Prognosefähige Linienerfolgsrechnung

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1 Veröffentlichung / Publication Prognosefähige Linienerfolgsrechnung Autoren / Authors: Markus Friedrich, PTV system GmbH Eberhard Merkle, Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbh Peter Mott, PTV system GmbH Veröffentlicht in / Published in: Friedrich, M., Merkle, E., Mott, P (1999): Prognosefähige Linienerfolgsrechnung, Tagungsbericht Heureka, S Universität Stuttgart Institut für Straßen- und Verkehrswesen Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik

2 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 1 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung Markus Friedrich, PTV system GmbH Eberhard Merkle, Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft mbh Peter Mott, PTV system GmbH Kurzfassung Das vorgestellten Verfahren der Linienerfolgsrechnung erlaubt es, die Kosten und Erlöse aus Angebotsdaten, Nachfragedaten, Kosten- und Erlössätzen zu berechnen und einzelnen Linien zuzuscheiden. Das Verfahren unterstützt einen Top-Down Ansatz und einen Bottom-Up Ansatz. Beim Top-Down Ansatz werden bekannte Kosten und Erlöse über Schlüsselgrößen aufgeteilt. Der Bottom- Up Ansatz ermöglicht eine prognosefähige Linienerfolgsrechnung, bei der nicht nur das ÖV-Angebot einer vergangenen Abrechnungsperiode analysiert wird, sondern im voraus die Wirkungen abgeschätzt werden, die sich aus Änderungen des ÖV-Angebotes, der Verkehrsnachfrage, der Kostensätze oder der Fahrpreise ergeben. 1 Anforderungen an eine Linienerfolgsrechnung Die Linienerfolgsrechnung vergleicht die Kosten für die Erbringung eines ÖV- Angebotes mit den Erlösen aus den Fahrgeldeinnahmen. Aus der Differenz zwischen Erlösen und Kosten ergibt sich dann der Deckungsbeitrag beziehungsweise der Deckungsfehlbetrag. + Linienerlös - Linienkosten = Deckungsbeitrag Mit einer Linienerfolgsrechnung, häufig auch als Linienleistungs- und Linienerfolgsrechnung (LLE) bezeichnet, können zwei Ziele verfolgt werden: 1. Für das bestehende Angebot soll der linienbezogene Deckungsbeitrag möglichst genau ermittelt werden, um anschließend zielgerichtet Ansätze für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit ableiten zu können. 2. Die Auswirkungen geplanter Angebotsänderungen auf das wirtschaftliche Ergebnis des Unternehmens sollen prognostiziert werden, um beispielsweise um die Auswirkungen einer geplanten Maßnahme betriebswirtschaftlich quantifizieren zu können.

