Der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein

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1 Die Elbe ist als unerlässlicher Verkehrsweg dauerhaft zu erhalten 10. Internationaler Workshop des Sächsischen Hafen- und Verkehrsvereins (SHV) zur Europa-Woche 2012 Der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein wird sich in einem Offenen Brief an den Bundesverkehrsminister dafür einsetzen, die Elbe als unerlässlichen Verkehrsweg auf Dauer zu erhalten verkündete der Vorsitzende des SHV und Geschäftsführer der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO), Kapitän Detlef Bütow, am Schluss des 10. Internationalen Workshop des SHV am 3. Mai in Pirna. Die Wirtschaft der Elbregion sei aufgerufen, durch Kooperation die Binnenschifffahrt der Elbe intensiver zu nutzen, aber auch an die Politik und Verwaltung heranzutreten und zu fordern, den Verkehrsweg Elbe sicherer zu machen und ihre Schiffbarkeit zu erhalten und zu fördern. Die Politik Tschechiens war vertreten durch den Generaldirektor des Ministeriums für Auswärtige Angelegenheiten, Mgr. Jaroslav Kurfürst, und den Generaldirektor des Verkehrsministeriums, Mgr. Karel Peska, sowie die Generalkonsulin in Dresden, Jarmila Krejcikova, und weitere leitende Persönlichkeiten der tschechischen. Die deutsche Seite war durch die leitenden Funktionäre des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA), Petra Heldt und Hubertus Schröder vertreten. Das BMVBS, in der Einladung noch mit einem Vortragsthema vorgesehen, war nicht zugegen. Bereits in den Begrüßungsansprachen wurde deutlich, dass von beiden Seiten die Elbe als Wasserweg für unverzichtbar gehalten wird. Mgr. Jaroslav Kurfürst, Generaldirektor des Ministeriums für Auswärtige Angelegenheiten der Tschechischen Republik, hob hervor, dass Deutschland der wichtigste Handelspartner Tschechiens sei. Allein der Freistaat Sachsen sei ein größerer Wirtschafts- und Handelspartner als Länder wie Ungarn, Belgien oder Spanien. Tschechien sei als exportabhängiges Land auf die Elbe als leistungsfähigen Transportweg angewiesen. Deshalb ist es wichtig, auf die Verbes- serung der Schiffbarkeit zu dringen und gemeinsam dafür die Zusammenarbeit zu entwickeln. Hubertus Schröder, Referatsleiter Luftund Schiffverkehr im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA),:»Wir, die Sächsische Staatsregierung, bekennen uns zur Elbe als leistungsfähige Wasserstraße, auch wenn der Anteil der Binnenschifffahrt auf der Elbe noch nicht sehr hoch ist. Trotzdem sind wir der Ansicht, alle Anstrengungen zu unternehmen, mehr Güter auf die Wasserstraße Elbe zu bringen.«die tschechische Generalkonsulin Jarmila Krejcikova erinnerte daran, dass die Moldau und die Elbe die wichtigsten Wege darstellen, die ihr Land mit dem Meere verbinden. Daher ist die Tschechische Republik der Ansicht, dass die Elbe als leistungsfähige Wasserstraße nicht nur erhalten werden, sondern weiter ertüchtigt werden müsse.»die Elbe muss weiterhin für uns die Möglichkeit bieten, solche Güter Container- und Massengutlogistik zwischen Oder und Rhein Eine Flotte mit hoher Qualität Deutsche Binnenreederei ODRATRANSGROUP Deutsche Binnenreederei AG Revaler Str Berlin Tel: Fax: dbr@binnenreederei.de DESIGN: LINIE DREI BERLIN, BILD:FOTOFEUERWEHR.DE 13

