Informationen rund um. Schiffsbeteiligungen. Fondshaus Hamburg is a Member of the Ahrenkiel Group

Transkript

1 Informationen rund um Schiffsbeteiligungen Fondshaus Hamburg is a Member of the Ahrenkiel Group

2

3 Inhalt 04 Marktumfeld 05 Internationale Schifffahrt 05 Schifffahrtsmärkte 05 Wirtschaftliche Bedeutung 06 Containerisierung 06 Entwicklung der Containerschifffahrt 08 Standort Deutschland 10 Querschnitt durch ein Containerschiff 12 Wesen einer Schiffsbeteiligung 12 Geschlossener Fonds 12 Unternehmerische Beteiligung 12 Rechtliche Aspekte 13 Parameter einer Schiffsbeteiligung 13 Beurteilung einer Schiffsbeteiligung 13 Schiff 14 Beteiligte Partner 18 Kalkulation 20 Steuerliche Grundlagen 20 Einkunftsart 20 Tonnagebesteuerung 22 Erbschaft- und schenkungsteuerliche Aspekte 23 Zusammenfassung 24 Glossar Stand: 1. März 2007, 4., aktualisierte Auflage

4 Marktumfeld Beteiligungen an geschlossenen Fonds haben in den vergangenen Jahren bei den deutschen Anlegern stark an Beliebtheit gewonnen. In den vergangenen Jahren wurden jeweils rund EUR 12 Mrd. Eigenkapital in Beteiligungsmodelle investiert. Mit einem Marktanteil von knapp 25% stellten Schiffsbeteiligungen hinter den Immobilienfonds den zweitgrößten Teil der geschlossenen Fonds dar. Geschlossene Fonds zeichnen sich dadurch aus, dass Gelder verschiedener Anleger zur Finanzierung eines konkreten Vorhabens gebündelt werden. In der Schifffahrt ist ein solcher Zusammenschluss bereits unter dem Begriff der Partenreederei seit dem 12. Jahrhundert bekannt. In der Hansezeit schlossen sich insbesondere Kaufleute, Kapitäne und vermögende Privatleute zusammen. Hintergrund waren auch damals schon die Kosten und der damit verbundene Eigenkapitalbedarf für den Bau bzw. Erwerb eines Schiffes. Auf das eingebrachte Vermögen wurden anteilig so genannte Schiffsparten ausgegeben. Die Partenreeder mussten entsprechend ihres Anteils zu den Kosten beitragen und wurden im Gegenzug an den Gewinnen beteiligt. An dem Grundgedanken einer Schiffsbeteiligung hat sich bis heute nichts Wesentliches geändert. Mit der Einwerbung des Eigenkapitals zur Finanzierung von Seeschiffen verringern Emissionshäuser zum einen den Eigenkapitalbedarf von Reedereien, zum anderen ermöglichen sie privaten Investoren den Zugang zu einem der interessantesten internationalen Märkte. Mit dem traditionsreichen Produkt Schiffsbeteiligung bieten Emissionshäuser privaten Anlegern die Möglichkeit, in einen flexiblen Sachwert zu investieren und über diesen an der Dynamik der Weltwirtschaft zu partizipieren. (1) Struktur der Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit in tdw und Anzahl der Schiffe Containerschiffe Tanker Gastanker Massengutfrachter (Bulker) Stückgutfrachter Multipurpose-Carrier (MPC) Sonstige nach Anzahl der Schiffe nach Tragfähigkeit in Mio. tdw (28%) (12%) (5%) (13%) (18%) 27 (3%) 368 (39%) 24 (3%) 11 (1%) 26 (3%) (6%) (19%) 365 (38%) 128 (13%) Quelle: Clarkson Research Studies, Shipping Intelligence Weekly, Januar

5 Internationale Schifffahrt Schifffahrtsmärkte Entsprechend den Eigenschaften der zu transportierenden Güter werden Schiffe mit spezifischen Ausstattungsmerkmalen benötigt. Man unterscheidet zwischen Rohöltankern Produkten-/Chemikalientankern Massengutfrachtern (so genannte Bulker) Containerschiffen Schwerguttransportern Kühlschiffen Autotransportern Gastankern Schiffe werden gemäß ihrer Tragfähigkeit in Tonnen bemessen und in unterschiedliche Größenklassen eingeteilt. Gemessen an der Tragfähigkeit stellen Massengutfrachter vor den Tankern die größte Gruppe innerhalb der Welthandelsflotte dar. Der Anteil der auf dem dritten Rang liegenden Containerschiffe nimmt stetig zu. Würde man eine Rangfolge anhand der Anzahl der Schiffe vornehmen, wäre der Anteil der Containerschiffe wesentlich höher, da speziell die Containerschifffahrt von der Globalisierung profitiert. Die nebenstehende Abbildung (1) zeigt die Struktur der Welthandelsflotte nach Tragfähigkeit in Tonnen (tdw) sowie nach Anzahl der unterschiedlichen Schiffstypen. Wirtschaftliche Bedeutung Steigende internationale Zulieferbeziehungen, Produktionsverlagerungen in Niedriglohnländer, vermehrtes Global Sourcing und weltweite Vertriebsstrategien haben den Bedarf an Transportkapazitäten stetig erhöht. In Verbindung mit der konjunkturellen Erholung hat der Welthandel deutlich zugenommen. Besonders dynamische Impulse gingen dabei von Asien und den USA aus. Aber auch in den europäischen Staaten hat die Konjunktur weiter Fortschritte gemacht. Der zunehmende internationale Austausch von Waren hat auch das Wachstum des Seeverkehrs positiv beeinflusst. Rund 97% des weltweiten Warentransports erfolgt heute über See. Ob Maschinen, Autos, Bauteile, Getreide, elektronische Geräte, Tee, Kaffee oder Rohstoffe wie z.b. Kohle und Erze ohne ein ausgebautes Netz weltweit agierender Liniendienste wäre der Warenaustausch zwischen den Kontinenten nur eingeschränkt möglich. Der Vergleich von Straßen- und Seetransport zeigt, dass die Seeschifffahrt ein kostengünstiger, umweltfreundlicher und sicherer Verkehrsträger ist. Während für den Transport von Standardcontainern mindestens 500 LKW benötigt werden, reicht ein einziges Schiff mit gerade einmal 18 Leuten Besatzung. Auch in Bezug auf den Energieverbrauch schlägt das Schiff alle anderen Verkehrsmittel um Längen. Der durchschnittliche tägliche Treibstoffverbrauch eines Schiffes dieser Größe beträgt mit rund l nur ein Drittel der LKW-Flotte ( l). Grafik (2) verdeutlicht den geringen Transportkostenanteil auf See. (2) Kostenaufteilung in der Transportkette Beispiel: Containertransport von Prag nach Hongkong Strecke Landtransport Prag Hamburg (650 km): 4% der Strecke = 80% Kostenanteil Seetransport Hamburg Hongkong ( km): 96% der Strecke = 20% Kostenanteil Strecke Kosten 0 Quelle: Handelskammer Hamburg; eigene Berechnungen 05

