Regierungspräsidium Tübingen Konrad-Adenauer-Straße Tübingen. Ingenieurbüro Rau (Federführung) Bottwarbahnstraße Heilbronn

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1 BESTIMMUNG DER EMISSIONS- UND IMMISSIONSSEITIGEN AUSWIRKUNGEN EINER VERGRÖSSERTEN UMWELTZONE IM RAHMEN DER FORTSCHREIBUNG DER LUFTREINHALTEPLÄNE DES REGIERUNGSPRÄSIDIUMS TÜBINGEN FÜR DAS BEZUGSJAHR TEILPLAN TÜBINGEN - Auftraggeber: Regierungspräsidium Tübingen Konrad-Adenauer-Straße Tübingen Durchführung: Ingenieurbüro Rau (Federführung) Bottwarbahnstraße Heilbronn AVISO GmbH Am Hasselholz Aachen Heilbronn,

2 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung Aufgabenstellung, Einleitung Verkehrliche Grundlagedaten Maßnahme Umweltzone Grundlagen der Emissionsberechnung (HBEFA 3.1) Flottenzusammensetzung Detailbetrachtung Busflotte im ÖPNV Verkehrssituation nach HBEFA Emissionsfaktoren NO X und PM10-Abgas Emissionsfaktoren PM10 durch Aufwirbelung und Abrieb Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs Grundlagen der Immissionsberechnung Vorbemerkung Berechnung der Zusatzbelastungen für die Hauptstraßen innerhalb der... Gemarkungsgrenzen von Tübingen mit einem Screening-Modell Grundsätzliches zum Screening-Modell Festlegung der Bebauungsstrukturen Möglichkeiten und Grenzen des Screening-Modells Umfang der Berechnungen Berechnung der Zusatzbelastungen für die Hot Spots Mühlstraße und Jesinger... Hauptstraße (Tü-Unterjesingen) Das Strömungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM Modellvorgaben Umfang der Berechnungen Bestimmung statistischer Kenngrößen für NO 2 und PM10 (für die Netzberechnungen... mit dem Screening-Modell und die Detailuntersuchung) Ermittlung der Jahresmittelwerte Windstatistik Hintergrundbelastung Bestimmung der Gesamtbelastung Berechnung von Kurzzeitwerten der Gesamtbelastung...40 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 i

3 8 Ergebnis der Immissionsberechnungen Ergebnis der Screening-Untersuchungen für das Hauptstraßennetz innerhalb... der Gemarkungsgrenzen von Tübingen Ergebnisdarstellung Maßnahmenwirkung Ergebnis der Detailuntersuchungen für die Hot Spots Mühlstraße und... Jesinger Hauptstraße Ergebnisdarstellung Ergebnis der Detailberechnungen im Bereich der Messpunkte Mühlstraße... bzw. Hauptstraße Tü-Unterjesingen Literaturverzeichnis...54 Anhang A...A1 Anhang B...B1 Anhang C...C1 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 ii

4 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV)... Untersuchungsgebiet Tübingen, Bezugsjahr Abb. 2: Umweltzone Tübingen (1), Stand Abb. 3: NOX-Emissionsfaktoren für PKW, lnfz, snfz und Busse (ÖPNV),... Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 für die Ebene... (sinkende Geschwindigkeiten innerorts stellen hier Verkehrssituationen mit... einem steigenden Störungsgrad dar; Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen... kann hiermit nicht abgebildet werden) Abb. 4: PM10-Abgas-Emissionsfaktoren für PKW, lnfz, snfz und Busse (ÖPNV),... Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 für die Ebene... (sinkende Geschwindigkeiten innerorts stellen hier Verkehrssituationen mit... einem steigenden Störungsgrad dar; Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen... kann hiermit nicht abgebildet werden) Abb. 5: NO X -Jahresemissionen, Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen Abb. 6: PM10-Jahresemissionen, Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen Abb. 7: Ausschnitt des Katasterplans im Bereich der Mühlstraße... mit Umriss des MISKAM-Rechengebiets Abb. 8: Ausschnitt des Katasterplans in Tü-Unterjesingen... mit Umriss des MISKAM-Rechengebiets Abb. 9: Typische Häufigkeitsverteilungen der Windrichtungen im Bereich von Tübingen;... Basis: synthetische Ausbreitungsklassenstatistiken. Die Markierung zeigt die für... die Untersuchungen in Tübingen gewählte Windverteilung Abb. 10: Typische Häufigkeitsverteilungen der Windrichtungen im Bereich von... Tü-Unterjesingen; Basis: synthetische Ausbreitungsklassenstatistiken.... Die Markierung zeigt die für die Untersuchung in Tü-Unterjesingen... gewählte Windverteilung Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 iii

5 Abb. 11: Die für die Immissionsberechnungen gewählte Häufigkeitsverteilung... (% der Jahresstunden) der Windrichtungen (10 -Schritte), repräsentativ für... Tübingen (links) und Tübingen-Unterjesingen (rechts);... Basis: synthetische Ausbreitungsklassenstatistik Abb. 12: Zusammenhang zwischen Anzahl von NO 2 -Stundenmittelwerten größer als µg/m³ und NO 2 -Jahresmittelwerten in Deutschland im Zeitraum 2001 bis 2008, dargestellt bis 100 Überschreitungsstunden (aus (20)) Abb. 13: Zusammenhang zwischen PM10-Jahresmittelwerten und Tagesgrenzwert-... überschreitungen in Baden-Württemberg im Zeitraum 2000 bis 2008 (aus (20)).. 42 Abb. A1: Abb. B1: Darstellung des Straßennetzes mit ID-Kennung der Straßenabschnitte... A2 NO2-Jahresmittelwerte, Nullfall B2 Abb. B2: Minderungspotenzial der NO2-Immissionen... für die Maßnahme erweiterte Umweltzone B3 Abb. B3: PM10-Jahresmittelwerte, Nullfall B7 Abb. B4: Minderungspotenzial der PM10-Immissionen... für die Maßnahme erweiterte Umweltzone B8 Abb. C1: Abb. C2: NO2-Jahresmittelwerte; Mühlstraße; erweiterte Umweltzone C2 PM10-Jahresmittelwerte; Mühlstraße; erweiterte Umweltzone C3 Abb. C3: NO2-Jahresmittelwerte; Tübingen-Unterjesingen; erweiterte Umweltzone 2013,... Bundesstraßen ausgenommen... C4 Abb. C4: PM10-Jahresmittelwerte; Tübingen-Unterjesingen; erweiterte Umweltzone 2013,.. Bundesstraßen ausgenommen... C5 Tabellenverzeichnis Tab. 1: Kennzeichnungsverordnung Stand 10. Okt mit Änderung Nov Tab. 2: Flottenzusammensetzung auf Innerortsstraßen für Tübingen für die... Fahrzeuggruppen Pkw, lnfz und snfz,... Nullfall 2013 und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone Tab. 3: Prognose der Zusammensetzung der Busflotte Tübingen für den... Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 iv

6 Tab. 4: Jahresfahrleistung, NO X - und PM10-Jahresemissionen für das... Untersuchungsgebiet Tübingen, differenziert nach Fahrzeugarten,... für den Nullfall 2013 mit bestehender grüner Umweltzone Tab. 5: Jahresfahrleistung, NO x - und PM10-Jahresemissionen für das... Untersuchungsgebiet Tübingen, differenziert nach Fahrzeugarten;... Vergleich des Maßnahmenfalls 2013 erweiterte Umweltzone,... mit bzw. ohne Einbeziehung der Bundesstraßen, mit dem Nullfall Tab. 6: Lufthygienische Grenzwerte der EU-Richtlinie (39. BImSchV) für die... verkehrsrelevanten Luftschadstoffe NO2 und PM Tab. 7: Ergebnis der Screening-Berechnungen für die Hauptstraßen innerhalb der... Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen für den Nullfall 2013 und die... Maßnahme erweiterte Umweltzone; NO 2 -Jahresmittelwerte für die Maßnahme... ohne Ausnahme sowie für Bundesstraßen Tab. 8: Ergebnis der Screening-Berechnungen für die Hauptstraßen innerhalb der... Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen für den Nullfall 2013 und die... Maßnahme erweiterte Umweltzone; PM10-Jahresmittelwerte für die Maßnahme... ohne Ausnahme sowie für Bundesstraßen Tab. 9: Berechnete Immissionsgesamtbelastungen von NO2 und PM10 im Bereich der... Messstellen in der Mühlstraße und der Jesinger Hauptstraße (Hot Spots) Tab. A1: Verkehrsdaten 2013 mit Gegenüberstellung zu den Verkehrsdaten aus dem... Gutachten von 2011 (1)... A3 Tab. A2: Ergebnisse der NOx-Emissionsberechnungen für die Screening-... Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone)... A6 Tab. A3: Ergebnisse der PM10-Emissionsberechnungen für die Screening-... Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone)... A9 Tab. B1: Ergebnisse der NO2-Immissionsberechnungen für die Screening-... Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013)... B4 Tab. B2: Ergebnisse der PM10-Immissionsberechnungen für die Screening-... Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) B9 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 v

7 Zusammenfassung Im Zuge der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans Tübingen wurden durch das Ingenieurbüro Rau (IBRau) im Auftrag des Regierungspräsidiums Tübingen im Jahr 2011 (1) unterschiedliche Maßnahmen zur möglichen Minderung der durch den Kfz-Verkehr verursachten Emissions- und Immissionsbelastung geprüft und deren Wirkung erläutert. Untersucht wurden unter anderem, folgende Maßnahmen: Einrichtung der Umweltzone Stufe 2 im Prognosejahr 2012, Einrichtung der Umweltzone Stufe 3 im Jahr 2013, die Sperrung der Eberhardsbrücke (Bezugsjahr 2010) sowie Tempo 30 auf dem Innenstadtring von Tübingen und in der Jesinger Hauptstraße in Tü-Unterjesingen. Dabei wurden zum einen detaillierte Emissions- und Immissionsberechnungen mit dem prognostischen mikroskaligen Modell MISKAM im Bereich der beiden Messstellen (Hot Spots) Mühlstraße und Jesinger Hauptstraße (Tübingen-Unterjesingen) durchgeführt. Zum anderen wurden ausgewählte Hauptstraßen innerhalb der ausgewiesenen, bestehenden Umweltzone mit einem einfacheren Berechnungsverfahren, einem so genannten Screening-Verfahren, untersucht. Im Zuge der 2. Fortschreibung soll nun ergänzend die emissions- und immissionsseitige Wirkung der Maßnahme erweiterte Umweltzone untersucht werden. Die erweiterte Umweltzone umfasst alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen. Untersucht werden im Rahmen dieser Studie die höher belasteten Straßenabschnitte des Straßennetzes, in denen mit erhöhten Emissions- und Immissionsbelastungen gerechnet wird. Betrachtet wird das Jahr 2013 mit Berücksichtigung einer grünen Umweltzone. Dabei werden zwei Fälle unterschieden, und zwar: Umweltzone für alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen sowie Umweltzone für alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen mit Ausnahme der Bundesstraßen. Als Referenzszenarium, im Folgenden als Nullfall 2013 bezeichnet, wird die heutige Situation innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen (das Untersuchungsgebiet) betrachtet. Das bedeutet unverändert Maßnahme Umweltzone grün für die Straßen innerhalb der bereits bestehenden Umweltzone mit Ausnahme der in der heutigen Umweltzone verlaufenden Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 1

8 Bundesstraßen und keine Umweltzone für alle übrigen Straßen innerhalb des Untersuchungsgebietes. Die detaillierte Emissionsberechnungen für den Nullfall 2013 als auch für den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone basieren auf, für einige Straßen gegenüber dem Gutachten aus 2011 (1), aktualisierten Verkehrszahlen. Analog zu der ersten Fortschreibung wurden die Immissionskonzentrationen für das gesamte Hauptstraßennetz mit dem Screening-Modell ISIS berechnet. Ebenfalls analog zu der Untersuchung von 2011 wurden für die beiden so genannten Hot Spots Mühlstraße in Tübingen-Zentrum sowie Jesinger Hautstraße in Tübingen-Unterjesingen zusätzlich Berechnungen mit dem Detailmodell MISKAM durchgeführt. Im Folgenden werden die Wirkungen der Maßnahme erweiterte Umweltzone zusammenfassend dargestellt (siehe auch Tab. 7 und Tab. 8 in Kapitel 8.2). Dabei interessieren die Straßenabschnitte, in denen im Referenzfall (Nullfall 2013) Grenzwertüberschreitungen auftreten. Im Nullfall 2013 wird innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen (Untersuchungsgebiet für die erweiterte Umweltzone) in 24 Straßenabschnitten der Grenzwert für das Jahresmittel von NO 2 überschritten. Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen wird bei den Straßen, die nicht im Nullfall bereits innerhalb der bestehenden Umweltzone liegen, eine Minderung erzielt. Das betrifft insgesamt 9 Straßenabschnitte. In dem Fall, dass die Bundesstraßen ausgenommen werden, reduziert sich die Anzahl der Straßenabschnitte mit einer Minderung durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone auf 4 Straßenabschnitte. Die möglichen Minderungen liegen zwischen 4,4 und 9,4%, entsprechend 2,1 bis 4,7 µg/m³, bezogen auf die Werte des Referenzfalls (Nullfall). Allerdings ist das Immissionsniveau im Nullfall so hoch, dass die Minderungen durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone nicht zu einer Einhaltung des Grenzwertes von 40 µg/m³ führen. Bei PM10 wird auf allen Straßenabschnitten der Grenzwert für das Jahresmittel sicher eingehalten. Allerdings ist im Nullfall 2013 auf insgesamt 9 Straßenabschnitten eine Überschreitung des PM10-Kurzzeitwertes möglich und auf einem Straßenabschnitt sicher. Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen wird bei den Straßen, die nicht im Nullfall bereits innerhalb der bestehenden Umweltzone liegen, eine Minderung bei den Überschreitungstagen erzielt. Das betrifft insgesamt 6 Straßenabschnitte. Falls die Bundesstraßen ausgenommen werden, reduziert sich die Anzahl der Straßenabschnitte mit Minderungspotenzial durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone auf Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 2

