Luftschadstoffgutachten für den Bebauungsplan 005/08 Leibnizweg in Lörrach: Ergebnisbericht

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1 Luftschadstoffgutachten für den Bebauungsplan 005/08 Leibnizweg in Lörrach: Ergebnisbericht Auftraggeber: Stadt Lörrach Fachbereich Stadtplanung/Baurecht Luisenstraße Lörrach Projektbearbeitung: Dipl.-Met. A. Bitzer 20. März 2014 Prof. Dipl.-Ing. J. Wacker Wacker Ingenieure WACKER INGENIEURE Tel / Bankverbindung Inhaber Windlasten Gewerbestraße 2 Fax / Sparkasse Pforzheim Prof. Dipl. Ing Schwingungen D Birkenfeld info@wacker-ingenieure.de (BLZ ) Jürgen Wacker Windkomfort Internet Raumlufströmungen

2 INHALTSVERZEICHNIS 1. PROBLEMSTELLUNG UNTERSUCHUNGSGEBIET EMISSIONEN VERKEHRSDATEN BESTIMMUNG DER EMISSIONSFAKTOREN IMMISSIONEN STRÖMUNGS- UND AUSBREITUNGSMODELL MISKAM MODELLVORGABEN METEOROLOGIE BESTIMMUNG DER GESAMTBELASTUNG ERGEBNISAUSWERTUNG GRENZWERTE DER 39. BIMSCHV INTERPRETATION DER ERGEBNISSE LITERATURVERZEICHNIS... 15

3 1. PROBLEMSTELLUNG In Lörrach ist zwischen Leibnizweg und Hammerstraße der Neubau eines Wohngebäudes mit dazugehörigen Parkierungsanlagen geplant. Das 17-geschossige (ca. 60 m hohe) Gebäude reagiert auf die neue südliche Ortseinfahrt von Lörrach an der Zollfreien Straße, die zwischen Weil am Rhein und Lörrach über Schweizer Staatsgebiet führt, und bildet einen weithin sichtund wahrnehmbaren städtebauliche Akzent. Es handelt sich um ein klassisches Projekt der städtebaulichen Nachverdichtung. Im Zuge der Neuplanung soll auch das östlich stehende Gebäude Leibnizweg Nr. 4 um insgesamt 2 Geschosse erhöht werden. Durch die geplante Bebauung ändern sich zum einen gegenüber dem Istzustand lokal das Strömungs- und Ausbreitungsfeld, zum anderen voraussichtlich die Verkehrsströme durch eine Änderung des Quell- und Zielverkehrs und somit auch die verkehrserzeugten Emissionen in dem interessierenden Gebiet. Um sicherzustellen, dass im Bereich der geplanten Bebauung sowie der direkt umgebenden bestehenden Bebauung die zulässigen Immissionswerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ), PM10 und PM2.5 nach Umsetzung der Planung eingehalten werden, ist ein lufthygienisches Gutachten erforderlich. Rechtliche Grundlage für die Bewertung der Immissionen bilden die in der 39. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte. Rechnerische Grundlage für die Emissionen aus dem Straßenverkehr ist das vom Umweltbundesamt herausgegebene Handbuch für Emissions-faktoren (HBEFA) des Straßenverkehrs (Version 3.1 aus dem Jahre 2010). Im vorliegenden Fall von Interesse sind vor allem die durch den Kfz-Verkehr im Bereich des geplanten Hochhauses zu erwartenden Immissionskonzentrationen. In Kapitel 2 wird zunächst das Untersuchungsgebiet kurz beschrieben. Kapitel 3 beschreibt die Verkehrszahlen als Grundlage für die sich anschließende Bestimmung der Emissionen. Darauf aufbauend wird in Kapitel 4 die Vorgehensweise bei der Prognose der Immissionsbelastung für den Planfall erläutert. In Kapitel 5 werden die Ergebnisse dargestellt und im Bezug zu den vorgegeben Grenzwerten bewertet

