Sehr geehrte Medienschaffende, meine Damen und Herren

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1 BERNMOBIL Städtische Verkehrsbetriebe Bern Eigerplatz 3, Postfach, 3000, Bern 14 Tel , Fax Bern, 10. September 2015 Hybridbus: Energieeffizient und umweltfreundlich Markus Anderegg, Leiter Technik, BERNMOBIL; Referat Medienkonferenz Es gilt das gesprochene Wort. Sehr geehrte Medienschaffende, meine Damen und Herren Als Leiter Technik bei BERNMOBIL freue ich mich, dass die technologieneutrale Ausschreibung erstens ein klares Resultat ergeben hat, und zweitens die aktuell beste verfügbare Technologie bezüglich Umwelt und Wirtschaftlichkeit als Sieger hervorgegangen ist. Gerne möchte ich Ihnen aufzeigen, nach welchen Kriterien wir die Bewertung der Offerten vorgenommen haben. Das Bewertungsschema lag der Ausschreibung bei. Die Bushersteller kannten dieses also im Voraus und konnten ihre Offerten entsprechend abstimmen. [Folie 7] Die Bewertungsmatrix umfasste die Kriterien Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit, die Erfüllung des Lastenhefts, die Kategorie Kom- Seite 1

2 merzielles, in welcher die Gewährleistung oder die Projektplanung bewertet wurden, und den Fahrzeugtest. Die Gewichtung der Kriterien war wie folgt: Wirtschaftlichkeit 50% Nachhaltigkeit 20% Lastenheft 16% Kommerzielles 5% Fahrzeugtest 9% Im Folgenden möchte ich auf die beiden Hauptkriterien Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit näher eingehen. [Folie 8] Bei der Wirtschaftlichkeit bewerteten wir die Investitionskosten, die Betriebskosten für die Energie sowie die Betriebskosten für den Unterhalt der Fahrzeuge. Die Wirtschaftlichkeit berücksichtigt mit dem Energieverbrauch auch einen wichtigen Aspekt der Nachhaltigkeit. René Schmied hat es bereits erwähnt: Bei den Investitionskosten schnitt der Hybridbus dank den Beiträgen von Kanton, Ökofonds und BERNMOBIL gleich gut wie der Dieselbus ab. Der vom Hersteller offerierte Angebotspreis für den Hybridbus lag zwischen dem Preis für den Diesel- und den Gasbus. Bei den Betriebskosten für die Energie lag der Hybridbus deutlich vorne. [Folie 9] Der Minderverbrauch von über 20% gegenüber dem Dieselbus und von fast 25% (Verbrauch in Liter Diesel gegenüber Kilogramm Gas) gegenüber dem Gasbus war hier ausschlaggebend. Sie sehen die Seite 2

3 Verbrauchsunterschiede der drei Fahrzeuge gemäss standardisiertem Verbrauchszyklus in der Präsentation. [zurück zu Folie 8] Bei den Unterhaltskosten hatte dagegen der Diesel- vor dem Gasund dem Hybridbus die Nase vorne. Beim Hybridbus ist ein Batteriewechsel eingerechnet, was die Kosten entsprechend erhöht. In der Gesamtbetrachtung der Wirtschaftlichkeit, also über alle der drei genannten Teilkriterien, schneidet der Hybridbus dank den Beiträgen des Kantons, des Ökofonds und aus den Reserven BERNMOBIL am besten ab. Bei der Nachhaltigkeit bewerteten wir die Emissionen mit Umweltbelastungspunkten sowie erstmals den Lärm. Da heute die Luftschadstoffe dank der EURO VI-Norm auf sehr tiefem Niveau liegen, verbleibt als ein Umweltproblem im städtischen Raum der Lärm. Deshalb entschieden wir uns, dieses Kriterium in die Bewertung aufzunehmen. Bei den Emissionen nach Umweltbelastungspunkten erzielte der Gasbus dank einem Biogasanteil von 45% das beste Ergebnis. Energie Wasser Bern hatte uns im Vorfeld der Ausschreibung angeboten, beim Gas einen Anteil von 45% Biogas zu liefern. Der Vorsprung gegenüber dem Hybridbus fiel wegen dem deutlich höheren Treibstoffverbrauch des Gasbusses allerdings gering aus. Am wenigsten Punkte erzielte hier erwartungsgemäss der Dieselbus. Anzumerken gilt es hier, dass die Bewertungsmethode nach Umweltbelastungspunkten den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges umfasst. Dazu gehören auch die Fahrzeugherstellung und Seite 3