9 zwei Straßenabschnitte. Wie oben dargestellt, wirkt die Maßnahme erweiterte Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen oder unter Einbeziehung der Bundesstraßen emissions- und immissionsseitig zuerst einmal in den jeweiligen Straßen selbst. Da es äußerst komplex ist, Verkehrsverlagerungen, die durch die Einbeziehung bzw. den Ausschluss einzelner Straßen in die erweiterte Umweltzone möglicherweise entstehen und schlussendlich zu Emissions- und Immissionsänderungen führen können, zu quantifizieren, wurde angenommen, dass sich die Verkehrsstärken in den einzelnen Straßenabschnitten für die betrachteten Fälle nicht ändern. Neben den Immissionsminderungen in Folge des Maßnahmenfalls erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen in den untersuchten Straßenabschnitten zeigt die Emissionsbilanzierung eine deutliche Minderung innerhalb des Bilanzraums Gemarkungsgrenze Tübingen sowohl für NO x als auch für PM10 verglichen mit dem Fall, dass die Bundesstraßen aus der Umweltzone ausgeschlossen werden. Dies ist im Wesentlichen auf die hohen Fahrleistungen auf den Bundesstraßen zurückzuführen. Diese deutliche Minderung gegenüber dem Nullfall in den NOx- bzw. PM10-Gesamtemissionen innerhalb des Untersuchungsgebietes bei Einbeziehung der Bundesstraßen in die erweiterte Umweltzone von ca. 15% bzw. 13% verglichen mit dem Fall, dass die Bundesstraßen ausgenommen werden (Minderungen von 4,8% bei NOx und 4,6% bei PM10 gegenüber dem Nullfall) wird sich großflächig auch in einer Reduzierung der Hintergrundbelastung niederschlagen. Dies spricht nach unserer Auffassung für eine Einbeziehung der Bundesstraßen in die erweiterte Umweltzone. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 3

10 1 Aufgabenstellung, Einleitung Im Zuge der ersten Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurden durch das Ingenieurbüro Rau (IBRau) im Auftrag des Regierungspräsidiums Tübingen im Jahr 2011 (1) unterschiedliche Maßnahmen zur möglichen Minderung der durch den Kfz-Verkehr verursachten Emissions- und Immissionsbelastung geprüft und deren Wirkung erläutert. Dabei wurden zum einen detaillierte Emissions- und Immissionsberechnungen mit dem prognostischen mikroskaligen Modell MISKAM im Bereich der beiden Messstellen Mühlstraße und Jesinger Hauptstraße (Tübingen- Unterjesingen), im Folgenden als Hot Spots bezeichnet, durchgeführt. Zum anderen wurden ausgewählte Hauptstraßen innerhalb der ausgewiesenen, bestehenden Umweltzone mit einem einfacheren Berechnungsverfahren, einem so genannten Screening-Verfahren, untersucht. Im Zuge der 2. Fortschreibung soll nun die emissions- und immissionsseitige Wirkung der Maßnahme erweiterte Umweltzone untersucht werden. Die erweiterte Umweltzone umfasst alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen. Untersucht werden im Rahmen dieser Studie die höher belasteten Straßenabschnitte des Straßennetzes, in denen mit erhöhten Emissions- und Immissionsbelastungen gerechnet wird. Betrachtet wird das Jahr 2013 mit Berücksichtigung einer grünen Umweltzone. Dabei werden zwei Fälle unterschieden, und zwar Umweltzone für alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen sowie Umweltzone für alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen mit Ausnahme der Bundesstraßen. Als Referenzszenarium, im Folgenden als Nullfall 2013 bezeichnet, wird die heutige Situation innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen (das Untersuchungsgebiet) betrachtet. Das bedeutet unverändert Maßnahme Umweltzone grün für die Straßen innerhalb der bereits bestehenden Umweltzone mit Ausnahme der in der heutigen Umweltzone verlaufenden Bundesstraßen und keine Umweltzone für alle übrigen Straßen innerhalb des Untersuchungsgebietes. Die Ergebnisse der Emissions- und Immissionsberechnungen werden im vorliegenden Bericht erläutert. Der Bericht ist folgendermaßen gegliedert: In den Kapiteln 2 bis 5 werden die verkehrlichen Datengrundlagen (Kapitel 2), die Maßnahme (Kapitel 3), die Grundlagen der Emissionsermittlung (Kapitel 4) sowie die Ergebnisse der Emissionsberechnung für die untersuchten Szenarien beschrieben (Kapitel 5). In Kapitel 6 werden die Verfahren zur Immissionsbestimmung kurz erläutert, in Kapitel 7 die Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 4

11 Vorgehensweise bei der Ermittlung der Immissionsgesamtbelastung für NO 2 und PM10. Kapitel 8 umfasst die Darstellung der Ergebnisse der Immissionsberechnungen und die Bewertung der Ergebnisse. Die für die Bearbeitung eingesetzte Literatur ist in Kapitel 9 zusammengestellt. Die in den Kapiteln 2 bis 5 dargestellten Ergebnisse wurden von unserem Kooperationspartner AVISO GmbH, Aachen, im Unterauftrag erarbeitet. An mehreren Stellen wird auf den ausführlichen Bericht des IB Rau aus dem Jahr 2011 (1) verwiesen. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 5

12 2 Verkehrliche Grundlagedaten Das Untersuchungsgebiet umfasst alle Hauptverkehrsstraßen mit relevantem Verkehrsaufkommen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen. Ausgangspunkt der Ermittlung der verkehrlichen Grundlagedaten für das Untersuchungsgebiet stellt die Verkehrsdatenbasis aus der bereits abgeschlossenen Untersuchung (1), die den Innenstadtbereich von Tübingen abdeckt, dar. Zur Aktualisierung dieser Daten wurden von der Stadt Tübingen Ergebnisse von Verkehrszählungen aus dem Jahr 2011 an den folgenden Knoten bzw. Querschnitten zur Verfügung gestellt (2): Knotenpunkt Herrenberger Straße / Belthlestraße Knotenpunkt Lustnauer Tor Knotenpunkt Rümelinstraße / Herrenberger Straße / Kelternstraße (Schmiedtorknoten) Rheinlandstraße / Westbahnhofstraße Hölderlinstraße Wilhelmstraße Hagellocher Weg Hechinger Straße Diese aktuellen Zähldaten der Stadt wurden mit Hilfe von (3) auf jahresmittlere Verkehrsstärken hochgerechnet. Eine weitere Datenquelle stellen die Ergebnisse der Straßenverkehrszählung 2010 (SVZ2010) dar, die für 15 Querschnitte vorliegen. Zusätzlich lagen Verkehrsdaten aus dem aktuellen Stand einer Verkehrsuntersuchung (Verkehrsberuhigung Innenstadt) für Tübingen (4) vor. Diese Daten stellen werktägliche Verkehrsstärken dar und wurden auf die für die Emissionsberechnung benötigten jahresmittleren durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV), die Wochenend- und Urlaubszeiten berücksichtigen, analog zum Vorgehen in (1) umgerechnet. Damit konnten die straßenabschnittsbezogenen Verkehrsdaten umfassend auf Basis der neuen Daten aktualisiert werden. Das Ergebnis, die jahresmittleren Verkehrsbelastungen im untersuchungsrelevanten Straßennetz Tübingen, wurde mit der Stadt abschließend abgestimmt. Im Hinblick auf die Entwicklung der Verkehrsbelastungen von 2011 bis 2013 wurden die in (5) ermittelten allgemeinen Entwicklungsfaktoren für Baden-Württemberg berücksichtigt. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 6

13 Die auf Basis der genannten Datenquellen ermittelten und mit der Stadt Tübingen abgestimmten Verkehrsstärken für das Bezugsjahr 2013 sind in Abb. 1 dargestellt. Deutlich treten die das Stadtgebiet durchquerenden Bundesstraßen mit den höchsten Verkehrsbelastungen hervor. Im Anhang Tab. A1 sind die aktualisierten Verkehrsstärken 2013 den Werten für 2010 aus der bereits abgeschlossenen Untersuchung (1) gegenübergestellt. Neben Angaben zu den Verkehrsstärken werden zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen eine Reihe weiterer Parameter benötigt. Dies betrifft Daten zur Straßenabschnittscharakterisierung (Anzahl Fahrstreifen, Ortslage, Knotenausrüstung mit Lichtsignalanlagen, Seitenstreifen, Mitteltrennung, Längsneigung etc.) und weitere Angaben, z.b. zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Diese Daten wurden aus (1) übernommen und soweit erforderlich aus dem landesweiten Emissionskataster Straßenverkehr Baden- Württemberg ergänzt und aktualisiert. ÖPNV-Belastung in der Mühlstraße Die Mühlstraße spielt für den ÖPNV in Tübingen eine zentrale Rolle, da fast alle Buslinien dort entlang führen. Es handelt sich dabei um einen Straßenabschnitt, an dem eine der Messstationen der LUBW steht. Daher wurde in der schon abgeschlossenen Untersuchung (1) speziell für die Mühlstraße im Rahmen einer Detailbetrachtung das Fahrtenaufkommen im ÖPNV analysiert. Danach liegt in der Mühlstraße im Jahresmittel das Fahrtenaufkommen bei ca Fahrten/Tag. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 7

14 Abb. 1: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) Untersuchungsgebiet Tübingen, Bezugsjahr 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 8

15 3 Maßnahme Umweltzone Mit der vorliegenden Kennzeichnungsverordnung (10. Oktober 2006, am in Kraft getreten) kann in einem bestimmten Gebiet, der so genannten Umweltzone, eine Durchfahrtsbeschränkung für Kraftfahrzeuge, die die Anforderungen für bestimmte Schadstoffgruppen nicht erfüllen, umgesetzt werden. In der Kennzeichnungsverordnung ist die Einteilung der Fahrzeuge in vier Schadstoffgruppen (SG) und die Vergabe von drei verschiedenen Plaketten geregelt (vgl. Tab. 1). Demnach erhalten Diesel-Fahrzeuge mit der Schadstoffnorm Euro 1/I und schlechter und Otto-Fahrzeuge vor Euro 1 (Ausnahme G-Kat nach US-Norm (Anlage XXIII)) keine Plakette. Für die übrigen Fahrzeuge werden bei Diesel-Fahrzeugen in Abhängigkeit der eingehaltenen Euro-Norm drei verschiedene Plaketten vergeben. Durch erfolgreiche Nachrüstung eines Partikelfilters können Autofahrer die Eingruppierung in eine bessere Schadstoffgruppe erreichen. Im Stadtgebiet Tübingen ist bereits seit eine Umweltzone eingerichtet (vgl. Abb. 2). Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 (ohne Plakette) dürfen seit diesem Zeitpunkt die Umweltzone nicht befahren. Seit dem dürfen nur noch Fahrzeuge mit einer gelben oder grünen Plakette einfahren und seit dem nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette. Aktuell wird die Maßnahme Erweiterung des Umweltzone auf die gesamte Gemarkung der Stadt Tübingen diskutiert, was Gegenstand dieser Untersuchung darstellt. Die Maßnahme wird im weiteren Text als erweiterte Umweltzone bezeichnet und bedeutet freie Fahrt für Fahrzeige mit grüner Plakette sowie Ausschluss für alle Fahrzeuge der Schadstoffgruppe (SG) 1 bis 3. In Abb. 1 ist die Gemeindefläche gelb unterlegt. Die Emissionsberechnungen in dieser zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurden für den Nullfall im Jahr 2013 sowie den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone im Jahr 2013 durchgeführt. Der Nullfall 2013 bedeutet Umweltzone für die Straßen innerhalb der bereits seit 2008 bestehenden Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen und keine Umweltzone für die Straßen außerhalb der bestehenden Umweltzone, aber innerhalb des Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen. Der Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone weist die gesamte Gemarkung Stadt Tübingen einschließlich der Bundesstraßen als Umweltzone aus. Der Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen ist emissionsseitig für die Bundesstraßen identisch mit dem Nullfall. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 9

16 Tab. 1: Kennzeichnungsverordnung Stand 10. Okt mit Änderung Nov KennzeichnungsVO vom 10. Oktober 2006 mit Änderung Stand November 2007 Pkw /lnfz Diesel Euro 1 1) und davor snfz Diesel Euro I 1) und davor SG 1 3) SG 2 3) SG 3 3) SG 4 3) ohne Plakette rot mit Ziffer 2 gelb mit Ziffer 3 grün mit Ziffer 4 Diesel Euro 2 1) Diesel Euro II 1) Diesel Euro 3 1) Diesel Euro III 1) Diesel Euro 4 Diesel Euro IV, V, EEV 2) Otto vor Euro 1 (ohne Gkat Anlage XXIII 4) ) Otto ab Euro 1, Gkat Anlage XXIII 4), Elektro-, Brennstoffzellenfahrzeug 1) Die Ausrüstung mit einem Partikelminderungssystem entsprechend der StVZO kann zu einer Heraufsetzung der Schadstoffgruppe führen (Anlage XXVI für Pkw und Anlage XXVII für lnfz und snfz) 2) EEV = Enhanced Environmentally Friendly Vehicle 3) Schadstoffgruppe 4) Nachträglich wurden Fahrzeuge, die von der Anlage XXIII erfasst werden (Emissionsschlüsselnr. 01, 02), und Fahrzeuge, die durch die 52. Ausnahmeverordnung zur StVZO erfasst werden (Emissionsschlüsselnr. 77) den Euro1-Fzgen gleichgestellt. Um die emissionsseitige Wirkung einer Umweltzone zu ermitteln, werden die Emissionen für das Gebiet bzw. ausgewählte Straßenzüge in dem Gebiet der zu betrachtenden Umweltzone berechnet. Um die potentielle Wirkung auf die Verkehrsbelastungen der innerhalb und außerhalb dieses Gebiets liegenden Straßenabschnitte zu prognostizieren, müssten die durch die Sperrung entstehenden komplexen Verkehrsverlagerungen mit Hilfe eines Umlegungsmodells ermittelt werden. Erfahrungen aus Berlin oder auch für die Umweltzone im Ruhrgebiet zeigen, dass es dort nach Einführung der Umweltzone nicht zu signifikanten Veränderungen der Verkehrsbelastungen auf den Straßen innerhalb oder außerhalb der Umweltzone gekommen ist (6), (7). Auch von anderen Städten liegen keine entsprechenden Erkenntnisse aufgrund der bisherigen Erfahrungen mit den realisierten Umweltzonen vor. Daher wurde auch für die Berechnungen für Tübingen angenommen, dass sich die Verkehrsstärken auch durch die Ausdehnung der Umweltzone auf die gesamte Gemarkung nicht verändern werden. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 10