4 2. UNTERSUCHUNGSGEBIET Das Untersuchungsgebiet befindet sich im Südwesten von Lörrach und grenzt nördlich an die Schweiz. Westlich des Plangebietes fließt die Wiese. Östlich des Flusses ist das Gebiet weitgehend eben, westlich steigt das Gelände recht schnell auf ca. 430 m an. Das ca. 60 m hohe Wohngebäude mit dazugehörigen Parkierungsanlagen ist zwischen Leibnizweg und Hammerstraße geplant (siehe Ausschnitt in Abb. 2.1) und schließt westlich an bereits bestehende 20 m hohe Wohnkomplexe an. Nördlich der Gebäude verläuft die Bahntrasse auf einem Wall, der westlich den Fluss Wiese über eine Brücke quert. Im Süden des Bauvorhabens befindet sich vor allem Wohnbebauung mit Erschließungsstraßen für die Anwohner. Die Zollfreie Straße ist eine Verbindungsstraße auf Schweizer Staatsgebiet zwischen den beiden deutschen Städten Weil am Rhein und Lörrach und stellt das fehlende Stück der B317 von Titisee-Neustadt bis Weil am Rhein dar. Der Bau des Anschlusses der Bundesstraße an die sich im Osten befindliche Dammstraße über einen Kreisverkehr ist für 2014 geplant. Abb. 2.1: Lage des Untersuchungsgebiets [2] [3] - 2 -

5 3. EMISSIONEN Im folgenden Kapitel werden die Daten, die zur Ermittlung der Emissionen zur Verfügung standen, sowie die Vorgehensweise bei der Ermittlung der Emissionen näher beschrieben Verkehrsdaten Zur Bestimmung der Emissionen aus dem Straßenverkehr sind in erster Linie Angaben zum Verkehrsaufkommen erforderlich. Die folgenden Daten wurden vom Auftraggeber zu Verfügung gestellt: Anzahl ID Straße DTV Pkw lnfz snfz 1 Zollfreie Wiesentalstraße Dammstraße Hammerstraße Leibnitzweg Am Bahndamm Tab. 3.1: Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV), Pkw, lnfz und snfz im Untersuchungsgebiet Nicht angegeben war der Anteil der leichten Nutzfahrzeuge (lnfz). Auf Grund von Erfahrungswerten wird diese Fahrzeugkategorie mit 4 % des DTV-Wertes angesetzt Bestimmung der Emissionsfaktoren Motorbedingte Emissionsfaktoren Die motorbedingten Emissionsfaktoren der Fahrzeuge werden mit Hilfe des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs HBEFA Version 3.1 [4] berechnet. Sie hängen unter anderem von der Fahrzeugkategorie (Pkw, lnfz, snfz (Lkw, Linienbusse usw.)), den so genannten Verkehrssituationen ( Fahrverhalten ), der sich fortlaufend ändernden Fahrzeugflotte (Anteil Diesel etc.), der Zusammensetzung der Fahrzeugschichten (Fahrleistungsanteile der Fahrzeuge einer bestimmten Gewichts- bzw. Hubraumklasse und einem bestimmten Stand der Technik hinsichtlich Abgasemission, z. B. EURO 2, 3, 4, usw.) und damit vom Jahr, für welches der Emissionsfaktor bestimmt wird (Bezugsjahr), ab

