, um mit einer Anhebung des Mineralölsteuerzuschlags die Verbrauchsreduktion fossiler Treibstoffe pro Kilometer zu kompensieren. Die vorgeschlagene Erhöhung des Mineralsteuerzuschlages erachten wir als sehr bescheiden, würde doch alleine der Teuerungsausgleich einen Aufschlag von 35 statt 15 Rappen erlauben. 6) Sind Sie grundsätzlich mit der teilweisen oder gesamthaften Zweckbindung der existierenden Automobilsteuer für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds einverstanden? Diese Massnahme erachten wir als unnötig (siehe unsere Bemerkungen zur möglichen Finanzierungslücke unter Frage 13 und 3a). Zudem ist eine Zweckbindung der Automobilsteuer unzweckmässig, da Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 4 von 10

7 sie nicht verbrauchsabhängig gestaltet werden kann. Diese Massnahme würde den Staatshaushalt direkt massiv belasten, was wir als nicht wünschenswert erachten. Die Zweckbindung von Steuern ist grundsätzlich problematisch, denn sie verringert den Handlungsspielraum von Parlament und Regierung. Neue Zweckbindungen sollte daher nicht ohne Not eingeführt werden. 7) Sind Sie mit der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 15 auf 45 Rappen pro Liter und einer Zweckbindung von höchstens zwei Dritteln der Einnahmen aus der Automobilsteuer einverstanden (Hauptvariante)? Die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags erachten wir als zielführend, um die zusätzlichen Kosten für die Infrastrukturbedürfnisse im Nationalstrassennetz in den Agglomerationen zu decken. Eine Zweckbindung der Automobilsteuer erachten wir, wie oben erläutert, als wenig sinnvoll (Begründung siehe Fragen 3a, 5 und 6). Aus unserer Sicht wäre es daher sinnvoll, den Mineralölsteuerzuschlag höher anzusetzen. 8) Sind Sie mit der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 12 auf 42 Rappen pro Liter und einer Zweckbindung der Einnahmen aus der Automobilsteuer oder Teilen davon einverstanden (Nebenvariante)? Wir sind der Ansicht, dass diese Erhöhung zu gering ist und daher keine befriedigende Lösung darstellt. Allenfalls könnte eine stufenweise Erhöhung angebracht sein, und die 12 Rappen im Sinn einer Übergangslösung zur Anwendung kommen. Im relativ volatilen Bereich der Benzin- und Dieselpreise fragen wir uns jedoch, ob dies nötig ist. Mit einer Zweckbindung der Einnahmen aus der Automobilsteuer sind wir nicht einverstanden, wie wir bereits unter Frage 6 ausgeführt haben. 9) Wenn Sie nicht mit der Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags gemäss Haupt- oder Nebenvariante einverstanden sind: a) Wie hoch sollte die Erhöhung ausfallen? Eine Erhöhung um 15 Rappen ist das Minimum. Da wir eine Zweckbindung der Automobilsteuer ablehnen (nicht verbrauchsabhängig), können wir uns vorstellen, dass die Erhöhung je nach effektiver Finanzierungslücke (siehe Frage 13) höher ausfallen kann. Wir weisen zudem darauf hin, dass bei der Berechnung der Höhe des Mineralölsteuerzuschlages unverständlicherweise auf das Weiter-wiebisher-Szenario der Energieperspektiven des Bundes abgestellt wurde, obwohl sich der Bundesrat mit der Energiestrategie 2050 von diesem Szenario abgewendet hat. Dies wird voraussichtlich zur absurden Situation führen, dass die Parlamentsberatungen und die Volksabstimmung zur Strassenfinanzierung auf der Grundlage von mittlerweile revidierten Zielen der Energiepolitik geführt werden wird. Wir fordern den Bundesrat deshalb