Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main

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1 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main

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3 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Veranstalter und Herausgeber SRL Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung Regionalgruppe Hessen / Rheinland-Pfalz / Saarland Almuth Skoupil, Sprecherin der Regionalgruppe Heinrich-Delp-Str. 75, Darmstadt KAG Kommunale Arbeitsgemeinschaft Flughafen Frankfurt / Main Stefanie Luley, Geschäftsleitung Postfach 1464, Groß-Gerau RMI Rhein-Main-Institut e. V. Barbara Link, Geschäftsführung Rostocker Str. 17, Dreieich Vorbereitung der Fachtagung und Bearbeitung der Dokumentation Irmgard Lehn, SRL Almuth Skoupil, SRL Hermann Gaffga, KAG Stefanie Luley, KAG Dr. Georg Cichorowski, RMI Remo Gualdi, RMI Barbara Link, RMI Moderation der Fachtagung: Prof. Dr. Friedrich Thießen, RMI Die Fachtagung wurde durch die KAG gefördert. 1

4 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Inhaltsverzeichnis Resümee Kurzprotokoll Dokumentation der Beiträge Einführung in das Thema Almuth Skoupil, SRL Block I: Sachstand der Entwicklung Airport City Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ, Bauhaus-Universität Weimar Die Entwicklung der Airport City in Frankfurt Irmgard Lehn, SRL Die Airport City Frankfurt in der Konzernstrategie Herbert Mai, Fraport AG, Arbeitsdirektor und Mitglied des Vorstands Block ll: Auswirkungen der Airport City auf die Region Rhein-Main Wirkungen einer Airport City auf die Urbanität der Stadtkerne der Region Prof. Dr. Klaus Brake, TU Berlin, Center for Metropolitan Studies Wirkungen der Airport City auf die regionale Einzelhandelsstruktur Frank Albrecht, Präsident des Hessischen und Frankfurter Einzelhandelsverbands Block lll: Airport City in den Planungsverfahren Die raumordnerische / bauleitplanerische Behandlung der Airport City Hermann Gaffga, Stadtentwicklung Offenbach / AG Flughafen Raumleitbild Flughafenregion Zwischen hoheitlicher Steuerung und Governance Ute Knippenberger, Universität Karlsruhe Einflussnahme der Kommunen auf die Airport City Herbert Hunkel, Erster Stadtrat / Peter Heß-Meinel, Fachbereichsleiter Stadtplanung, Stadt Neu-Isenburg Pressestimmen und Fotoimpressionen

5 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main 1. Resümee (1) Die Frage nach den Chancen und Risiken für die Region Rhein-Main ist mit der Veranstaltung nicht abschließend beantwortet. Aber es wurden, anders als bei der Veranstaltung im Rahmen des Heuer-Dialogs 1 vom Oktober 2007, kritische Positionen und damit Risiken für die Entwicklung deutlich gemacht. (2) Durch sinkende Gewinne aus dem Luftverkehr, durch die Privatisierung der FAG / Fraport AG und ihren Börsengang und durch die Konkurrenz der Flughäfen sieht sich die Fraport AG veranlasst, zusätzliche Geschäftsfelder zu erschließen. (3) Der Prozess der Herausbildung einer Frankfurt Airport City ist kaum umzukehren. Umso dringender besteht die Notwendigkeit, ihn regionalplanerisch / regionalwirtschaftlich so zu steuern, dass nicht wichtige Entwicklungspotenziale der Region, insbesondere den urbanen Zentren ihrer Städte entzogen werden. (4) Die wirtschaftlich positiven Effekte am Flughafen selbst (egal ob luft- oder landseitig) müssen der Region zu Gute kommen. Umfang und Verteilungsinstrumente müssen weiter untersucht werden. (5) Die Verknüpfung der öffentlichen Grund- und Anteilseigentümer mit der gleichzeitigen Rolle als Entscheider in den formalen Planungsprozessen muss zur Interessenkollision führen. (6) Es bedarf vermehrter Untersuchungs- / Forschungsanstrengungen, um Nutzungen qualitativ und quantitativ zu unterscheiden, die nur am Flughafenstandort etabliert werden können oder für die auch alternative, integrierte Standorte im Rhein- Main-Gebiet zur Verfügung stehen. (7) Die verkehrlichen Verknüpfungen der alternativen Standorte in der Region mit den Zentren der Region bzw. mit dem Flughafen sind zu verbessern (Schwerpunkt ÖPNV). (8) Es blieb ausgespart, welche negativen ökologischen und verkehrlichen Belastungen mit der Herausbildung der Frankfurt Airport City verbunden sind. Auch dies bedarf weiterer Untersuchungen. (9) Die Planer / die Fachöffentlichkeit / die politischen Entscheidungsträger müssen weiter für die Entwicklung der Frankfurt Airport City und die möglichen Risiken sensibilisiert werden. (10) Der Entzug der Planungshoheit über wichtige Flächen am Flughafen muss rückgängig gemacht werden. Planungsinstrumente sind auf den speziellen Fall hin auszudifferenzieren. (11) Soweit dies nicht gelingt oder rechtlich / politisch nicht durchsetzbar ist, müssen dialogische Strukturen (mit Durchschlagskraft) die formalen Prozesse ergänzen bzw. ersetzen (vgl. dazu auch die Diskussion um eine Nachfolgeorganisation des Regionalen Dialogforums (RDF)). 1 Die Veranstaltung im Rahmen des Heuer-Dialogs im Oktober 2007 fand unter wesentlicher Beteiligung der Immobilienwirtschaft statt und hat besonders die Investitionsvorteile dieses Immobilienstandortes herausgekehrt. 3