6 Zur Ermittlung der Emissionsfaktoren für die im Untersuchungsgebiet befindlichen Straßenabschnitte muss die zutreffende Verkehrssituation festgelegt werden. Diese werden im HBEFA 3.1 aus der Kombination der folgenden Kriterien bestimmt: Gebiet (Agglomerationsraum, ländlich geprägter Raum) Straßentyp (Hauptverkehrsstraße, Sammelstraße, Erschließungsstraße usw.) Tempolimit und Level of Service (LOS). Die Höhe der Verkehrsemissionen ist abhängig von der Verkehrsqualität. Sie wird im HBEFA 3.1 durch einen vierstufigen Level Of Service (LOS) klassifiziert: LOS 1 (flüssig) LOS 2 (dicht) LOS 3 (gesättigt) LOS 4 (stop & go). Die LOS treten in Abhängigkeit vom DTV und der Kapazität der Straße in unterschiedlichem Maße auf. Bei Straßen mit relativ geringem Verkehrsaufkommen kann in der Regel in der Nacht von der Qualitätsstufe flüssig (LOS1) ausgegangen werden. Bei Straßen mit höherem Verkehrsaufkommen hängt das LOS vom jeweiligen Auslastungsgrad ab. Zur Ermittlung der Verkehrsqualität im Verlauf eines Tages wird für die jeweilige Straße eine typische stündliche Verteilung des Verkehrs über 24 Stunden zu Grunde gelegt. Diese Verkehrstagesgänge basieren auf verallgemeinerten Messergebnissen [5]. Aus der Angabe des DTV s, des Tagesganges und der Kapazität der Straße wird dann die Verkehrsqualität im Tagesverlauf bestimmt [6]. Die Schicht-Emissionsfaktoren setzen sich aus den Emissionsfaktoren für die warme Fahrt und einem Kaltstartanteil zusammen. Der Kaltstartzuschlag wird nach [7] berechnet und für Pkw und lnfz berücksichtigt. Für die Fahrzeugkategorie snfz nennt das HBEFA keine Kaltstartzuschläge. Für diese Untersuchung wurden für NO X und Partikel-Abgas (Diesel und Otto) die Emissionsfaktoren der Fahrzeuggruppen Pkw, leichte Nutzfahrzeuge (lnfz) und schwere Nutzfahrzeuge (snfz) auf Basis des bundesmittleren Fahrzeugbestandes für 2015 zugrunde gelegt

7 Abrieb und Aufwirbelung Neben den Partikeln im Abgas müssen auch nicht motorbedingte Partikelemissionen berücksichtigt werden. Sie entstehen durch Straßen- und Bremsbelagsabrieb und Aufwirbelung von Partikel von der Straße. Diese Emissionen sind im HBEFA nicht enthalten. Für die PM10-Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung wurden nach [8] im Bezug zu den Verkehrssituationen des Handbuches für Immissionsfaktoren 3.1 abgeleitete Werte verwendet. Die PM10-Emissionsfaktoren durch Aufwirbelung und Abrieb sind nicht von der jeweiligen Abgastechnik abhängig und sind daher unabhängig vom Bezugsjahr gültig. Es kann davon ausgegangen werden, dass die motorbedingten PM10-Emissionen zu 100 % aus PM2.5 bestehen. PM10 und PM2.5 unterscheiden sich somit in den Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung. Die PM2.5-Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung werden aus den PM10-Emissionsfaktoren für Abrieb und Aufwirbelung abgeleitet und konservativ mit 54 % angesetzt [6] [9]. Auf der Zollfreien, der Wiesentalstraße und der Dammstraße ist ein Tempolimit von 50 km/h vorgegeben, auf den untergeordneten Straßen 30 km/h. Die Zollfreie Straße und die Wiesentalstraße werden aufgrund ihres Bundesstraßencharakters und des Tempolimits als Fernstraße eingeordnet. Die Dammstraße entspricht einer Hauptverkehrsstraße und die verbleibenden Straßen dienen hauptsächlich als Erschließungsstraßen für die Wohngebiete. Die folgende Tabelle zeigt die auf Basis der vorab beschriebenen Randbedingungen ermittelten Emissionen auf den betrachteten Straßenabschnitten des Untersuchungsgebietes sowie die jeweils zugeordnete Verkehrssituation. Straßenabschnitt ID NOx [mg/(m,s)] PM10 [mg/(m,s)] PM2.5 [mg/(m,s)] Verkehrssituation nach HBEFA 3.1 Zollfreie 1 0, , ,00874 Agglo/FernStr-City/50km/h Wiesentalstraße 2 0, , ,00377 Agglo/FernStr-City/50km/h Dammstraße 3 0, , ,00395 Agglo/HVS/50km/h Hammerstraße 4 0, , ,00025 Agglo/Erschließungsstraße/30km/h Leibnitzweg 5 0, , ,00009 Agglo/Erschließungsstraße/30km/h Am Bahndamm 6 0, , ,00009 Agglo/Erschließungsstraße/30km/h Tab. 3.2: Emissionen für die betrachteten Straßenabschnitte im Untersuchungsgebiet - 5 -