6 Internationale Schifffahrt Containerisierung Die Erfindung der Containerschifffahrt geht auf den amerikanischen Straßenverkehrsunternehmer Malcom McLean zurück. Dieser war beim Behältertransport über Land zwischen dem Norden und dem Süden der USA auf Grund unterschiedlicher Transportbestimmungen in den einzelnen Transitstaaten auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen. Seine Vision: Eine Kiste samt Inhalt vom Lastwagen auf das Schiff verladen. Die Fahrt seines umgerüsteten Tankers IDEAL X am 26. April 1956 von Port Newark nach Houston mit 60 genormten und stapelbaren Boxen an Deck ging als Jungfernfahrt der Containerschifffahrt in die Geschichte ein. Mit seinem neu gegründeten Unternehmen Sealand erobert der Bauernsohn Malcom McLean gegen alle Widerstände von Reedern und Transportunternehmen die Welt. Seitdem ist es außerordentlich rentabel geworden, Halb- und Fertigprodukte per Schiff über große Entfernungen zu transportieren. Mit Hilfe von 20 Fuß (TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit ) bzw. 40 Fuß (FEU = Fourty-Foot Equivalent Unit ) großen Standardcontainern werden unterschiedlichste Güter, die früher in Säcken, Kisten, Fässern oder auf Paletten transportiert wurden, auf eine für den Transport einheitliche Größe gebracht. Dadurch verkürzt sich die Be- und Entladezeit der Schiffe erheblich. Zuvor waren rund 60 Männer eine Woche lang mit dem Be- und Entladen eines Tonnen-Schiffes beschäftigt. Dies entspricht in etwa der Größe eines 500 TEU-Schiffes, das heute innerhalb weniger Stunden gelöscht wird. Durch die universelle Einsetzbarkeit der Container auf Straße, Schiene und Schiff werden teure Umladevorgänge der Transportgüter vermieden. Dies ermöglicht das weltweite Angebot des so genannten Door-to-Door-Service. Der Großteil der Gebrauchsgüter des täglichen Lebens, wie beispielsweise Waschmaschinen und Schuhe, heutzutage in den Niedriglohnländern in Asien produziert wird und in weite Teile der westlichen Industrienationen transportiert. Der Einsatz von Kühlcontainern ermöglicht den Transport von Frischwaren wie Fleisch, Obst und Gemüse. (3) Ursachen Containerisierung Globales Wirtschaftswachstum (gestiegene Nachfrage nach Konsumgütern) Neue Märkte, insbesondere in Asien Sehr gute Eignung für gebrochene Transportketten Zunahme der weltweiten Arbeitsteilung Sinkende Transportkosten Im Ergebnis sind die Transportkosten einzelner Güter durch diese Vereinheitlichung der Transportbehälter in den vergangenen Jahren stark gesunken. Von den günstigen Kosten im Containerverkehr profitieren letztlich auch die Endverbraucher in Form niedrigerer Preise für Konsumgüter. So kostet der Transport eines DVD-Players von China nach Hamburg lediglich USD 2,0. Ohne Container müsste mindestens der achtfache Betrag angesetzt werden. Entwicklung der Containerschifffahrt Der weltweite Containerumschlag hat in den vergangenen Jahren Zuwachsraten von rund 10% p.a. verzeichnet. Ähnliche Werte werden auch für die kommenden Jahre erwartet. (4) Containerumschlag in Mio. TEU Containerhafen 1: Singapur, Republik Singapur 2: Hongkong, China 3: Shanghai, China 4: Shenzhen, China 5: Pusan, Korea 6: Kaohsiung, Taiwan 7: Rotterdam, Niederlande 8: Hamburg, Deutschland 9: Dubai, Vereinigte Arab. Emirate 10: Los Angeles, USA ,1 18,1 5,6 4,0 7,5 7,4 6,3 4,2 3,1 4, ,8 23,5 21,7 18,5 12,0 9,8 9,6 8,9 8,8 8,5 Mit einem Zuwachs von 1,608 Mio. TEU (+6,9%) und einem Volumen von insgesamt 24,8 Mio. umgeschlagenen Containern im Jahr 2006 behauptete sich Singapur an der Spitze der größten Containerhäfen vor Hongkong auf Platz 2. Der Anteil der chinesischen Häfen beträgt am weltweiten Containerumschlag aktuell rund 55% Tendenz steigend. Im Jahr 2003 wurden hier erstmals mehr Container umgeschlagen als in ganz Europa. Aus Abbildung (4) ist die führende Position der chinesischen Häfen Hongkong, Shanghai und Shenzhen ersichtlich. Darüber hinaus verdeutlicht Abbildung (5) die dominante Stellung Asiens in der Containerschifffahrt. Mit 28,6% machen die intraregionalen Direktverkehre in Asien den größten Anteil innerhalb der weltweiten Containerschifffahrt aus. Dies liegt zum einen am kräftigen Wirtschaftswachstum in den vergangenen Jahren, zum anderen an den geografischen Gegebenheiten mit vielen Inseln. Es gibt daher keine sinnvolle Alternative zum Schiff für den Transport großer Gütermengen in Asien. 06

7 Hinter dem innerasiatischen Verkehr stellen die so genannten Ost-West-Routen zwischen Asien und Europa (21,4%) bzw. Nordamerika (16,3%) sowie mit deutlichem Abstand die Strecke zwischen Europa und Nordamerika (5,9%) die Hauptverkehrsstrecken der Containerschifffahrt dar. Zwischen 2002 und 2006 ist die Nachfrage nach Transportkapazität stärker gestiegen als das verfügbare Tonnageangebot. Die Folge waren steigende Charterraten, die Mitte 2005 historische Höchstwerte erreichten. Trotz einer kräftigen Korrektur in der zweiten Jahreshälfte 2005 liegen sie heute für viele Schiffsgrößen noch immer über dem langfristigen Durchschnitt. Die Reeder reagierten auf die stark gestiegene Nachfrage mit einer vermehrten Bestellung von Neubauten, so dass den Werften inzwischen schon Aufträge für das Jahr 2010 vorliegen. Dabei ist ein Trend (5) Regionale Aufteilung der Containerbewegung 1,3% 7,4% 28,6% 5,9% 21,4% 16,3% Nordamerika Europa Asien 3,8% 0,3% 2,4% 2,2% 0,5% 1,7% 2,8% 1,9% Mittel- und Südamerika Afrika Südostasien/ Ozeanien 0,4% Routen (beide Richtungen) Containerbewegungen (volle Container, in TEU) Ost-West-Verkehre Transatlantik Europa Asien Transpazifik Ost-West-Verkehre gesamt Nord-Süd-Verkehre Europa Mittel- und Südamerika Nordamerika Mittel- und Südamerika Asien Mittel- und Südamerika Europa Südostasien/Ozeanien 550 Nordamerika Südostasien/Ozeanien 455 Asien Südostasien/Ozeanien Routen (beide Richtungen) Quelle: Drewry, Annual Container Market Review and Forecast 2005/06 und eigene Berechnungen Containerbewegungen (volle Container, in TEU) Europa Afrika Nordamerika Afrika 337 Asien Afrika Sonstige Nord-Süd-Verkehre Nord-Süd-Verkehre gesamt Intraregionale Direktverkehre Asien/Mittelost Europa Nordamerika Sonstige Direktverkehre Intraregionale Direktverkehre gesamt Gesamte Containerbewegung (voll)

