Projekt Innerstädtischer Bahnhaltepunkt in Hof

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1 Projekt Innerstädtischer Bahnhaltepunkt in Hof Ein Quantensprung für Hof (Oberbürgermeister Dieter Döhla) ARGE ÖPNV Stadt und Landkreis Hof, Diplom-Geograph Volker Griesbach

2 Die Struktur der Stadt Hof Ausgangssituation Hof entwickelte sich in den letzten Jahrzehnten von einer Industriestadt hin zu einer Dienstleistungsstadt. Der Mittelpunkt des Dienstleistungssektors und des Einzelhandels ist eindeutig in der Hofer Innenstadt konzentriert. Hof als Einkaufsstadt strahlt vor allem in den westlich gelegenen Frankenwald, in das südlich gelegene Fichtelgebirge und in die sächsischen und thüringischen Gebiete aus. Zum Kundeneinzugsbereich gehört beispielsweise auch die ca. 70 Kilometer entfernte Großstadt Zwickau. Die Erschließung der Stadt Hof mit Bahnverkehr Die Erschließung der Stadt Hof mit Schienenpersonenverkehr wird über die Bahnhöfe Hof, Hauptbahnhof (alle Strecken) und Hof, Neuhof (Bahnstrecke Hof Bad Steben) geleistet. Während der Bahnhof Neuhof noch eine gewisse innerstädtische Erschließung gewährleistet, ist diese durch die zur Innenstadt periphere Lage des Hofer Hauptbahnhofs kaum mehr vorhanden. Die Strecke vom Hauptbahnhof zur Innenstadt beträgt ca Meter und führt durch eine Talsenke (zu überwindende Höhendifferenz ca. 35 Meter). Lage der Bahnhöfe und der Innenstadt Hofs

3 Der Verlust an möglichen Fahrgastpotenzialen Der Bahnverkehr im Raum Hof kann durch die innenstadtferne Lage des Hofer Hauptbahnhofs sein in sich bergendes Potenzial nicht abrufen. Zur Zeit wird der Nahverkehr vor allem nur von Berufs- und Ausbildungspendlern genutzt, die Versorgungs- und Freizeitpendler sind kaum anzutreffen. Dieses Potenzial geht nahezu gänzlich verloren, obwohl im Nahverkehrsraum Hof knapp drei viertel der Bevölkerung Zugang zu einem Bahnhof bzw. einem Bahnhaltepunkt an ihrem Wohnort mit direkter Anbindung an die Stadt Hof haben. Nahverkehrsstrecken mit Endpunkt am Hofer Hauptbahnhof GERA WEIDA ZWICKAU SAALFELD Chemnitz REICHENBACH LEUTENBERG Nahverkehrsbereich PLAUEN WURZBACH LOBENSTEIN BAD STEBEN KÖDITZ NAILA SELBITZ OBERKOTZAU HELMBRECHTS SCHWARZENBACH a.d.s. FEILITZSCH HOF REHAU AS Bamberg BURGKUNSTADT STAMMBACH MÜNCHBERG UNTERSTEINACH MARKTLEUTHEN MAINLEUS LICHTENFELS KULMBACH MARKTSCHORGAST NEUENMARKT WUNSIEDEL SELB HAZLOV MARKTREDWITZ FRANTISKOVY LAZNE CHEB (EGER) BAYREUTH Nürnberg Nürnberg NEUSTADT a.d.w. WEIDEN i.d.obpf. Regensburg

4 Problemlösung: Planung eines Innerstädtischen Bahnhaltes in Hof! Das Problem des Erschließungsdefizites des Hofer Hauptbahnhofs und des damit einhergehende Fahrgastpotenzialverlustes kann durch die Errichtung eines innerstädtischen Bahnhaltes gelöst werden. Das Gutachten Im Jahr 2000 wurde in Zusammenarbeit mit der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) ein Gutachten (Machbarkeitsstudie) über die Möglichkeit eines innerstädtischen Bahnhaltes in Auftrag gegeben. Zwei mögliche Haltepunktsvarianten wurden in dem Gutachten untersucht. Aufgabe war es einen Haltepunkt zu finden, der innenstadtnah ist und der mit allen Regionalbahnlinien bedient werden kann Die Untersuchung wurde durchgeführt von der Regiorail GmbH, Mannheim und Ende 2001 vorgestellt. Die Ergebnisse Das Gutachten hatte drei Hauptfragestellungen zu klären: Die Ausführung und Kosten der ingenieurtechnischen Leistungen Bedienungsschema Nutzen-Kosten-Rechnung nach der standardisierten Bewertung Mögliche Förderkulissen für die Ausführung