4 entsorgung wie auch beispielsweise die Umweltauswirkungen für die Bereitstellung des Treibstoffes. [Folie 10] Ich möchte beim Thema Umweltbelastung noch eine zweite Klammer öffnen. Der Vorteil des Gasbusses gegenüber dem Hybridbus beruht wesentlich auf dem CO 2 -Ausstoss. Dieser reduziert sich beim Gasbus entsprechend dem beigemischten Anteil Biogas, wie in der Grafik auf Folie 10 dargestellt. Werden die übrigen Emissionen betrachtet wie Stickoxide, Kohlenwasserstoffe oder Feinpartikel, dann liegt bei diesen der Umweltvorteil beim Hybridbus. Das Biogas weist bei diesen Emissionen keinerlei Vorteile gegenüber konventionellem Erdgas oder Diesel auf. Der Hybridbus erzielt dagegen aufgrund seines Minderverbrauchs von über 20% Treibstoff über alle Schadstoffe entsprechende Reduktionen. [zurück zu Folie 8] Das zweite Kriterium im Bereich Nachhaltigkeit war wie bereits erwähnt der Lärm. Hier konnte nur der Hybridbus punkten, da er dank teilweise elektrischem Betrieb weniger Lärm verursacht. In der Gesamtbeurteilung der Nachhaltigkeit schnitt der Hybridbus vor dem Gas- und dem Dieselbus ebenfalls am besten ab. Wie gesagt gehe ich auf die weiteren Bewertungskriterien nicht ein. Gerne beantworte ich allfällige Fragen dazu anschliessend. Sie sehen in der untersten Zeile der Tabelle auf Folie 8 die Rangfolge der Gesamtbewertung inklusive Lastenheft, Kommerzielles und Fahrzeugtest. Der Hybridbus belegt Rang 1 vor dem Diesel- und dem Gasbus. Seite 4

5 BERNMOBIL wird also 21 Hybrid-Gelenkbusse Volvo 7900 der neusten Generation beschaffen. Diese Busse weisen neben den Elektromotoren Dieselmotoren mit Euro VI-Standard auf und werden die 22 Diesel-Gelenkbusse Hess/Volvo aus dem Jahre 2002/2003 mit Euro III- Standard ersetzen. [Folie 11] Bereits der technologische Fortschritt von der Euro III zur Euro VI- Norm erlaubt uns, den Schadstoffausstoss unserer Busflotte markant zu verringern. Sie sehen auf der Grafik diesen eindrücklichen Fortschritt bezüglich Stickoxid- und Partikelausstoss zwischen Motoren mit Euro III- und Euro VI-Norm. Mit der Hybridtechnologie setzen wir nun noch einen drauf. Der Treibstoffverbrauch und unsere Umweltbilanz verbessern sich zusätzlich nochmals um über 20% gegenüber einem konventionellen Dieselbus. Was macht nun den Hybridbus aus und was sind genau seine Vorteile? [Folie 12] Hybridbusse kombinieren den Elektroantrieb mit dem Verbrennungsmotor. Der Elektromotor wird dabei aus der Energie gespiesen, die beim Bremsen des Fahrzeugs oder beim Abwärtsfahren zurückgewonnen wird. Der Volvo-Hybridbus weist einen sogenannten Parallelhybrid auf. Sie sehen eine schematische Darstellung in der Präsentation. Parallelhybrid heisst, dass der Elektromotor und der Dieselmotor gemeinsam auf das Getriebe einwirken und den Antrieb sicherstellen, eben parallel zueinander. Bei geringeren Leistungsanforderungen und tieferen Geschwindigkeiten treibt allein der Elektromotor den Bus an. Wird Seite 5