3 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 2 In den meisten Fällen des praktischen Einsatzes der Linienerfolgsrechnung geht es um das erste Ziel. Dennoch gewinnt die Linienerfolgsrechnung auch als umfassender Ansatz für die Bewertung von Planungsfällen zunehmend an Bedeutung. Sowohl für die Linienkostenrechnung als auch für die Linienerlösrechnung gibt es im wesentlichen zwei Ansätze: Die Verteilung der bekannten Kosten und Erlöse auf die einzelnen Linien über geeignete Aufteilungsschlüssel: Diese Vorgehensweise, die in den VDV-Mitteilungen zur Linienleistungs- und Linienerfolgsrechnung im ÖPNV (1998) erläutert ist, wird in der Regel für die Linienerfolgsrechnung einer vergangenen Abrechnungsperiode verwendet. Sie wird in diesem Artikel als Top-Down Ansatz bezeichnet. Die Verknüpfung spezifischer Kosten- und Erlössätze mit dem linienbezogenen Mengengerüst des ÖV-Angebotes und der Verkehrsnachfrage: Diese Vorgehensweise ist für eine prognosefähige Linienerfolgsrechnung notwendig, bei der nicht nur das ÖV-Angebot einer vergangenen Abrechnungsperiode analysiert wird, sondern im voraus die Wirkungen abgeschätzt werden sollen, die sich aus Änderungen des ÖV-Angebotes, der Verkehrsnachfrage, der Kostensätze oder der Fahrpreise ergeben. Sie wird in diesem Artikel als Bottom-Up Ansatz bezeichnet. Im vorliegenden Artikel werden einige grundsätzliche Aufgaben der Linienkosten- und Linienerlösrechnung aufgegriffen und ihre Realisierung in dem von PTV system entwickelten Planungsprogramm VISUM vorgestellt. Zur Veranschaulichung wird dabei auf Beispieldaten zurückgegriffen, die den VDV-Mitteilungen zur Linienleistungs- und Linienerfolgsrechnung im ÖPNV (1998) entnommen sind. Die wesentlichen Daten des VDV-Beispiels sind in Tabelle 1 zusammengefaßt und in Abbildung 1 als VISUM-Netz dargestellt. Linie Länge Fahrzeit Wendezeit Umlaufzeit min. Takt Linienfahrten Mo-Fr Sa So BUS m 53,0 min 7,0 min 120 min 15 min BUS m 42,5 min 2,5 min 90 min 15 min BUS m 57,5 min 2,5 min 120 min 30 min Tabelle 1: Angebotsdaten des VDV-Beispiels. Bis auf die Umlaufzeit beziehen sich die Daten auf eine Fahrtrichtung.

4 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 3 Abbildung 1: VISUM: Netzdarstellung und Berechnungsergebnisse mit den Beispieldaten aus den VDV-Mitteilungen (1998). 2 Linienleistungsrechnung Grundlage der Leistungsberechnung ist ein VISUM-Netzmodell, das die relevanten Netz- und Fahrplandaten aller ÖV-Linien umfaßt. Die Daten für dieses Netzmodell können für das aktuelle Verkehrsangebot in der Regel aus Fahrund Dienstplanungsprogrammen oder Fahrplanauskunftssystemen mittels einer Datenschnittstelle übernommen werden. Netzmodelle, die darüber hinaus geplante Maßnahmen beinhalten, wie zum Beispiel neue Linienwege, veränderte Fahrpläne oder eine modifizierte Tarifzonenstruktur, können vom Planer mit VISUM erstellt werden. Aus den Daten des Netzmodells berechnet VISUM Kenngrößen der Betriebsleistung, die den betrieblichen Aufwand in Kilometer (zum Beispiel Wagenkilo-