5 Die Lage des neuen Haltepunktes Eine derzeit als Parkplatz genutzte Fläche (Bereich Poststraße / Hochstraße) wurde als ideale, weil innenstadtnächste Fläche, für dieses Projekt favorisiert. Zeitgleich interessierte sich ein Privatinvestor ebenso für dieses Gelände. Das Gutachten nahm auf diese Interessen Rücksicht, die Planungen wurden konsequenterweise zusammengeführt. Die Lage des neuen Haltepunktes in der Übersicht Die notwendigen ingenieurtechnischen Leistungen Um, wie in der Aufgabenstellung gefordert, alle Regionalbahnlinien in den neuen Haltepunkt einfahren zu lassen und den Haltepunkt eisenbahnrechtlich sicher zu gestalten sind mehrere Baumaßnahmen erforderlich. In diesen Maßnahmen sind die Belange des Investors berücksichtigt.

6 Die Maßnahmen im Überblick Maßnahme 1: Die Schellenbergspange für die Strecke Hof Bad Steben Die Schellenbergspange ist nötig um den neuen Haltepunkt auch von der Strecke Hof Bad Steben bedienen zu können. Dabei wird von der Nebenstrecke eine Verbindung zur Hauptstrecke Hof-Plauen gezogen. Problematisch ist hierbei das anliegende Gefälle. Die Streckenneigung wird bei Fertigstellung 32,5 Promille (Wert im Grenzbereich) betragen. Maßnahme 2: Die Erschließung des Haltepunktes von der Hauptstrecke Der neue Haltepunkt wird über eine Nord- und eine Südausfahrt erschlossen. Hier sind die anzulegenden Kurvenradien problematisch. Während die Nordausfahrt über einen 150-Meter-Radius verfügen wird, hat die Südausfahrt nur einen 140-Meter-Radius. Grund für die enge Radienführung ist die Forderung den Haltepunkt zweigleisig zu errichten. Die Strecke von der Hauptrecke bis in den neuen Haltepunkt wird vom Gebäudekomplex des Investors überbaut sein bzw. wird eingehaust.

7 Maßnahme 3: Der Haltepunkt Im Haltepunktsbereich mussten zwei Vorgaben der Bayerischen Eisenbahngesellschaft erfüllt werden: Der Haltepunkt ist zweigleisig zu konzipieren Die Bahnsteiglänge muss ausreichend für in Doppeltraktion betriebene Triebfahrzeuge sein. Diese Forderungen sind in der Konzeption mit einem 100 Meter langen Mittelbahnsteig integriert in einem Kopfbahnhof erfüllt worden. Übersichtsplan des innerstädtischen Haltes

8 Zwei weitere Probleme mussten in der Planung gelöst werden: Zum einen die Berücksichtigung der Belange des Investors und Zum anderen das verkehrsrechtliche Problem, dass die Fläche für den Haltepunkt von einer Feuerwehrausfahrt gekreuzt wird. Die Lösung der Probleme liegt in einem Tieferlegen des Haltepunktes. Dabei wurde die Lösung durch das Geländeprofil vorgegeben. Das Höhenniveau der Südausfahrt liegt bei 499 Meter NN, das der Nordausfahrt bei 501 Meter NN. Das als Haltepunkt lokalisierte Gelände hat allerdings ein Niveau von 504 Meter NN. Am unproblematischsten ist das Anlegen des Bahnhofs auf einem Niveau von 498 Meter NN. Hierbei muss erstens weniger Höhenunterschied überwunden werden, zweitens der Investor erhält ein nicht durch Gleisanlagen durchschnittenes Erdgeschoss und drittens kann die Feuerwehrausfahrt in der bisherigen Form erhalten bleiben. Hierbei wurde auch eine Forderung des Eisenbahnbundesamtes erfüllt. Höhenprofil des Haltepunktes Hohenprofil heute ohne exakte Maßstabstreue Höhenprofil Projekt Innenstadtnaher Bahnhalt mit Südzufahrt ohne exakte Maßstabstreue Ausgang Altstadt zurüc kgesetzter Bodenprofilbereic h Bodenprofil Bebauung Röhre Der Haltepunkt wird in der Planung über eine Rolltreppe, einem behindertengerechten Aufzug mit dem Umfeld im Erdgeschoss und direkt mit dem geplanten Dienstleistungszentrum verbunden sein. Des weiteren ist vorgesehen einen direkten barrierefreien Zugang in Richtung Altstadt zu schaffen.