17 Abb. 2: Umweltzone Tübingen (1), Stand Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 11

18 4 Grundlagen der Emissionsberechnung (HBEFA 3.1) Wesentliche Datengrundlage zur Ermittlung der Emissionen stellt das Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs aktuell in der Version 3.1 (HBEFA3.1) dar (8). Die HBEFA 3.1-Datenbank enthält pro Fahrzeugart für jede einzelne Fahrzeugschicht (unterschieden nach Motorkonzept, Euronormstufe, Hubraum, Gewichtsklasse, etc.) pro Verkehrssituation so genannte Schichtemissionsfaktoren für verschiedene Abgaskomponenten. Die Schichtemissionsfaktoren geben die charakteristischen spezifischen Abgasemissionen für die betrachtete Verkehrssituation in g/(fz*km) an. Diese Schichtemissionsfaktoren wurden im Rahmen umfangreicher europäischer Projekte ermittelt, wobei zunächst typische Real-World- Fahrzyklen definiert und daraus die so genannten Verkehrssituationen abgeleitet worden waren (vgl. z.b. (9)). Im HBEFA 3.1 sind zur Ermittlung der Emissionsfaktoren je Fahrzeugart typische bundesmittlere Flottenzusammensetzungen für Autobahn, Außerortsstraßen oder Innerortsstraßen hinterlegt. Da aber die Flottenzusammensetzung sich regional insbesondere für die Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (lnfz) durchaus von der bundesmittleren Flottenzusammensetzung unterscheiden kann, wurde im Rahmen der vorliegenden Untersuchung für die Pkw und lnfz eine regionale Flottenzusammensetzung berücksichtigt. 4.1 Flottenzusammensetzung 2013 Die Daten zur Flottenzusammensetzung (dynamischer Bestand) für das Bezugsjahr 2013 basieren auf der Datengrundlage des landesweiten Emissionskatasters Straßenverkehr (5), die pro Zulassungsbereich und Bezugsjahr Daten zum dynamischen Bestand enthält. Für Tübingen sind dort für die Fahrzeuggruppen Pkw und lnfz die Bestandsdaten des Zulassungsbezirks Tübingen berücksichtigt, aus denen mittels einer Fahrleistungsgewichtung die Flottenzusammensetzung für Innerortsstraßen abgeleitet worden war. Das Emissionsverhalten von schweren Nutzfahrzeugen wird stärker vom überregionalen als vom regionalen Bestand bestimmt, daher wurde für die schweren Nutzfahrzeuge die aktuelle bundesmittlere Flottenzusammensetzung aus HBEFA 3.1 für das Bezugsjahr 2013 verwendet. Zusätzlich standen aktuelle Daten der Fahrzeugbestandszusammensetzung zum (KBA-Sonderauswertung) und Daten der Zulassungsbehörde der Stadt Tübingen zum Fahrzeugbestand Stand Mai 2012 (10) zur Verfügung. Diese wurden zur Plausibilitätskontrolle der Bestandsdaten, die der Flottenzusammensetzung 2013 zu Grunde liegen, genutzt. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 12

19 Es wurde bei der Ermittlung der Flottenzusammensetzung für den Maßnahmenfall 2013 erweiterte Umweltzone berücksichtigt, dass Fahrzeuge ohne grüne Plakette die Umweltzone nicht befahren dürfen. Hierzu wurde die Flottenzusammensetzung entsprechend modifiziert. Es wurden die Fahrzeuge, die nicht in die Umweltzone einfahren dürfen, aus der Flotte entfernt und die verbleibenden Fahrzeuge wieder auf 100 % normiert (d.h. die verbleibenden Flottenanteile wurden entsprechend ihrem Anteil an der Gesamtflotte umgeschichtet). In Tab. 2 ist die prognostizierte Bestandszusammensetzung für Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und die schweren Nutzfahrzeuge (snfz) auf Innerortsstraßen für den Nullfall 2013 und den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013, d.h. Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 1, 2 und 3 sind ausgesperrt, dargestellt. Es wurden, im Sinne einer Maximalbetrachtung, keine Ausnahmen für das Befahren der Umweltzone berücksichtigt. Für die Kräder gibt es keine Beschränkungen. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 13

20 Tab. 2: Flottenzusammensetzung auf Innerortsstraßen für Tübingen für die Fahrzeuggruppen Pkw, lnfz und snfz, Nullfall 2013 und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 Nullfall 2013 Maßnahmenfall Umweltzone Pkw Otto vor E1 0,5% - Otto E1 3,0% 3,5% Otto E2 2,6% 2,9% Otto E3 14,1% 16,2% Otto E4 22,0% 25,3% Otto E5 12,1% 13,9% Otto E6 1,4% 1,6% Gas/Alternativ 0,6% 0,7% Ds vor E1 0,4% - Ds E1 0,8% - Ds E2 2,3% - Ds E3 8,9% - Ds E4 15,3% 17,5% Ds E5 15,3% 17,6% Ds E6 0,7% 0,8% lnfz Otto vor E1 0,1% - Otto E1 0,1% 0,1% Otto E2 0,3% 0,4% Otto E3 0,2% 0,3% Otto E4 1,5% 1,9% Otto E5 1,2% 1,5% Otto E6 0,0% 0,0% Gas/Alternativ 0,0% 0,1% Ds vor E1 0,6% - Ds E1 0,9% - Ds E2 4,4% - Ds E3 11,9% - Ds E4 41,5% 50,6% Ds E5 36,0% 43,9% Ds E6 1,0% 1,3% snob Ds vor E I 2,1% - DS E I 1,1% - Ds E II 5,5% - Ds E III 13,8% - Ds E IV 8,9% 11,5% Ds E V 65,5% 84,5% Ds E VI 3,1% 4,0% 4.2 Detailbetrachtung Busflotte im ÖPNV Da ein wichtiger Belastungsschwerpunkt in Tübingen (Mühlstraße) sehr stark vom Busverkehr geprägt ist, wurde auch die lokale Busflottenzusammensetzung für Tübingen berücksichtigt. Hierzu wurden die durch den Tübinger Stadtverkehr (SVT) bereits für das Vorgängerprojekt zur Verfügung gestellten Daten und ergänzende Informationen zur Prognose der Busflottenzusammensetzung für 2013, die zusätzlich von SVT bereitgestellt wurden (11), verwendet. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 14

21 Nach Angaben der SVT verteilt sich die Fahrleistung der Busse wie folgt auf die drei Verkehrsbetriebe: 85 % SVT, 8 % Groß (Omnibus Groß), 7 % RBS (Regionalbus Stuttgart) (1). Für die SVT-Busflotte wird folgender Bestand zum Stand prognostiziert (11): - 30 Busse mit Euro 3 + SCRT-Filter nachgerüstet = um geschlüsselt auf Euro 5 + EEV - 1 Bus mit Euro 4-26 Busse mit Euro 5 + EEV - 3 Busse mit Euro 5 + EEV + Dieselpartikelfilter Für die beiden anderen Unternehmen (mit einem relativ geringem Anteil an der Fahrleistung von jeweils unter 10%) wurde die Busflottenzusammensetzung aus (1) verwendet Unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Daten ergibt sich die in Tab. 3 aufgeführte Busflottenzusammensetzung für Tübingen für das Jahr Tab. 3: Prognose der Zusammensetzung der Busflotte Tübingen für den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone Maßnahmenfall Umweltzone E 0 0,0% E I 0,0% E II 0,0% E III 0,0% E III CRT 0,7% E IV 2,5% E IV CRT 1,5% E V 1,6% E V EEV 91,1% E VI 2,7% Summe 100,0% 4.3 Verkehrssituation nach HBEFA 3.1 Die Schichtemissionsfaktoren sind in HBEFA 3.1 für unterschiedliche Fahr-/Straßen- und Verkehrszustände angegeben. Diese wurden in einem Schema von Verkehrssituationen kategorisiert. Den Straßenabschnitten im Untersuchungsgebiet wurde in Abhängigkeit von Lage, Funktion und Verkehrsbelastung jeweils eine charakteristische Hauptverkehrssituation zugewiesen. Neben der Hauptverkehrssituation ist der Störungsgrad im Verkehrsablauf (Level of Service) zur vollständigen Bestimmung der Verkehrssituation notwendig. Dieser wurde über die Berechnung des Tagesgangs der Verkehrsstärken und des stündlichen Auslastungsgrades abgeleitet. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 15

22 4.4 Emissionsfaktoren NO X und PM10-Abgas Die Abgas-Emissionsfaktoren wurden für die Schadstoffe NO X und PM10 unter Berücksichtigung der oben aufgeführten Annahmen zur Bestands- und Flottenzusammensetzung und der Schichtemissionsfaktoren aus HBEFA 3.1 für die Fahrzeugarten Pkw, lnfz, snob (schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse) und Busse (ÖPNV) für den Nullfall 2013 und den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 ermittelt. Bezüglich der Partikelgrößenverteilung wird davon ausgegangen, dass die Abgas-Partikel vollständig der PM10-Fraktion und auch der PM2.5-Fraktion zugerechnet werden können In den nachfolgenden Bildern sind für die Stadt Tübingen für ausgewählte Hauptverkehrssituationen die Abgas-Emissionsfaktoren für NO X und Partikel-Abgas für den Maßnahmenfall 2013 dargestellt. Diese spezifischen Emissionsfaktoren geben die emittierte Schadstoffmenge in g pro Fahrzeug und km an. Deutlich zu erkennen ist, dass die NO X -Emissionsfaktoren der schweren Nutzfahrzeuge (snob) teilweise Faktor 10 höher sind als die der Pkw. Auch bei den Partikel-Abgasemissionsfaktoren zeigt sich ein ähnliches Bild, wobei hier auch die Emissionsfaktoren der lnfz in einer ähnlichen Größenordnung liegen wie die der snob, und damit deutlich über den Pkw-Partikel- Abgasemissionsfaktoren. Auffallend ist auch, dass die NO X -Emissionsfaktoren der Busse (innerorts, ÖPNV-Flotte) in der gleichen Größenordnung wie der schweren Nutzfahrzeuge (snob) liegen. Die Partikel- Abgasemissionsfaktoren der Busse liegen dagegen deutlich niedriger als die, der snob auf dem Niveau der Pkw. Für den Nullfall 2013 ergeben sich aufgrund der etwas schlechteren Flottenzusammensetzung (mit mehr älteren Fahrzeugen (vgl. Tab. 2), die keine grüne Plakette haben und daher in der grünen Umweltzone nicht fahren dürfen) im Prinzip ähnliche Verhältnisse wie in Abb. 3 und Abb. 4 für den Maßnahmenfall 2013 mit Aussperrung der Schadstoffgruppen 1, 2 und 3 dargestellt, auf einem jeweils etwas höherem Niveau. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 16

23 Partikel-Abgas g/(fz*km) NOx in g/(fz*km) Pkw_IO_ACC30 Pkw_IO_TRC70 IO_STOP+GO lnfz_io_dis50 lnfz_fs_dis80 snob_io_acc30 snob_io_trc70 snob_io_stop+go Bus_IO_DIS50 Bus_IO_STOP+GO Pkw_IO_DIS50 Pkw_FS_DIS80 lnfz_io_acc30 lnfz_io_trc70 lnfz_io_stop+go snob_io_dis50 snob_fs_dis80 Bus_IO_ACC30 Bus_IO_TRC ,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 Geschwindigkeit (km/h) Abb. 3: NOX-Emissionsfaktoren für PKW, lnfz, snfz und Busse (ÖPNV), Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 für die Ebene (sinkende Geschwindigkeiten innerorts stellen hier Verkehrssituationen mit einem steigenden Störungsgrad dar; Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen kann hiermit nicht abgebildet werden) 0,20 0,15 0,10 Pkw_IO_ACC30 Pkw_IO_TRC70 IO_STOP+GO lnfz_io_dis50 lnfz_fs_dis80 snob_io_acc30 snob_io_trc70 snob_io_stop+go Bus_IO_DIS50 Bus_IO_STOP+GO Pkw_IO_DIS50 Pkw_FS_DIS80 lnfz_io_acc30 lnfz_io_trc70 lnfz_io_stop+go snob_io_dis50 snob_fs_dis80 Bus_IO_ACC30 Bus_IO_TRC70 0,05 0,00 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 Geschwindigkeit (km/h) Abb. 4: PM10-Abgas-Emissionsfaktoren für PKW, lnfz, snfz und Busse (ÖPNV), Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 für die Ebene (sinkende Geschwindigkeiten innerorts stellen hier Verkehrssituationen mit einem steigenden Störungsgrad dar; Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen kann hiermit nicht abgebildet werden) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 17

24 4.5 Emissionsfaktoren PM10 durch Aufwirbelung und Abrieb Um die gesamten verkehrsbedingten PM10-Emissionen zu erfassen, müssen neben den Abgasemissionen die Emissionen infolge von Reifen-, Brems- und Kupplungsabrieb, Straßenabrieb und Aufwirbelung von Straßenstaub berücksichtigt werden. Hierfür wurden die gleichen Datengrundlagen verwendet wie in (1). Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 18