auf, die Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags in Übereinstimmung mit den Verbrauchszielen (Art. 4EnG) der Energiestrategie festzulegen. b) Auf was ist zu verzichten, wenn die Erhöhung tiefer als in der Haupt- oder Nebenvariante ausfallen sollte? Der Unterhalt der Infrastruktur muss unbedingt gewährleistet werden. Ebenso sind die Agglomerationsprogramme prioritär (siehe Fragen 2 und 3). Von einem weiteren Ausbau der Nationalstrassen ist abzusehen, wenn die Finanzmittel zu knapp werden. Jede neue Infrastruktur generiert neuen zusätzlichen Verkehr (genannt induzierter Verkehr), wie Forschung und Erfahrungen der letzten Jahrzehnte Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 5 von 10

8 zeigen. In Zeiten fehlender Mittel sind Massnahmen, welche das Verkehrswachstum anheizen, nicht zielführend. Unsere Empfehlung geht dahin, das bestehende Nationalstrassennetz bestmöglich auszunutzen. Neue Technologien ermöglichen eine Erhöhung der Kapazitäten, ohne den Strassenraum auszubauen. Wir denken hier an elektronische Systeme, auf Infrastrukturen und an Fahrzeugen, die es ermöglichen, Abstände zu reduzieren, Spuren zu halten, automatisch zu bremsen, etc. Die Temporeduktionen zur Verstetigung des Verkehrs, wie sie bereits heute auf dem Nationalstrassennetz eingesetzt werden, erachten wir als wegweisend. Bereits in unserer Antwort auf Frage 3 plädieren wir dafür, diese neuen Technologien unverzüglich in die Planung einzubeziehen. In Anbetracht von durchschnittlich lediglich 1.6 Personen pro Fahrzeug (sogar nur 1,12 Personen im Pendlerverkehr), erachten wir es als angebracht, zu Spitzenzeiten und dort wo drei Fahrspuren vorhanden sind, eine reservierte Spur (pool lane) für Fahrzeuge mit mehr als zwei Personen einzurichten. 10) Sind Sie einverstanden, ab dem Jahr 2020 für Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechniken (bspw. Elektro-Automobile) Eine Abgabe für alternativ betriebene Fahrzeuge ist zwingend, rechnet die Forschung doch mit einer immer grösser werdenden Durchdringung unseres Fahrzeugparks mit Gas- und E-Automobilen. Auch alternativ betriebene Fahrzeuge brauchen Infrastrukturen und generieren externe Kosten, wenn letztere auch in einem bescheideneren Umfang als fossil betriebene Verkehrsmittel. Entsprechend hat sich die Festlegung der verbrauchsabhängigen Abgabenhöhe nach einem Vergleich der externen Kosten der verschiedenen Antriebssysteme zu richten. a) neu eine Pauschalsteuer einzuführen und Eine Pauschale für alternativ angetriebene Fahrzeuge lehnen wir ab. Richtigerweise muss auch für E- Fahrzeuge der Infrastrukturbeitrag kilometerabhängig resp. verbrauchsabhängig sein. Mit speziellen Zählern bei den E-Tankstellen, unterwegs und zuhause, sollte das einfach zu handhaben sein. Noch einfacher scheint es bei Gasmotoren. Dementsprechend muss für andere alternative Antriebsarten der Beitrag an die Infrastrukturkosten ebenfalls verbrauchsabhängig sein. Auch im Hinblick auf ein zu entwickelndes Mobilitypricing ist es richtig, Abgaben für solche Fahrzeuge verbrauchs- oder kilometerabhängig zu gestalten. b) zur Finanzierung des NAF zu verwenden (siehe Frage 3a)? Wie wir unter 10b erläutert haben, müssen auch alternativ betriebene Fahrzeuge ihren Beitrag an den neuen NAF leisten. Es ist nicht einzusehen, warum Fahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien ihren Beitrag zum Unterhalt der Infrastruktur und den Agglomerationsprogrammen nicht verbrauchsabhängig leisten sollten. 