9 Der Unterflurbahnhof Der Charme der Lösung Der erarbeitete Vorschlag birgt mehrere Vorteile: Der Haltepunkt wird nicht sichtbar sein. Im gleichen Maße werden für den Betrieb keine emissionsrechtlichen Probleme erwartet. Der Fußweg vom Haltepunkt zur Innenstadt beträgt nur noch 250 Meter. Der Haltepunkt erhält durch die weitere Investition des Dienstleistungszentrums ein ausgezeichnetes Umfeld, das Tag und Nacht belebt sein wird.

10 Die Kosten Für Planung und Bau sind insgesamt veranschlagt netto, bzw brutto Einen großen Kostenanteil wird dabei die notwendige Signalisierungstechnik in Anspruch nehmen. Das Bedienungsschema des Haltepunktes Der Haltepunkt wird von allen RegionalBahnen angefahren (nicht von RegionalExpress und InterCity). Der Hauptbahnhof als Umsteigebahnhof würde ebenso bedient werden Die Bedienungsfolge von Zügen aus Richtung Norden (Plauen / Bad Steben) hieße: Innenstadthaltepunkt Hauptbahnhof. Aus Richtung Süden (Weiden / Neuenmarkt-Wirsberg / Selb) würde zuerst der Hauptbahnhof bedient und danach der Innenstadthaltepunkt. Eine Durchbindung der Strecken ist aus Effektivitätsgründen vorteilhaft. Die Nutzen-Kosten-Rechnung Die Nutzen-Kosten-Rechnung nach der standardisierten Bewertung lässt nur wenig Spielraum für das Einbringen von Faktoren wie Umfeld oder Wegfall eines Umsteigevorgangs. Obwohl bekannt ist, dass das Vorhandensein eines Umsteigevorganges das Fahrgastpotenzial deutlich verringert, finden die bei Wegfall des Umsteigevorgangs deutlich verbesserten Werte kaum Eingang in die Berechnung. Die standardisierte Bewertung stützt sich in diesem Fall vor allem auf die Werte der Reisezeitverkürzung auf der Basis der jetzigen Anzahl an Fahrgästen, die aufgrund des bisherigen Erschließungsproblems bekanntlich nicht sehr hoch sind. Die Messung ergab, dass ca. 25 Prozent mehr Fahrgäste die Regionalbahnen um Hof in Anspruch nehmen werden. Das erbrächte eine Steigerung der Fahrgeldeinnahmen bei den bedienenden Verkehrsunternehmen von ca /Jahr