25 5 Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs Unter Verwendung der in Kap. 2 dargestellten Verkehrsdatenbasis und der in Kap. 4 beschriebenen NO X - und PM10-Emissionsfaktoren wurden die Emissionen berechnet. Für den Nullfall 2013 wurde die bestehende Umweltzone berücksichtigt. Für die restlichen Straßen wurde angesetzt, dass diese (wie es der aktuellen Situation in 2013 entspricht) nicht in der Umweltzone liegen. Für den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 wurden zwei Szenarien unterschieden. Zum einen wurden alle Straßen als innerhalb der erweiterten Umweltzone liegend berechnet, zum anderen wurden alle Bundesstraßen aus der Umweltzone ausgenommen. Die Emissionsberechnungen wurden mit dem Emissionsberechnungsmodell roadteim berechnet. Die pro Tagesgruppe ermittelten stündlichen Emissionen wurden zu Jahreswerten aggregiert. In Tab. 4 sind die berechneten Emissionen des gesamten Untersuchungsgebietes für den Nullfall aufgeführt. Es zeigt sich deutlich, dass die schweren Nutzfahrzeuge und Busse zu den Abgasemissionen überproportional beitragen. Der Anteil liegt für die NO X -Emissionen bei 34 %, für die PM10-Gesamtemissionen bei 25 %, während der Anteil der snob und Busse an der Fahrleistung knapp 4,2 % beträgt. Zusätzlich sind in Tab. 5, bilanziert für das gesamte Untersuchungsgebiet innerhalb der Gemeindegrenzen von Tübingen, die Emissionen des Maßnahmenfalls erweiterte Umweltzone (beide Szenarien mit und ohne Einbeziehung der Bundesstraßen in das Umweltzonengebiet) den Ergebnisse für den Nullfall gegenübergestellt. Insgesamt ergibt sich für den Maßnahmenfall mit Einbeziehung der Bundestraßen in die Umweltzone eine Minderung der NO X -Emissionen um ca. 15% und der PM10-Gesamtemissionen um ca. 13% (in die Bilanzierung gehen alle 197 betrachteten Straßenabschnitte mit bzgl. der Emissions- und Immissionsbelastung relevanten Verkehrsmengen ein; nicht erfasst werden somit in dieser Bilanzierung die Straßenabschnitte mit geringem Verkehrsaufkommen, bei denen ebenfalls Minderungen auftreten. Insofern ist diese Abschätzung der Gesamtminderung innerhalb der Gemarkung der Stadt Tübingen als konservativ einzuschätzen). In Abb. 5 und Abb. 6 sind die ermittelten NO X - und die PM10- Jahresemissionsdichten (Abgas und Aufwirbelung/Abrieb (AWAR)) für den Maßnahmenfall erweiterte große Umweltzone 2013 unter Einbeziehung der Bundesstraßen dargestellt. Deutlich zu erkennen sind die hohen Belastungen auf den Bundesstraßen mit bis über kg NO X pro Jahr und km. Die Ergebnisse pro Straßenabschnitt sind im Anhang in den Tabellen A2 und A3 tabellarisch aufgeführt. Dort finden sich sowohl die Ergebnisse für den Nullfall 2013 als auch die Ergebnisse für den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen. Der Fall Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 19

26 erweiterte Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen ist für die Bundesstraßen emissionsseitig identisch mit den entsprechenden Ergebnissen für den Nullfall. Tab. 4: Jahresfahrleistung, NO X - und PM10-Jahresemissionen für das Untersuchungsgebiet Tübingen, differenziert nach Fahrzeugarten, für den Nullfall 2013 mit bestehender grüner Umweltzone 2013 Pkw lnfz snob u. Bus Krad Kfz Fahrleistung Mio.FZkm/a 381,62 13,06 17,50 8,23 420,42 90,8% 3,1% 4,2% 2,0% 100,0% NOX t/a 104,04 10,16 59,08 1,59 174,87 59,5% 5,8% 33,8% 0,9% 100,0% PM10 Abgas t/a 3,24 0,54 0,69 0,00 4,48 72,4% 12,2% 15,4% 0,0% 100,0% PM10 AWAR* t/a 9,66 0,33 3,93 0,21 14,13 68,4% 2,3% 27,8% 1,5% 100,0% PM10 Gesamt t/a 12,91 0,87 4,62 0,21 18,61 69,4% 4,7% 24,8% 1,1% 100,0% * Aufw irbelung und Abrieb Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 20

27 Tab. 5: Jahresfahrleistung, NO x - und PM10-Jahresemissionen für das Untersuchungsgebiet Tübingen, differenziert nach Fahrzeugarten; Vergleich des Maßnahmenfalls 2013 erweiterte Umweltzone, mit bzw. ohne Einbeziehung der Bundesstraßen, mit dem Nullfall 2013 Pkw lnfz snfz/bus Krad Kfz DTV 2013 Nullfall 381,62 13,06 17,50 8,23 420,42 kfz/24h 2013 erweiterte Umweltzone ohne B-Str. 381,62 13,06 17,50 8,23 420, erweiterte Umweltzone incl. B-Str. 381,62 13,06 17,50 8,23 420,42 Diff % 2013erweiterteUZohneB / 2013Nullfall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Diff % 2013erweiterteUZinclB / 2013Nullfall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Diff % 2013erweit.UZinclB/ 2013erweit.UZohneB 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% NOX 2013 Nullfall 104,04 10,16 59,08 1,59 174,87 kg/km*a 2013 erweiterte Umweltzone ohne B-Str. 97,32 9,89 57,72 1,59 166, erweiterte Umweltzone incl. B-Str. 84,73 9,33 52,31 1,59 147,95 Diff % 2013erweiterteUZohneB / 2013Nullfall -6,5% -2,7% -2,3% 0,0% -4,8% Diff % 2013erweiterteUZinclB / 2013Nullfall -18,6% -8,3% -11,5% 0,0% -15,4% Diff % 2013erweit.UZinclB/ 2013erweit.UZohneB -12,9% -5,7% -9,4% 0,0% -11,1% PM10 Abgas 2013 Nullfall 3,24 0,54 0,69 0,00 4,48 kg/km*a 2013 erweiterte Umweltzone ohne B-Str. 2,50 0,50 0,62 0,00 3, erweiterte Umweltzone incl. B-Str. 1,29 0,42 0,44 0,00 2,14 Diff % 2013erweiterteUZohneB / 2013Nullfall -22,8% -7,8% -9,8% - -19,0% Diff % 2013erweiterteUZinclB / 2013Nullfall -60,4% -22,9% -36,4% - -52,1% Diff % 2013erweit.UZinclB/ 2013erweit.UZohneB -48,7% -16,4% -29,5% - -40,9% PM10 AWAR* 2013 Nullfall 9,66 0,33 3,93 0,21 14,13 kg/km*a 2013 erweiterte Umweltzone ohne B-Str. 9,66 0,33 3,93 0,21 14, erweiterte Umweltzone incl. B-Str. 9,66 0,33 3,93 0,21 14,13 Diff % 2013erweiterteUZohneB / 2013Nullfall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Diff % 2013erweiterteUZinclB / 2013Nullfall 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Diff % 2013erweit.UZinclB/ 2013erweit.UZohneB 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% PM10 Gesamt 2013 Nullfall 12,91 0,87 4,62 0,21 18,61 kg/km*a 2013 erweiterte Umweltzone ohne B-Str. 12,17 0,83 4,55 0,21 17, erweiterte Umweltzone incl. B-Str. 10,95 0,75 4,37 0,21 16,27 Diff % 2013erweiterteUZohneB / 2013Nullfall -5,7% -4,9% -1,5% 0,0% -4,6% Diff % 2013erweiterteUZinclB / 2013Nullfall -15,2% -14,3% -5,4% 0,0% -12,5% Diff % 2013erweit.UZinclB/ 2013erweit.UZohneB -10,0% -9,9% -4,0% 0,0% -8,4% * Aufwirbelung und Abrieb Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 21

28 Abb. 5: NO X -Jahresemissionen, Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 unter Einbeziehung der Bundesstraßen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 22

29 Abb. 6: PM10-Jahresemissionen, Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 unter Einbeziehung der Bundesstraßen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 23

30 6 Grundlagen der Immissionsberechnung 6.1 Vorbemerkung Das Strömungs- und Ausbreitungsfeld in bebauten Gebieten wird maßgeblich durch die Gebäude geprägt. Es bilden sich zum Teil sehr komplexe, dreidimensionale Strömungszonen wie Nachlaufzonen, Rückströmzonen und Wirbelgebiete aus. Grundsätzlich sollte zur Bestimmung der Immissionen innerhalb stark bebauter Gebiete ein numerisches Modell eingesetzt werden, das näherungsweise in der Lage ist, diese komplexen Strömungs- und Ausbreitungsverhältnisse abzubilden. Die Berechnungen mit einem prognostischen, mikroskaligen Strömungs- und Ausbreitungsmodell wie bspw. MISKAM (12) sind für die Straßen eines gesamten Stadtgebietes oder aber für Stadtteile nicht realisierbar. Aus diesem Grund werden für die Immissionsberechnungen ganzer Straßennetze so genannte Screening-Modelle eingesetzt, die im Gegensatz zu einem Detailmodell einen Straßenraum nicht beliebig fein, sondern vereinfacht auflösen. Sie liefern für den jeweils zu betrachtenden Straßenabschnitt eine mittlere Immissionskonzentration. Durch diese Vorgehensweise können eine große Anzahl von Straßenabschnitten mit überschaubarem Aufwand untersucht und durch einen Vergleich mit den jeweils gültigen Grenzwerten der 39. BImSchV (13) mögliche immissionsseitigen Belastungsschwerpunkte innerhalb des Straßennetzes identifiziert werden. In der Mühlstraße in Tübingen sowie der Jesinger Hauptstraße in Tübingen-Unterjesingen, werden seit mehreren Jahren bereits Immissionsmessungen im Straßenraum durchgeführt. Für diese beiden so genannten Hot Spots wurden bereits in der ersten Fortschreibung (1) zusätzlich Berechnungen mit dem Modell MISKAM durchgeführt. Dies wird am Rahmen dieser Untersuchung analog gehandhabt. 6.2 Berechnung der Zusatzbelastungen für die Hauptstraßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen von Tübingen mit einem Screening-Modell Grundsätzliches zum Screening-Modell Ein Screening-Modell ist ein Verfahren, mit dessen Hilfe unter Vorgabe bestimmter Randbedingungen die Immissionskonzentrationen im Nahbereich von Quellen abgeschätzt werden können. Die Grundlage des hier eingesetzten Screening-Modells ISIS (14) bilden so genannte Transmissionskoeffizienten, die im Vorfeld mit dem komplexen mikroskaligen Strömungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM für standardisierte Randbedingungen gewonnen und in einer Datenbank abgelegt werden. Standardisierte Randbedingungen bedeutet, dass die Transmissionskoeffizienten für fest vorgegebene Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 24

31 Einheitsquellen (Lage und Größe), Emissionen E Screening (in diesem Fall die Kfz-erzeugten Emissionen), Windgeschwindigkeiten U Screening, Windrichtungen und Bebauungsstrukturen ermittelt wurden. Für eine real gegebene Situation kann daraus die Immission I real durch eine einfache lineare Skalierung der Transmissionskoeffizienten (I screening ) mit der tatsächlich vorhandenen Emission E real und reziproken Skalierung mit der Windgeschwindigkeit U real ermittelt werden: Dieser Transformation liegt die Annahme zu Grunde, dass bei gleicher Bebauungsstruktur, Quellposition, Anströmrichtung und atmosphärischer Schichtung die Immissionskonzentrationen reziprok von der Windgeschwindigkeit und linear von den Emissionen abhängen. Bei einer real doppelt so hohen Windgeschwindigkeit bzw. Emissionsstärke verglichen mit der Einheitswindgeschwindigkeit und -emission, die bei der Generierung der dem Screening-Modell zugrundeliegenden Ergebnisse gewählt wurden, halbieren bzw. verdoppeln sich die Immissionswerte. Bei niedrigen Windgeschwindigkeiten führt diese Annahme zu Abweichungen im Vergleich zu den realen Immissionskonzentrationen, da die Kfz-erzeugte Turbulenz und gegebenenfalls auch thermische Effekte zunehmend an Einfluss gewinnen. Allerdings sind sowohl die Bestimmung des Einflusses fahrzeuginduzierter Turbulenz als auch thermischer Einflüsse innerhalb einer Bebauung und deren Berücksichtigung selbst in prognostischen mikroskaligen Strömungs- und Ausbreitungsmodellen zurzeit noch nicht Stand der Technik. Durch die Nichtberücksichtigung bspw. der Kfz-erzeugten Turbulenz liegt man im Sinne einer konservativen Betrachtung eher auf der sicheren Seite. Variable Größen des Screening-Modells ISIS sind die mittlere Bebauungshöhe eines Straßenabschnittes, die mittlere Straßenbreite und die Bebauungsstruktur der Randbebauung. Bei dem Modell ISIS kann zwischen der im Folgenden genannten standardisierten Bebauungsstrukturen gewählt werden: beidseitig geschlossene Randbebauung (Straßenschlucht), einseitig geschlossene, einseitig offene Randbebauung, beidseitig durchbrochene Randbebauung, Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 25

32 einseitig durchbrochene, einseitig offene Randbebauung, einseitig geschlossene, einseitig durchbrochene Randbebauung. Das Screening-Modell liefert als Ergebnis eine mittlere Immissionskonzentration für den betrachteten Straßenabschnitt im Gebäudenahbereich. Je näher die standardisierte Bebauungsstruktur dabei der tatsächlichen Bebauung kommt, desto besser ist die Übereinstimmung zwischen der Realität und der Screening-Berechnung bzw. den Berechnungen mit einem Detailmodell Festlegung der Bebauungsstrukturen Zur Festlegung der benötigten Eingangsdaten wie Bebauungsstruktur, Gebäudehöhe, Straßenbreite etc. wurden Katasterpläne und Luftbildaufnahmen ausgewertet. Des Weiteren erfolgte eine Ortsbegehung. Auf der Basis dieser Unterlagen wurden die mittleren Gebäudehöhen für einzelne Straßenabschnitte des Hauptstraßennetzes innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen festgelegt. Die für die Immissionsabschätzung gewählten Straßenabschnitte sind Abschnitte mit gleich bleibenden Verkehrs- und damit Emissionswerten sowie ähnlicher Bebauungsstruktur oder Straßengeometrie. Das Screening- Modell kennt keine unterschiedlichen Gebäudehöhen für eine beidseitige Bebauung. Im Sinne einer eher konservativen Betrachtung wird bei unterschiedlicher mittlerer Bebauungshöhe die jeweils höhere mittlere Gebäudehöhe für beide Straßenseiten zugrunde gelegt. Die mittlere Straßenbreite wurde aus den Katasterplänen für jeden Straßenabschnitt bestimmt. Des Weiteren wurde aus den Katasterplänen die Porosität der Bebauung ermittelt. Bezüglich der Zuordnung der Bebauungsstruktur zu den von ISIS vorgegebenen standardisierten Bebauungsstrukturen wird bei einer Durchlässigkeit der Bebauung von über 40 % die Bebauungsstruktur "durchbrochen", bei einer Porosität von über 70 % bzw. in den Fällen, in denen die Bebauung um mindestens 2 Straßenbreiten zurückversetzt liegt und eine mittlere Höhe von maximal 10m aufweist, die Bebauungsstruktur "offen" gewählt. Das Screening-Modell benötigt neben den Bebauungsstrukturen und deren Geometrie auch noch die Straßenausrichtung gegen Nord. Diese wurde aus dem im Straßennetzmodell gegebenen Anfangs- und Endkoordinaten eines jeden Straßenabschnitts ermittelt. In den Fällen, in denen die realen Höhen und Breiten eines Straßenabschnitts nicht in ISIS gewählt werden konnten, wurde eine Bebauung gewählt, die dasselbe Höhen- zu Breitenverhältnis H/B wie die Realität aufweist. Bei längeren Straßenabschnitten, bei denen die Verkehrswerte unverändert sind, sich aber die Bebauungsgeometrie und/oder die Bebauungsstruktur ändern, wurde jeweils die Bebauung des Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 26