8 4. IMMISSIONEN 4.1. Strömungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM Für die Immissionsberechnungen wurde im vorliegenden Fall das nichthydrostatische, prognostische Strömungsmodell MISKAM eingesetzt, das am Institut für Physik der Atmosphäre Mainz entwickelt wurde und mittlerweile in der Version 6.1 (2011) vorliegt [10] [11]. Eine ausführliche Beschreibung des Modells ist in der zitierten Arbeit von Eichhorn gegeben. MISKAM gilt in seiner heutigen Version als Standardmodell und dient für andere Modellentwicklungen als Referenz- und Vergleichsmaßstab. Es handelt sich um ein dreidimensionales Strömungsmodell, das, gekoppelt mit einem entsprechenden Ausbreitungsmodell, die Berechnung der Ausbreitung auch in komplex bebautem Gelände erlaubt. Das Windfeld wird durch die numerische Lösung der Erhaltungsgleichungen für Impuls, Masse und Energie berechnet. Einzelne Gebäude und Hindernisse können somit explizit in ihrer Form aufgelöst werden. Als Turbulenzmodell wird ein Standard-k,ε-Modell eingesetzt. Vergleiche mit Messergebnissen aus Windkanälen zeigen, dass die Um- und Überströmung von Gebäuden und Gebäudekomplexen, die Ausbildung von Rückströmzonen, der Frontwirbelbereich etc. mit MISKAM realistisch abgebildet werden können [12] [13] Modellvorgaben Das Untersuchungsgebiet umfasst die geplante Bebauung sowie die Umgebungsbebauung (Größe des Untersuchungsgebietes ca. 450 m in Ost-Westrichtung und 330 m in Nord-Südrichtung). Die Bebauungsstrukturen sowie Gebäudehöhen wurden den zur Verfügung gestellten Planunterlagen entnommen. Das Rechengebiet hat im Kernbereich eine konstante horizontale Gitterauflösung von 1,0 m, zum Modellrand hin erfolgt eine Spreizung der Gitterweite auf 3,0 m. In der Vertikalen wurde bis 2,0 m Höhe eine Gittermaschenweite von 0,4 m angesetzt. Von dieser Höhe an erfolgt bis etwa 50 m Höhe über dem Straßenniveau eine kontinuierliche Spreizung der Maschenweite auf 5,0 m. Von da an bis zum oberen Modellrand, der mit etwa der 4-fachen Höhe des höchsten Gebäudes im Modellgebiet festgesetzt wurde, um eine Beeinflussung des Modelloberrandes durch das höchste Gebäude des Untersuchungsgebietes auszuschließen, erfolgt eine weitere kontinuierliche Spreizung des Gitters bis auf eine maximale Maschenweite von 10,0 m