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7 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main 2. Kurzprotokoll (unter Mitwirkung von Stefan Gessenich und Martin Jahn, UIO Umweltinstitut Offenbach) Begrüßung und einleitende Worte Paul Gerhard Weiß, Stadtrat Stadt Offenbach / Vorstand KAG Paul Gerhard Weiß dankte den Veranstaltern (SRL, KAG und RMI) sowie den Referenten und Referentinnen für ihre Bereitschaft, sich mit einer Problematik auseinander zu setzen, die angesichts ihrer Dimension und Auswirkungen zu lange vernachlässigt worden sei. Die ausschließliche Beschäftigung mit der geplanten Kapazitätserweiterung und der künftig wachsenden Lärmbelastung greife zu kurz. Die beständige flächenhafte Erweiterung von Geschäftsfeldern, die nicht direkt dem Flughafenbetrieb zuzuordnen sind (Airport City), führe zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenzsituation mit dem Umland und insgesamt zu einer Verschiebung der Kaufkraftverteilung. Diese Entwicklung an sich, vor allem jedoch die fehlende nachbarschaftliche Abstimmung, d.h. eine Entwicklung, in die bisher kaum steuernd eingegriffen wurde, wirke für die Region Rhein-Main insgesamt und für die einzelnen bestehenden Zentren in unterschiedlichem Maße belastend. Abschließend bemerkte Stadtrat Weiß, dass diese Diskussion keineswegs eine rein wissenschaftliche sei, da z.b. die Stadt Offenbach in ihrem Normenkontrollantrag gegen den Landesentwicklungsplan Erweiterung Flughafen Frankfurt/Main (LEP EFFM) unter anderen diesen Punkt zum Gegenstand der Klage gemacht habe. Er sei selbst gespannt, wie die Gerichte diesen Punkt bewerten werden. Einführung in das Thema Almuth Skoupil, SRL, Regionalgruppe Hessen/Rheinland-Pfalz/Saarland Angesichts der nunmehr lang anhaltenden, kritischen Diskussion um den Ausbau des Frankfurter Flughafens schickte Frau Almuth Skoupil voraus, dass diese Veranstaltung weder als Werbeveranstaltung für die Fraport AG noch als Forum für Gegner des Flughafenausbaus gedacht sei. Sicherlich gäbe es sachliche Zusammenhänge des Themas zum Ausbauverfahren, die an dieser Stelle jedoch nicht in eine Diskussion über das Für und Wider des Flughafenausbaus führen sollen. Ziel der Veranstaltung sei es, möglichst viele relevante städtebauliche Aspekte zusammenzutragen, um Vertreter der Gebietskörperschaften, Planer und Bürger der Region in die Lage zu versetzen, sich eine eigenständige Meinung zu den Wirkungen der Airport City bilden zu können. Um dieses Ziel der Veranstaltung erreichen zu können, stehen folgende Fragen zu Beantwortung an: Sind alle Nutzungen unmittelbarer Bestandteil der Flughafenfunktion? Bietet die geplante bzw. in Entstehung befindliche Airport City der Region die Chance einer Qualifizierung im Wettstreit mit anderen Regionen? Werden die am Flughafen geplanten neuen Nutzungen und Einrichtungen den im Umland vorhandenen die Existenzgrundlage schmälern oder sogar zerstören? 5

8 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Könnten diese Nutzungen und Funktionen von in den Umlandkommunen vorhandenen Betrieben oder baulichen Anlagen übernommen werden? Bietet die Airport City neue, in der Region noch nicht vorhandene Einrichtungen, welche die ungewöhnlichen Standortqualitäten wie die exzellente Erschließung nutzen, aber nicht gestört werden durch die extremen Immissionsbelastungen? Sind in der Airport City Einrichtungen geplant, welche die Tragfähigkeit der gesamten Region benötigen, Einrichtungen, die in ihrem speziellen Sektor ein Nukleus für einen noch nicht vorhandenen Identifikationspunkt der Region sein könnten? Block I: Sachstand der Entwicklung Airport City Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ, Bauhaus-Universität Weimar Nach einem kurzen historischen Überblick vor allem über Vorstellungswelten, in welcher Form sich Stadtstrukturen unter dem Einfluss technischer Errungenschaften entwickeln könnten, wurde das Beispiel des Flughafens Berlin-Tempelhof als prototypisch herausgestellt. War der Flughafen Berlin-Tempelhof zu Beginn eine Infrastruktureinrichtung die am Rande der Stadt lag, so liegt sie heute mitten in der Stadt selbst. Diese, an vielen Flughäfen zu beobachtende Entwicklung, provoziert funktionale, architektonische, städtebauliche und regionalpolitische Konflikte. Als relativ neue Entwicklung kommt nunmehr die Airport City hinzu, die das über Jahrhunderte austarierte Kräfteverhältnis der zentralen Orte ihres Umfeldes durcheinander bringt. Zu den bisherigen Stadt- und Landstrukturen treten technische Infrastrukturen als Orte höchster Zentralität, Internationalität und ökonomischer Wertschöpfung als dritte Kraft hinzu. Vor diesen Hintergrund sind gerade in einem polyzentrischen Ballungsraum wie dem Rhein-Main-Gebiet die Stadtgewichte neu zu bestimmen, was nicht ohne Folgen für die bestehenden Zentren bleiben kann. Diese Entwicklung sollte nicht als Konkurrenzsituation, sondern als Kooperation mit der Region bewältigt werden. Dies sei schon deswegen notwendig, da für die Frage der Zentralität immer mehr die Anbindung an Netze in den Vordergrund tritt. Die lange Zeit als Triebfeder städtischer Entwicklung bemühte Formel Lage, Lage und nochmals Lage würde im Sinne der Anbindung an Netze durch die Formel Erreichbarkeit, Erreichbarkeit und nochmals Erreichbarkeit" verdrängt. In diesem Zusammenhang sei es sehr erstaunlich, dass in der Leitbilddiskussion Rhein-Main die Airport City Frankfurt keine Rolle spielt. Die zentralen städtebaulichen Herausforderungen der unausweichlichen stadtregionalen Integration von Airport Citys lauten: Wer sind die Bürger einer Flughafenstadt? Was und wo ist der öffentliche Raum einer Airport City? Welche Rolle spielt die Airport City in einer Region der kooperierenden Zentren? Als möglichen Lösungsansatz, die widerstreitenden Interessen im Sinne einer regionalen Kooperation erkennbar zu machen, schlug Prof. Christ das Instrument einer internationalen Bauausstellung (IBA) vor. 6