11) Sind Sie einverstanden, dass der Bundesrat künftig auf der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag einen Teuerungsausgleich vornehmen kann? Eine Indexierung scheint durchaus angemessen. Damit wird verhindert, dass der Strassenverkehr ungeachtet der ungedeckten externen Kosten weiterhin relativ günstiger wird, während die Kosten für die öv-benützung stärker als die Teuerung ansteigen. Wir unterstützen den Vorschlag, dem Bundesrat die Kompetenz zu geben, im Rahmen der Teuerung eine Erhöhung zu beschliessen, wenn diese gerechtfertigt ist. Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 6 von 10

9 12) Welcher der beiden vorgeschlagenen Varianten (Hauptvariante, Nebenvariante) geben Sie den Vorzug? a) Hauptvariante: Erhöhung Mineralölsteuerzuschlag auf 45 Rappen, Zweckbindung der Automobilsteuer maximal zwei Drittel. b) Nebenvariante: Erhöhung Mineralölsteuerzuschlag auf 42 Rappen, Zweckbindung der Automobilsteuer bis zu hundert Prozent. Wir sind klar der Meinung, dass auf die Zweckbindung der Automobilsteuer verzichtet werden muss (siehe unsere Antworten zu Fragen 9). Wir können die Hauptvariante unterstützen, sofern auf die Zweckbindung der Automobilsteuer verzichtet wird. 13) Schlagen Sie andere Massnahmen vor, um die Ausgaben und Einnahmen in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und im Fonds nach dem Jahr 2017 ins Gleichgewicht zu bringen? Wenn ja, welche? Die Erfahrungen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr haben gezeigt, dass sich in Fonds und Spezialfinanzierungen grosse Reserven anhäufen. Wir sind weniger pessimistisch als die Szenarien der Bundesverwaltung aufzeigen und können uns vorstellen, dass der Fonds auch über 2017 hinaus im Gleichgewicht sein wird. Falls die Vorlage zur Sanierung des Gotthardstrassentunnels im Parlament oder allenfalls vom Volk abgelehnt werden sollte, reduziert sich die vom ASTRA ausgewiesene Finanzierungslücke entsprechend. Für uns ist selbstverständlich, dass in diesem Fall die prognostizierte Finanzierungslücke nicht oder noch später eintreten würde. Falls die Einnahmen wirklich im erwarteten Mass zurückgehen, weisen wir nochmals auf die Priorisierung der Aufgaben hin: Realisierung der Agglomerationsprogramme und Unterhalt der bestehenden Nationalstrassen. Um hier grössere Sicherheit zu erhalten, erachten wir es als wünschenswert, ein unabhängiges Netzaudit durchzuführen, wie dies auch für das Schweizer Schienennetz zur Vorbereitung von FABI gemacht wurde. Dies sollte zusätzliche Erkenntnisse zum Zustand der heutigen Nationalstrassen und dem Unterhalt- und Sanierungsbedarf bringen und damit die Planungssicherheit massgeblich erhöhen. Sogar wenn aus einer solchen Studie keine neuen Erkenntnisse erwüchsen (was wir uns nur schwer vorstellen können), schüfe dies zusätzliche Planungssicherheit. Andernfalls würde der Umfang des Unterhaltsbedarfs korrigiert werden können. Zusätzlich erwarten wir von einem Netzaudit klare Definitionen von Unterhalt, Sanierung und Ausbau. Die Handhabung, wie sie heute in den Statistiken des ASTRA erscheint, ist für uns nicht im gewünschten Masse nachvollziehbar. C Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen. 14) Sind Sie mit der Grundkonzeption zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrassen einverstanden? Grundsätzlich erachten wir es als richtig, dass das Strategische Entwicklungsprogramm (STEP) Nationalstrassen ein Bundesbeschluss ist, der