8 Internationale Schifffahrt zu Großcontainerschiffen mit Stellplatzkapazitäten über TEU zu beobachten. Abbildung (6) stellt die Flottenentwicklung der nächsten Jahre nach TEU- Kapazitäten dar. Auf Grund der Größe und des Tiefgangs können Großcontainerschiffe jedoch nur Häfen mit entsprechender Infrastruktur anlaufen und bedienen fast ausschließlich die Häfen an den zuvor beschriebenen Ost- West-Routen. Das aktuell größte Containerschiff, MS Emma Maersk, kann über TEU aufnehmen. Durch die Ablieferung von Schiffsneubauten in den nächsten Jahren kann es in Abhängigkeit von der Nachfrageentwicklung zu Ratenrückgängen kommen. Experten rechnen damit, dass die Ost-West-Routen davon stärker betroffen sein werden als die Nord-Süd-Routen. In Übereinstimmung mit den Erwartungen internationaler Forschungsinstitute wird aber von einem weiterhin stabilen Wachstum des internationalen Warenverkehrs ausgegangen. Durch die zunehmende Größe der Containerschiffe auf den interkontinentalen Routen steigt auch die Nachfrage nach kleineren Containerschiffen (sog. Feeder), die im Transitverkehr (Verteiler- und Zulieferfunktion) eingesetzt werden. Ihr Anteil am Gesamtumschlagsvolumen beträgt rund 50%. (6) Flottenentwicklung nach TEU-Kapazitäten Wachstum 50% 40% 30% 20% 10% 50% 40% 30% 20% 10% Wachstum 0% 100 bis bis bis bis bis TEU bis bis über % Quelle: Containermarktreport 2/2006 Standort Deutschland Für den Außenhandel und die Versorgung mit Rohstoffen eines hochindustrialisierten Landes wie Deutschland ist die Seeschifffahrt von besonderer Bedeutung. Die deutsche Wirtschaft hat an dem lebhaften Wachstum der Auslandsmärkte in hohem Maße partizipiert. Besonders vorteilhaft entwickelte sich das deutsche Exportgeschäft mit China, aber auch mit anderen Wachstumszentren, z.b den USA. Den Export bestimmen vornehmlich Fertigprodukte und veredelte Grundstoffe, die im Rahmen internationaler Handelsverbindungen weltweit vertrieben werden. Für eine Export orientierte Industrienation wie Deutschland ist es deshalb unverzichtbar, über leistungsfähige Seehäfen und eine starke Handelsflotte zu verfügen. Bei den eingeführten Waren handelt es sich überwiegend um Rohöl, Mineralstoffe, Holz, Stahl und Getreide. Darüber hinaus werden Konsumgüter, Kraftfahrzeuge, Papier, verflüssigte Gase etc. angeliefert. Durch das Maritime Bündnis zwischen der Bundesregierung und den deutschen Reedern soll die deutsche Hochseeschifffahrt gestärkt werden. Von den weltweit zur Verfügung stehenden Containerschiffen befindet sich etwas mehr als die Hälfte (ca. 56%) im Besitz von Reedereien, die ihre Schiffe in Liniendiensten einsetzen. Hierzu gehören beispielsweise deutsche Unternehmen wie Hapag- Lloyd und Hamburg Süd. Die übrigen Schiffe (ca. 44%) der weltweiten Containerschiffflotte werden von Reedereien, die keinen eigenen Liniendienst haben (so genannte Tramp-Reeder), auf dem Chartermarkt angedient. Der Anteil der deutschen Reeder 08

9 an diesem Tramp-Chartermarkt beträgt rund 65%. Der größte Teil dieser Schiffe ist mit Geldern deutscher Kapitalanleger finanziert. Diese leisten damit einen wichtigen Beitrag zur Sicherung des Standortes Deutschland. Mit dem Hamburger Hafen ( befindet sich der zweitgrößte europäische Containerhafen in Deutschland. Weltweit belegt er Platz 8. Seine Zuwachsrate betrug im Jahr 2005 rund 16%, im Jahr 2006 knapp 10%. Insgesamt wurden in Hamburg 2006 knapp 9 Mio. TEU umgeschlagen. Der Containerumschlag in der Hansestadt hat sich somit seit 2000 mehr als verdoppelt. Dies liegt neben dem allgemeinen Anstieg des weltweiten Transportvolumens insbesondere an den politischen und wirtschaftlichen Umstrukturierungen in den osteuropäischen Staaten. Durch die geographische Lage und die gut ausgebaute Infrastruktur des Hamburger Hafens wird der Handel zwischen Osteuropa und dem fernen Osten zu einem großen Teil über Hamburg abgewickelt. Von Vorteil sind dabei die umfangreichen Linienverbindungen per Schiff (Feederverkehr) in den skandinavischen und baltischen Raum sowie die gut ausgebauten Bahnverbindungen nach Mittel-, Ost- und Südeuropa. Abbildung (7) zeigt die Aufteilung der Containertransporte auf die verschiedenen Regionen. Mehr als die Hälfte des Containerumschlags in Hamburg entfällt auf das Fahrtgebiet Asien. Der Ostseeraum und Osteuropa macht zusammen ein Viertel des Transportvolumens aus. Für die Stadt Hamburg ist der Hafen ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Allein durch die Erweiterung der Containerterminals sollen in den kommenden Jahren mehrere tausend Arbeitsplätze geschaffen werden. (7) Entwicklung des Containerumschlags in Hamburg zwischen 1990 und 2006 nach Kontinenten (in Mio. TEU) Australien Afrika Südamerika Nordamerika Europa Asien Gesamt Mio. TEU Mio. TEU Quelle: Hafen Hamburg Marketing, eigene Darstellung 09

10 Querschnitt durch ein Containerschiff Ausguck Radar 40-Fuß-Container (FEU) 20-Fuß-Container (TEU) Abgaspfosten Funkpeiler Kommandobrücke Brückennock Cellguides Wasserlinie Maschinenraum Rettungsboot Kühlcontainer Ruder Welle Propeller Kiel 10

11 Buganker Luken Wulstbug Bugstrahlruder Außenhaut Flat-Racks Schiffshülle (Ballast-oder Schweröltanks) Lukendeckel Spant 11