33 Abschnitts zugrunde gelegt, bei der mit den höchsten Immissionsbelastungen zu rechnen ist. Dabei gilt als Daumenregel, dass die Mindestlänge eines Abschnitts mit gleich bleibender Straßenrandbebauung bzw. ähnlichem Bebauungscharakter mindestens 80 m betragen sollte. Innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen gibt es eine Vielzahl von Hauptstraßenabschnitten ohne Randbebauung, mit lediglich vereinzelten Gebäuden bzw. mit einer Bebauung bzw. Gebäuden, die beidseitig um mindestens 2-3 Straßenbreiten zurückversetzt liegen. Dies sind hauptsächlich die Verbindungsstraßen zwischen den einzelnen Ortsteilen sowie Abschnitte der Bundesstraßen, die nicht direkt durch bebautes Gebiet bzw. mit deutlichem Abstand zur Bebauung geführt sind. Da die Immissionskonzentrationen quer zur Straße mit zunehmender Entfernung stark abnehmen, ist selbst an Straßen mit hohen Emissionen in aller Regel in diesen Fällen im Bereich der Bebauung mit nur noch geringen Immissionskonzentrationen durch den betrachteten Straßenabschnitt zu rechnen. Die Immissionsgesamtbelastung, also die Summe aus Hintergrundbelastung durch die Emissionen anderer Quellgruppen sowie die Zusatzbelastung durch die betrachtete Straße selbst liegt somit nur geringfügig über dem Wert der großflächigeren Hintergrundbelastung Möglichkeiten und Grenzen des Screening-Modells Der Ansatz des Screening-Verfahrens bringt dadurch, dass er auf standardisierten Bebauungsstrukturen basiert, eine Vereinfachung mit sich. Es ist damit zu rechnen, dass die in einem Screening-Modell bereitgestellten Bebauungsstrukturen im konkreten Fall die in der Natur gegebenen Bebauungsstrukturen nicht exakt wiedergeben. Aus diesem Grund handelt es sich bei Screening-Modellen um Abschätzverfahren. Je genauer jedoch die reale Bebauung durch eine standardisierte Bebauungsstruktur wiedergegeben werden kann, desto besser stimmen die berechneten Werte mit der Realität überein. Dies ist vor allem in innerstädtischen Kernbereichen mit dichter Straßenrandbebauung (Straßenschlucht-Charakter) und häufig nur leicht variierenden Gebäudehöhen recht gut gegeben. Da in diesen Straßenschluchten aufgrund des reduzierten Luftaustausches mit der Atmosphäre über Dach mit hohen Immissionsbelastungen zu rechnen ist, kann man davon ausgehen, dass mit den Screening- Modellen für die lufthygienisch kritischen Straßenabschnitte recht verlässliche Aussagen erzielt werden können. Erreichen für einen konkreten Fall die mit dem Screening-Modell berechneten Immissionskonzentrationen an beurteilungsrelevanten Punkten die maßgeblichen Grenzwerte, dann sollten vor allem für Abschnitte, bei denen die Bebauungsstrukturen in der Realität deutlich von den standardisierten Bebauungsstrukturen abweichen, Modellrechnungen mit einem detaillierten Modellverfahren wie bspw. MISKAM durchgeführt werden, mit dem die reale Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 27

34 Bebauungsstruktur sowie das Strömungs- und Turbulenzfeld nahezu naturgetreu wiedergegeben werden kann Umfang der Berechnungen Mit dem Screening-Verfahren wurden für die Hauptverkehrsstraßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen die Immissionszusatzkonzentrationen ermittelt. Dabei wurden zwei Fälle unterschieden: Nullfall 2013: Umweltzone (ganzjähriges Fahrverbot für Kfz der Schadstoffgruppe 1, 2 und 3) für die Straßen innerhalb der bereits seit 2008 bestehenden Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen und keine Umweltzone für die Straßen außerhalb der bestehenden Umweltzone, aber innerhalb der Gemarkungsgrenzen Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone: Umweltzone (ganzjähriges Fahrverbot für Kfz der Schadstoffgruppe 1, 2 und 3) für alle Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen. Der Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen führt immissionsseitig für die Bundesstraßen zu demselben Ergebnis wie die Berechnungen für den Nullfall. 6.3 Berechnung der Zusatzbelastungen für die Hot Spots Mühlstraße und Jesinger Hauptstraße (Tü-Unterjesingen) Das Strömungs- und Ausbreitungsmodell MISKAM Zur Bestimmung der zu erwartenden Immissionsbelastungen an den Hot Spots Mühlstraße und Jesinger Hauptstraße wurden wie schon in der ersten Fortschreibung (1) Immissionsberechnungen mit dem mikroskaligen, prognostische Strömungsmodell MISKAM eingesetzt, das am Institut für Physik der Atmosphäre Mainz entwickelt wurde (12) und in der Version 6.00 (2010) vorliegt. Eine ausführliche Beschreibung des Modells ist in der zitierten Arbeit von Eichhorn gegeben. MISKAM gilt in seiner heutigen Version als Standardmodell und dient für andere Modellentwicklungen als Referenz- und Vergleichsmaßstab. Es handelt sich um ein dreidimensionales Strömungsmodell, das, gekoppelt mit einem entsprechenden Ausbreitungsmodell, die Berechnung der Ausbreitung auch in komplex bebautem Gelände erlaubt. Das Windfeld wird durch die numerische Lösung der Erhaltungsgleichungen für Impuls, Masse und Energie berechnet. Einzelne Gebäude und Hindernisse können somit explizit in ihrer Form aufgelöst werden. Als Turbulenzmodell wird ein Standard-k,ε-Modell eingesetzt. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 28

35 6.3.2 Modellvorgaben Das für die Berechnungen mit MISKAM gewählte Untersuchungsgebiet Mühlstraße hat in etwa eine Größe von 320 m in Ost-West-Richtung und 460m in Nord-Südrichtung. Das Rechengebiet hat im Bereich des Straßenraumes der Mühlstraße eine horizontale Gitterauflösung von 1,0 m quer zur Straßenachse und 2,0 m in Längsrichtung. Die feine Auflösung in Querrichtung ist erforderlich, um zum einen die Turbulenzstrukturen abzubilden zu können und zum anderen die in dem VDI-Richtlinienentwurf 3783, Blatt 9 (15) angegebenen Mindestabstände zwischen Immissionsort, Beurteilungsort und Quelle einhalten zu können. In Querrichtung nehmen die Maschenweiten bis zum Rand des Rechengebietes kontinuierlich zu. In der Vertikalen beträgt die Gittermaschenweite bis in 2,0 m Höhe 0,4 m. Damit sind die Definition der Kfz-Emissionen in einer mittleren Höhe von 0,6 m und die Ermittlung der Immissionskonzentrationen in der mittleren Standardhöhe von 1,4 m möglich. Bis zum oberen Modellrand, der mit der 4,5-fachen Höhe des höchsten Gebäudes im Modellgebiet festgesetzt wurde, um eine Beeinflussung des Modelloberrandes durch die höchsten Gebäude in den Untersuchungsgebieten weitgehend auszuschließen, erfolgt eine kontinuierliche Spreizung der Gitters. Für den Bereich der Mühlstraße wurden der östliche Geländeanstieg sowie die Mauer am westlichen Straßenrand mit anschließendem Geländeanstieg näherungsweise nachgebildet, da diese Geländestruktur die Ausbreitungsverhältnisse im Bereich der Mühlstraße entscheidend prägt. Die für die Modellrechnungen benötigten Gebäudestrukturen, Geländestrukturen und Gebäudehöhen wurden auf der Basis von Katasterplänen, Luftbildaufnahmen sowie im Rahmen einer Ortsbegehung ermittelt. Das Untersuchungsgebiet Jesinger Hauptstraße in Tü-Unterjesingen hat in etwa eine Größe von 840 m in Ost-West-Richtung und 340 m in Nord-Südrichtung. Das Rechengebiet hat im Bereich des Straßenraumes der Hauptstraße eine horizontale Gitterauflösung von 1,0 m quer zur Straßenachse und 3,0 m in Längsrichtung. In Querrichtung nehmen die Maschenweiten bis zum Rand des Rechengebietes kontinuierlich zu. Für die Gitterdefinition in vertikaler Richtung gelten die für die Mühlstraße getroffenen Annahmen analog. Die Kfz-Emissionen der zu betrachtenden Straßen wurden richtungsfein als Linienquellen vorgegeben. Die Emissionsfreisetzung erfolgte in einer mittleren Höhe von 0,6 m. Das Untersuchungsgebiet Mühlstraße ist in Abb. 7 dargestellt; es umfasst neben der Mühlstraße die in die Mühlstraße einmündenden bzw. von der Mühlstraße abgehenden Straßenabschnitte. Das Untersuchungsgebiet Jesinger Hauptstraße, Tü-Unterjesingen, ist in Abb. 8 dargestellt. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 29

36 Abb. 7: Ausschnitt des Katasterplans im Bereich der Mühlstraße mit Umriss des MISKAM-Rechengebiets Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 30

37 Abb. 8: Ausschnitt des Katasterplans in Tü-Unterjesingen mit Umriss des MISKAM-Rechengebiets Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 31

38 6.3.3 Umfang der Berechnungen Die Mühlstraße liegt innerhalb der bereits bestehenden Umweltzone. Für die Maßnahme Umweltzone 2013 (ganzjähriges Fahrverbot für Kfz der Schadstoffgruppe 1, 2 und 3) wurden bereits in der ersten Fortschreibung Prognoserechnungen durchgeführt. Da für einige Straßen des Tübinger Stadtgebietes, so auch für die Mühlstraße, die Verkehrszahlen gegenüber der ersten Fortschreibung (1) aktualisiert wurden, wurden die Berechnungen für die neue Datengrundlage wiederholt. Für die Hauptstraße in Tü-Unterjesingen wurde in Rahmen der ersten Fortschreibung (1) der Maßnahmenfall Umweltzone 2013 (ganzjähriges Fahrverbot für Kfz der Schadstoffgruppe 1, 2 und 3) untersucht. Da sich die Verkehrszahlen und somit die Emissionen nicht geändert haben, sind die in (1) mit dem Detailmodell ermittelten Ergebnisse für den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 gültig. Die Herausnahme der Bundesstraßen aus der Umweltzone betrifft auch die Hauptstraße in Tü-Unterjesingen (B28). Da für diesen Fall noch keine Ergebnisse vorliegen, wurde er hier untersucht. Die Detailuntersuchungen mit dem Modell MISKAM umfassen somit: Für den Hot Spot Mühlstraße: erweiterte Umweltzone 2013 mit gegenüber (1) aktualisierten Verkehrszahlen; Für die Hauptstraße in Tü-Unterjesingen: Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen (für die Hauptstraße in Tü-Unterjesingen emissionsseitig identisch mit dem Nullfall 2013). Die Berechnung der Immissionsbelastung durch die Kfz-Emissionen im Bereich der Hot Spots wurde für 36 Windrichtungen bei einer Referenzgeschwindigkeit durchgeführt. Die Konzentrationswerte bei anderen Windgeschwindigkeiten lassen sich unter der Annahme berechnen, dass sie in erster Näherung umgekehrt proportional zur Windgeschwindigkeit sind. Bei niedrigen Windgeschwindigkeiten führt diese Annahme, wie schon angesprochen, eher zu einer Überschätzung der Immissionskonzentrationen durch den Straßenverkehr, da die Kfzerzeugte Turbulenz zunehmend an Einfluss gewinnt. Allerdings ist die Bestimmung des Einflusses fahrzeuginduzierter Turbulenz und deren Berücksichtigung in Ausbreitungsmodellen nicht Stand der Technik. Durch die Nichtberücksichtigung der durch Kfz verursachten Turbulenz liegt man im Sinne einer konservativen Betrachtung auf der sicheren Seite. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 32

39 7 Bestimmung statistischer Kenngrößen für NO 2 und PM10 (für die Netzberechnungen mit dem Screening-Modell und die Detailuntersuchung) Für die Beurteilung der Immissionskonzentrationen von NO 2 und PM10 werden die Grenzwerte der EU-Richtlinie 2008/50/EG herangezogen, die mit der 39. BImSchV (15) in deutsches Recht umgesetzt wurde und seit in Kraft ist. Die Grenzwerte sind in Tab. 6 zusammengestellt. Wie aus der Tabelle zu entnehmen ist, müssen die Grenzwerte für NO 2 seit Beginn des Jahres 2010 eingehalten werden. Die Grenzwerte für PM10 gelten seit Anfang Tab. 6: Lufthygienische Grenzwerte der EU-Richtlinie (39. BImSchV) für die verkehrsrelevanten Luftschadstoffe NO2 und PM10 Luftschadstoff Immissionswert Statistische Definition NO 2 40 g/m³ Jahresmittelwert (Kalenderjahr) Zeitpunkt, seit dem der Grenzwert eingehalten werden muss gültig seit g/m³ 1 Stunde; 200 µg/m³ dürfen bis zu 18 mal im Kalenderjahr überschritten werden gültig seit Partikel (PM10) 40 µg/m³ Jahresmittelwert (Kalenderjahr) gültig seit µg/m³ 24 Stunden; 50 µg/m³ dürfen bis zu 35 mal im Kalenderjahr überschritten werden gültig seit Bei den Immissionswerten handelt sich um Jahresmittelwerte und um Tagesmittelwerte (PM10) und 1-h-Werte (NO 2 ). Die genannten Kurzzeitwerte sind mit einer maximal zulässigen Überschreitungshäufigkeit pro Jahr gekoppelt. Da sie direkt, vor allem für Prognosefälle, nur schwer zu ermitteln sind, werden sie standardmäßig auf Basis der Jahresmittelwerte abgeschätzt (s. Kap. 7.2). Für die Ermittlung der statistischen Kennwerte der Immissionsgesamtbelastung werden meteorologische Daten und Werte zur Immissionshintergrundbelastung benötigt. Die Ermittlung dieser Daten wird im Folgenden beschrieben. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 33