dem fakultativen Referendum unterliegt. Das entspricht auch dem Mechanismus des STEP für die Schieneninfrastruktur. Ebenfalls zweckmässig erachten wir die Pflicht des Bundesrates, alle vier Jahre über den Fortschritt der Arbeiten Bericht zu erstatten, um allfällige Anpassungen des Programms (siehe Art. 11, Abs. 1 Nationalstrassengesetz) vorzunehmen. Von grosser Bedeutung ist für uns, dass die Ausbauschritte des Strategischen Entwicklungsprogramms, wie vom Bundesrat beabsichtigt, sämtliche Projekte enthalten müssen, welche unter die Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 7 von 10

10 Kategorie Erweiterungen und Kapazitätsausbauten fallen, also sowohl Engpassbeseitigungen als auch neue Netzelemente und Umfahrungen. Wir sind der Ansicht, dass die sogenannten Anpassungsprojekte ebenfalls ins STEP aufgenommen werden müssen, sofern sie eine funktionale Wirkung aufweisen. Die Ausgangslage lässt diesbezüglich noch gewisse Fragen offen. Die heutige Kategorie Unterhalt, wie sie von der Verwaltung ausgewiesen wird, ist schwierig nachzuvollziehen. Wir empfehlen hier dringend eine feinere Aufschlüsselung der Projekte, um eine grösstmögliche Transparenz gegenüber Parlament und Souverän zu erhalten. So würden wir z.b. eine Unterscheidung zwischen Anpassungen aus Gründen der Normkonformität und Anpassungen zur Steigerung der Funktionsfähigkeit (Umnutzung der Pannenstreifen sowie kleine Umgestaltungsmassnahmen ) dringend anregen. Verwundert hat uns auch, dass der Bundesrat anscheinend trotz des neuen Instruments STEP Strasse am bisherigen Artikel 11 des Nationalstrassengesetzes festhalten will. Angesichts der neu eingefügten Art. 11a und Art. 11b NSG gibt es unseres Erachtens keinen Grund, den bisherigen Art. 11 NSG zu belassen. Die beiden neu eingefügten Artikel regeln die Fragen rund um die Ausbauschritte abschliessend. Wir machen beliebt, Art. 11 NSG zu streichen. Mit Sicht auf die Ziele des NAF vermissen wir den konkreten Bezug darauf im STEP. Insbesondere Kriterien, um die Ziele der CO2- und Energiegesetze einzuhalten, erachten wir als wichtig. Infrastrukturpolitik muss nicht nur auf die Finanzpolitik, sondern zwingend auch auf die Energie- und Klimapolitik der Schweiz abgestützt sein. Es darf nicht sein, dass Infrastrukturprogramme in unserem Land die nationalen Ziele und Massnahmen für Klima- und Energiepolitik übersteuern können. Wir würden es daher begrüssen, wie bereits unter Fragen 1 und 2 erläutert, wenn die erprobten Kriterien aus den Agglomerationsprogrammen auf alle Projekte des NAF ausgedehnt würden. Diesbezügliche Ergänzungen in Art. 8a NAFG und Art. 11b Nationalstrassengesetz erachten wir als zentral. Was uns zurzeit noch fehlt, sind die richtigen Evaluationsinstrumente, wie sie für alle staatlichen Aufgaben vorzusehen sind. Evaluationsmechanismen sind bei staatlichen Aufgaben Standard und garantieren den Projekten die nötige Legimitation. Wir erachten es als zwingend, die Vorlage diesbezüglich zu verbessern. Richtig ist es zudem, die Zuständigkeiten für die verschiedenen Aufgaben so zu ordnen, dass ein umfassendes Controlling durchgeführt werden kann. Insbesondere beim Autobahnbau orten wir dringenden Handlungsbedarf. Das ASTRA in seiner heutigen Form (seit der Übernahme von kantonalen Aufgaben im Nationalstrassenbereich im Zusammenhang mit dem NFA) ist sowohl Besteller als auch Ersteller der Nationalstrasseninfrastruktur. Nachdem die Rollen im Bereich des öffentlichen Verkehrs mit der Bahnreform schrittweise getrennt wurden, ist das nun bei den Nationalstrassen dringend angesagt (Unbundling). Zusammen mit dem NAF muss eine eigene Aufsichtsbehörde geschaffen werden, welche die Aufgaben des Bestellers und des Regulators übernimmt. 