12 Wesen einer Schiffsbeteiligung Geschlossener Fonds Schiffsbeteiligungen werden als so genannte geschlossene Fonds angeboten. Im Gegensatz zu offenen Fonds stehen bei geschlossenen Fonds das konkrete Investitionsobjekt und das benötigte Kapital von vornherein fest. Der Anleger wird entsprechend seinem Kapitalanteil an der Gesellschaft Miteigentümer des Schiffes. Die Fondsgesellschaft erwirbt ein Schiff oder gibt einen entsprechenden Neubau bei einer Werft in Auftrag. Rund 60% der Fondsangebote investieren in Containerschiffe. Mit jeweils rund 15% folgen Fonds mit Investitionen in Rohöl- bzw. Produkten-/Chemikalientanker. Während der Betriebsphase wird das Schiff zur Erbringung von Transportdienstleistungen an den internationalen Märkten angeboten. Aus den Einnahmen der Gesellschaft werden die laufenden Betriebskosten des Schiffes beglichen, die Zinsen und Tilgungen bezahlt sowie die Auszahlungen (Entnahmen) an die Anleger geleistet. Unternehmerische Beteiligung Auf Grund ihrer unternehmerischen Prägung sind Schiffsfonds nicht mit anderen Anlageformen wie beispielsweise festverzinslichen Wertpapieren vergleichbar. Grundsätzlich sollte der Anleger einen langfristigen Anlagehorizont sowie ausreichend Liquidität zur freien Verfügung haben und sich über die Risiken einer unternehmerischen Beteiligung bewusst sein. Gleichwohl handelt es sich bei Schiffsbeteiligungen um ein Investment mit einem guten Verhältnis von Chancen und Risiken, das in keinem gut strukturierten größeren Vermögensportfolio fehlen sollte. Rechtliche Aspekte Bei den öffentlich angebotenen Fonds hat sich die GmbH & Co. KG als Rechtsform etabliert. Dabei handelt es sich um eine Kommanditgesellschaft (KG), deren vollhaftender Gesellschafter (Komplementär) eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) ist. Diese ist auf den Beitritt zahlreicher Kapitalanleger ausgerichtet. Auf Basis eines vorformulierten Gesellschaftsvertrags werden neben den Gründungsgesellschaftern weitere Gesellschafter als Kommanditisten aufgenommen. Dazu wird ein Gründungsgesellschafter zur Durchführung einer Kapitalerhöhung bis zur Höhe des gewünschten Eigenkapitals bevollmächtigt. Durch die Gesellschaftsform der GmbH & Co. KG lassen sich die verschiedenen Interessen der beteiligten Parteien am besten berücksichtigen. So gewährleistet der Fonds eine professionelle Führung, in der Regel durch Vertreter der Reederei und des Emissionshauses. Darüber hinaus übernimmt der Fonds eine Abschirmwirkung bezüglich etwaiger Haftungsrisiken aus dem Investitionsobjekt für die Anleger. Durch deren gesellschaftsrechtliche Stellung als Kommanditisten ist die Haftung gegenüber Gesellschaftsgläubigern grundsätzlich auf den Betrag der vereinbarten und im Handelsregister eingetragenen Hafteinlage begrenzt. Mangels besonderer Vereinbarung im Gesellschaftsvertrag entspricht die Hafteinlage dem Beteiligungsbetrag. (8) Struktur der Beteiligung Bereederungsvertrag Geschäftsbesorgungsvertrag Vertragsreeder Beteiligungsgesellschaft Emissionshaus Chartervertrag und Poolvertrag Charterer und ggf. Pool Gesellschaftsvertrag Treuhänder Kreditverträge Kreditinstitute (Schiffsfinanzierung) Verkäufer Kaufvertrag Beitrittserklärung Treuhandvertrag Kommanditisten Dienstleistungsverträge Wirtschaftsprüfer und Rechtsanwälte (Mittelverwendungskontrolle, Rechts- und Steuerberatung) 12

13 Parameter einer Schiffsbeteiligung Oberstes Organ der Beteiligungsgesellschaft ist die Gesellschafterversammlung. Hier kann der Geschäftsführung die Zustimmung der Kommanditisten für besondere Rechtsgeschäfte, die über das Tagesgeschäft hinausgehen und im Gesellschaftsvertrag genannt sind, erteilt werden. Darüber hinaus wählt die Gesellschafterversammlung den Beirat. Seine Aufgabe ist die Beratung sowie die Kontrolle der Geschäftsführung der Fondsgesellschaft. Dem Beirat werden hierzu weit gehende Kontroll- und Mitwirkungsrechte eingeräumt. Die nebenstehende Abbildung (8) zeigt die Struktur der Beteiligung auf. Beurteilung einer Schiffsbeteiligung Die Investition in einen Schiffsfonds stellt für den Anleger eine unternehmerische Beteiligung mit Chancen und Risiken dar. Grundsätzlich bewirkt jede Abweichung von den Planzahlen eine positive oder negative Auswirkung auf das prognostizierte Ergebnis der Fondsgesellschaft. Daher ist es für den Anleger und den Vermittler umso wichtiger, die Plausibilität der im Emissionsprospekt gemachten Angaben zu prüfen und den Hintergrund des Emissionshauses zu kennen. Prinzipiell müssen die verschiedenen Parameter eines Beteiligungsangebotes im Kontext zueinander betrachtet werden. Um das Chancen-Risiken-Profil einzuordnen, sollten folgende Punkte eines Fondsangebotes reflektiert werden: das Schiff, die beteiligten Partner und die Kalkulation. Schiff Schiffstyp Wie bereits oben dargestellt, investiert die Mehrheit der Fonds in Containerschiffe. Ebenso ist aber auch die Investition in Tanker, Massengutfrachter oder Spezialschiffe möglich. Da sich die unterschiedlichen Schifffahrtsmärkte in Bezug auf Transportbedarf und Charterratenentwicklung nicht einheitlich verhalten, ist nach den mittel- bis langfristigen Erwartungen für das entsprechende Marktsegment zu fragen. Nur so können die künftigen Ertragschancen des Schiffes eingeschätzt werden. Merkmale/Ausstattung Innerhalb des jeweiligen Marktsegments sind die Ausstattungsmerkmale des Schiffes wichtig für dessen Vermarktung am Chartermarkt und orientieren sich daher an den wirtschaftlichen Bedürfnissen der potenziellen Charterer. Schiffe werden mehrheitlich auf Werften in Korea und China gefertigt. Von der Schiffsbaukompetenz der Werft ist die Qualität des Schiffes in Bezug auf Design und Verarbeitung abhängig. Eine hohe Fertigungsqualität ist Voraussetzung für den reibungslosen Betrieb des Schiffes. Bei Second-Hand-Schiffen ist deshalb auch der technische Zustand bei Übernahme von großer Bedeutung. Die Werften unterliegen beim Bau der Schiffe den Vorschriften der internationalen Klassifizierungsgesellschaften. Die Klassifizierungsgesellschaften überwachen den Bau und die Ausrüstung von Schiffen. Die Klassifikation sichert den Qualitätsstandard. Ohne Klassifikationszertifikat darf kein Schiff in Fahrt gestellt werden. Eine der führenden Gesellschaften ist die Germanische Lloyd AG ( mit Sitz in Hamburg. Derzeit wird fast die Hälfte aller Containerschiffneubauten nach deren Vorschriften gebaut. Eine wichtige Größe für den Betrieb des Schiffes ist das Verhältnis von Treibstoffverbrauch und Betriebsgeschwindigkeit. Ein mittelgroßes Containerschiff verbraucht je nach Geschwindigkeit zwischen 70 und 100 Tonnen Schweröl pro Tag. Der Preis pro Tonne liegt aktuell bei USD 300,. Das Schiff sollte daher bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit einen möglichst geringen Ver- 13