5 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 4 meter, Sitzplatzkilometer) oder in Zeiteinheiten (zum Beispiel Servicezeit für die Fahrgastbeförderung, Einsatzzeit) genau quantifizieren. Ein integriertes Umlaufbildungsverfahren ermöglicht es, die Zahl der erforderlichen Fahrzeuge abzuschätzen. Verknüpft man die Daten des Netzmodells mit Daten der Verkehrsnachfrage, kann zusätzlich die Beförderungsleistung, ausgedrückt durch die Kenngrößen Linienbeförderungsfälle, Personenkilometer und Personenstunden, berechnet werden. Diese Kenngrößen der betrieblichen und verkehrlichen Linienleistung stellen das Mengengerüst für die Linienerfolgsrechnung dar. Die Kenngrößen der Betriebsleistung können benutzt werden, um einzelnen Linien bekannte Gesamtkosten zuzuscheiden oder um zukünftige Kosten zu ermitteln. Die Verkehrsnachfrage beziehungsweise die Kenngrößen der Beförderungsleistung ermöglichen die Aufteilung bekannter Erlöse und dienen der Abschätzung zukünftiger Einnahmen. Ein wichtiger Aspekt von VISUM ist dabei, daß sowohl verkehrliche als auch betriebliche Leistungsdaten nicht nur nach Betriebszweigen und Linien, sondern auch nach Betreibern differenziert und nach Gebietskörperschaften ausgewertet werden können. Linie Linienfahrten/Richtung (Jahr) = Fahrten (WT) x 250 Werktage + Fahrten (Sa) x 51 Samstage + Fahrten (So) x 64 Sonn- und Feiertage BUS3 60 x 250 WT + 40 x 51 Sa + 30 x 64 So = Linienfahrten/Jahr BUS6 60 x 250 WT + 40 x 51 Sa + 30 x 64 So = Linienfahrten/Jahr BUS8 30 x 250 WT + 20 x 51 Sa + 15 x 64 So = Linienfahrten/Jahr WagenKm (Jahr) = Linienfahrten (Jahr) x Länge x 2 Richtungen BUS Fahrten x 18 km x 2 Richtungen = km/jahr BUS Fahrten x 12 km x 2 Richtungen = km/jahr BUS Fahrten x 25 km x 2 Richtungen = km/jahr Einsatzzeit (Jahr) = Linienfahrten (Jahr) x Umlaufzeit BUS Fahrten x 120 min = Std/Jahr BUS Fahrten x 90 min = Std/Jahr BUS Fahrten x 120 min = Std/Jahr Erforderliche Fahrzeuge = Umlaufzeit / Takt BUS3 120 min / 15 min = 8 Fahrzeuge BUS6 90 min / 15 min = 6 Fahrzeuge BUS8 120 min / 30 min = 4 Fahrzeuge Tabelle 2: Kenngrößen der Betriebsleistung und Zahl der erforderlichen Fahrzeuge für das VDV-Beispiel.

6 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 5 3 Linienkostenrechnung In Anlehnung an MEISEL, WEINHOLD (1997) können die in Tabelle 3 dargestellten Kostenkomplexe nach Kosten für die Betriebsdurchführung Kosten für die Fahrzeugvorhaltung Kosten für die Infrastruktur unterschieden werden. Kosten für die Betriebsdurchführung: Fahrpersonal: Zeitabhängige Kosten je Fahrzeugtyp Verwaltung und Vertrieb: Betreiberbezogene Kosten Antrieb: Kilometerabhängige Kosten je Fahrzeugtyp Kosten für die Fahrzeugvorhaltung: Kapitaldienst: Fixkosten je Fahrzeug Versicherung: Fixkosten je Fahrzeug Reparatur: kilometerabhängige Kosten je Fahrzeugtyp Kosten für die Infrastruktur: Kapitaldienst Fahrweg: Streckenkosten Instandhaltung Fahrweg: Streckenkosten Kapitaldienst Haltestelle: Haltestellenkosten Instandhaltung Haltestelle: Haltestellenkosten Kapitaldienst Betriebshof: Betreiberkosten Instandhaltung Betriebshof: Betreiberkosten Tabelle 3: Überblick über die Kostenkomplexe Die Kostensätze dieser Kostenkomplexe werden in VISUM den Objekten zugeordnet, die die Kosten verursachen. Allgemeine Kosten für Verwaltung und Betrieb sind daher den einzelnen Betreibern zugeordnet. Fixe Fahrzeugkosten sowie kilometer- und zeitabhängige Kosten, die maßgeblich vom Fahrzeug bestimmt werden, können für jeden Fahrzeugtyp spezifiziert werden. Infrastrukturkosten lassen sich global für das gesamte Netz oder für einzelne Strecken, Haltestellen beziehungsweise Betreiber angeben.