2 SHV-Workshop Das Präsidium.l.n.r.: Hubertus Schröder, SMWA, Michaell Geisler, Landrat, Jarmila Krejcikova, CZ-Generalkonsulin, Detlef Bütow, SHV-Vorsitzender, Ladislav Kurfürst, Generaldirektor im MfAA der CZ, Karel Peska, Generaldiektor im VM der CZ: Die Schifffahrt auf der Elbe muss bewahrt werden. Ladislav Kurfürst, Generaldirektor im Außenministerium der CR:»Tschechien ist auf die Elbe als Transportweg angewiesen«transportieren zu können, die wegen ihrer Größe oder ihrer Schwere auf anderen Verkehrsträgern nicht oder nur in übergroßem Aufwand möglich sind.«im Vortragsteil begann Petra Heldt, Bauoberrätin im SMWA, mit einem Überblick über die Festlegungen der Europäischen Kommission zur Entwicklung der Transeuropäischen Verkehrsnetze, TEN genannt. Es verfolge die Absicht, alle Staaten der Europäischen Union mit leistungsfähigen Verkehrsträgern zu verbinden, also mit einer Infrastruktur zu versorgen, an der alle europäischen Länder auf hohem Niveau teilhaben können sollen. Der Finanzbedarf für das sogenannte Kernnetz werde bis 2030 auf 500 Mrd. Euro geschätzt, bis 2020 auf 250 Mrd. Euro. Die Elbe sei zwar Bestandteil dieses Kernnetzes, aber Sachsen und Sachsen-Anhalt sind darin nicht enthalten, weil dem BMVBS dafür falsche Informationen vorliegen. Thomas Menzel, Präsident der WSD Ost, legte die Unterhaltungsziele für die Elbe dar und verwies auf ein Rahmenkonzept, das sich»grundsätze für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen Tschechien und Geesthacht mit Erläuterungen«nennt und das unter nachgelesen werden könne. Menzel betonte, wie auch auf etlichen vorigen Veranstaltungen, dass von seiner Seite grundsätzlich nicht vom Ausbau der Elbe gesprochen werde, wenn es um die Verbesserung ihrer Schifffahrtsbedingungen gehe. Es gehe lediglich um die Unterhaltung der bestehenden Wasserbauwerke, also Buhnen, Leitwerke, Dämme etc. oder deren Reparatur. Es würden grundsätzlich keinerlei Neubauten erfolgen, auch wenn manche Reparatur den Aufwand eines Neubaus enthalte. Reparaturen und Unterhaltungsmaßnahmen seien notwendig, um der Elbe die Funktion als Wasserstraße zu erhalten. Gleichzeitig müsse sie aber auch die Anforderungen an die Wasserwirtschaft erfüllen und solche Tauchtiefen besitzen, die im Winter den Eisbrechern ihre Arbeit ermöglichen, damit Katastrophen durch Eishochwässer vermieden werden können. Außerdem machte Menzel darauf aufmerksam, dass alle Unterhaltungsmaßnahmen so umweltfreundlich wie irgend möglich erfolgen würden. Dazu brachte er das Beispiel der Wiederherstellung des Ufer- 14 Seiten: Binnenschifffahrt 184 Preis: 24,90 ZfB Nr ISBN: Hans-Jürgen Reuß Der Dieselmotor als Schiffsantrieb Geschichte Unternehmen Stand der Technik Im ersten Teil des Buches werden die wesentlichen historischen Gesichtspunkte zu Rudolf Diesel sowie der Vor- und Frühgeschichte des Dieselmotors in kurzen Abschnitten behandelt, die für die Entwicklung seines Motors von besonderer Bedeutung sind. Daran schließen sich ausführliche Beschreibungen der wichtigsten Innovationen der ersten fünfzig Jahre an, die den Dieselmotor erst für den Schiffsantrieb reif machten. Im zweiten Teil des Buches werden die historischen Leistungen ausgewählter Unternehmen, soweit sie speziell mit dem Dieselmotor als Schiffsantrieb im Zusammenhang stehen, dargestellt. Die Entwicklungen in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts sowie gegenwärtige und geplante Umweltschutzmaßnahmen sowie der aktuelle Stand der Technik bilden die Schwerpunkte des dritten Teils des Buches. Ein Unternehmen der Tamm Media Georgsplatz 1 Tel.: 040/ Hamburg Fax: 040/ vertrieb@koehler-books.de