40 7.1 Ermittlung der Jahresmittelwerte Windstatistik Für die Bestimmung der Jahresmittelwerte für NO 2 und PM10 wird sowohl für das Screening mit ISIS als auch für die MISKAM-Berechnungen (Detailuntersuchungen) eine für den Untersuchungsort repräsentative Windstatistik mit den Parametern Windrichtung und Windgeschwindigkeit benötigt. Durch Gewichtung der für jede Anströmrichtung und Windgeschwindigkeitsklasse bestimmten Immissionskonzentrationsfelder gemäß der prozentualen Häufigkeit der entsprechenden Ausbreitungssituation, die in der Windstatistik durch Angabe der Windrichtung und der Windgeschwindigkeit gegeben ist, werden die Jahresmittelwerte bestimmt. In den Abb. 9 und Abb. 10 sind für den Stadtbereich Tübingen bzw. für Tü-Unterjesingen berechnete Windstatistiken dargestellt, die von der ARGE IB Rau/METCON (16) im Auftrag der LUBW Karlsruhe flächendeckend in einem Raster von 500 m x 500 m für das ganze Land Baden-Württemberg erstellt wurden. Die berechneten synthetischen Windstatistiken basieren auf langjährigen synoptischen Höhenantriebsdaten und spiegeln somit die langjährigen Verhältnisse wieder. Abb. 9 zeigt die synthetischen Windrosen für ein 500 m-raster für den Tübinger Raum. Die Windrichtungsverteilungen zeigen ein ausgeprägtes Maximum für westsüdwestliche Winde und ein Sekundärmaximum für Winde aus ostnordöstlicher Richtung. Die jahresmittlere Windgeschwindigkeit im Stadtbereich von Tübingen ist niedrig und variiert zwischen 1,4 und 1,6 m/s. Die Verteilung der synthetischen Windstatistik stimmt sehr gut, mit der an der Luftmessstation der LUBW in der Derendinger Straße gemessenen Windverteilung, überein. Diese Windverteilung ist weitgehend repräsentativ für die Straßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen und wird sowohl für die Auswertung der Screening-Berechnungen als auch für die Auswertung der Berechnungen am Hot Spot Mühlstraße verwendet. In Abb. 10 sind die Windverhältnisse für Tü-Unterjesingen dargestellt. Hier zeigen sich kleinräumig variierende Verhältnisse. Während südlich von Unterjesingen die Verteilung noch stark der über dem Tübinger Stadtgebiet ähnelt, machen sich direkt in Unterjesingen das nördlich ansteigende Gelände sowie die Talausrichtung (NW-SO) bemerkbar. Die Häufigkeit der Winde aus südwestlicher Richtung wird deutlich reduziert. Es treten vermehrt Winde aus NW und Ost auf, bedingt durch den Talverlauf. Des Weiteren schlagen sich die Hangabwinde der nördlichen Randhöhen in einer größeren Häufigkeit nördlicher Winde nieder. Das Geschwindigkeitsniveau liegt mit 1,6 m/s ebenso niedrig wie im Stadtbereich von Tübingen. Für die Auswertung der Feinscreening-Berechnungen am Hot Spot in der Hauptstraße in Tü- Unterjesingen wird analog zu den bisher durchgeführten Untersuchungen die in Abb. 10 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 34

41 markierte Windstatistik verwendet. Die für die vorliegenden Untersuchungen gewählten Windverteilungen sind in Abb. 11 dargestellt. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 35

42 Abb. 9: Typische Häufigkeitsverteilungen der Windrichtungen im Bereich von Tübingen; Basis: Synthetische Ausbreitungsklassenstatistiken. Die Markierung zeigt die für die Untersuchungen in Tübingen gewählte Windverteilung. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 36

43 Abb. 10: Typische Häufigkeitsverteilungen der Windrichtungen im Bereich von Tü-Unterjesingen; Basis: Synthetische Ausbreitungsklassenstatistiken. Die Markierung zeigt die für die Untersuchung in Tü-Unterjesingen gewählte Windverteilung. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 37

44 Abb. 11: Die für die Immissionsberechnungen gewählte Häufigkeitsverteilung (% der Jahresstunden) der Windrichtungen (10 -Schritte), repräsentativ für Tübingen (links) und Tübingen-Unterjesingen (rechts); Basis: synthetische Ausbreitungsklassenstatistik Hintergrundbelastung Die Berechnungen mit ISIS (Screening) und MISKAM (Detailuntersuchungen) liefern als Ergebnis die durch die Straßenemissionen verursachten Immissionszusatzbelastungen. Die Immissionsgesamtbelastungen ergeben sich durch Überlagerung der berechneten Zusatzbelastung mit der großflächigen Hintergrundbelastung, die durch Gewerbe, Hausbrand und Industrie sowie die Kfz-Immissionen außerhalb des eigentlichen Untersuchungsgebietes bestimmt wird. Charakteristische Werte für die städtische Hintergrundbelastung werden aus den an der Tübinger Luftmessstation in der Derendinger Straße, die als städtische Hintergrundstation eingestuft ist, abgeleitet. An dieser Station wurden in dem Zeitraum von 2002 bis 2011 NO 2 - Jahresmittelwerte zwischen 22 und 25 µg/m³ und PM10-Jahresmittelwerte zwischen 17 und 24 µg/m³ gemessen. Bei den NO 2 -Werten ist kein zeitabhängiger Trend feststellbar; bei PM10 ist in den letzten Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 38

45 Jahren eher eine Abnahme feststellbar. Zur Berücksichtigung eines Rückgangs der Hintergrundbelastung bis zu dem hier zu betrachtenden Jahr 2013 werden die Hintergrundbelastungswerte in Anlehnung an die in der MLuS (17) gegebenen gebietstypischen Reduktionsfaktoren für Hintergrundbelastungswerte leicht abgemindert. Betrachtet man die Messewerte der letzten Jahre, erscheint als Ausgangspunkt für das Jahr 2011 für die Berechnung der Reduzierung ein NO 2 -JMW von 24,0 µg/m³ und ein PM10-JMW von 19,0 µg/m³ als realistisch. Ausgehend von diesen Werten ist im Prognosejahr 2013 eine Reduzierung des Hintergrundniveaus auf einen NO 2 - Jahresmittelwert von 23,5 µg/m³ und einen PM10-Jahresmittelwert von 18,7 µg/m³ realistisch Bestimmung der Gesamtbelastung Mit den charakteristischen Werten für die Hintergrundbelastung werden durch Überlagerung mit den berechneten Zusatzbelastungswerten die statistischen Kenngrößen (Jahresmittelwerte für NO 2 und PM10) der Gesamtbelastung zum Vergleich mit den in Tab. 6 gegebenen Grenzwerten berechnet. Die Überlagerung der Hintergrundbelastungswerte mit den Zusatzbelastungswerten erfolgt durch Addition der Jahresmittelwerte. Da mit dem Screening-Modell ISIS und mit MISKAM nur die Ausbreitung inerter Schadstoffe simuliert werden kann, andererseits jedoch die Konzentrationen des reaktiven Schadstoffs NO 2 bestimmt und beurteilt werden muss, muss bei der Berechnung der statistischen Kenngrößen für NO 2 die NO-NO 2 -Konversion berücksichtigt werden. Die chemische Umwandlung von NO x nach NO 2 ist äußerst komplex und von einer Reihe von Parametern wie UV-Strahlung, Ozonwert, Temperatur, um nur einige zu nennen, abhängig. Bisher gibt es noch kein hinreichend validiertes Chemiemodell, mit dem die sehr schnelle Umwandlung auf kleinem Raum in bebauten Gebieten hinreichend genau beschrieben werden könnte. Stand der Technik war bisher, die Umwandlung mittels des empirischen Modells von Romberg (18), das den NO- NO 2 -Umwandlungsgrad als Funktion der NO x -Gesamtimmission beschreibt, zu bestimmen. Diese empirische Beziehung wurde aus Messdaten Mitte der 90er Jahre abgeleitet. Es ist mittlerweile bekannt, dass sich emissionsseitig das NO-NO 2 -Verhältnis verändert hat und vermutlich im Zuge weiterer Verbesserungen bei der Abgastechnik weiter verändern wird. Ein Indiz dafür ist unter anderem, dass in den letzten Jahren Messungen an verkehrsreichen Straßen einen Rückgang bei den NO x -Immissionen, nicht aber bei den NO 2 -Immissionen gezeigt haben. Diese Verschiebung zu einer höheren NO 2 -Emission wird auch Auswirkungen auf die Umwandlung von NO x zu NO 2 haben. Wie sich die Umwandlung zukünftig ändern wird, ist allerdings zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht vorherzusagen. Neuere Untersuchungen zeigen, dass der Romberg-Ansatz die Immissionskonzentrationen für Werte im Bereich des Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 39

46 Grenzwertes noch befriedigend genau wiedergibt. Bei deutlich höheren Konzentrationen werden mit dem Romberg-Ansatz gegenüber Ansätzen mit Berücksichtigung einfacher Chemie niedrigere NO 2 -Konzentrationen berechnet. Für die vorliegende Untersuchung wird für die Umwandlung der empirische Modellansatz nach Düring (19) herangezogen, der den NO-NO 2 - Umwandlungsgrad als Funktion der NO X -Gesamtimmission und der O 3 -Hintergrundkonzentration beschreibt. 7.2 Berechnung von Kurzzeitwerten der Gesamtbelastung Die 39. BImSchV, deren Grenzwerte für die Immissionsbeurteilung relevant sind, enthält neben den Immissionsgrenzwerten für die Jahresmittelwerte von NO 2 und PM10 auch Immissionsgrenzwerte für den Kurzzeitwert (Mittelungszeit 1 Stunde) von NO 2, der nicht öfter als 18 mal im Kalenderjahr überschritten werden darf (entspricht einem 99,8 %-Wert), sowie für den Kurzzeitwert (Tagesmittelwert) von PM10, der nicht öfter als 35 mal im Kalenderjahr überschritten werden darf (entspricht einem 90,4 %-Wert). Eine korrekte Berechnung eines 1-h-Kurzzeitwertes bzw. eines Tagesmittelwertes erfordert für einen identischen Zeitraum eine meteorologische Zeitreihe, Zeitreihen der Stundenmittelwerte der Hintergrundbelastung sowie detaillierte, möglichst stundenfeine Information bzgl. des Verkehrsablaufs. Diese Datengrundlage ist wenn überhaupt nur für einen zurückliegenen Zeitraum vorhanden. Eine Prognose dieser zeitabhängigen Parameter für einen zukünftigen Zeitraum ist eher spekulativ. Allerdings ist es durchaus möglich, auf Basis der Höhe der Jahresmittelwerte Rückschlüsse auf eine mögliche Überschreitung des NO 2 -Kurzzeitwertes zu ziehen. Aus den in Deutschland in den Jahren 2001 bis 2008 gemessenen NO 2 -Stundenmittelwerten und NO 2 -Jahresmittelwerten lässt sich zumindest ableiten, dass bei einem Jahresmittelwert unter 60 µg/m³ der Kurzzeitgrenzwert sicher eingehalten wird, wohingegen bei Jahresmittelwerten über 80 µg/m³ von Überschreitungen des Kurzzeit-Grenzwertes ausgegangen werden muss (20). Der Zusammenhang ist in Abb. 12 dargestellt. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 40

47 Abb. 12: Zusammenhang zwischen Anzahl von NO 2 -Stundenmittelwerten größer als 200 µg/m³ und NO 2 -Jahresmittelwerten in Deutschland im Zeitraum 2001 bis 2008, dargestellt bis 100 Überschreitungsstunden (aus (20)) Die Auswertung umfangreicher Messungen von kontinuierlich betriebenen Dauermessstellen in Deutschland und europäischen Nachbarländern zeigt für PM10 den Zusammenhang zwischen dem PM10-Jahresmittelwert und der Anzahl Überschreitungstage. Bei einem zulässigen 24- Stundenwert von 50 µg/m³ liegen die Schwellenwerte für den Jahresmittelwert etwa bei 31 µg/m³ bzw. 27 µg/m³ mit einem Sicherheitszuschlag. Die Ergebnisse von Messungen in Baden-Württemberg für die Jahre 2000 bis 2008 zeigen, dass bereits bei einem Jahresmittel von 27 µg/m³ mehr als 35 Überschreitungstage erreicht werden können, während andererseits auch bei einem PM10-Jahresmittelwert von 35 μg/m³ die Zahl der Überschreitungstage noch unter 35 liegen kann. Dies ist einerseits von der Lage der Messstelle und der umliegenden Bebauung, andererseits von der Meteorologie abhängig. Abb. 13 aus (20) zeigt den Zusammenhang zwischen Überschreitung der Kurzzeitwerte und Jahresmittel, basierend auf den Messungen in Baden-Württemberg. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 41

48 Abb. 13: Zusammenhang zwischen PM10-Jahresmittelwerten und Tagesgrenzwert- überschreitungen in Baden-Württemberg im Zeitraum 2000 bis 2008 (aus (20)) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 42