9 Die in Kapitel 3 ermittelten Kfz-Emissionen der innerhalb des festgelegten Untersuchungsgebietes liegenden Straßenabschnitte wurden als horizontale bodennahe Linienquellen definiert. Die Emissionsfreisetzung erfolgt in einer mittleren Höhe von 0,6 m über Straßenniveau. Die Berechnungen der Immissionsbelastung durch die Kfz- Emissionen für den Prognose- Planfall wurden für 12 Windrichtungen bei einer Referenzgeschwindigkeit durchgeführt. Die Konzentrationswerte bei anderen Windgeschwindigkeiten lassen sich unter der Annahme berechnen, dass sie in erster Näherung umgekehrt proportional zur Windgeschwindigkeit sind Meteorologie Für die Bestimmung der Jahresmittelwerte für NO 2, PM10 und PM2.5 wird eine für den Untersuchungsort repräsentative Windstatistik mit den Parametern Windrichtung und Windgeschwindigkeit benötigt. Durch Gewichtung der für jede Anströmrichtung und Windgeschwindigkeitsklasse bestimmten Immissionskonzentrationsfelder gemäß der prozentualen Häufigkeit der entsprechenden Ausbreitungssituation, die in der Windstatistik durch Angabe der Windrichtung und der Windgeschwindigkeit gegeben ist, werden die Jahresmittelwerte bestimmt. Für den vorliegenden Fall wurde auf eine synthetische Ausbreitungsklassenstatistik zurückgegriffen [14], die für den Standort repräsentativ ist. Die synthetischen Ausbreitungsklassenstatistiken liegen in einem Raster von 500 x 500 m² vor. Sie zeigen im Bereich Lörrach zum Teil kleinräumig ausgeprägte Unterschiede in der Windrichtungsverteilung, die durch die großräumige Topographie geprägt ist. Die Windrose im Bereich des Untersuchungsgebietes zeigt ausgeprägte Anteile östlicher Winde, die unter Berücksichtigung des westlich der Wiese stark ansteigenden Geländes nicht repräsentativ ist. Die etwas weiter nördlich gelegene Windrose (ca. 700 m nördlich der Dammstraße) gibt mit ihrer Hauptwindrichtung SSW und dem Sekundärmaximum aus NNO den erwarteten Talverlauf der Wiese sowie die Strömungslenkung durch das ansteigende Gelände im Westen wieder und erscheint uns für die Strömungs- und Ausbreitungsvorgänge im Plangebiet repräsentativ. In Abb. 4.1 ist die Häufigkeitsverteilung von Windrichtung und Windgeschwindigkeit der verwendeten Windstatistik (Koordinaten RW HW ) dargestellt. Die jahresmittlere Windgeschwindigkeit liegt in 10 m Höhe bei etwa 1,9 m/s

10 Abb. 4.1: Verteilung der Windrichtungen und der Windgeschwindigkeiten der sythetischen Ausbreitungsklassenstatistik 4.4. Bestimmung der Gesamtbelastung Hintergrundbelastung Die Berechnungen mit MISKAM liefern als Ergebnis die durch die Straßenemissionen verursachten Immissionszusatzbelastungen innerhalb des Untersuchungsgebietes. Die Immissionsgesamtbelastung ergibt sich durch Überlagerung der berechneten Zusatzbelastung mit der Hintergrundbelastung. Die Hintergrundbelastung ergibt sich aus den übrigen lokalen (städtischen) und regionalen Emissionsquellen und dem großräumigen Schadstofftransport. Für die städtische Hintergrundbelastung wurden für das Bezugsjahr 2015 folgende Werte, aus Messungen der letzten Jahre an der ca. 2,5 km westlich gelegenen Station Weil am Rhein des Luftmessnetzes der LUBW [15], für das Untersuchungsgebiet abgeleitet: - 8 -