3 dammes gegenüber der alten Hafenanlage Dessau-Wallwitzhafen am rechten Elbufer, der so angelegt sei, dass der Damm von beschädigten Bauwerksteilen, beräumt werde, das Pflaster auf dem Leitwerk wieder hergestellt wird und Bagger- und Wasserbauarbeiten an den Pfahlreihen, der landseitigen Böschung und den Vorlagesicherungen erfolgten. Durch zwei Durchflussöffnungen kann der Damm insoweit hinterströmt werden, dass dort Laichplätze für Fische und Amphibien entstünden. Mit einem Geschiebemanagement werde an verschiedenen Stellen die Sohlenerosion bekämpft. Da die Elbe sieben Bundesländer durchströme, müssten alle Unterhaltungsarbeiten auch mit den Länderregierungen abgestimmt werden, was einen relativ langwierigen und komplizierten Prozess darstelle. Claudia Roller, Vorstandvorsitzende des Hafen Hamburg Marketing e.v.:»im Modal Split des Hamburger Hafens im Seehafenhinterlandverkehr stagniert das Binnenschiff bei zehn Prozent unter den Verkehrsträgern, und im Modal Split des Seehafenhinterlandverkehrs bei Containern hat das Binnenschiff jetzt zwei Prozent erreicht, was wir als viel zu wenig ansehen.«ziel des Hamburger Hafens sei es, die Anzahl der ein- und ausgehenden Container auf mindestens bis TEU zu steigern. Dazu sollten die Abfahrten der Liniendienste erhöht und der Containerverkehr durchgängig dreilagig organisiert werden. Roller erklärte ihr Unverständnis, dass Verkehrsminister Ramsauer das Schiffshebewerk Scharnebeck für weitere 20 Jahre als ausreichend für die Aufnahme der Verkehre über den Elbe-Seiten-Kanal ansehe und Investitionen für ein neues Schleusenbauwerk Claudia Roller, HHM-Vorstandsvorsitzende: Hamburgs Ziel ist es, jährlich bis zu TEU im Seehafenhinterlandverkehr auf der Elbe zu fahren verweigere. Scharnebeck entspreche nicht mehr den Bedürfnissen für einen leistungsfähigen Binnenschiffsverkehr mit 110-m-Schiffen. Außerdem sei es durch den jahrzehntelangen Verschleiß viel zu störanfällig geworden, was zu großen Rückstaus bei mehrtägigen Instandsetzungsarbeiten führe. Hier könne nur ein neues Hebewerk oder eine Schleuse abhelfen. Frank Schnabel, Geschäftsführer der Brunsbüttel Ports GmbH, die zur Schramm Group gehört, betreibt den Elbehafen in Brunsbüttel, den Hafen Ostermoor und den Ölhafen im NOK, außerdem den Hafen Glückstadt und den Rendsburg Port sowie zwei Terminals in Hamburg bei der Aurubis AG und dem Kohlekraftwerk Hamburg- Moorburg.»Mit der strategischen Lage an der Unterelbe«, so Schnabel,»und am Nord-Ostsee-Kanal bietet die Hafengruppe Brunsbüttel mit dem Elbehafen, dem Ölhafen und dem Hafen Ostermoor direkten Zugang zu Nord- und Ostsee, räumliche Nähe zu Hamburg, Anschluss an die europäischen Binnenwasserwege, sowie hafennahe verfügbare Industrieflächen. Diese Standortvorteile, aber auch das umfassende Angebot an maritimen Dienstleistungen rund um den Verkehrsträger Schiff machen die Häfen in Brunsbüttel zu einem attraktiven Umschlagzentrum für das größte zusammenhängende Industriegebiet in Norddeutschland und der Metropolregion Hamburg.«Brunsbüttel Ports ist fest vernetzt mit den Hafenstandorten Berlin (Trafos der Siemens AG), Dresden, Riesa und Mühlberg sowohl für den Transport von Komponenten der Windkraftenergieanlagen (Rotorenflügel bis 61,5 m Länge), sowie deren Naben und einschließlich der Energieerzeugungsanlagen für die Offshore-Standorte in der Nordsee als auch für Schwergüter wie Turbinen und Generatoren bis 500 t. DBR-Vorstand Stanislaw Wittkowski betonte, dass die polnische Odratrans-Gruppe, zu der die Deutsche Binnenreederei AG gehöre, zwar mit mehr