14 Parameter einer Schiffsbeteiligung brauch aufweisen. Andererseits sollte es aber auch Reserven in der maximalen Geschwindigkeit haben, um mögliche Verspätungen aufholen zu können. Dies ist insbesondere durch die zunehmende Verknüpfung von Transportketten erforderlich. Seine weiteren Ausstattungsmerkmale, z.b. im Hinblick auf die Anzahl der an Bord vorhandenen Kühlcontaineranschlüsse, sollten mindestens denen vergleichbarer Schiffe entsprechen. eines Fonds auswirken. Eine Beurteilung des Kaufpreises, der Erstbeschäftigung und der daraus resultierenden Tilgungsleistung kann anhand der erforderlichen und somit kalkulierten Charterrate nach Ablauf der Erstbeschäftigung erfolgen. Diese sollte unter der langfristigen Durchschnittscharterrate für entsprechende Schiffe liegen. Beteiligte Partner Emissionshaus Als Initiator ist das Emissionshaus zuständig für die Erarbeitung des Beteiligungsangebotes. Von diesem Konzept (Investitionsobjekt, Charter, Finanzierung) ist der wirtschaftliche Erfolg der Beteiligungsgesellschaft wesentlich abhängig. Als Prospektherausgeber ist das Emissionshaus für die Darstellung aller relevanten Rahmendaten, wie z.b. der rechtlichen und wirtschaftlichen Zusammenhänge, und der mit dem Beteiligungsangebot verbundenen Chancen und Risiken verantwortlich. Seine Aufgabe besteht ferner in der Einwerbung des erforderlichen Eigenkapitals. Eine Platzierungsgarantie für das benötigte Eigenkapital wird bei geschlossenen Fonds in der Regel vom Emissionshaus oder einem anderen mit dem Beteiligungsangebot verbunden Unternehmen gestellt. Diese Platzierungsgarantie stellt die Realisierung der Investition selbst dann sicher, wenn das erforderliche Kapital bei den Anlegern nicht vollständig eingesammelt wird. Zur Beurteilung des Emissionshauses kann die Leistungsbilanz mit den Ergebnissen aller bisherigen Fonds herangezogen werden. Darüber hinaus kann nach der Erfahrung und dem Hintergrund des Emissionshauses, insbesondere den branchenspezifischen Kenntnissen und Zugängen zu den Schifffahrtsmärkten, gefragt werden. Kaufpreis/Erstbeschäftigung Voraussetzung für eine wirtschaftlich interessante Schiffsbeteiligung ist eine entsprechende Relation des Kaufpreises zur Erstbeschäftigung. In Zeiten knapper Schiffstonnage gehen steigende Schiffspreise mit einem entsprechenden Anstieg der Charterraten einher. Sind die Charterraten überproportional zu den Kaufpreisen gestiegen und werden die erhöhten Einnahmen aus der Vercharterung für hohe Tilgungen des Fremdkapitals eingesetzt, muss sich ein relativ hoher Kaufpreis nicht negativ auf die Rendite Charterer Während der Betriebsphase wird das Schiff von Charterern zum Transport fremder oder eigener Güter angemietet. Der Chartervertrag regelt die Bedingungen für die Überlassung des Schiffes. Hierunter fallen insbesondere die Höhe der zu zahlenden Raten, die Dauer der Charter sowie Optionen zu Gunsten des Charterers zur Verlängerung der Charterdauer oder zum Kauf des Schiffes. Typischerweise steigt die Charterdauer mit zunehmender Schiffsgröße. Große Schiffe werden in der Regel mit lang- 14

15 jährigen Charterverträgen ausgestattet und bieten dem Kapitalanleger ein gewisses Maß an Einnahmesicherheit. In dieser Zeit sind die Einnahmen des Schiffes lediglich von der Zahlungskraft des Charterers abhängig. Zur Beurteilung der Bonität kann beispielsweise auf die Ergebnisse der britischen Lloyd s MIU Company Research ( oder der niederländischen Agentur Dynamar B.V. ( zurückgegriffen werden. Bei Dynamar werden die Unternehmen mit einer Note zwischen 1 (niedrigstes Risiko) und 10 (höchstes Risiko) bewertet. Kauf- und Baupreisen sowie der Ordertätigkeit wird in Abbildung (9) dargestellt. Diese verdeutlicht, dass die Nachfrage nach Transportkapazität in erster Linie von der (erwarteten) konjunkturellen Entwicklung der Weltwirtschaft und des Handelsvolumens abhängig ist. Diese Nachfrage wiederum beeinflusst die Charterraten für Schiffe, was sich auf das Bestellverhalten der Reeder und schlussendlich auf die Baupreise neuer Schiffe bzw. die Kaufpreise gebrauchter Schiffe auswirkt. Andererseits sind die Charterraten von der Anzahl der zur Verfügung stehenden Schiffe abhängig. Es besteht also eine wechselseitige Abhängigkeit der einzelnen Einflussfaktoren. (9) Mechanik Schiffsmarkt Charterraten Konjunktur (= Nachfrage nach Transportkapazität) Neubaupreise/ Kaufpreise für Secondhandschiffe Anzahl der bestellten Schiffe Schiffe geschlossener Fonds sind in der Regel mit einer mehrjährigen Erstbeschäftigung ab Übernahme ausgestattet. Kleinere Schiffe, die international bei einer Vielzahl von potenziellen Charterern eingesetzt werden können, sind im Normalfall über eine kürzere Dauer als große Schiffe verchartert. Der Anleger kann hierbei von kurzfristigen Marktentwicklungen profitieren. In Zeiten knapper Schiffstonnage sichern sich Charterer aber auch kleinere Schiffe über einen längeren Zeitraum. Die Erwartungen über künftige Marktentwicklungen kommen insbesondere in der Charterdauer und der Ratenhöhe zum Ausdruck. Der Zusammenhang zwischen Konjunktur, Charterraten, Vertragsreeder Der Reeder kontrolliert während der Bauphase den Fortschritt auf der Werft. Beim Kauf von gebrauchten Schiffen führt er die technische Inspektion vor Abschluss des Kaufvertrags durch. Ferner kümmert er sich rechtzeitig vor Ablieferung um eine marktgerechte Vercharterung des Schiffes. Nach Ablieferung ist er für den operativen Betrieb der Schiffe zuständig. Dazu zählen unter anderem die Auswahl und Bereitstellung der Crew sowie die Beschaffung von Betriebsstoffen und Ersatzteilen. Der Reeder organisiert erforderliche Werftaufenthalte und trägt Sorge, dass fällige Inspektionstermine (so genannte Klassedockungen) eingehalten werden. Zudem ist er für die Aufrechterhaltung der Wirksamkeit aller Schiffspapiere 15

16 Parameter einer Schiffsbeteiligung und -zertifikate verantwortlich. Gleichzeitig obliegen dem Reeder das gesamte Kostenmanagement, die Finanzbuchhaltung und das Controlling für das Schiff. Er sorgt zudem für die Versicherung der Schiffe und wickelt eintretende Versicherungsfälle ab. Zum Ablauf der Erstbeschäftigung trägt er die Verantwortung für die fließende Anschlussbeschäftigung des Schiffes. Für die Beurteilung sind die Erfahrung und die Größe der aktuellen Flotte des Reeders entscheidend. Deutsche Reeder sind in der Bereederung von Containerschiffen weltweit führend. Kreditinstitut Der Erwerb von Schiffen wird mit Eigenkapital und Fremdkapital finanziert. Das Fremdkapital in Höhe von 60% und 70% des Gesamtkapitals wird von Banken bereitgestellt. Deutsche Kreditinstitute verfügen über großes Know-how in der Finanzierung von Schiffen. Die Sicherung der Forderung erfolgt durch die Eintragung einer Schiffshypothek in das Schiffsregister sowie durch Abtretung von Zeitcharterverträgen und Versicherungen. Die Zins- und Tilgungsleistungen werden durch die Einnahmen aus der Vercharterung des Schiffes bedient. Schiffshypothekendarlehen werden bei Neubauten üblicherweise in einem Zeitraum von 15 Jahren getilgt. Die Tilgung bei gebrauchten Schiffen erfolgt entsprechend ihrem Alter mit einer entsprechend geringeren Laufzeit. Abbildung (10) zeigt die Veränderung der prozentualen Eigentumsverhältnisse am Schiff durch erbrachte Tilgungsleistungen. Treuhandgesellschaft Die Treuhandgesellschaft ist Ansprechpartner und Interessenvertreter der Anleger. Sie betreut und verwaltet die Kommanditeinlagen und informiert die Anleger regelmäßig über die Entwicklung der Beteiligungsgesellschaft. Ferner organisiert sie die Gesellschafterversammlungen. Hierbei kann sie die nicht anwesenden Kommanditisten vertreten. Diese können ihr im Vorfeld Anweisungen für die Stimmabgabe erteilen. Darüber hinaus wacht die Treuhandgesellschaft über die Einhaltung des geltenden Rechts und des Gesellschaftsvertrags sowie die steuerrechtlichen Vorschriften. (10) Exemplarische Darstellung des Zuwachses der Eigentumsanteile der Anleger am Schiff durch Tilgungen Fremdkapital durch Bank bereitgestellt Eigenkapital durch Zeichner erbracht 100% 100% 80% 80% 60% 60% 40% 40% 20% 20% 0% 0%