7 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung Betreiberkosten Die Aufteilung bekannter Kosten auf die Linien beziehungsweise Linienfahrten eines Betreibers, wie sie in den VDV-Mitteilungen (1998) dargestellt ist, erfordert die Verwendung eines Aufteilungsschlüssel. VISUM erlaubt die Aufteilung von Kosten, aber auch von Erlösen, mit Hilfe verschiedener Kenngrößen (vgl. Abbildung 2): Servicekilometer, Sitzplatzkilometer, Servicezeit, Fahrtenzahl, Fahrzeugbedarf, Streckenlänge, Personenkilometer und Linienbeförderungsfälle. Bei der prognosefähigen Linienerfolgsrechnung werden diese Kenngrößen als Aufteilungsschlüssel für betreiberbezogene Overheadkosten verwendet. Abbildung 2: Aufteilung von Betreiberkosten auf Linien bzw. Linienfahrten. 3.2 Fahrzeugtypabhängige Kosten Die folgenden Kosten hängen vom eingesetzten Fahrzeugtyp, zum Beispiel Standardbus, Gelenkbus oder Straßenbahn in Einzel- oder Mehrfachtraktion beziehungsweise vom Betreiber, zum Beispiel öffentliches oder privates Verkehrsunternehmen, ab: Zeitabhängige Kosten: Stundensätze für die Fahrer können zwischen Betreibern beziehungsweise zwischen Fahrzeugtypen variieren. Auf einzelnen Fahrzeugtypen ist unter Umständen neben dem Fahrer zusätzliches Personal, zum Beispiel als Zugbegleiter, erforderlich.

8 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 7 Kilometerabhängige Kosten: Jeder Fahrzeugtyp hat spezifische Antriebsoder Reparaturkosten. Fixe Fahrzeugkosten: Die Anschaffungskosten, die Förderbeträge und die Abschreibungsdauer differieren ebenfalls nach Fahrzeugtypen. Zeitabhängige Kosten dienen im wesentlichen zur Abschätzung der Kosten für das Fahrpersonal. Sie ergeben sich aus der Einsatzzeit und einem fahrzeugspezifischen Stundensatz. Die Einsatzzeit setzt sich in VISUM zusammen aus: Servicezeit (Lastzeit) für die Beförderung der Fahrgäste. Sie kann dem Fahrplan entnommen werden. Wendezeiten für Verspätungspuffer, Fahrerpausen oder Umsetzen. Für die Ermittlung der Wendezeiten ist eine Umlaufbildung erforderlich, die Mindestwendezeiten für Fahrerpausen und Umsetzzeiten berücksichtigt sowie Standzeiten am Ende einer Linienfahrt berechnet. Ein- und Aussetzzeiten für die Fahrten zwischen Betriebshof und Einsatzort können pauschal aus der Zahl der Umläufe abgeschätzt werden. Kilometerabhängige Kosten errechnen sich aus den Wagenkilometern (Servicekilometer aus Linienfahrten, Umsetzfahrten, Ein- und Aussetzfahrten) einer Linie und einem fahrzeugspezifischen Kilometersatz. Die Servicekilometer für die Beförderung der Fahrgäste errechnen sich unmittelbar aus den Linienfahrten des Fahrplans. Die Berechnung der Umsetzkilometer erfordert eine Umlaufbildung. Ein- und Aussetzkilometer können pauschal für jeden Fahrzeugumlauf angegeben werden. Fixe Fahrzeugkosten sind unabhängig von der Betriebsleistung, sie erhöhen sich mit jedem zusätzlich notwendigen Fahrzeug. Sie geben insbesondere die Kosten für den Kapitaldienst an, umfassen aber auch sonstige fixe Fahrzeugkosten, wie zum Beispiel Versicherungskosten. Die Zahl der Fahrzeuge ergibt sich aus der Zahl der notwendigen Fahrzeugumläufe. Erforderliche Reservefahrzeuge lassen sich über einen Reservefaktor [%] berücksichtigen. Sobald ein Fahrzeug auf mehreren Linien eingesetzt wird, müssen die fixen Fahrzeugkosten, aber auch die Kosten für die Umsetzzeiten und Umsetzkilometer auf die Linien aufgeteilt werden. Um diese Kosten linienbezogen zuweisen zu können, werden aus den Kosten einen Fahrzeugumlaufs die Kosten einer einzelnen Linienfahrt berechnet, die dann zu Linienkosten zusammenfaßt werden. Abbildung 3 zeigt, wie sich die Kosten eines Fahrzeuges, das auf mehreren Linien eingesetzt wird, aufteilen lassen.