9 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Die Entwicklung der Airport City in Frankfurt Irmgard Lehn, SRL Der Baubeginn am heutigen Standort fällt in das Jahr 1936 mit einer Flächengröße von 300 ha. Bereits unmittelbar nach Kriegsende, im Jahre 1946, wurde die technische Infrastruktur des Flughafens auf einem Gelände von 860 ha quasi neu errichtet. Das ständige Wachstum der Verkehrszahlen ging mit einem ständigen Aus- und Umbau des Flughafens einher. Bereits 1973 betrug die Fläche des Flughafens 1203 ha. Als Beginn der Airport City könnte das Jahr 1968 mit der Eröffnung des Flughafenhotels (Steigenberger) bezeichnet werden. Meilenstein zur Airport City ist die Eröffnung des Terminal Mitte (T 1) im Jahre 1972, das bereits eine Fülle von Läden, gastronomischen Betrieben und Dienstleistungen umfasste eröffnete die Diskothek Dorian Gray, die mit einem Angebot für 1500 Gäste Anziehungspunkt für die gesamte Region wurde. Im Jahre 1980 steigen erstmals die Erträge aus Mieten und Pachten stärker als die Einnahmen aus dem reinen Luftverkehr. Mit der Eröffnung der Startbahn West 1984 steht ein weiter Anstieg der Passagier- und Frachtzahlen wie auch der Beschäftigtenanzahl in Zusammenhang. Neben Bauten für den Cargo-Betrieb entsteht ebenso das Frankfurt Airport Center (FAC), ein Büro und Kommunikationszentrum mit m² Geschossfläche auf neun Ebenen. Bis zum Jahr 1994 wird das Terminal 2 mit einer Vielzahl von Geschäften fertiggestellt. Gleichzeitig werden im Terminal 1 die neuen Sky Line Arkaden mit weiteren 27 Geschäften eröffnet. Weitere Umbauten und Erweiterungen wie im Transitbereich B des Terminals 1 (Marktplatz des 21 Jahrhunderts) oder im Terminal 2 (Food Plaza), führen dazu, dass die Fraport AG im Jahre 2006 in diesem Geschäftsbereich 53% ihres Firmenumsatzes generiert. Derzeit (2008) entsteht die Airport City Mall (Terminal 1) auf 6000 m² und weitere Planungen im Terminal 1 bis 2012 sind anvisiert. Die zukünftige Flächengröße (inklusive der derzeitigen Ausbauplanung) soll 2126 ha betragen, wobei beachtliche 300 ha für die Entwicklung von Angebotselementen einer Airport City zur Verfügung stehen. Die beiden größten geplanten Gebäude sind das Airrail- Center ( m² auf neun Ebenen) und das Terminal 3, welches für weitere 25 Mio. Fluggäste (laut Fraport AG) ausgelegt ist. In der Umgebung des Flughafens werden zwei durch Bebauungspläne gesicherte Flächen entwickelt. Dies ist zum einen das Mönchhof Gelände mit einer Fläche von 110 ha, sowie Gateway Gardens mit einer Fläche von 35 ha. Das Nutzungskonzept des Mönchhof Geländes ist auf Logistik und flughafenaffine Unternehmen ausgerichtet, jedoch sollen auch Hotels, Restaurants usw. entstehen. Gateway Gardens zeigt einen Nutzungsmix aus Büros und Dienstleistungen, Hotels und Gastronomie bis hin zu Freizeit und Entertainment mit insgesamt m² Bruttogeschossfläche. Wie die Ausführungen zeigen, ist das Wachstum der Airport City bisher eng mit dem Wachstum der Verkehrszahlen verknüpft gewesen. Trotz erheblicher Umweltbelastungen wird auch die geplante Erhöhung der Kapazitäten als Motor der Immobilienentwicklung angesehen. Ob es gelingen kann, die immensen Flächen zu füllen, ist angesichts der wachsenden Konkurrenz und wachsender Umweltbelastungen fraglich. Für die von Fraport Chef Bender angestrebten 80% des Geschäftsumsatzes aus Retail-/ Immobiliengeschäften zu erreichen, müssen neue Nutzer gefunden werden. Die Airport City Frankfurt in der Konzernstrategie Herbert Mai, Fraport AG, Arbeitsdirektor und Mitglied des Vorstandes Nach einer kurzen Darstellung der Region als Drehkreuz der Mobilität ist (das Rhein-Main- Gebiet liegt im Schnittpunkt europäischer Hauptverkehrsachsen) und einigen Leistungsdaten des Frankfurter Flughafens (derzeit Passagiere täglich sowie Tonnen Fracht) 7

10 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main wurde der Frankfurter Flughafen im internationalen Vergleich eingeordnet (im Passagierverkehr nimmt der Frankfurter Flughafen derzeit Platz 8 und im Cargoaufkommen Platz 7 weltweit ein). Um diese Position halten bzw. verbessern zu können müsse der geplante Ausbau des Frankfurter Flughafens umgesetzt werden. Deutlicher Fingerzeig für die absehbaren Entwicklungsengpässe wären die im internationalen Vergleich geringen Wachstumsraten des Frankfurter Flughafens. Für die Frage, was unter einer Airport City zu verstehen ist, wurde zunächst auf die internationale Entwicklung hingewiesen. Hier sei ein weltweiter Trend erkennbar, dass neben dem Wachstum des Luftverkehrs bereits eine ganze Reihe von Flughäfen auf dem Weg zur Airport City sind. Am weitesten vorangeschritten sind in diesem Bereich die Flughäfen Dallas, Amsterdam, Hongkong, Bangkok und Singapur. Am Beispiel des Flughafen Dallas Fort Worth ist erkennbar, dass von der Gesamtfläche des Flughafens von 72 km² mehr als 20 km² für die Entwicklung von Flächen vorgesehen sind, die nicht dem Flugbetrieb dienen. In Amsterdam ist die Entwicklung der Amsterdam Airport Area (AAA) bereits relativ weit vorangeschritten. Hier konnten durch eine Public Private Partnership (Zusammenschluss von 11 Partnern) bereits rund nationale und internationale Firmen aus verschiedenen Branchen angesiedelt werden. Für die Entwicklung der Airport City in Frankfurt seien zunächst die Standortvorteile international einzigartig (ausgezeichnete Infrastruktur, mehr als 500 Firmen haben sich bereits angesiedelt, größtes Einzugsgebiet aller europäischen Hubs und starke wirtschaftliche Region). Neben dem Verkehr wird die Fläche zum strategischen Treiber, wobei die Terminals den Mittelpunkt der Entwicklung darstellen. Einer im internationalen Vergleich begrenzten Fläche in Frankfurt (21 km²) stehen Entwicklungsgebiete mit ausreichendem Potential zur Verfügung. An erster Stelle sind hier das Airrail Center, das Mönchhofgelände und Gateway Gardens zu nennen. Block I: Diskussion Im Mittelpunkt der Diskussion nach dem ersten Vortragsteil standen Fragen an den Vertreter von Fraport, Herrn Mai. Im ersten Diskussionsbeitrag wurde auf die entstehende Konkurrenz in der Region hingewiesen - auf der einen Seite der prosperierende Flughafen mit Airport City, auf der anderen die alten bestehenden Zentren. Die Lage der Airport City im Zentrum der Rhein- Main Region führt zum Ausdünnen des Angebots in den Zentren und somit zu Abschöpfung von Kaufkraft aus den betroffenen Gemeinden. Die Entwicklung der Airport City kann nach Meinung von Prof. Christ nicht verhindert werden, jedoch müsse es möglich sein, gestaltend eingreifen und mitzuwirken zu können. Im weiteren Verlauf der Diskussion bekräftigte er seinen Vorschlag einer Internationalen Bauausstellung. Bei dem Vorhaben Airport City handelt es sich quasi um einen privaten Städtebau durch Fraport, für den, vergleichbar dem Hochhausrahmenplan der Stadt Frankfurt, ein Flughafenrahmenplan zu erstellen sei. Herr Mai nahm noch einmal Stellung zu den Vorhaben im Zuge der Errichtung von Terminal 3. Demnach sind dort m² Fläche luftseitig und nur ein Drittel der Fläche landseitig geplant. Er weist darauf hin, dass die luftseitige Fläche keine Konkurrenz zu bestehenden Flächen darstellt. Auf die Frage, ob die Umlandgemeinden lediglich als Schlafstädte fungieren sollen oder auch Chancen für die Umlandgemeinden in der Entwicklung der AirportCity zu sehen sind, nannte Herr Mai die Entwicklung des Mönchhof-Geländes. Hier würden neue Arbeitsplätze, verbunden mit entsprechenden Gewerbeeinnahmen, geschaffen (bisher DHL-Logistikzentrums und die Fa. Würth plant ein 8