15) Sind Sie damit einverstanden, dass der künftige Kapazitätsausbau der Nationalstrassen in mehreren Ausbauschritten erfolgen soll? Eine etappenweise Realisierung des STEP ist richtig. Ob, wo und in welchem Umfang zusätzlich Strassenkapazitäten geschaffen werden sollen, muss im Rahmen des STEP und in Anbetracht von Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt geklärt werden. Eine grundsätzliche Zustimmung zu Kapazitätsausbauten auf genereller Ebene können wir nicht geben. Denn jeder Ausbau führt unvermeidlich zu Mehrverkehr (induzierter Verkehr), was wiederum den Umweltzielen (Luft, Lärm, Klima, Boden) widerspricht. Insbesondere erwarten wir vom Bundesrat im Rahmen der jeweiligen Botschaft zu den STEP-Projekten aufzuzeigen, welche Auswirkungen die Inbetriebnahme vorgeschlagener Neubauten auf die quantitativen Ziele des CO2- und Energiegesetzes haben werden. Unserer Ansicht nach wäre es angezeigt gesetzlich zu verankern, dass in einer Situation, in der die quantitativen CO2- oder Ener- Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 8 von 10

11 gieziele voraussichtlich verfehlt werden, vom Parlament nur Neubauprojekte bewilligen dürfen, wenn gleichzeitig Massnahmen beschlossen werden, um die Zusatzverbrauch des induzierten Verkehrs vollumfänglich zu kompensieren. Ein Netzaudit könnte auch hier eine seriöse Basis bieten, um mittelfristig zu planen und in Etappen zu realisieren. Wir begrüssen es sehr, dass der Bundesrat aus nachvollziehbaren demokratiepolitischen Gründen darauf verzichtet, die Projekte des gescheiterten Netzbeschlusses bei den STEP-Ausbauschritten zu berücksichtigen. Wir fragen uns zudem, welche Bedürfnisse im Bereich der Nationalstrasseninfrastruktur eine alternde Gesellschaft, wie sie sich in der Schweiz abzeichnet, haben wird. Die Auswirkungen der demografischen Entwicklung auf unser Mobilitätsverhalten und den damit verknüpften Infrastrukturbedarf sind gemäss unseren Kenntnissen nicht erforscht. Bevor ein weiterer Ausbau ins Auge gefasst würde, wäre es jedoch dringend nötig, dies zu tun. Wie bereits in unserer Antwort auf Frage 13 erläutert, empfehlen wir dringend ein Netzaudit, um den Zustand des heutigen Netzes, und damit verbunden den Sanierungsbedarf, zu kennen. Wichtig ist hier, die nötige Unabhängigkeit zu wahren. So hat das extern in Auftrag gegebene Netzaudit für die Schieneninfrastruktur es ermöglicht, eine fundierte Diskussion über gewünschte Qualitäts- und Ausbaustandards zu führen, und die damit verknüpften Investitionen finanziell zu untermauern. Wie bereits erläutert, ist seit der Übernahme der Realisierung von Nationalstrassen durch den Bund, ein einziges Bundesamt für Analyse, Dimensionierung, Planung, Realisierung und Evaluation des nationalen Strassennetzes zuständig. Ein Widerspruch zu allen anerkannten Regeln der good gouvernance, die aus unserer Sicht Teil einer nachhaltigen Staatsführung sind, zu welcher sich die Schweiz verpflichtet hat (siehe auch Frage 14). D Weitere Bemerkungen 16) Welche weiteren Bemerkungen haben Sie zur Vernehmlassungsvorlage? Unsere wichtigsten Anliegen haben wir im Rahmen des Fragenkatalogs ausführlich beantwortet und begründet. Hier möchten