6 mehr Leistung verlangt, dann schaltet sich der Dieselmotor automatisch zu und stellt gemeinsam mit dem Elektromotor den Antrieb sicher. Sie sehen dies ebenfalls auf dem Schema in der Präsentation. Neben einem deutlich kleineren Dieselmotor ( Downsizing ) und diversen weiteren Optimierungen beim Antriebsstrang und den Nebenverbrauchern sorgt auch die Rückgewinnung der Bremsenergie für eine Treibstoffeinsparung von über 20% gegenüber dem Dieselbus und von fast 25% gegenüber dem Gasbus. Dies entspricht bei einer Laufleistung von jährlich km pro Fahrzeug gesamthaft Einsparungen von mindestens Litern Diesel pro Jahr für alle 21 Fahrzeuge. Dank der vielen Stop-and-Go im Stadtverkehr ist der Hybridbus in Bern besonders gut geeignet. Er kann wie gesagt einerseits die Bremsenergie zurückgewinnen, und andererseits produziert er deutlich weniger Lärm. Der Lärm ist ein bisher eher vernachlässigtes Umweltproblem. Wir wissen aber, dass viele Leute gerade in den Städten unter Lärm und insbesondere unter dem Lärm des Strassenverkehrs leiden. Daher war es uns wichtig, dieses Kriterium erstmals in die Bewertung der Offerten einzubeziehen. Der Hybridbus weist hier als einzige der drei Technologien einen Mehrwert auf, und zwar einen erheblichen. So wird der Hybridbus rund 30% der Betriebszeit leise, das heisst mit ausgeschaltetem Dieselmotor unterwegs sein. Bezogen auf die Strecke wird er voraussichtlich 6% rein elektrisch und damit leise fahren können. Als Beispiel möchte ich Ihnen die Erfahrungen aus der Testfahrt nach Köniz/Schliern geben. Vom Eigerplatz bis nach Köniz/Schliern fährt der Hybridbus mehrheitlich mit zugeschaltetem Dieselmotor, da die Seite 6

7 Strecke eher ansteigt. Von Schliern bis zum Eigerplatz ist das Gegenteil der Fall: Der Hybridbus hat diese mehrheitlich abfallende Strecke fast ausschliesslich mit dem Elektromotor zurücklegen können. Ebenso versprechen wir uns grosse Lärmreduktionen an den Haltestellen. Die Anfahrt zur und das Warten an den Haltestellen wird fast ausschliesslich elektrisch möglich sein. Auch das Wegfahren wird oft allein mit dem Elektromotor erfolgen können, ausser die Haltestelle befindet sich in einer Steigung. Dies zeigt, dass der Hybridbus beim Lärm den erwähnten Mehrwert leisten wird. [Folie 13] Der Hybridbus wird ansonsten im Grundsatz den bisher bekannten Gelenkbussen entsprechen. Er ist 18,1 Meter lang, 100%-niederflurig, weist vier Türen, die gleiche Anzahl Plätze wie die bisherigen Busse sowie grosse Stehplatz-Multifunktionsbereiche im Vorder- und Hinterwagen auf. Zudem ist er voll klimatisiert. Weitere Daten können die technisch Interessierten unter Ihnen den Unterlagen in der Medienmappe entnehmen. [Folie 14] Der erste Bus soll gemäss Zeitplan Mitte August 2016 ausgeliefert werden, der letzte der 21 Busse Ende Oktober Die neuen Busse werden schwergewichtig auf den Linien 10, 17 und 19 eingesetzt werden. Ich freue mich schon heute, Ihnen im Spätsommer 2016 unseren neuen Hybridbus in der Realität vorstellen zu können. Dann können Sie sich selber vom Fahrerlebnis überzeugen. Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. Seite 7