11 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Ausbildungszentrum). Auf Nachfrage, wie der Bedarf an neuen Flächen quantifiziert wird, verweist Mai auf die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen und der dafür benötigten Infrastruktur und einem (zusätzlichen) festgestellten (eigenen) Flächenbedarf von m² Geschossfläche allein als Bürofläche für Airlines. Grundsätzlich signalisierte Herr Mai, dass eine Zusammenarbeit mit der Region, auch in Anlehnung an das Amsterdamer Modell vorstellbar sei. Allerdings sieht er unter den jetzigen Bedingungen, d.h. bei bestehender Rechtsunsicherheit in der Frage des Flughafenausbaus, Schwierigkeiten für eine Zusammenarbeit. In einer weiteren Wortmeldung wurde der Standpunkt vertreten, dass die Airport City schon lange Realität sei. Nur die Wahrnehmungen würden sich unterscheiden, d. h die Innensicht unterscheidet sich stark von der Außensicht auf die Region. Im Prinzip seien alle Einrichtungen schon rund um den Flughafen ansässig. Ziel der Airport City sei es, diese Einrichtungen und Funktionen nun direkt auf den Flächen von Fraport zu bündeln. Außerdem würden Unternehmen, die das Rhein-Main Gebiet ohnehin interessant finden und nach einem geeigneten Standort in der Region suchen, natürlich durch die gute Infrastruktur (insbesondere die gute Verkehrsanbindung) angelockt. Dem wurde entgegen gehalten, dass andere potentielle Standorte benachteiligt würden. Man müsse hinterfragen, ob die Einnahmen nicht auch an einer anderen Stelle in der Region möglich sind. Um der Agglomeration am Airport entgegenzuwirken, bedarf es aber einer Verbesserung der innerregionalen Erreichbarkeit. Bei der Diskussion stellte sich im übrigen auch die Notwendigkeit der Begriffsklärung heraus. Wenn man etwa wie geschehen - die Flughafenregion mit der Airport City gleichsetze, verschleiere man die regionalen Interessenkonflikte. Block II: Auswirkungen der Airport City auf die Region Rhein-Main Wirkung einer Airport City auf die Urbanität der Stadtkerne in der Region Prof. Dr. Klaus Brake, Technische Universität Berlin, Center for Metropolitan Studies Zu Beginn seiner Ausführungen wurde die Region Rhein-Main und ihre besondere Siedlungsstruktur näher beleuchtet. Dabei wurde auf die verschiedenen ähnlich bedeutsamen Pole (Schwerpunkträume) mit ihren Spezialisierungen näher eingegangen. Die relative Gleichrangigkeit der Pole in der Rhein-Main Region und ihre besondere Struktur einschließlich der dominanten Aktivitätszentren Frankfurts und der Flughafen Area lassen Synergievorteile zu. Allerdings nur, wenn sich die einzelnen Pole auf ihre Kernkompetenz besinnen. Die Kernkompetenz des Flughafens ist der Lufttransport von Personen und Gütern. Sinnvolle Profilergänzungen orientieren sich an wirtschaftlichen Aktivitäten, die durch den Luftverkehr generiert werden. Ein weiteres Wachstum des Flughafens über seine Kernkompetenz hinaus verbunden mit der Ansiedlung nicht unmittelbar flughafenbezogener Dienstleistungen führe zur Schwächung der anderen Pole der Region. Die Urbanitätspotentiale der städtischen Pole dürfen nicht weiter beeinträchtigt werden, urbane Milieus seien überlebenswichtig für eine zukunftsorientierte Stadtentwicklung, als Aktionskulisse für eine wissensbasierte Sozialökonomie. Fokussierung und Spezialisierung müssen im Mittelpunkt stehen, nicht Beliebigkeit. Für den Flughafen als Pol müsse das heißen: Entwicklung und Pflege der 9