als 1000 Schiffseinheiten den größten und spezialisiertesten Schiffspark Europas besitze, mit dem grundsätzlich alle binnenschifffahrtsaffinen Güter gefahren werden könnten, aber er müsste modernisiert werden. Auf den Vortrag von Claudia Roller eingehend, sagte Wittkowski:»Die Forderung nach dreilagigem Containerverkehr können wir gut verstehen, weil er auch unser Leistungsvermögen um 50 Prozent erhöhen würde bis TEU müssten durchaus machbar sein. Dafür sind jedoch hohe Investitionssummen erforderlich. Schubschiffe müssen in ihrer Antriebsleistung erhöht werden. Neue Ruderstände mit 7,50 m Sichthöhe sind erforderlich, größere Reederei Ed Line GmbH Alles andere ist nur Schifffahrt! Ed Line Stückgüter Massengüter Sondertransporte Schwerlastverkehre Baustellenverkehre Reederei Ed Line GmbH Wendenschloßstr Berlin Tel.: 030 / Fax: 030 / info@ed-line.de 15

4 SHV-Workshop Jiri Aster, KEO-Präsident:»Niemand hat das Recht, bestehende Verträge die freie Schifffahrt auf der Elbe betreffend, anzuzweifeln oder ad acta zu legen«schubleichter ebenfalls. Die Schubschiffe für den Umfahrungsverkehr im Hamburger Hafen haben wir dafür hergerichtet. mehr ging nicht. Ohne Bankkredite könnten wir nicht weiter investieren. Aber bei einer Rendite von drei bis vier Prozent pro Jahr, die wir mit dem Equipment, das wir besitzen, erreichen, gibt uns keine Bank einen Kredit, weil die Tilgungszeiten viel zu lang sind.«mgr. Karel Peska, Generaldirektor im Tschechischen Verkehrsministerium:»Wir vertrauen auf die deutsche Zusage, an 345 Tagen im Jahr eine Wassertiefe von 1,60 m zu garantieren. Auf der Basis dieses Vertrauens hat die tschechische Regierung beschlossen, die Staustufe Decin zu bauen. Sie wird kombiniert mit einer Fischtreppe und einer Energiegewinnungsanlage, hat also dadurch höchste ökologische Priorität. Wir Tschechen verstehen die Umweltverbände in Deutschland wie in Tschechien nicht, die den Binnenschiffsverkehr auf der Elbe zutiefst verteufeln, obwohl erwiesen ist, dass die Binnenschifffahrt der ökologischste Verkehrsträger ist und ihre Transportkosten gegenüber Bahn und Lkw verschwindend gering sind. Staustufe beseitigt Nadelöhr Die Staustufe Decin stellt für uns ein Nadelöhr dar, dass, wenn es nicht beseitigt wird, die tschechische Binnenschifffahrt ihre Existenz kosten kann. Deutschland kann die Elbe durch Regulierung und Unterhaltung verbessern, wir aber in der Gebirgsstrecke nur durch die Staustufe. Jiri Aster, Präsident der Kammerunion Elbe/Oder (KEO) und Vizepräsident der Wirtschaftskammer Usti n.l.:»ein Binnenland, das keinen direkten Seezugang für seinen Außenhandel besitzt, verliert fünf bis zehn Prozent seines Bruttoinlandsproduktes. Tschechien ist das einzige Land in Europa, für das diese Tatsache zutrifft.«deshalb sei es unerlässlich, die Elbe als Transportweg für Güter aller Art zu erhalten, sie nicht als Nebenwasserstraße abzuqualifizieren. Aster erinnerte an die Festlegungen der Elb-Akte des Wiener Kongresses von 1821, an den Vertrag von Versailles 1919 und die Elbakte von sowie das Memorandum der Verkehrsministerien von Deutschland und Tschechien von 2006 und die Bestätigung der Parameter der Elbwasserstraße durch Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer aus dem vergangenen Jahr. Niemand habe das Recht, diese Verträge und Bestätigungen nachträglich anzuzweifeln. Nur auf dieser Basis habe die tschechische Regierung im März dieses Jahres den Bau der Staustufe Děčín beschlossen. Stanislaw Wittkowski, Vorstand