17 Wirtschaftsprüfer Eine durchgängige Mittelverwendungskontrolle während der Investitionsphase wird durch eine entsprechende Vereinbarung zwischen der Fondsgesellschaft und einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft sichergestellt. Das Emissionskapital wird auf ein Treuhand- und Mittelverwendungskontrollkonto eingezahlt, über das die Beteiligungsgesellschaft nur gemeinsam mit dem Treuhänder und dem Mittelverwendungskontrolleur verfügen kann. Der Mittelverwendungskontrolleur prüft die Übereinstimmung der veranlassten Verfügungen mit den Angaben des Emissionsprospektes. Verkäufer/Werft Für den Fonds ist im Zusammenhang mit dem Verkäufer bzw. der Werft insbesondere die Einhaltung des Übergabetermins von Bedeutung. Durch eine verspätete Ablieferung und eine daraus resultierende spätere Vercharterung würde das Schiff weniger Einnahmen erzielen. Bei Schiffsneubauten erfolgt die Zahlung des Kaufpreises in Raten gemäß Baufortschritt. Um das finanzielle Risiko aus der Nichtablieferung des Schiffes durch die Werft auszuschließen, sind die bereits geleisteten Anzahlungen durch entsprechende Bankgarantien gesichert. 17

18 Parameter einer Schiffsbeteiligung Kalkulation Chartereinnahmen In der Betriebsphase stellen die Charterraten die einzige Einkommensquelle der Fondsgesellschaft dar. Aus den Einnahmen werden die Schiffsbetriebskosten, die Zinsund Tilgungszahlungen an die Bank sowie die Auszahlungen an die Anleger geleistet. Nach Ablauf der Anfangsbeschäftigung muss das Schiff erneut verchartert werden, sofern dem Charterer keine Verlängerungsoption zusteht. Für den Fonds ist entscheidend, dass die im Prospekt kalkulierten Charterraten am Markt erzielt werden können. Sie sollten daher nicht zu optimistisch angenommen werden. Eine Orientierung am langfristigen Durchschnitt der Charterraten für den entsprechenden Schiffstyp wird im Allgemeinen empfohlen. Veräußerungserlös Die Einnahme aus dem Verkauf des Schiffes wird nach Abzug aller Kosten und Tilgung eventueller Restdarlehen an die Anleger ausgezahlt. Bei einer Nutzungsdauer eines Schiffes von rund 25 Jahren können in Abhängigkeit von der kalkulierten Fondslaufzeit unterschiedliche Veräußerungswerte in die Prognoserechnung einfließen. Erfahrungswerte zeigen, dass man nach 20 Jahren noch mit einem Wert von rund 20% des Kaufpreises rechnen kann. Bei einem Alter von 25 Jahren wird vorsichtshalber der Schrottwert angenommen. Da die Schifffahrtsmärkte sehr volatil sind, ist eine exakte Vorhersage nicht möglich. Ausschlaggebend ist, dass der kalkulierte Wert nicht zu hoch angesetzt wird. Der Veräußerungserlös orientiert sich an den Verdienstmöglichkeiten des Schiffes am Chartermarkt (Ertragswertverfahren). Er ist somit vom Charterratenniveau zum Zeitpunkt des Verkaufs abhängig. Über den Zeitpunkt der Veräußerung des Schiffes und die Liquidation der Gesellschaft entscheidet die Gesellschafterversammlung durch eine qualifizierte Mehrheit. Schiffsbetriebskosten Die kalkulierten Kosten für den Betrieb eines Schiffes basieren auf Erfahrungswerten des Reeders. Die Schiffsbetriebskosten setzen sich im Wesentlichen aus den Positionen Personalkosten, Verbrauchsstoffe, Instandhaltung und Versicherungsprämien zusammen. Treibstoffkosten trägt bei Zeitchartern der Charterer. Kosten fallen in der Schifffahrt zum Großteil in US-Dollar an. In Abhängigkeit vom Einsatzgebiet des Schiffes kann aber auch in anderen Währungen, z.b. in Euro, abgerechnet werden. Üblicherweise werden für die Schiffsbetriebskosten jährliche Steigerungsraten in der Kalkulation des Fonds berücksichtigt. Zinsen Auf Grund der anteiligen Finanzierung durch Banken entstehen Fremdkapitalkosten. Die Prognoserechnung geht von einer bestimmten Entwicklung der Zinsen während der Fondslaufzeit aus. Abweichungen von der Zinsprognose führen zu höheren oder niedrigeren Zinsbelastungen und haben direkten Einfluss auf das Ergebnis der Gesellschaft. (11) Liquiditätsbetrachtung einer Schifffahrtsgesellschaft für ein Jahr (am Beispiel des FHH Fonds Nr. 23 MS Coral Bay im Jahr 2011) in USD Devisenkurs in EUR EUR/USD 1,22 Zeitchartereinnahmen Bereederung/Befrachtung Schiffsbetriebskosten Gesellschaftskosten etc Zinsen Schiffshypothekendarlehen Zinseinnahmen Kontokorrent Betriebsergebnis Tilgung Schiffshypothekendarlehen Auszahlung an die Anleger Zuführung Liquiditätsreserve