12 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Kernkompetenz Flugbetrieb z. B. durch Verbesserung der Aufenthaltsbedingungen für Passagiere vor Ort, bei längeren Aufenthalten für den Bereich Kultur, Tourismus usw. auch in der Region und ihren Städten. Weitere Kompetenzfelder sind hier der Frachttransport und die damit zusammen-hängenden Dienstleistungen (Logistik) und der weltweite Beratungsservice der Fraport A.G. Ein Zusammenwirken dieser Funktionsbereiche z.b. mit den wissenschaftlichen und technologischen Einrichtungen der Region sollte gefördert und durch Zeichensetzungen in einer Kooperationslandschaft sichtbar gemacht werden. Keineswegs sollten aber am Flughafen Nutzungsaktivitäten gebunden werden, die nicht nur auf Fluggäste ausgerichtet sind und ergiebiger in der Region und ihren Städten angesiedelt werden können. Es gäbe keinen überzeugenden Grund, dem Standortinteresse von Firmen am Flughafen nachzukommen, wenn diese sich ebenso gut anderswo in der Region niederlassen könnten, schon gar nicht, um die Einnahmen des Flughafens zu erhöhen. Der Flughafen solle sich als Flughafen rechnen. Zudem seien nach Prof. Brake die verfügbaren Flächen am Flughafen ohnehin knapp bemessen und für die Nutzungen der eigentlichen Kernkompetenz des Flughafens vorzuhalten. Wirkung der Airport City auf die regionale Einzelhandelsstruktur Frank Albrecht, Präsident des Hessischen und Frankfurter Einzelhandelsverband Beginnend mit einem Rückblick auf die schrittweise Ausweitung der Einzelhandelsflächen in den letzten Jahrzehnten nahm Herr Albrecht Stellung zu den Plänen der Fraport AG. Der Einzelhandel ist grundsätzlich für den Ausbau des Frankfurter Flughafens, sieht aber mit Sorge, wie Fraport den bestehenden Sonderstatus ausnutzt und eigenmächtig die Pläne zur Airport City vorantreibt. Der Begriff Airport City ist eigentlich überflüssig, da es keine Einwohner gibt, vielmehr ist die Bezeichnung Flughafen Frankfurt völlig ausreichend. Bisher sind Auswirkungen auf die regionale Einzelhandelsstruktur kaum zu verspüren. Doch sollten die Planungen umgesetzt werden, entstehen weitere umfangreiche neue Einzelhandelsflächen, die dann in der Region in starker Konkurrenz zu bereits bestehenden treten. Diese Problematik verschärft sich beim Blick auf die Planungen im Umland, wie zum Beispiel am geplanten benachbarten Gewerbestandort Weiterstadt. Eine direkte Konkurrenz zu den Planungen der Airport City seien hier nicht mehr von der Hand zu weisen. Eine Gefahr für den Einzelhandel in der Region sieht Albrecht im Ineinandergreifen von Nutzungen, d.h. z.b. ein Seminarteilnehmer nutzt die Einzelhandelsangebote am Flughafen und nicht in den erreichbaren Zentren (Frankfurt, Offenbach, Mainz, Wiesbaden,...). Oder: Beschäftigte am Flughafen erledigen ihre Besorgungen am Flughafen, wodurch Kaufkraft im Wohnort verloren geht. Der Flughafen sollte nicht zur Einkaufsstätte mit angeschlossenem Flughafen werden. Insgesamt sei ein bisher nicht erfolgter Dialog zwischen allen Beteiligten erforderlich, um zu mehr Gemeinsamkeit im Sinne einer regionalen Zielsetzung zu gelangen. Die größten Gefahren für den Einzelhandel gehen vom T3 und Gateway Gardens aus. Block II: Diskussion In der Diskussion betonte Prof. Brake die Rolle von Fraport als Dienstleister in der Region. Die Menschen in der Region müssten den Flughafen wieder (positiv) annehmen. Auf der anderen Seite muss geklärt werden, welche Nachteile der Region durch den Flughafen entstehen und ob die Region bereit ist, diese hin zu nehmen. Nochmals wurde durch Prof. Brake auf die Kernkompetenz Flugbetrieb hingewiesen (auch Tor zu Deutschland ), welcher einer weiteren Qualifizierung bedarf. Zur Entstehung eines urbanen Milieus in der Airport City fehlten aber die Voraussetzungen. 10

13 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main In einer weiteren Wortmeldung wurde nochmals auf den rechtlichen Sonderstatus von Fraport eingegangen: Sämtliche Bauvorhaben wurden aufgrund 34 BauGB genehmigt. Ein Bebauungsplan, den jede Kommune für einen Bruchteil der beplanten Fläche der Fraport AG erstellen müsste, läge nicht vor (Ausnahme sei hier lediglich die Planung von Gateway Gardens). Schon dies verkürze die Mitsprache- und Beteiligungsrechte der umliegenden, von der Planungen der Airport City betroffenen Kommunen. Außerdem wurden die Beweggründe für die Erweiterung von Airport Cities und den damit verbundenen Geschäftsfeldern aufgezeigt. Grund für die rasante Entwicklung von Airport Cities an vielen Flughäfen sei die Privatisierung der Flughäfen. Mit diesem Schritt sind Flughäfen gezwungen, Gewinne zu realisieren, was dazu führt, dass gewinnbringende Geschäftsfelder gesucht und erweitert werden müssen. Schon bei der Planung moderner Terminals sei erkennbar, dass diese quasi um den Einzelhandel herum ausgerichtet sind. Block III: Airport City in den Planungsverfahren Die raumordnerische/bauleitplanerische Behandlung der Airport City Hermann Gaffga/Stadtentwicklung Offenbach/AG Flughafen Ausgangsthese des Vortrages war, dass die Airport City sich, von den Marktkräften getrieben, naturwüchsig entwickelt und die formellen Planungen diese Entwicklung nicht in den Blick nehmen, geschweige denn steuernd eingreifen. Als Beleg dieser These wurde eine Auswertung formeller Verfahren der Landes-, Regional- und Bauleitplanung sowie weiterer Planungen Dritter (z.b. Generalausbaupläne der Fraport AG) vorgenommen. Aufgrund der Fülle der ab 1985 bis heute untersuchten Planverfahren konnte nicht auf Einzelheiten eingegangen werden. Insgesamt ist festzustellen, dass die meisten Planungen, insbesondere die förmlichen Verfahren auch neuerer Zeit, sich gar nicht bzw. nur fragmentarisch mit der Airport City auseinandersetzen. Am Ergänzungsverfahren zum Landesentwicklungsplan 2000 (LEP EFFM), der am deutlichsten die Chance geboten hätte, den Flughafen nicht nur als Verkehrsinfrastruktur sondern auch als Airport City zu behandeln, da es sich um ein Spezialverfahren der Raumplanung zum Flughafen handelt, wurde dies verdeutlicht. Bei der Neufestsetzung von Zielen und Grundsätzen im LEP EFFM spielt die Airport City keine Rolle. In der Begründung zum LEP EFFM im Gesetz- und Verordnungsblatt wird die Airport City weder erkannt noch einer (Auswirkungs-) Bewertung zugeführt. Eine Auswertung der in die Abwägung der obersten Landesplanung eingegangenen Stellungnahmen (insgesamt 3301 Seiten) anhand verschiedener Suchbegriffe, die sich um den Themenbereich Airport City bewegen, ergab bei wohlwollender Betrachtung lediglich 9 Treffer. Zusammengefasst führt die oberste Landesplanung aus, dass die Sicherstellung eines differenzierten und bedarfsgerechten Warenangebotes in zumutbarer Entfernung Aufgabe der Regional- und Bauleitplanung sei und eine über das geplante klassische Verkaufsangebot hinausgehende gewerbliche Nutzung (hier im geplanten Terminal 3) nicht geplant sei und entsprechend erhebliche Negativeffekte nicht zu befürchten seien. Die oberste Landesplanung vertritt weiterhin die Auffassung, dass sich kein Oberzentrum Flughafen etabliert und eine negative Beeinflussung der polyzentrischen Struktur der Region nicht zu erwarten sei. Als Schlussfolgerung der Untersuchung kann festgehalten werden, dass keine Planlosigkeit herrscht, da es genügend formelle und informelle Planungen gegeben hat, die Airport City 11