11 Allerdings fügt der Gutachter hinzu, dass diese Zahlen sehr niedrig angesetzt sind. Wie angedeutet konnten im Bewertungsschema nicht alle Faktoren berücksichtigt werden. Aus Erfahrungen, vor allem in Baden-Württemberg, könne man mit einem noch sehr viel deutlicherem Anstieg der Fahrgastzahlen rechnen. Weiterhin werden den Kosten neben dem betriebswirtschaftlichen auch der volkswirtschaftliche Nutzen gegenüber gestellt. Im Endergebnis steht ein positiver Nutzen-Kosten-Faktor von 1,20, d.h. der Nutzen überwiegt die Kosten. Zum Vergleich: Das Transrapid-Projekt hat einen Wert deutlich unter 1. Hier ist der Kostenrahmen größer als die Nutzenstiftung. Die Fördermöglichkeiten Zwei Fördermöglichkeiten gibt es für die Erstellung des Haltepunktes. Die Förderung über BschwAG- oder über GVFG-Mittel. BschwAG (Bundesschienenwegeausbaugesetz) Naheliegend ist die Erstellung durch DB-Netz und damit eine Förderung über BschwAG. Problematisch ist hierbei, dass den Nutzen (erhöhte Fahrgeldeinnahmen) des neuen Haltepunktes nur die bedienenden Verkehrsunternehmen haben und nicht DB-Netz als Ersteller. Grund ist, dass keine Mehrung der einzunehmenden Trassenentgelte erwartet werden kann, da die neuen Trassen sehr kurz sind und keine Steigerung der Bedienung erfolgt. Betriebswirtschaftlich gesehen hat DB-Netz kaum Interesse an dieser Lösung. Einzige Möglichkeit ist die Beteiligung der bedienenden Verkehrsunternehmen an den Kosten und die mögliche Umwandlung von Teilen des im BschwAG vorgesehenen Darlehens in einen verlorenen Zuschuss. GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) GVFG-Mittel können in der Regel von Kommunen und nicht bundeseigenen Verkehrsunternehmen in Anspruch genommen werden. Hier liegt die für dementsprechende Projekte zu erwartende Förderquote bei 85 %. D.h. bei vorliegendem Kostenrahmen ist ein Restbetrag von von: der Stadt Hof,

12 einem Verkehrsunternehmen oder einem anderen Unternehmen zu erbringen. Die Stadt Hof scheidet auf Grund der prekären finanziellen Lage als Co- Finanzier aus. Die Augen richten sich hierbei auf die Möglichkeit der Erbringung des notwendigen Eigenanteils durch ein Unternehmen. Die Entwicklungsperspektiven Drei Hauptprofiteure wird es bei Erstellung dieser Maßnahme geben. Erstens ist dies die Stadt Hof und hier vor allem der Innenstadtbereich, zweitens der Nahverkehr im Raum und seine im Nahverkehr engagierten Bahnverkehrsunternehmen und drittens der Investor der auf dem Bahnhaltepunkt sein Dienstleistungszentrum errichten möchte und dafür die denkbar beste Infrastrukturerschließung erhält. Die Chance für die Stadt Hof Mit diesem Projekt wird die Innenstadt deutlich aufgewertet. Ein bis dato minder genutztes innenstadtnahes Areal wird zu einem Entwicklungspol avancieren. Die angedachte Investition des Dienstleistungszentrums wird dazu beitragen. Im Endeffekt können mit diesen Maßnahmen große Synergieeffekte genutzt werden und sich potenzieren. Der innerstädtische Einzelhandel erhält zum einen ein weiteres Segment und kann neue Kundenkreise erschließen. Zur Zeit kann der innerstädtische Einzelhandel in erster Linie nur auf Kunden zurückgreifen, die in Hof ansässig sind oder mit dem MIV nach Hof gelangen. Das Potenzial der Versorgungs- und Freizeitpendler, die den ÖPNV zur Fahrt nach Hof und zurück nutzen könnten ist noch nicht erreicht (siehe Problematik der innerstädtischen Erschließung durch die Bahnhöfe). Hier wird vor allem an mögliche Kundenkreise aus den jungen Bundesländern gedacht. Der Schienenverkehr im Raum Zwei Vorteile ergeben sich mit der Umsetzung dieses Projektes für den Schienenverkehr im Raum. Erstens ist dies die Sicherstellung der Bedienung und Aufrechterhaltung der Nebenbahnen auf Grund der