49 8 Ergebnis der Immissionsberechnungen 8.1 Ergebnis der Screening-Untersuchungen für das Hauptstraßennetz innerhalb der Gemarkungsgrenzen von Tübingen Ergebnisdarstellung Mit dem Screening-Modell ISIS wurden unter Berücksichtigung der Emissionen, der Hintergrundbelastung und der für den Raum Tübingen charakteristischen Meteorologie für den Nullfall 2013 und den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013 die NO 2 - und PM10- Jahresmittelwerte berechnet. Die Immissionskonzentrationen für die einzelnen Straßenabschnitte wurden bei beidseitiger Bebauung auf jeder Straßenseite im Bereich der Randbebauung, bei einseitiger Bebauung auf der unbebauten Seite im Gehwegbereich, auf der bebauten Seite im Bereich der Randbebauung berechnet. Als Ergebnis werden im Sinne einer konservativen Abschätzung im Folgenden die mittleren Immissionskonzentrationen auf der jeweils stärker belasteten Straßenseite angegeben. Wie bereits in Kapitel ausgeführt liegen innerhalb des Untersuchungsgebietes einige Straßenabschnitte, an denen keine Randbebauung vorliegt, die Randbebauung recht weit von der Fahrbahn entfernt liegt oder aber nur vereinzelte Gebäude in größerer Entfernung zur Fahrbahn stehen. In den beiden zuletzt genannten Fällen sind im Gebäudenahbereich keine maßgeblichen Immissionskonzentrationen zu erwarten bzw. liegen die Immissionskonzentrationen nur unwesentlich über dem Wert für die Hintergrundbelastung. Um die tabellarische und graphische Ergebnisdarstellung übersichtlich zu halten, wurden für NO 2 und PM10 zwei Schwellenwerte für den Jahresmittelwert gesetzt (25 µg/m³ für NO 2, 20 µg/m³ für PM10) und diese Fälle mit geringer Zusatzbelastung damit abgefangen. Die Ergebnisse der Immissionsberechnungen sind für den Nullfall 2013 und den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone in Tab. B1 für NO 2 sowie in Tab. B2 für PM10 im Anhang B für alle Straßenabschnitte dargestellt. In den ersten 3 Spalten sind die ID-Nummern, der Straßenname sowie die Straßenklasse (B=Bundesstraße, G=Gemeindestraße, L=Landstraße und K=Kreisstraße) aufgeführt. In Spalte 4 sind die NO 2 -bzw. PM10- Jahresmittelwerte für den Nullfall 2013, in Spalte 5 für den Maßnahmenfall 2013 aufgelistet. Spalte 6 zeigt die Wirkung der Maßnahme erweiterte Umweltzone. Bei den Straßenabschnitten, bei denen keine Minderungen erzielt werden, handelt es sich um die Straßen innerhalb der bestehenden Umweltzone, bei denen emissions- und immissionsseitig kein Unterschied zwischen Nullfall 2013 und Maßnahmenfall besteht. Bei Minderungspotenzialen unter 1% handelt es sich ausschließlich um Straßenabschnitte mit Immissionskonzentrationen unterhalb der genannten Schwellenwerte. Die letzte Spalte in den Tab. B1 und B2 weist aus, ob der Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 43

50 Straßenabschnitt innerhalb der bestehenden Umweltzone liegt (ja) oder nicht (nein). Es wird darauf hingewiesen, dass die in Spalte 6 gegebenen Prozentwerte auf Basis der berechneten, nicht gerundeten Werte bestimmt wurden. Da die Jahresmittelwerte in den Spalten 4 und 5 auf eine Nachkommastelle gerundet sind, können die mit diesen Werten berechneten Minderungen um 1/10 %-Punkt von den in Spalte gegebenen Werten abweichen. In den Abbildungen B1 und B3 sind die Ergebnisse für den Nullfall 2013 für NO 2 (Abb. B1) und PM10 (Abb. B3) dargestellt. Alle Straßenabschnitte, bei denen die berechneten Immissionskonzentrationen unter den Schwellenwerten liegen, sind grün eingefärbt und der Übersichtlichkeit halber ohne ID-Nummern versehen. Die Straßen mit Immissionskonzentrationen oberhalb der Schwellenwerte sind mit ihren ID-Nummern zwecks besserer Zuordnung zu den Tabellenwerten in Anhang A und B gekennzeichnet. Die einzelnen Straßenabschnitte sind entsprechend der Höhe der Immissionskonzentration eingefärbt; die Zuordnung zwischen Farbe und Konzentration ist in der jeweiligen Legende angegeben. Bei der Interpretation ist zu beachten, dass bei sehr langen Straßenabschnitten mit unverändertem Verkehr und unveränderter Emission (entspricht einer ID-Nummer) die Immissionsberechnungen für den bzgl. der Ausbreitungsbedingungen kritischsten Bebauungsabschnitt, der gegebenenfalls nur eine begrenzte Länge des jeweiligen Straßenabschnitts ausmacht, gelten. Farblich markiert ist in den Abbildungen jedoch der gesamte zu einer ID-Nummer gehörende Abschnitt. Sowohl in die Tabellen als auch in die Grafiken wurden der Vollständigkeit halber die mit dem Detailmodell (siehe Kapitel 8.2) berechneten Immissionskonzentrationen in der Mühlstraße in Tübingen-Zentrum und in der Hauptstraße im Ortsteil Unterjesingen mit aufgenommen. Dabei entsprechen die in den Tabellen und in den Grafiken aufgeführten Werte den errechneten Werten im Bereich der jeweiligen Messstellen (s. Tab. 9 in Kapitel 8.2). In den Abbildungen B2 und B4 sind jeweils für die Jahresmittelwerte von NO 2 und PM10 die Wirkungen des Maßnahmenfalls erweiterte Umweltzone als Minderung in % des Wertes für den Nullfall dargestellt Maßnahmenwirkung In Tab. 7 sind die NO 2 -Jahresmittelwerte für die Straßenabschnitte, bei denen im Nullfall 2013 der Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ überschritten wird, aufgelistet. Das sind die Straßenabschnitte, die in der Tabelle B1 im Anhang rot markiert sind. Innerhalb der bestehenden Umweltzone im Tübinger Zentrum betrifft dies insgesamt 15 Straßenabschnitte, die keine Bundesstraßen sind, und zwar folgende Abschnitte: Am Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 44

51 Stadtgraben (ID 16 und 58), Abschnitte der Wilhelmstraße (ID 32, 41 und 59), Abschnitte der Kelternstraße (ID 24), Rümelinstraße (ID 26), Westbahnhofstraße/Kelternstraße (ID 31), Abschnitte der Mühlstraße (ID 37-39), Am Lustnauer Tor (ID 40), Friedrichstraße (ID 57), Karlstraße (ID 61) und Derendinger Straße (ID 176). Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone wird für diese Straßenabschnitte keine direkte Minderung erzielt. Ebenfalls in der bestehenden Umweltzone verlaufen Straßenabschnitte der Reutlinger Straße (ID 67) und der Stuttgarter Straße (ID 30636), welche als Bundesstraßen klassiert sind. Bei diesen beiden Straßen kann durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen eine beträchtliche Minderung der maximalen Immissionsbelastung von 9,4% (Stuttgarter Straße) bzw. 6,7% (Reutlinger Straße) entsprechend 4,7 und 3,7 µg/m³ erzielt werden. Überschreitungen des NO 2 -Grenzwertes im Jahresmittel sind ebenfalls außerhalb der bestehenden Umweltzone im Nullfall 2013 für die Jesinger Hauptstraße (Unterjesingen, ID 1, 2, 8), die Wilhelmstraße (Lustnau, ID 49), die Alberstraße (Lustnau, ID 166), die Eugen- Bolz-Straße (Bühl, ID 30268) und die Wurmlinger Straße (Hirschau, ID 30312) zu erwarten. Von diesen Straßenabschnitten ist nur die Jesinger Hauptstraße eine Bundesstraße Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen kann für alle vorab genannten Abschnitte eine Minderung zwischen 4,4 % und 6,3%, entsprechend 2,1 bis 3,3 µg/m³ bezogen auf die Werte des Nullfalls, erzielt werden. Falls die Bundesstraßen ausgenommen werden, betrifft dies außerhalb der bestehenden Umweltzone die Jesinger Hauptstraße in Unterjesingen. Neben dem Grenzwert für das Jahresmittel ist bei NO 2 der 1-h-Kurzzeitwert zu beachten, der nicht mehr als 18 Mal pro Jahr überschritten werden darf. Die Problematik der Bestimmung des exakten Kurzzeitwertes, vor allem im Prognosefall, wurde in Kapitel 7.2 diskutiert. Betrachtet man die NO 2 -Jahresmittelwerte in Tab. 7, dann muss in der Friedrichstraße (ID 57) unter Umständen mit einer Überschreitung des NO 2 -Kurzzeitwertes gerechnet werden. Bei allen anderen Straßen mit Überschreitungen des Grenzwertes für das Jahresmittel ist von einer Einhaltung des Kurzzeitwertes auszugehen. In Tab. 8 sind die PM10-Jahresmittelwerte für dieselben Straßenabschnitte wie für NO 2 aufgelistet. Bei PM10 wird in allen Straßenabschnitten sowohl für den Nullfall 2013 als auch den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone der Immissionswert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ sicher eingehalten. Bei PM10 ist neben dem Grenzwert für das Jahresmittel der Grenzwert für das Tagesmittel zu Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 45

52 beachten, der nicht häufiger als an 35 Tagen pro Jahr überschritten werden darf. Die Problematik der Bestimmung des exakten Kurzzeitwertes für PM10 wurde in Kapitel 7.2 angesprochen. Bei Prognosen ist es üblich, aus den Jahresmittelwerten für Feinstaub (PM10) auf die Anzahl der Tage, an denen der zulässige Tagesmittelwert von 50 µg/m³ überschritten wird, zu schließen: Bei einem Jahresmittelwert zwischen 27 und 31 µg/m³ (je nach Station) muss mit mehr als 35 Überschreitungen gerechnet werden (s. Kapitel 7.2). Im Innenstadtbereich von Tübingen ist der Schwellenwert eher im unteren Bereich anzusetzen. So ergaben Messungen der LUBW für das Jahr 2010 beispielsweise 44 Überschreitungstage bei einem Jahresmittelwert von 30 µg/m³, im Jahr 2011 sogar 53 Überschreitungstage bei einem Jahresmittel von 33 µg/m³. In der Hauptstraße in Unterjesingen wurde im Jahr 2011 ein PM10- Jahresmittel von 28 µg/m³ mit 34 Überschreitungstagen gemessen. Im Raum Tübingen ist somit bei einem PM10-Jahresmittelwert von 28 µg/m³ mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer Überschreitung des Kurzzeitwertes an mehr als 35 Tagen pro Jahr gegeben. Bei einem Jahresmittelwert von 25 µg/m³ und darunter ist eine Einhaltung des Kurzzeitwertes sicher gegeben. Zwischen 25 und 28 µg/m³ sind Überschreitungen, aber auch Unterschreitungen möglich. Entsprechend dieser Einschätzung sind die Werte der Straßenabschnitte rot markiert, in denen mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Überschreitung der zulässigen 35 Überschreitungen des Kurzzeitwertes gegeben ist. Gelb markiert sind die Abschnitte, in denen Über-, aber auch Unterschreitungen möglich sind (diese Farbgebung ist auch in Tabelle B2 des Anhangs übernommen). Nicht markiert sind die Straßenabschnitte, bei denen die Einhaltung der zulässigen 35 Überschreitungen des Kurzzeitwertes sicher gegeben ist. Mit einer Überschreitung des Kurzzeitwertes ist danach sicher nur in der Friedrichstraße (ID 57) zu rechnen. In der Jesinger Hauptstraße (ID 1, 2, 8), Rümelinstraße (ID 26), Westbahnhofstraße (ID 31), Wilhelmstraße (ID 49), Reutlinger Straße (ID 67), Eugen-Bolz- Straße (ID 30312) und der Wurmlinger Straße (ID 30636) sind Überschreitungen möglich. Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone kann die Zahl der Überschreitungstage für die Straßen, die bisher noch nicht in der Umweltzone liegen, vermindert werden. Dies sind die Jesinger Hauptstraße in Unterjesingen, die Reutlinger Straße, Eugen-Bolz-Straße und die Wurmlinger Straße. In der Eugen-Bolz-Straße führt dies mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Einhaltung der maximal zulässigen 35 Überschreitungen. Fazit Im Nullfall 2013 wird innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen (Untersuchungsgebiet für die erweiterte Umweltzone) bei 24 von insgesamt 197 untersuchten Straßenabschnitten der Grenzwert für das Jahresmittel von NO 2 überschritten. Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen wird in allen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 46

53 Straßenabschnitten, die nicht im Nullfall bereits innerhalb der bestehenden Umweltzone liegen, eine Minderung erzielt. Von den Straßenabschnitten, in denen im Nullfall der Grenzwert für das Jahresmittel überschritten wird, betrifft diese Minderung insgesamt 9 Straßenabschnitte. Die möglichen Minderungen liegen zwischen 4,4 und 9,4%. Falls die Bundesstraßen ausgenommen werden, reduziert sich die Anzahl der Straßenabschnitte mit einer Minderung durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone auf vier (ID 49, 166, 30268, 30312). Allerdings ist das Immissionsniveau im Nullfall so hoch, dass die Minderungen nicht zu einer Einhaltung des Grenzwertes führen. Bei PM10 wird auf allen Straßenabschnitten der Grenzwert für das Jahresmittel sicher eingehalten. Allerdings ist im Nullfall auf insgesamt 9 Straßenabschnitten eine Überschreitung des PM10-Kurzzeitwertes möglich, auf einem Straßenabschnitt (ID 57) sicher. Durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen wird bei den Straßen, die nicht im Nullfall bereits innerhalb der bestehenden Umweltzone liegen, eine Minderung bei den Überschreitungstagen erzielt. Das betrifft insgesamt 6 Straßenabschnitte. Falls die Bundesstraßen ausgenommen werden, reduziert sich die Anzahl der Straßenabschnitte mit einer Minderung durch die Maßnahme erweiterte Umweltzone auf zwei Straßenabschnitte. Grundsätzlich wirken Maßnahmen, sei es nun die erweiterte Umweltzone mit Ausnahme der Bundesstraßen oder unter Einbeziehung der Bundesstraßen, emissions- und immissionsseitig zuerst einmal in den jeweiligen Straßen selbst. Wie bereits in Kapitel 3 ausgeführt, ist es äußerst komplex, Verkehrsverlagerungen, die durch die Einbeziehung bzw. den Ausschluss einzelner Straßen in die erweiterte Umweltzone möglicherweise entstehen und schlussendlich zu Emissions- und Immissionsänderungen führen können, zu quantifizieren. Hierzu wären äußerst komplexe Verkehrsumlegungsmodelle erforderlich. Aus diesem Grund wurde angenommen, dass sich die Verkehrsstärken in den einzelnen Straßenabschnitten für die betrachteten Fälle nicht ändern. Neben den lokalen Immissionsminderungen in Folge des Maßnahmenfalls erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraßen für alle untersuchten Straßenabschnitte (s.o.) zeigte die Emissionsbilanzierung in Kapitel 5 eine deutliche Minderung innerhalb des Bilanzraums Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen sowohl für NO x als auch für PM10 verglichen mit dem Fall, dass die Bundesstraßen aus der Umweltzone ausgeschlossen werden. Dies ist im Wesentlichen auf die hohen Fahrleistungen auf den Bundesstraßen zurückzuführen. Diese deutliche Minderung in den NOx- bzw. PM10- Gesamtemissionen innerhalb des Untersuchungsgebietes bei Einbeziehung der Bundesstraßen in die erweiterte Umweltzone von ca. 15% bzw. ca. 13% gegenüber dem Fall, dass die Bundesstraßen ausgenommen werden (4,8% bei NO x und 4,6% bei PM10) wird sich Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 47