14 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main einzubeziehen. Der Auftrag der Raumordnung- und Bauleitplanung tritt offensichtlich in den Hintergrund, da selbst das Spezialverfahren LEP EFFM die analytische und gestaltende Chance vertan hat, den Flughafen von allen Seiten in den Blick zu nehmen. Dass die Airport City, bewusst oder unbewusst, in den Abstraktionen der Raumplanungen untergeht, erscheint angesichts der Dimension unangemessen. Vielmehr ist der klassische Instrumentenkasten der formalen Planverfahren für die Lösung der Airport City wenig tauglich. Die umfassende Behandlung der Airport City erfordert neue fachliche Formen sowie neue oder erweiterte Formen der Öffentlichkeitsbeteiligung, um derzeit herrschende Planungs- und Legitimationsdefizite zu beseitigen. Raumleitbild Flughafenregion zwischen hoheitlicher Steuerung und Governance Ute Knippenberger, Universität Karlsruhe Einleitend wird die Airport City als räumliche Agglomeration in einem umfassenderen, globalen Kontext betrachtet. Flughäfen als Knotenpunkte der Globalisierung führen weltweit zu vergleichbaren räumlichen Agglomerationsmustern. Die Tertiärisierung der Produktionsverhältnisse (Just in Time) führen zu Standortvorteilen von Flughäfen. Die Nähe zu bedeutsamen Zentren (z.b. Frankfurt) kann dazu führen, dass diese Agglomerationseffekte noch verstärkt werden. So sind Flughäfen Nutzer und Erzeuger neuer Zentralitäten. Wichtig bei der Gestaltung der neuen Flächen sollte die Trennung zwischen den der Bauleitplanung zugänglichen Flächen (landseitige Nutzungen) und der Sondernutzung Flugbetriebsflächen (luftseitig) sein, was nur durch eine Unterscheidung in flughafenbezogene, d.h. flughafenaffine und nicht flughafenaffine Nutzungsarten möglich ist. Eine feststehende Definition hierfür existiert nicht. Bei der Betrachtung, welche Firmen die Nähe von Flughäfen suchen, sind die elektronische Verarbeitung, die Feinmetallverarbeitung, Präzisions- und optische Mechanik und natürlich Logistikunternehmen zu nennen. Diese Betrachtung hilft jedoch bei der Frage, was flughafenaffin ist nicht weiter, da bei Logistikunternehmen die Nähe zu einem Verkehrskontenpunkt durchaus von existentieller Bedeutung sein kann, bei der Feinmetallverarbeitung hingegen dies jedoch nicht ohne weiters unterstellt werden sollte. Bis zum jetzigen Zeitpunkt liegt für das Flughafengelände (außer Gateway Gardens) kein Bebauungsplan vor, da die gesamte Flughafenfläche als Flugbetriebsfläche ausgewiesen ist und lediglich Genehmigungen nach 34 BauGB vorliegen. Ein Blick in 11 Bau NVO zeigt, dass die Planung für Einzelhandelsflächen über 1.200m², die Auswirkungen auf die zentralörtliche Struktur der umliegenden Gemeinden erwarten lassen, ein ordnungsgemäßes Bauleitplanverfahren erfordern. Schon hieran ist die mangelnde Zusammenwirkung der formalen Verfahren erkennbar, welche die Entwicklung einer Airport City quasi ausblenden. Hierbei ist allerdings klar zu stellen, dass die Airport City ein relativ neues Phänomen ist, das sich seit etwa 10 Jahren an europäischen Flughäfen abbildet. Daher ist der planungsrechtliche Umgang mit diesem Phänomen auch für die Kommunen Neuland und die Diskussion zur Notwendigkeit einer planungsrechtlichen Steuerung wird erst allmählich und in jüngster Zeit betrieben. Die Rhein-Main-Region unterhalte mit dem Planungsverband Ballungsraum Frankfurt Rhein- Main eine Institution, die sich mit der Metropolregion planerisch als Ganzes befasse. Im aktuellen Planentwurf ist allerdings die gesamte Flughafenfläche als Flughafennutzung deklariert, d. h. weder der Agglomerationsfaktor Flughafen noch eine Nutzungsdifferenzierung innerhalb des Zaunes findet statt. Gründe hierfür könnten die lange, konfliktbeladene Geschichte des Flughafens oder auch eine Eliminierung von Nutzungsdifferenzierung mit der hierdurch einher gehenden Vereinfachung und Beschleunigung der Verfahren sein. Sollten die langen Planungsphasen in der 12

15 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Flächennutzungsplanung ungeeignet sein, die dynamische Entwicklung einer Airport City steuernd zu begleiten, so stelle sich die Frage, welche Instrumente geeignet wären. Aus Sicht von Frau Knippenberger sollte dies Gegenstand weiterer Diskussionen sein. Einflussnahme der Kommunen auf die Airport City am Beispiel des Planverfahrens Gateway-Gardens oder die Entwicklung einer Kerngebietsfläche am Flughafen Herbert Hunkel, Erster Stadtrat Stadt Neu-Isenburg Die Stadt Neu-Isenburg befürchtet negative Einflüsse auf die eigene Entwicklung insbesondere durch Gateway-Gardens. Zum Planverfahren selbst: Das ehemalige Wohngebiet der US-Streitkräfte wurde zunächst im FNP als Wohngebiet Bestand dargestellt. 2000/2001 erfolgt eine Änderung des FNP mit dem Ziel, eine gemischte Baufläche (M- Fläche) innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereiches auszuweisen. Die Stadt Neu- Isenburg trägt in diesem Verfahren vor, dass die geplante Darstellung einer M-Fläche vor dem Hintergrund der Siedlungsbeschränkung im nachfolgenden Bebauungsplanverfahren nur noch als Kerngebiete (MK) ausgewiesen werden könne. Dies verstoße die Planung gegen die Grundsätze der Raumordnung, da eine MK-Fläche nur an einem integrierten Standort zulässig sei. Für die Abweichung vom Regionalplan wurde ein Raumordnungsverfahren gefordert. Die Änderung des FNP wird aber gegen die Einwände der Stadt Neu-Isenburg beschlossen. Im folgenden Bebauungsplanverfahren Nr. 851 der Stadt Frankfurt (die Fläche soll als PPP- Projekt entwickelt werden) wird ein uneingeschränktes Kerngebiet von m² mit großflächigem Einzelhandel im Umfang von m² festgesetzt. Zudem kommt die Auswirkungsanalyse des Marktforschungsinstituts GMA kommt zu dem Ergebnis, dass die Erheblichkeitsschwelle der Beeinträchtigung des Einzelhandels in Neu-Isenburg nicht erreicht werde. An der südlichen Randlage des Bebauungsplangebietes wird eine neue S- Bahnhaltestelle festgesetzt. Die Stadt Neu-Isenburg trägt im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens vor, dass das Bebauungsplangebiet Gateway Gardens kein integrierter Standort sei, welcher nach den Zielen und Grundsätzen der Regionalplanung zentralen Lagen der Mittelund Oberzentren vorbehalten ist. die Grundsätze der Erhaltung und Entwicklung zentraler Versorgungsbereiche und des Abstimmungsgebotes der Auswirkungen auf zentrale Versorgungsbereiche verletzt seien. Eine Überarbeitung der Auswirkungsanalyse der GMA wurde gefordert. Die vorgebrachte Stellungnahme der Stadt Neu-Isenburg blieb unberücksichtigt und seit März 2008 ist der Bebauungsplan rechtskräftig. Nach Abschluss dieses Verfahrens ist eine Einflussnahme nur noch über eine Normenkontrollklage möglich. Abschlussdiskussion Zunächst wurde von verschiedenen Seiten die Frage diskutiert, was eine flughafenaffine Nutzung sei. Eine abschließende und allgemeingültige Definition gibt es nicht und wird auch unter dem Gesichtspunkt unterschiedlicher Flughafenstrukturen schwerlich zu finden sein. So können flughafenaffine Nutzungen für einen internationalen Hub-Flughafen wie Frankfurt etwas anderes bedeuten als für einen klassischen Zubringerflughafen (Orginärverkehr) oder auch einem Flughafen, der sich in erster Linie als Flughafen des Low Cost Segments etabliert hat. Reine Frachtflughäfen würden bei dieser Betrachtungsweise ebenso eine gesonderte Rolle spielen. Vor diesem Hintergrund wäre eine konkrete (Flughafen-) 13