13 gestiegenen Anzahl der Fahrgäste. Zweitens ist dies die Möglichkeit der Weiterentwicklung des bestehenden Schienennahverkehrsangebotes. Die Perspektive für Reaktivierung von Selb-Asch und Höllentalbahn Zwei weitere Schienenverkehrsprojekte in direktem Zusammenhang zum Nahverkehrsraum Hof sind aktuell in der Diskussion die Reaktivierung der Höllentalbahn und des Abschnittes Selb Asch (As). Interessant sind diese Strecken für den Personen- und Güterverkehr. In Bezug auf den möglichen innerstädtischen Bahnhalt sind Wechselwirkungen zu erkennen, die neue Entwicklungsperspektiven ergeben. Alle drei Projekte würden sich in der Gesamtschau ergänzen, weil: die Fahrgastzahlen der zur Reaktivierung stehenden Strecken mit dem attraktiven innerstädtischen Bahnhalt in Hof deutlich höher sind als ohne (Einkaufsmagnet Hofer Innenstadt); die Anzahl der Fahrgäste am innerstädtischen Bahnhalt durch die Erschließung neuer Potenziale (Böhmen / Thüringer Oberland) sich erhöhen würde (siehe Grafiken). Die direkte Erreichbarkeit (von Anzahl Einwohnern) der Hofer Innenstadt Direkte Bahnerreichbarkeit der der Hofer Innenstadt (ohne (ohne Umsteigen Umsteigen am am Hauptbahnhof) am Hauptbahnhof) Status Quo GERA WEIDA ZWICKAU SAALFELD REICHENBACH LEUTENBERG PLAUEN WURZBACH LOBENSTEIN BLANKENSTEIN BAD STEBEN 12 KÖDITZ NAILA FEILITZSCH HOF SELBITZ Erschließung über Bahnhof Neuhof REHAU OBERKOTZAU HELMBRECHTS SCHWARZENBACH a.d.s. AS MÜNCHBERG STAMMBACH BURGKUNSTADT UNTERSTEINACH MARKTLEUTHEN MAINLEUS LICHTENFELS MARKTSCHORGAST KULMBACH NEUENMARKT WUNSIEDEL SELB FRANTISKOVY HAZLOV LAZNE CHEB (EGER) MARKTREDWITZ BAYREUTH 12 Direkte Erreichbarkeit der Hofer Innenstadt für Anzahl Einwohner (in Tausend) NEUSTADT a.d.w. WEIDEN i.d.obpf.

14 Direkte Bahnerreichbarkeit der der Hofer Hofer Innenstadt Innenstadt (ohne Umsteigen am Hauptbahnhof) (ohne Umsteigen am Hauptbahnhof) nach Einrichtung des neuen Bahnhaltes 91 GERA WEIDA ZWICKAU SAALFELD REICHENBACH LEUTENBERG PLAUEN 144 WURZBACH Lückenschluss Höllentalbahn BLANKENSTEIN LOBENSTEIN BAD STEBEN 12 KÖDITZ NAILA SELBITZ OBERKOTZAU HELMBRECHTS SCHWARZENBACH a.d.s. 16 FEILITZSCH HOF 24 MÜNCHBERG STAMMBACH BURGKUNSTADT UNTERSTEINACH MARKTLEUTHEN MAINLEUS LICHTENFELS MARKTSCHORGAST KULMBACH NEUENMARKT 45 WUNSIEDEL REHAU SELB Lückenschluss ASSelb - As HAZLOV 30 MARKTREDWITZ FRANTISKOVY LAZNE CHEB (EGER) BAYREUTH Direkte Erreichbarkeit der Hofer Innenstadt für Anzahl Einwohner (in Tausend) NEUSTADT a.d.w. WEIDEN i.d.obpf. Direkte Bahnerreichbarkeit der der Hofer Hofer Innenstadt Innenstadt (ohne Umsteigen am Hauptbahnhof) (ohne Umsteigen am Hauptbahnhof) nach Einrichtung des neuen Bahnhaltes und Reaktivierungsmaßnahmen 91 GERA WEIDA ZWICKAU SAALFELD REICHENBACH LEUTENBERG 31 PLAUEN 144 WURZBACH LOBENSTEIN BAD STEBEN 12 KÖDITZ NAILA SELBITZ OBERKOTZAU HELMBRECHTS SCHWARZENBACH a.d.s. 16 FEILITZSCH HOF 24 MÜNCHBERG STAMMBACH BURGKUNSTADT UNTERSTEINACH MARKTLEUTHEN MAINLEUS LICHTENFELS MARKTSCHORGAST KULMBACH NEUENMARKT 45 WUNSIEDEL REHAU SELB AS HAZLOV 30 MARKTREDWITZ FRANTISKOVY LAZNE CHEB (EGER) BAYREUTH Direkte Erreichbarkeit der Hofer Innenstadt für Anzahl Einwohner (in Tausend) NEUSTADT a.d.w. WEIDEN i.d.obpf.