54 großflächig auch in einer Reduzierung der Hintergrundbelastung niederschlagen. Dies spricht nach unserer Auffassung für eine Einbeziehung der Bundesstraßen in die erweiterte Umweltzone. In die Bilanzierung für die Gemarkung Stadt Tübingen gehen alle 197 betrachteten Straßenabschnitte mit bzgl. der Emissions- und Immissionsbelastung relevanten Verkehrsmengen ein; nicht erfasst werden somit in dieser Bilanzierung die Straßenabschnitte mit geringem Verkehrsaufkommen, bei denen ebenfalls Minderungen auftreten. Insofern ist diese Abschätzung der Gesamtminderung innerhalb der Gemarkung der Stadt Tübingen als konservativ einzuschätzen. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 48

55 Tab. 7: Ergebnis der Screening-Berechnungen für die Hauptstraßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen für den Nullfall 2013 und die Maßnahme erweiterte Umweltzone; NO 2 -Jahresmittelwerte für die Maßnahme ohne Ausnahme sowie für Bundesstraßen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 49

56 Tab. 8: Ergebnis der Screening-Berechnungen für die Hauptstraßen innerhalb der Gemarkungsgrenzen der Stadt Tübingen für den Nullfall 2013 und die Maßnahme erweiterte Umweltzone; PM10-Jahresmittelwerte für die Maßnahme ohne Ausnahme sowie für Bundesstraßen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 50

57 8.2 Ergebnis der Detailuntersuchungen für die Hot Spots Mühlstraße und Jesinger Hauptstraße Ergebnisdarstellung Im Bereich der beiden Hot Spots Mühlstraße (Innenstadtbereich Tübingen) und Jesinger Hauptstraße (Unterjesingen) wurden Detailberechnungen mit dem Modell MISKAM durchgeführt. Die flächig berechneten Jahresmittelwerte der Gesamtbelastung für NO 2 und PM10 für die Mühlstraße für die Maßnahme Umweltzone 2013 ist in den Bildern C1 und C2 im Anhang C dargestellt. Die Hauptstraße in Unterjesingen ist Teil der Bundesstraße B28. Für die hier zu bewertende Maßnahme erweiterte Umweltzone gibt es die zwei Fälle Bundesstraßen ausgenommen bzw. keine Ausnahme für die Bundesstraßen. Der zweite Fall ist emissionsseitig und damit immissionsseitig identisch mit der in dem Gutachten IBRau (1) untersuchten Maßnahme Fahrverbot Stufe 3, 2013 und wurde deshalb nicht neu gerechnet. Der Ausnahmefall für die Bundesstraße (d.h. Hauptstraße Unterjesingen ist von der Umweltzone ausgenommen) wurde dagegen mit MISKAM im Bereich des Hot Spots neu gerechnet. Die Bilder C3 und C4 geben die Untersuchungsergebnisse für die Jesinger Hauptstraße in Unterjesingen für dieses Szenarium wieder. Die Farbskala der Abbildungen ist so gewählt, dass Überschreitungen des geltenden Grenzwertes für den Jahresmittelwert in Rottönen erscheinen. Die Bezugshöhen in den Abbildungen entsprechen mit 1,4 m über Grund etwa der Atemzone nach 39. BImSchV. Mühlstraße (Innenstadtbereich Tübingen) Die grauen Flächen in den Grafiken auf der Ost- und Westseite der Mühlstraße sind die ausgeprägten Geländeanstiege, die wegen ihres starken Einflusses auf die Strömungs- und Ausbreitungsbedingungen in MISKAM modelliert wurden (s. Kap ) und modelltechnisch wie Gebäude behandelt werden. Die Ergebnisse für die NO 2 -Jahresmittelwerte zeigen für das untersuchte Szenarium für die gesamte Mühlstraße sowie die nordöstlich anschließende Wilhelmstraße im beurteilungsrelevanten gebäudenahen Bereich durchgängig Konzentrationen weit über dem Immissionswert für das Jahresmittel. Für PM10 zeigen die Berechnungsergebnisse, dass in der Mühlstraße und direkt angrenzend der Wilhelmstraße der Grenzwert für das Jahresmittel sicher eingehalten wird. Jesinger Hauptstraße in Unterjesingen Die Ergebnisse für die NO 2 -Jahresmittelwerte zeigen für den untersuchten Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone, Bundesstraßen ausgenommen für den gesamten Verlauf der Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 51

58 Hauptstraße im beurteilungsrelevanten gebäudenahen Bereich durchgängig Konzentrationen deutlich oberhalb des Grenzwertes. Für PM10 zeigen die, dass entlang der Jesinger Hauptstraße der Grenzwert für das Jahresmittel sicher eingehalten wird Ergebnis der Detailberechnungen im Bereich der Messpunkte Mühlstraße bzw. Hauptstraße Tü-Unterjesingen In Tab. 9 sind die Immissionskonzentrationen, die im Bereich der Messpunkte in der Mühlstraße und in der Jesinger Hauptstraße in Unterjesingen im Rahmen dieser zweiten Fortschreibung berechnet wurden, zusammengestellt. Tab. 9: Berechnete Immissionsgesamtbelastungen von NO2 und PM10 im Bereich der Messstellen in der Mühlstraße und der Jesinger Hauptstraße (Hot Spots) Straße Mühlstraße Jesinger Hauptstraße (B28) Szenarien NO 2 PM10 NO 2 PM10 Nullfall ,5 24,4 51,8 27,0 Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone, Bundesstraßen eingeschlossen 56,5 24,4 49,5 26,3 Mühlstraße In der Mühlstraße unterscheiden sich die Immissionskonzentrationen zwischen Nullfall 2013 und Maßnahmenfall 2013 nicht, da die Mühlstraße in der jetzt bereits bestehenden Umweltzone liegt. Die berechneten NO 2 -Konzentrationen auf Basis der aktualisierten Verkehrszahlen (s. Kapitel 2) zeigen für die Mühlstraße nach wie vor eine deutliche Überschreitung des Immissionswertes für NO 2. Bzgl. des Kurzzeitwertes für NO 2 ist auf Grund der Höhe des berechneten Jahresmittelwertes von einer Einhaltung Kurzzeitwertes auszugehen. Bei PM10 wird der Immissionswert für das Jahresmittel deutlich unterschritten. Bezüglich der maximal zulässigen Überschreitungen des Kurzzeitwertes (Tagesmittelwert) für PM10 ist auf Grund der Prognoserechnungen von der Einhaltung der erlaubten 35 Überschreitungen des Kurzzeitwertes auszugehen. Jesinger Hauptstraße in Unterjesingen Die NO 2 - und die PM10-Konzentrationen für den Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone unter Einbeziehung der Bundesstraße in die Umweltzone, sind, da sich für Unterjesingen die Verkehrszahlen und damit auch die Emissionen nicht geändert haben, unverändert gegenüber Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 52

59 der Studie (1). Wenn die B28 von der Maßnahme Umweltzone ausgenommen werden sollte (dies ist identisch mit dem Nullfall 2013), zeigt sich im Bereich des Hot Spots eine Zunahme der NO 2 -Gesamtimmissionskonzentration im Jahresmittel von 2,3 µg/m³. Sowohl im Nullfall als auch im Maßnahmenfall wird der Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ überschritten. Bzgl. des Kurzzeitwertes für NO 2 ist in beiden Fällen nicht von einer Überschreitung in mehr als 18 Stunden pro Jahr auszugehen. Bei PM10 wird der Immissionswert für das Jahresmittel sowohl im Nullfall als auch im Maßnahmenfall deutlich unterschritten. Bei dem berechneten PM10-Immissionsniveau ist unter Berücksichtigung der Korrelation zwischen gemessenem Mittelwert und gemessenen Überschreitungshäufigkeiten sowie unter Berücksichtigung der gegenüber den Messungen geringeren Rechenwerte bei beiden Szenarien mit der Nichteinhaltung der erlaubten 35 Überschreitungstage zu rechnen. Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 53

60 9 Literaturverzeichnis 1. Ingenieurbüro Rau. Bestimmung der emissions- und immissionsseitigen Auswirkungen von Maßnahmen im Rahmen der Fortschreibung der Luftreinhaltepläne des Regierungspräsidiums Tübingen für die Bezugsjahre 2012 und Teilplan Tübingen. Heilbronn : Im Auftrag der RP Tübingen., Köpschall. Ergebnisse von Verkehrszählungen in Tübingen Mail vom Lensing. Programm DMTG für WINDOWS zum Auswerten, Hochrechnen und Visualisieren von Verkehrsdaten aus Kurz- und Langzeitzählungen. Aachen : Büro für angewandte Statistik, Topp Hübner-Erler Hagedorn R+T. Untersuchung: Verkehrsberuhigung Innenstadt Tübingen AVISO GmbH. Erstellung eines zukunftsfähigen Emissionskatasters Straßenverkehr für Baden- Württemberg im Auftrag der LUBW. Aachen : s.n., Lutz, M. NO2-Belastung in deutschen Kommunen: Situation, Maßnahmen, Fortschritte, Probleme am Beispiel Berlin. [Vortrag auf der Tagung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden- Württemberg: Herausforderung NO2-Immissionen, Gesetzgebung, Luftbelastung, Lösungen]. Heidelberg : s.n., 3./4.. März AVISO GmbH. Evaluation des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet - Daten zu Industrie, Hausbrand und Verkehr. Aachen : s.n., HBEFA 3.1. Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA). [Datenbank]. Januar Hausberger, S., et al. Emission factors from the model PHEM for the HBEFA Version 3, TU Graz Institute for internal combustion engines and thermodynamics. Graz : s.n., Dezember Braun. Daten zum Fahrzeugbestand Tübingen, Stand Mai Mail vom Zeutschel, SVT. Mail vom Eichhorn. Entwicklung und Anwendung eines dreidimensionalen, mikroskaligen Stadtklimamodells. Diss. Meteorol. Inst. Univ. Mainz. Mainz : s.n., BImSchV, Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandarts und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065). 02. August Bangert, H. et al. EDV-gestütztes Screening-Modell für unterschiedliche Verkehrsstandorte in Sachsen. Abschlussbericht. s.l. : Sächsisches Landesamt für Umwelt und Geologie, Radebeul, Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 54

61 15. VDI-Richtlinie 3783, Blatt 9. Prognostische mikroskalige Windfeldmodelle - Evaluierung für Gebäude- und Hindernisumströmungen (Entwurfsfassung) K.Bigalke, D. Ahrens, M.Rau. Synthetische Ausbreitungsklassenstatistiken zur Verwendung in Immissionsprognosen. Gefahrstoffe Reinhaltung der Luft. 68. Jahrgang (2008). 17. MLUS. Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne und mit lockerer Randbebauung; Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.v. Köln : s.n., geänderte Fassung Romberg. NO-Umwandlungsmodell für die Anwendung bei Immissionsprognosen für Kfz-Abgase. Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft 56, pp Düring. Tendenzen der NO2-Belastung im Land Brandenburg von 1997 bis Immissionsschutz LUBW, [Hrsg.]. Leitfaden: Modellierung verkehrsbedingter Immissionen - Anforderungen an die Eingangsdaten Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite 55

62 Anhang A Abb. A1: Tab. A1: Tab. A2: Tab. A3: Darstellung des Straßennetzes mit ID-Kennung der Straßenabschnitte Verkehrsdaten 2013 mit Gegenüberstellung zu den Verkehrsdaten aus dem Gutachten von 2011 (1) Ergebnisse der NOx-Emissionsberechnungen für die Screening- Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) Ergebnisse der PM10-Emissionsberechnungen für die Screening- Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 1

63 Abb. A1: Darstellung des Straßennetzes mit ID-Kennung der Straßenabschnitte Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 2

64 Tab. A1: Verkehrsdaten 2013 mit Gegenüberstellung zu den Verkehrsdaten aus dem Gutachten von 2011 (1) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 3

65 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 4

66 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 5

67 Tab. A2: Ergebnisse der NOx-Emissionsberechnungen für die Screening-Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 6

68 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 7

69 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 8

70 Tab. A3: Ergebnisse der PM10-Emissionsberechnungen für die Screening-Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 9

71 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 10

72 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite A 11

73 Anhang B Abb. B1: NO2-Jahresmittelwerte, Nullfall 2013 Abb. B2: Tab. B1: Minderungspotenzial der NO2-Immissionen für die Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Ergebnisse der NO2-Immissionsberechnungen für die Screening- Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) Abb. B3: PM10-Jahresmittelwerte, Nullfall 2013 Abb. B4: Tab. B2: Minderungspotenzial der PM10-Immissionen für die Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Ergebnisse der PM10-Immissionsberechnungen für die Screening- Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 1

74 Abb. B1: NO2-Jahresmittelwerte, Nullfall 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 2

75 Abb. B2: Minderungspotenzial der NO2-Immissionen für die Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 3

76 Tab. B1: Ergebnisse der NO2-Immissionsberechnungen für die Screening-Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 4

77 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 5

78 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 6

79 Abb. B3: PM10-Jahresmittelwerte, Nullfall 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 7

80 Abb. B4: Minderungspotenzial der PM10-Immissionen für die Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 8

81 Tab. B2: Ergebnisse der PM10-Immissionsberechnungen für die Screening-Straßenabschnitte (Nullfall und Maßnahmenfall erweiterte Umweltzone 2013) Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 9

82 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 10

83 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite B 11

84 Anhang C Abb. C1: NO2-Jahresmittelwerte; Mühlstraße; erweiterte Umweltzone 2013 Abb. C2: PM10-Jahresmittelwerte; Mühlstraße; erweiterte Umweltzone 2013 Abb. C3: NO2-Jahresmittelwerte; Tübingen-Unterjesingen; erweiterte Umweltzone 2013, Bundesstraßen ausgenommen Abb. C4: PM10-Jahresmittelwerte; Tübingen-Unterjesingen; erweiterte Umweltzone 2013, Bundesstraßen ausgenommen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite C 1

85 Abb. C1: NO2-Jahresmittelwerte; Mühlstraße; erweiterte Umweltzone 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite C 2

86 Abb. C2: PM10-Jahresmittelwerte; Mühlstraße; erweiterte Umweltzone 2013 Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite C 3

87 Abb. C3: NO2-Jahresmittelwerte; Tübingen-Unterjesingen; erweiterte Umweltzone 2013, Bundesstraßen ausgenommen Tübingen - Maßnahme erweiterte Umweltzone 2013 Seite C 4