der DBR AG:»Wir würden gern für den dreilagigen Containerverkehr investieren, wenn uns die Banken dafür Kredite geben würden«daran sollten sich alle Politiker und angebliche Umweltschützer messen lassen. Abschließend stellte Aster die Frage an die Gegner der Elbschifffahrt, ob sie es für vernünftig halten, die in vier Generationen geschaffenen 260 km staugeregelten Wasserstraßen in Tschechien, die einen Wert von 6,5 Mrd. Euro besitzen, dem Verfall opfern zu wollen. Lukas Petranek, Seafreight Manager der DSV Air & Sea s.r.o., ein Logistikunternehmen für Schwer-, Projekt-, und Anlagen- Foto vom 15. Mai vorigen Jahres: Zwei Container-Schubverbände für ESK/MLK-Stationen im Oberwasser Geesthacht vor Rang, weil das Schiffshebewerk Geesthacht wegen Reparaturarbeiten gesperrt war. Scharnebeck soll noch 20 Jahre in seinem jetzigen desolaten Zustand weiter betrieben werden, was den rentablen Schiffsgrößen nicht mehr entsprechen würde, aber, noch schlimmer, die Containerdienste müssen pünktlich verkehren, sonst sind sie entwertet Fotos: Knoll, Klinder (1) 16 Binnenschifffahrt ZfB Nr

5 Blick in den Tagungssaal auf Schloss Sonnenstein, dem Sitz des Landrates Pirna, Michael Geisler, links am Rednerpult:»Das Landratsamt Pirna unterstützt das Ziel des 10. Internationalen SHV-Workshops, die Elbe als leistungsfähige Wasserstraße zu erhalten, auch wenn unsere Kreisstadt nur eine Fahrgastschiffsreederei besitzt«karel Peska, Generaldirektor im Verkehrsministerium der CR:»Im Vertrauen auf die Einhaltung der deutschen Zusagen haben wir den Bau der Staustufe beschlossen«transporte, sagte unumwunden:»ohne die Elbe als Transportweg wäre der Teil der hoch technisierten tschechischen Wirtschaft der exportorientierten Produktion von Schwergütern, Projektladungen und Anlagentransporten gar nicht existenzfähig. Deshalb können wir die ökologischen Organisationen auch nicht verstehen, weshalb sie generell gegen die Schifffahrt auf der Elbe sind.«er zeigte das am Beispiel eines Großbetriebes, dass Großmühlen herstellt und exportiert, für deren Transport wegen der großen Breiten und ihrer Höhe keine Bahnstrecke und keine Straße und Autobahn genutzt werden könne, lediglich mit der Binnenschifffahrt könne man die Mühlen nach Hamburg bringen. Auch Uwe Wittig, Werkleiter von Siemens Görlitz, in dem 900 Beschäftigte tätig sind und Turbinen und Generatoren bis 500 t Gewicht herstellen, führte aus, dass sein Unternehmen ohne die Binnenschifffahrt nicht in der Lage wäre, seine Produkte auf den Weltmarkt zu bringen. Weil man schon in den Größenordnungen nicht mal nach Dresden komme, habe man sich im Dresdner Alberthafen eine Montagehalle errichtet, in der Turbinen und Generatoren eine Endfertigung erfahren, um anschließend per Trailer über die Ro-Ro- Anlage per Schiff nach Hamburg gebracht werden zu können, von wo sie in 32 Länder exportiert werden. Ohne eine leistungsfähige Wasserstraße Elbe müsste die Görlitzer Produktionsstätte geschlossen und das Werk an den Rhein verlegt werden. Unter diesem Gesichtspunkt traf das im Vorspann kurz zitierte Schlusswort von Detlef Bütow den Kern dessen, was man den Nagel auf den Kopf zu treffen nennt. Dass niemand den noch in der Einladung angekündigten aber fehlenden Vortragsvertreter des BMVBS vermisste oder wegen Verhinderung entschuldigte, lässt darauf schließen, dass dieses Ministerium und sein Minister in seiner vermeintlichen Fachkompetenz, den Schifffahrtsweg Elbe betreffend, wohl nicht mehr allzu ernst genommen wird. ck 17