16 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Standortbetrachtung erforderlich, um festzustellen, bei welchen Unternehmen der Verlust von Fühlungsvorteilen einen konkreten Standortnachteil bedeuten würde. Eine Untersuchung dieser Art läge derzeit noch nicht vor. Ebenso wurde angemerkt, dass aufgrund der unterschiedlichen Betreibermodelle die Flughäfen von Amerika nicht mit denen in Europa vergleichbar seien. So spiele nicht nur die Art des Flughafens, sondern auch das jeweilige Betreibermodell bei der Beurteilung eine Rolle. Hieran anknüpfend wurde für den Frankfurter Flughafen ausgeführt, dass es sich bei dieser Diskussion nicht um eine rein akademische handele. Im Südbereich des Frankfurter Flughafens würde im Rahmen der Erweiterung des Flughafens für die Wartungshalle A 380 in ein geschütztes FFH-Gebiet eingegriffen. Quasi parallel hierzu werden, wie dargestellt, im Bereich Gateway Gardens allerlei Nutzungen im Sinne einer Airport City realisiert. Auch wenn die Fraport AG, nach hartem Kampf, die Eingriffsfläche für die Wartungshalle A 380 verkleinert habe, so wären Neueingriffe, vor allem in FFH Gebiete kaum einsichtig, wenn für unstrittig flughafenaffine Nutzungen Flächen zur Verfügung stünden. Die Vergeudung von Alternativflächen für im Sinne flughafenaffin zumindest fragliche Nutzungen, könne nicht der richtige Weg sein. Einige Beiträge gingen so weit, dass die Fraport AG Flächen für nicht flughafenaffine Nutzungen verschleudern würde, um mit dem Flächenbedarf für das Kerngeschäft des Flughafens mit der vielbemühten öffentlichen Daseinsvorsorge Zugriff auf weitere externe (z.t. geschützte) Flächen zu erhalten. 14

17 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main 3. Dokumentation der Beiträge Anmerkung / Hinweis: Die Beiträge können auch über das Internet unter folgenden Adressen abgerufen werden: SRL: KAG: RMI: Stadt Offenbach: 15

18 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main 16

19 Dipl. Ing. Almuth Skoupil Heinrich-Delp-Str Darmstadt Fachtagung Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main Einführung in das Thema Herzlich Willkommen auch im Namen der Vorbereitungsgruppe aus der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft, dem Rhein-Main-Institut und der SRL, dem Berufsverband Vereinigung für Stadt-, Regional- und Landesplanung. Ich bin Sprecherin der SRL-Regionalgruppe Hessen, Rheinland-Pfalz und Saarland und Stadtplanerin mit einem Büro in Darmstadt. Ich möchte Sie kurz in das Thema einführen und Anlass und Ziele dieser Tagung schildern. Die Airport City Frankfurt (APC), wie sie z. Zt. entwickelt wird, ist für unsere Region ein so bedeutendes Projekt, dass es sehr verwundert, wie wenig davon in der Öffentlichkeit Notiz genommen wird. Obwohl es schon sehr weit gediehen ist, wird erstaunlicherweise auch in der Fachöffentlichkeit unter Stadt- und Regionalplanern kaum darüber gesprochen. Das wollen wir mit dieser Tagung ändern. Die veröffentlichten Planungen, die Pläne aus dem Planfeststellungsverfahren zum Flughafenausbau, vermitteln den Eindruck, dass alle Flächen des Flughafens dieser Verkehrseinrichtung dienen. Nur für den Bereich von Gateway Gardens wurde mit einem Bebauungsplan Planungsrecht als Grundlage für Baugenehmigungen geschaffen. Auf mehr als das 3-fache dieser Fläche wurden bzw. werden Baugenehmigungen aufgrund der Planfeststellung für den Flughafen erteilt. Wir fragen: Sind all diese Nutzungen unmittelbarer Bestandteil der Flughafenfunktion bzw. stehen all diese Betriebe und Einrichtungen mit ihm in einer symbiotischen Beziehung? Könnten diese Nutzungen und Funktionen von in den Umlandkommunen vorhandenen Betrieben oder baulichen Anlagen übernommen werden? Werden die am Flughafen geplanten neuen Nutzungen und Einrichtungen den im Umland vorhandenen die Existenzgrundlage schmälern oder sogar zerstören? Hinweise auf kritische Aspekte der APC bekamen wir bereits bei der Vorbereitung dieser Tagung, bei der Suche nach Referenten. Junge Kolleginnen und Kollegen, die sich in ihrer Diplomarbeit mit dem Thema APC befassten, wollten ihre (wohl kritischen) Arbeitsergebnisse nicht offen legen, um ihre Chancen auf dem Arbeitsmarkt nicht zu verringern. Erfahrene Kolleginnen und Kollegen, welche die Auswirkungen der APC für die Region Rhein-Main und ihre Wirtschafts- und Stadtstrukturen untersucht haben, waren kaum zu finden. Wir werden heute im 1. Vortrags- und Diskussionsblock auf Airport Cities blicken, die anderswo bestehen, und uns anschauen wie sie aussehen und welche Einflüsse sie auf ihre Nachbarschaft haben. Dann werden wir zusammenstellen, was in Frankfurt realisiert werden soll. Anschließend wird Herr Mai vom Vorstand der Fraport erläutern, welche Bedeutung die APC für den Konzern hat. Im 2. Vortrags- und Diskussionsblock werden wir untersuchen, welche Auswirkungen für die Region Rhein-Main und ihre Stadtstrukturen durch die APC zu erwarten bzw. denkbar sind. Warum ging die Entwicklung der APC bisher so unbemerkt vonstatten? Sind die Projekte in der sehr laut und heftig geführten Diskussion um den Flughafenausbau untergegangen? Sind die Planungs- und Genehmigungsverfahren zu hermetisch, d. h. bieten sie zu wenig Öffentlichkeitsbeteiligung? Diese Fragen werden wir im 3. Vortragsund Diskussionsblock zu den Genehmigungsverfahren für die Projekte der APC beleuchten. 17