11 Schadstoff NO 2 [μg/m³] PM10 [μg/m³] PM2.5 [μg/m³] Statistischer Bezug Jahresmittelwert Jahresmittelwert Jahresmittelwert Tab. 4.1: Hintergrundbelastung für das Untersuchungsgebiet Jahresmittelwert Mit den charakteristischen Werten für die Hintergrundbelastung werden durch Überlagerung mit den berechneten Zusatzbelastungswerten die statistischen Kenngrößen (Jahresmittelwert für NO 2, PM10 und PM2.5) der Gesamtbelastung zum Vergleich mit den Grenzwerten berechnet. Da mit den derzeit verfügbaren mikroskaligen Modellen, so auch mit MISKAM, nur die Ausbreitung inerter Schadstoffe simuliert werden kann, andererseits jedoch die Konzentrationen des reaktiven Schadstoffs NO 2 bestimmt und beurteilt werden muss, wird bei der Berechnung der statistischen Kenngrößen für NO 2 die NO-NO 2 -Konversion berücksichtigt. Die chemische Umwandlung von NO X nach NO 2 ist äußerst komplex und von einer Reihe von Parametern wie UV- Strahlung, Ozonwert, Temperatur, um nur einige zu nennen, abhängig. Bisher gibt es noch kein hinreichend validiertes Chemiemodell, mit dem die sehr schnelle Umwandlung auf kleinem Raum in bebauten Gebieten hinreichend genau beschrieben werden kann. Stand der Technik war bisher, die Umwandlung mittels des empirischen Modells von Romberg [16], das den NO-NO 2 - Umwandlungsgrad als Funktion der NO X -Gesamtimmission beschreibt, zu bestimmen. Diese empirische Beziehung wurde aus Messdaten Mitte der 90er Jahre abgeleitet. Es ist mittlerweile bekannt, dass sich emissionsseitig das NO-NO 2 -Verhältnis verändert hat und vermutlich im Zuge weiterer Verbesserungen bei der Abgastechnik weiter verändern wird. Ein Indiz dafür ist unter anderem, dass in den letzten Jahren Messungen an verkehrsreichen Straßen einen Rückgang bei den NO X -Immissionen, nicht aber bei den NO 2 -Immissionen gezeigt haben. Diese Verschiebung zu einer höheren NO 2 -Emission wird auch Auswirkungen auf die Umwandlung von NO X zu NO 2 haben. Wie sich die Umwandlung zukünftig ändern wird, ist allerdings zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht vorherzusagen. Neuere Untersuchungen zeigen, dass der Romberg-Ansatz die Immissionskonzentrationen für Werte im Bereich des Grenzwertes befriedigend genau wiedergibt. Bei deutlich höheren Konzentrationen werden mit dem Romberg-Ansatz gegenüber Ansätzen mit Berücksichtigung einfacher Chemie niedrigere NO 2 -Konzentrationen berechnet. Für die vorliegende Untersuchung wird, da die Immissionskonzentrationen im Nahbereich der Bebauung unter dem Grenzwert liegen, der Romberg-Ansatz herangezogen

12 Kurzzeitwerte Die 39. BImSchV [17], deren Grenzwerte für die Immissionsbeurteilung relevant sind, enthält neben den Immissionsgrenzwerten für die Jahresmittelwerte von NO 2 und PM10 auch Immissionsgrenzwerte für den Kurzzeitwert (Mittelungszeit 1 Stunde) von NO 2, der nicht öfter als 18 mal im Kalenderjahr überschritten werden darf (entspricht einem 99,8%-Wert), sowie für den Tagesmittelwert von PM10, der nicht öfter als 35 mal im Kalenderjahr überschritten werden darf (entspricht einem 90,4%-Wert). Die direkte modelltechnische Bestimmung dieser Kurzzeitwerte ist recht aufwändig. Messergebnisse an vielen bundesweiten Stationen an stark verkehrsbelasteten Straßen der letzten Jahre zeigen jedoch, dass die maximal zulässigen 18 Überschreitungen des 1-h-Wertes für NO 2 dann eingehalten werden können, wenn der Jahresmittelwert unter 60 µg/m³ liegt. Ab einem Jahresmittelwert von 80 µg/m³ hingegen kann von einer Überschreitung des Kurzzeitwertes ausgegangen werden [18]. Bei PM10 ist es derzeit ebenfalls noch Standard, den 90,4%-Wert auf der Basis des einfach bestimmbaren Jahresmittelwertes abzuschätzen. Auswertungen von mehrjährigen PM10- Messungen ergaben, dass bei einem Jahresmittel von bis zu 30 µg/m³ mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Unterschreitung des 90,4%-Wertes gegeben ist. Bei einem Jahresmittel von > 30 µg/m³ ist mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer Überschreitung des 90,4%-Wertes auszugehen [18]