19 Bei einem niedrigen Zinsniveau sollte in der Kalkulation von langfristig steigenden Zinssätzen ausgegangen werden. Wechselkurse Die Einzahlungen des Eigenkapitals sowie die Auszahlungen werden bei den meisten Fonds in Euro erbracht. Die Preise für Schiffe und Charterraten werden hingegen üblicherweise in US-Dollar vereinbart. Aus den Wechselkursschwankungen zwischen den Währungen ergeben sich in der Investitions-, Betriebs- und Veräußerungsphase unterschiedliche Chancen und Risiken, sofern keine Kurssicherungsgeschäfte vorgenommen werden. In der Investitionsphase wirkt sich ein steigender Euro positiv auf den Erwerb des Schiffes aus, weil für die Zahlung des Kaufpreises in Dollar weniger Euro aufgewendet werden müssen als kalkuliert und umgekehrt. In der Regel werden aber Kurssicherungsgeschäfte getätigt. In der Betriebs- und Veräußerungsphase wirkt sich ein starker Euro hingegen negativ für die Fondsgesellschaft aus. Bei einem schwachen Wert des US-Dollars stellen die konstanten Einnahmen in US-Dollar aus der Vercharterung bzw. der Veräußerung des Schiffes umgerechnet einen geringeren Wert in Euro dar, der an die Anleger ausgeschüttet werden kann. In diesem Fall bietet sich die Leistung von Sondertilgungen als Alternative zur Ausschüttung an die Anleger an. Diese würden dann von der früheren Tilgung und der damit verbundenen niedrigeren Zinsbelastung zu einem späteren Zeitpunkt profitieren. Für die Beurteilung des Fonds ist entscheidend, wie realistisch die Annahmen der Prognoserechnung in Bezug auf die Wechselkursentwicklung sind und welche Chancen sich daraus ergeben können. Sonstige Kosten Neben dem Kaufpreis fallen in der Investitionsphase Kosten für die Gründung der Gesellschaft, die Konzeption des Fonds, die Rechts- und Steuerberatung, die Bereitstellung des Fremdkapitals sowie für die Einwerbung des Anlegerkapitals an. Auszahlungen Die Liquiditätsentwicklung der Beteiligungsgesellschaft und die Höhe der möglichen Auszahlungen an die Anleger sind im Wesentlichen von der Entwicklung der oben genannten Einnahmen und Ausgaben sowie von der Wechselkurs- und Zinsniveauentwicklung abhängig. (12) Exemplarischer Auszahlungs- und Kapitalbindungsverlauf einer Schiffsbeteiligung Auszahlung oberhalb der prognostierten Werte Progonstizierte Auszahlung Auszahlung unterhalb der prognostierten Werte 100% Verlauf der Kapitalbindung 100% 0% 0% 100% 100% Verkauf 19

20 Steuerliche Grundlagen Noch vor wenigen Jahren wurde mit hohen negativen steuerlichen Ergebnissen für Schiffsbeteiligungen geworben. Durch neue Gesetze (z.b. 2 b und 15 b EStG) und die Einführung der Tonnagebesteuerung hat sich diese Anlageklasse zu einem renditeorientierten Investment gewandelt. Einkunftsart Die Anleger sind durch die Beteiligung an Gewinn und Verlust sowie an den stillen Reserven und durch die Einräumung von Stimm- und Kontrollrechten Mitunternehmer und erzielen somit Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Voraussetzung für die Erzielung gewerblicher Einkünfte ist, dass die Gesellschaft auf Betriebsvermögensmehrung, d.h. auf Erzielung eines Totalgewinns ausgerichtet ist. Dies ist bei Schiffsbeteiligungen in der Regel der Fall. Tonnagebesteuerung Hintergrund der 1999 eingeführten Tonnagebesteuerung ist zum einen die Förderung der Seeschifffahrt in Deutschland, da diese für ein Industrieland wie die Bundesrepublik von großer Bedeutung ist. Insbesondere die Wertschöpfung und die Beschäftigung sollen hierdurch ausgebaut und gesichert werden. Zum anderen wurde das deutsche Recht den Gesetzen einiger anderer EU-Staaten, in denen die Tonnagebesteuerung schon längere Zeit üblich ist, angepasst. Die reguläre Gewinnermittlung durch Betriebsvermögensvergleich kann für Seeschiffe unter bestimmten Voraussetzungen durch die Tonnagebesteuerung (so genannte Tonnagesteuer) nach 5 a EStG ersetzt werden. Dabei wird das steuerliche Ergebnis auf Grundlage der Schiffsgröße und der Betriebstage ermittelt. Die Schiffsgröße ergibt sich aus der Nettoraumzahl gemäß Schiffsmessbrief. (13) Berechnung der Steuer nach Schiffsgröße Schiffsgröße (Nettoraumzahl, NRZ) größer kleiner/gleich EUR je volle 100 NRZ und Betriebstag 0,92 0,69 0,46 0,23 Bei dieser pauschalen Gewinnermittlungsart entstehen geringfügige positive steuerliche Ergebnisse. Diese sind unabhängig vom tatsächlichen Gewinn oder Verlust, den das Schiff am Markt erwirtschaftet. Die Steuerzahlungen des Anlegers fallen auf Grund der Tonnagebesteuerung sehr gering aus. Bezogen auf die Beteiligungshöhe beträgt der pauschal ermittelte Gewinn bei einem Schiffsfonds rund 0,2%. Dies entspricht bei Spitzensteuersatz und einer Beteiligung in Höhe von EUR , einem steuerlichen Gewinn von EUR 200, und einer Steuerzahlung von knapp EUR 90,. Voraussetzungen für die Anwendung der pauschalen Gewinnermittlung: Einsatz des Schiffes im internationalen Verkehr zur Beförderung von Personen oder Gütern, Geschäftsführung und Bereederung des Schiffes im Inland, überwiegende Eintragung des Schiffes in einem inländischen Seeschiffsregister. Der Wechsel zur pauschalen Gewinnermittlung erfolgt verbindlich für die Dauer von mindestens 10 Jahren. Er ist für Schiffe, die nach dem 31. Dezember 2005 bestellt wurden, im Jahr der Infahrtsetzung zu erklären. Für Schiffe, die vor dem 1. Januar 2006 angeschafft wurden bzw. mit deren Herstellung begonnen wurde, gilt eine Übergangsregelung. Hiernach ist die Gewinnermittlung durch Betriebsvermögensvergleich bis Ende 2006 möglich. Sofern eine Option zur Tonnagebesteuerung erfolgen soll, muss diese spätestens im Jahr 2007 ausgeübt werden. Mit der Tonnagebesteuerung sind die Aufwendungen in der Investitionsphase abgegolten und führen zu keinem steuerlichen Verlustvolumen. Besonderheiten im Hinblick auf die steuerliche Behandlung der Anlaufkosten in der Investitionsphase oder bei der Abschreibung des Schiffes ergeben sich nicht. Mit der pauschalen Gewinnermittlung sind nicht nur die laufenden Gewinne des Schiffsbetriebs, sondern auch ein etwaiger Gewinn aus der Anteilsveräußerung oder Veräußerung des Schiffes bzw. bei einer Betriebsaufgabe im Ganzen abgegolten. Bei Fonds, deren Schiffe bei Infahrtsetzung zur Tonnagebesteuerung wechseln, entsteht kein zu versteuernder Unterschiedsbetrag. 20

21 Bei den in der Vergangenheit üblichen Kombi-Modellen ist bei Veräußerung des Schiffes eine Nachbesteuerung erforderlich. Grundlage zur Ermittlung der Steuerzahlung ist der so genannte Unterschiedsbetrag. Dieser ergibt sich aus der Differenz zwischen dem Marktwert und dem Buchwert des Schiffes und wird zum Zeitpunkt des Wechsels zur Tonnagebesteuerung festgelegt. 21