wir nur noch kurz auf die Gefahren der Milchkuh-Initiative eingehen und eine Frage zur Verantwortung des Bundes für den Langsamverkehr aufwerfen. Wir erachten die Vorlage NAF als guten Ansatz, die Finanzierung von Strasseninfrastruktur und Agglomerationsprogrammen klar zu regeln und den Zielen der Nachhaltigkeit unterzuordnen. Eine Verknüpfung mit der Milchkuh-Initiative würden wir als höchst problematisch erachten. Die parallele Behandlung von Milchkuh-Initiative und NAF als Gegenvorschlag birgt die grosse Gefahr eines doppelten Neins. Die Initiativen aus dem bürgerlichen Spektrum ( für eine faire Verkehrsfinanzierung sowie Strassengelder gehören der Strasse ) planen, dem Staat wichtige Mittel zu entziehen. Der Verdacht kommt auf, dass sie, mittels Stilisierung eines Märtyrermythos des Autofahrers, ganz andere Ziele verfolgen, nämlich den Staat zu schwächen. Ungefähr 1,5 Milliarden würden der Staatskasse entzogen. Getroffen wären vor allem staatliche Aufgaben in Bildung, Kultur, Landwirtschaft, etc. und das mit einer Kindergartenlogik, die weit von staatlichem Verantwortungsbewusstsein entfernt ist. Dürften Steuern nur zweckgebunden verwendet werden, würde das ja folgerichtig bedeuten, dass mit der Alkoholsteuer Bars und Restaurants gebaut werden müssten, um den ungehemmten Konsum zu fördern. Was bei der Alkoholsteuer offensichtlich absurd ist, ist es auch bei der Mineralölsteuer. Fakt ist, dass die fossil betriebene Mobilität seit Jahrzehnten vom Staat subventioniert wird, weil nämlich die externen Kosten von den AutofahrerInnen nicht getragen werden. Mit der LSVA ist es gelungen, im Lastwagenbereich Abhilfe zu schaffen. Erst kürzlich könnte die unzweckmässige Subventionierung von Privatverkehr via Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 9 von 10

12 Steuerrechnung mit der Begrenzung des Pendlerabzugs gestoppt werden. Die Vorschläge aus dem NAF gehen daher abgesehen von der Zweckbindung der Autoimportsteuer in die richtige Richtung. Zweifellos werden die raumplanerischen Anforderungen an neue Verkehrsinfrastrukturen in Anbetracht der zunehmend engen Platzverhältnisse auch in Zukunft weiter ansteigen. Auch die Verknüpfung der Verkehrsträger wird tendenziell anspruchsvoller. In diesen beiden Bereichen sollte das Knowhow, welches sich das ARE durch seine Zuständigkeit für die Agglomerationsprogramme erarbeitet hat, verstärkt auch in Planungsprozesse von Nationalstrassen Eingang finden. Auch wenn dies in der Botschaft nicht explizit erwähnt wird, gehen wir davon aus, dass bezüglich Agglomerationsprogramme die bewährte Kompetenzverteilung zwischen ARE, ASTRA und BAV erhalten bleibt. Wir fragen uns, ob die Neuordnung von Aufgaben und Finanzflüssen im Rahmen des NAF nicht die ideale Gelegenheit böte, auch die Aufgaben des Bundes bei der Veloinfrastruktur zu ordnen. Gerade im Agglomerationsbereich ist der Zweiradverkehr eine valable Alternative zum MIV. Und insbesondere der Veloverkehr leistet einen wichtigen Beitrag zur Emissionsreduktion des Individualverkehrs. Um den Veloverkehr nachhaltiger zu fördern, wäre eine Verankerung in der Bundesverfassung, wie es für den Fussverkehr bereits der Fall ist, aus unserer Sicht richtig. NAF böte dazu die ideale Gelegenheit. Damit wollen wir den Kantonen nicht wichtige Kompetenzen entziehen, sondern die Koordinationsfunktion des Bundes und seine Möglichkeiten ausbauen, Anreize zu schaffen. Stellungnahme VCS zur Vorlage NAF Seite 10 von 10