20 Dipl. Ing. Almuth Skoupil Heinrich-Delp-Str Darmstadt Wir möchten hier weder eine Versammlung der Flughafenausbaugegner noch eine Werbeveranstaltung für die Fraport durchführen. Wir möchten vielmehr möglichst viele relevante städtebauliche Aspekte zusammentragen, um Sie, die Vertreter der Gebietskörperschaften, die Planer und die Bürger dieser Region in die Lage zu versetzen, die Wirkungen der APC einzuschätzen, sich selbst eine Meinung zu bilden und ggf. in den Genehmigungsverfahren entsprechend Stellung zu beziehen. Sehr wichtig ist uns eine strikte Trennung unseres Themas vom Thema Flughafenausbau. Auch wenn da natürlich sachliche Zusammenhänge bestehen, möchten wir uns heute ausschließlich mit der APC befassen. Wir bitten Sie, sich auch in Diskussionsbeiträgen entsprechend zu konzentrieren. Wir fragen: Bietet die geplante bzw. in Entstehung befindliche APC der Region die Chance einer Qualifizierung im Wettstreit mit anderen Regionen? Bietet sie neue, in der Region noch nicht vorhandene Einrichtungen, welche die ungewöhnlichen Standortqualitäten wie die exzellente Erschließung, nutzen aber nicht gestört werden durch die extremen Emissionsbelastungen? Werden hier Nutzungen angesiedelt, die in den bestehenden Stadtstrukturen stören würden, wo auch immer in der Region sie sonst errichtet würden? Sind in der APC Einrichtungen geplant, welche die Tragfähigkeit der gesamten Region benötigen, Einrichtungen, die in ihrem speziellen Sektor ein Nukleus für einen noch nicht vorhandenen Identifikationspunkt der Region sein könnten? Ich bin sehr gespannt, wie diese Fragen heute beantwortet werden können. Nun noch 2 organisatorische Hinweise: - Eine Bitte der Hausverwaltung: kein Essen und keine Getränke außer Wasser mit in den Saal zu nehmen! - Am Empfang liegt für Mitglieder der AKH, die Fortbildungspunkte benötigen, eine Liste zur Eintragung aus. Prof. Thießen wird uns jetzt durch das Programm führen. Ich wünsche Ihnen und uns eine informative und interessante Tagung. 18

21 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main Block I: Sachstand der Entwicklung Airport City Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ, Bauhaus-Universität Weimar 19

22 Frankfurt Airport City Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Dokumentation zur Fachtagung vom 22. April 2008 in Offenbach am Main 20

23 Bauhaus-Universität Weimar Prof. Wolfgang Christ Airport Cities eine internationale Perspektive Die internationalen Verkehrsflughäfen verpuppen sich weltweit vom technischen Infrastrukturknoten zur Aerotropolis. Sowohl in der ökonomischen Bilanz der Betreibergesellschaften als auch in der äußeren Erscheinung dieser Orte spiegelt sich die wachsende Bedeutung von Non-Aviation-Nutzungen. Flughäfen werden mittlerweile als Innovationsstandorte und Knotenpunkte des Wissentransfers eingeschätzt. Sie werden als Triebfeder der regionalen Verstädterung erkannt. Ihre wachsende Komplexitätsfülle provoziert funktionale, architektonische, städtebauliche und regionalpolitische Konflikte. Zugleich wird die Forderung nach ökologischer Nachhaltigkeit lauter. Die Urbanisierung der Flughäfen zur Airport City stellt diese tendenziell auf eine Stufe mit der traditionellen Stadt. Die Airport City bringt das über Jahrhunderte austarierte Kräfteverhältnis der zentralen Orte ihres Umfeldes durcheinander. Die Stadt-Gewichte müssen neu bestimmt werden. Als Ort höchster Zentralität, Internationalität und ökonomischer Wertschöpfung strebt die Airport City nach einer Führungsposition gegenüber den alten Stadtzentren. Entgegen den Fliehkräften der Suburbanisierung hin zur zwischenstädtischen Metropolregion bewirkt die Airport City eine Rezentrierung der Regionalentwicklung, z. B. in Rhein-Main-Neckar. Airport Cities etablieren neue Mittelpunkte für eine globalisierte Ökonomie und einer ihr adäquaten technischen Zivilisation inmitten einer vergleichsweise tief in lokalen Traditionen und Abhängigkeiten gründenden Kultur der einheimischen Bevölkerung. Die zentralen städtebaulichen Herausforderungen der unausweichlichen stadtregionalen Integration von Airport Cities lauten: 1. Wer sind die Bürger einer Flughafenstadt? 2. Was und wo ist der öffentliche Raum einer Airport City? 3. Welche Rolle spielt die Airport City in einer Region der kooperierenden Zentren? 21

24 22

25 Fachtagung, Offenbach, Frankfurt Airport City - Chance oder Risiko für die Region Rhein-Main? Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ, Bauhaus-Universität Weimar Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City 23

26 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City 24

27 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City 25

28 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City 26

29 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Amsterdam Schiphol Stockholm Arlanda Frankfurt Barcelona Helsinki Vantaa Mailand Malpensa Güller und Güller: from airport to airport city Wien - Schwechat London Gatwick Zürich Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Güller und Güller: from airport to airport city 27

30 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Güller&Güller: from airport to airport city Zürich Oslo Gardermoen Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Wien Schwechat Güller&Güller: from airport to airport city 28 Stockholm Arlanda

31 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Frankfurt Güller&Güller: from airport to airport city Amsterdam Schiphol Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Güller&Güller: from airport to airport city 29

32 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City Mediastadt, 1994 Martin Wentz, 1994 Prof. Wolfgang Christ Bauhaus-Universität Weimar Das internationale Phänomen Airport City 30 Mediastadt, 1994

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