13 5. ERGEBNISAUSWERTUNG 5.1. Grenzwerte der 39. BImSchV Für die Beurteilung der Immissionskonzentrationen von NO 2, PM10 und PM2.5 werden die Grenzwerte der EU-Richtlinie 2008/50/EG herangezogen, die mit der 39. BImSchV [17] in deutsches Recht umgesetzt wurde und seit dem in Kraft ist. Die Grenzwerte sind in Tab. 5.1 zusammengestellt. Wie aus der Tabelle zu entnehmen ist, müssen die Grenzwerte für NO 2 seit Beginn des Jahres 2010 eingehalten werden. Die Grenzwerte für PM10 gelten seit Anfang Der Zielwert für PM2.5 gilt seit 2010, als Grenzwert ist dieser Wert ab 2015 einzuhalten. Luftschadstoff Immissionswert statistische Definition einzuhalten ab NO2 40 µg/m³ Grenzwert (Jahresmittel) gültig ab µg/m³ Grenzwert (Stundenmittel) gültig ab µg/m³ dürfen bis zu 18-mal im Kalenderjahr überschritten werden PM10 40 µg/m³ Grenzwert (Jahresmittel) gültig ab µg/m³ Grenzwert (24-Stundenmittel) gültig ab µg/m³ dürfen bis zu 35-mal im Kalenderjahr überschritten werden PM µg/m³ Zielwert (Jahresmittel) gültig ab µg/m³ Grenzwert (Jahresmittel) gültig ab µg/m³ Mittelwert von Stationen im städtischen gültig ab Hintergrund über jeweils 3 Jahre ab 2015 Tab. 5.1: Lufthygienische Grenzwerte der 39. BImSchV für NO 2,PM10 und PM Interpretation der Ergebnisse Die mit MISKAM flächig berechneten Jahresmittelwerte der Gesamtbelastung sind in Abb. 5.1 bis Abb. 5.3 für den Prognose-Planfall für NO 2, PM10 und PM2.5 in 1,4 m Höhe über Straßenniveau dargestellt. Die Abb. 5.1 (Jahresmittelwert für NO 2 ) zeigt die höchsten Immissionskonzentrationen im unmittelbaren Nahbereich der Zollfreien. Diese hohen Immissionskonzentrationen nehmen mit der Entfernung zum Straßenkernbereich sehr schnell ab, was auf die recht freie Lage der Zollfreien

14 und die damit verbundene rasche Schadstoffverdünnung zurückzuführen ist. Im Bereich des geplanten Hochhauses (schwarz eingefärbt), das zudem noch durch eine Lärmschutzwand zur Zollfreien hin abgeschottet ist, liegen die NO 2 -Jahresmittelwerte unter 22 µg/m³ und somit weit unterhalb des Grenzwertes der 39. BImSchV. Im Gebäudenahbereich der Dammstraße werden trotz geringerer Verkehrszahlen deutlich höhere Immissionskonzentrationen prognostiziert. Dies ist in diesem Bereich auf die schlechtere Belüftungssituation aufgrund der vorhandenen Bebauung zurückzuführen. Aber auch in der Dammstraße wird der Immissionswert für NO 2 sicher eingehalten. Nach den Ausführungen in Kapitel wird bei diesem Niveau des NO 2 -Jahresmittelwertes auch der Kurzzeitgrenzwert für NO 2 problemlos eingehalten. Ein ähnliches Bild erhält man für die PM10- und PM2.5-Jahresmittelwerte. Im Bereich des geplanten Hochhauskomplexes liegen die berechneten Immissionskonzentrationen der Gesamtbelastung nur unwesentlich über dem Wert der angenommenen Hintergrundbelastung. Bei diesem Niveau der PM10-Jahresmittelwerte ist zudem mit Sicherheit eine Einhaltung des PM10- Kurzzeitwertes gegeben. Auf Grund des niedrigen Immissionsniveaus im nach 39. BImSchV beurteilungsrelevanten bodennahen Bereich erübrigt sich eine Auswertung für größere Höhen, da die durch bodennahe Verkehrsemissionen verursachten Immissionskonzentrationen erfahrungsgemäß mit der Höhe abnehmen