22 Steuerliche Grundlagen Erbschaft- und Schenkungsteuer Bislang wurden Schiffsbeteiligungen für Zwecke der Erbschaft- und Schenkungsteuer wie Betriebsvermögen behandelt. Dabei war es unerheblich, ob der Anleger durch Handelsregistereintragung direkt beteiligter Kommanditist ist oder ob seine Gesellschaftsanteile durch die Treuhandkommanditistin gehalten werden. Gemäß des Erlasses des Finanzministeriums Baden- Württemberg vom 27. Juni 2005 soll eine treuhänderisch gehaltene Kommanditbeteiligung bei der Übertragung künftig nicht mehr als Betriebsvermögen, sondern als Sachleistungsanspruch, gewertet werden. Die Bewertung erfolgt in diesem Fall mit dem (höheren) gemeinen Wert. Ferner gelten die oben dargestellten erbschaftsteuerlichen Vergünstigungen für Betriebsvermögen gemäß den 13 a und 19 a ErbStG bei Treuhandbeteiligungen nicht. Dieser Erlass ist im Einvernehmen mit den obersten Finanzbehörden des Bundes und der Länder ergangen und gilt daher bundesweit. Nach der im Erlass vorgesehenen Übergangsregelung soll die Neuregelung bei vor dem 1. Juli 2005 begründeten Treuhandverhältnissen erstmalig auf Erwerbe anzuwenden sein, für die die Steuer nach dem 30. Juni 2006 entsteht. Mit der Eintragung ins Handelsregister besteht für Anleger weiterhin die Möglichkeit, von der günstigen Bewertung und den hohen Freibeträgen bei der Übertragung von Vermögen mittels Schiffsbeteiligungen zu profitieren. Bei Betriebsvermögen erfolgt die erbschaft- und schenkungsteuerliche Bewertung mit dem Steuerwert der Gesellschaft zum Zeitpunkt des Erbschafts- oder Schenkungsfalles. Die Steuerbilanzwerte fallen in der Regel niedriger aus als der gemeine Wert. Von diesem niedrigeren Wert ist bei Betriebsvermögen ein Freibetrag in Höhe von EUR , abzuziehen ( 13 a ErbStG). Dieser Freibetrag wird bei einer Schenkung von begünstigtem Betriebsvermögen innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren nur einmal gewährt. Der so errechnete Wert nach Abzug des Freibetrags unterliegt nur zu 65% der Erbschaft- bzw. Schenkungsteuer. Voraussetzung für diese beiden Begünstigungen ist jedoch, dass der Erbe oder Beschenkte mindestens fünf weitere Jahre Gesellschafter bleibt. Demzufolge darf die Beteiligung nicht innerhalb dieser Frist verkauft bzw. die Gesellschaft nicht durch Schiffsverkauf aufgelöst werden. Ansonsten fallen die Begünstigungen mit Wirkung für die Vergangenheit weg. Ferner werden bei der Berechnung der Steuerlast je nach Verwandtschaftsgrad Freibeträge zwischen EUR 5.200, und EUR , berücksichtigt und Steuersätze zwischen 7% und 50% angesetzt. Erwerbe von Betriebsvermögen durch Personen der Erbschaftsteuerklassen II und III werden durch Gewährung eines Entlastungsbetrags in Höhe von 88% der Differenz zwischen der Steuerlast nach Steuerklasse I und nach der tatsächlichen Steuerklasse (II und III) des Erwerbers begünstigt ( 19 a ErbStG). Hinweis: Das Bundesverfassungsgericht hat in seinem am 31. Januar 2007 veröffentlichten Beschluss vom 7. November 2006 (Az.: BvL 10/02) das geltende Erbschaft- und Schenkungsteuerrecht für verfassungswidrig erklärt, da die Bewertung des anfallenden Vermögens durch das Erbschaft- und Schenkungsteuergesetz unterschiedlich gehandhabt wird und somit nicht den Anforderungen des Gleichheitssatzes genügt. Gleichzeitig hat das Bundesverfassungsgericht entschieden, dass das derzeitige Gesetz bis zu einer Neuregelung durch den Gesetzgeber weiter anzuwenden ist. Der Gesetzgeber wurde verpflichtet, spätestens bis zum 31. Dezember 2008 eine Neuregelung zu treffen. Das Bundesverfassungsgericht hat in seiner Entscheidung hervorgehoben, dass etwaige Begünstigungen durchaus möglich sind, soweit diese ausreichend zielgenau und innerhalb eines Begünstigtenkreises möglichst gleichmäßig eintreten. Die zurzeit vorliegenden Gesetzesentwürfe zur Neuregelung des Erbschafts- und Schenkungsteuerrechts genügen den Vorgaben des Bundesverfassungsgerichts nicht. Wie der Gesetzgeber auf die Entscheidung reagieren wird, bleibt abzuwarten. 22

23 Zusammenfassung Formalitäten Der Beitritt zu einem Schiffsfonds erfolgt mittels Beitrittserklärung. Diese ist vollständig ausgefüllt und unterschrieben der Treuhandgesellschaft gegebenenfalls unter Einschaltung des Finanzberaters zuzusenden. Die Annahme der Beitrittserklärung durch die Treuhandgesellschaft erfolgt schriftlich. Bislang treten die Anleger der Gesellschaft in der Regel indirekt über eine Treuhandgesellschaft bei. In diesen Fällen übernimmt die Treuhandkommanditistin die Anteilsverwaltung auf der Basis eines entsprechenden Treuhandvertrages. Aufgrund des Erlasses vom 27. Juni 2005 (siehe Seite 20) wird aus erbschaft- und schenkungsteuerlicher Sicht eine direkte Beteiligung mittels Eintragung ins Handelsregister empfohlen. Die Einzahlung der Beteiligungssumme und des Agios wird nach der Annahme und entsprechender Aufforderung gemäß der Einzahlungsmodalitäten des Gesellschaftsvertrages fällig. Was der Investor wissen sollte: Bei der Schiffsbeteiligung handelt es sich um eine der ältesten Formen des Zusammenschlusses von Investoren. Durch Schiffsbeteiligungen privater Investoren konnten die deutschen Reeder die Spitzenposition in der Containerschifffahrt einnehmen und Arbeitsplätze sichern. Der Anleger wird Mitunternehmer einer Schifffahrtsgesellschaft. Das Schiff ist ein flexibel einsetzbares Sachgut, durch das die Anleger an der wachsenden Weltwirtschaft teilhaben können. Die Zukunftsaussichten für den Transportsektor sind weiterhin positiv. Das Verhältnis zwischen Ertragschancen und Risiken stellt sich bei Schiffsbeteiligungen ausgewogen dar. Das Haftungsrisiko ist auf den Betrag der Beteiligung begrenzt. Durch die Tonnagebesteuerung fallen nur geringe Steuerbelastungen an. Die Anleger sollten grundsätzlich einen langfristigen Anlagehorizont haben. Schifffahrtsmärkte unterliegen Schwankungen, die sich auf die Beschäftigung des Schiffes auswirken können. Aufgrund des langfristigen Prognosezeitraums ergeben sich im Verlauf der Beteiligung Abweichungen von den angesetzten Werten. Checkliste: Parameter einer Schiffsbeteiligung Beteiligte Partner (insbesondere Emissionshaus, Charterer, Reeder) Schiffstyp/-größe und Ausstattung Kaufpreis Fremdfinanzierung (Währung, Zinsen) Charter (Dauer, Rate, Charterer) Kalkulierte Anschlusscharter Kalkulierte Schiffsbetriebskosten Kalkulierte Wechselkurse Kalkulierter Ausschüttungsverlauf Kalkulierter Veräußerungserlös Weitere Informationen Das Fondshaus Hamburg stellt auf Anfrage weitere Informationen zur Verfügung: Vererben und Verschenken FHH-Marktreport: Containerschiffe Tanker Bulker Alle Publikationen stehen auch als Download unter zur Verfügung. 23