15 Abb. 5.1: Prognose der NO 2 -Jahresmittelwerte der Immissionsgesamtbelastung für das Untersuchungsgebiet für den Prognose-Planfall; Horizontalschnitt in 1,4 m Höhe über Geländeniveau Abb. 5.2: Prognose der PM10-Jahresmittelwerte der Immissionsgesamtbelastung für das Untersuchungsgebiet für den Prognose-Planfall; Horizontalschnitt in 1,4 m Höhe über Geländeniveau

16 Abb. 5.3: Prognose der PM2,5-Jahresmittelwerte der Immissionsgesamtbelastung für das Untersuchungsgebiet für den Prognose-Planfall; Horizontalschnitt in 1,4 m Höhe über Geländeniveau

17 6. LITERATURVERZEICHNIS [1] google maps, [Online]. Available: [Zugriff am ]. [2] Städtisches Vermessungsamt Lörrach, Digitale Kartengrundlage, Lörrach, Mai [3] INFRAS AG, "HBEFA Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA)", Bern/Schweiz, [4] Schmidt, T; Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, "Hochrechnungsfaktoren für manuelle und automatische Kurzzeitzählungen im Innerortsbereich", Heft 732, [5] IVU Umwelt GmbH, "IMMIS em/luft/lärm - Handbuch zur Version 5.2", Freiburg, [6] Th. Flassak, W. Bächlin, R. Bösinger, A. Lohmeyer, R. Blazek, G. Schädler, "Einfluss der Eingangsparameter auf berechnete Immissionswerte für Kfz-Abgase: Sensitivitätsanalyse", Karlsruhe, [7] Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, "Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs", Dresden, Karlsruhe: Landesanstalt für Umwelt und Geologie, [8] Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG, Verursacher, flächenhafte Belastung und Tendenzen für PM2.5 in Sachsen, Dresden, Aktualisierung [9] Eichhorn, J., Entwicklung und Anwendung eines dreidimensionalen, mikroskaligen Stadtklimamodells. Diss. Meteorol. Inst. Univ. Mainz, Mainz, [10] Eichhorn, J., "MISKAM Handbuch zu Version 6", Wackernheim: giese-eichhorn umweltmeteorologische software, [11] Röckle, R.; Richter, C.-J., "Ermittlung des Strömungs- und Konzentrationsfeldes im Nahfeld typischer Gebäudekonfigurationen - Modellrechnungen -", Abschlussbericht PEF 92/007/02, Forschungszentrum Karlsruhe. ( [12] Rau, M., Vergleich berechneter (MISKAM) und gemessener (Windkanal) Wind- und Konzentrationsfelder für ein U-Gebäude., Projekt im Auftrag des Landesumweltamtes Nordrhein-Westfalen; unveröffentlicht, [13] K.Bigalke, D. Ahrens, M.Rau, Synthetische Ausbreitungsklassenstatistiken zur Verwendung in Immissionsprognosen, Gefahrstoffe Reinhaltung der Luft, Nr. 68. Jahrgang (2008). [14] Landesanstalt für Umwelt, Messung und Naturschutz Baden-Württemberg, [Online]

18 Available: [Zugriff am ]. [15] Romberg, E.; et al, "NO-NO 2 -Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissionsprognosen für Kfz-Abgase", Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft, Nr. 56 Jahrgang (1996), pp [16] 39. BImschV Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandarts und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), [17] Landesanstalt für Umwelt, Messung und Nautrschutz Baden-Württemberg, "Modellierung verkehrsbedingter Immissionen - Anforderungen an der Eingangsdaten - Grundlage HBEFA 3.1", LUBW, Hrsg., Freiburg,