9 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 8 Aufteilung der Leerkilometer (Umsetzen, Ein- und Aussetzen) eines Umlaufes auf eine Linienfahrt: LeerKm L inf ahrt ServiceKm = ServiceKm L inf ahrt Umlauf x LeerKm Umlauf Aufteilung der Zeiten für Fahrerpausen, Umsetzen, Ein- und Aussetzen eines Umlaufes auf eine Linienfahrt: Servicezei tl inf ahrt Einsatzzei tl inf ahrt = Service zeitl inf ahrt + x Umlauf + Servicezei t Umlauf ( Einsetzzei t Wendezeit ) Umlauf Die Aufteilung der fixen Fahrzeugkosten eines Umlaufes auf einzelne Linienfahrten wird als Linearkombination aus den Kenngrößen Servicekilometer, Servicezeit und Zahl der Fahrten sowie entsprechenden Gewichtungen berechnet: Servicekilometer: GewKm [%] Servicezeit: GewZeit [%] mit GewKm + GewZeit + GewFahrt = 100% Fixanteil je Linienfahrt: GewFahrt [%] ServiceKmL inf ahrt ServicezeitL inf ahrt AnteilL inf ahrt = x GewKm + x GewZeit + ServiceKm Servicezeit 1 AnzL inf ahrt Umlauf Umlauf x GewFahrt Umlauf Abbildung 3: Aufteilung fahrzeugtypabhängiger Kosten auf einzelne Linienfahrten Tabelle 4 zeigt den Berechnungsweg für die kilometerabhängigen Fahrleistungskosten. Beim Top-Down Ansatz werden bekannte Fahrleistungskosten entsprechend den Wagenkilometern auf die Linien aufgeteilt. Der Bottom-Up Ansatz ermittelt die Fahrleistungskosten dagegen aus den Wagenkilometern und einem fahrzeugtypspezifischen Kilometersatz. Dieser Ansatz ist prognosefähig, da sowohl veränderte Betriebsleistungen (Wagenkilometer) als auch ein anderer Fahrzeugtyp die fahrleistungsabhängigen Kosten beeinflussen. Top-Down Aufteilung von TDM nach WagenKm Bottom-Up Berechnung aus WagenKm x Kostensatz 0,623 DM/km Linie Wagenkilometer Fahrleistungskosten Fahrleistungskosten [TKm/Jahr] [%] [TDM/Jahr] [TDM/Jahr] Bus3 683 TKm 42,4% x 0,424 = 426 TDM 0,623 x 683 = 426 TDM Bus6 455 TKm 28,2% x 0,282 = 283 TDM 0,623 x 455 = 283 TDM Bus8 474 TKm 29,4% x 0,294 = 295 TDM 0,623 x 474 = 295 TDM Σ TKm 100,0% TDM TDM Tabelle 4: Beispiel für die Aufteilung von Fahrleistungskosten auf drei Linien mit dem Top-Down Ansatz und dem Bottom-Up Ansatz.

10 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung Infrastrukturkosten Infrastrukturkosten, die einer Linie zugeordnet werden sollen, können in VISUM für Strecken, Haltestellen und Betriebshöfe definiert werden. Dabei lassen sich drei Kostenarten unterscheiden: Kapitaldienst: Jährliche Kosten für Abschreibung und Verzinsung von Fahrweg, Haltestelle oder Betriebshof. Laufende Kosten: Unterhalts- und Betriebskosten für Fahrweg, Haltestelle oder Betriebshof. Benutzungskosten: Trassengebühren für Fahrweg und Haltestellen. Die Strecken- und Haltestellenkosten können gleichmäßig auf die Linienfahrten aufgeteilt werden, die die Strecke beziehungsweise Haltestelle benutzen. Für die Aufteilung von Betriebshofkosten auf die Linienfahrten eines Betreibers kann ein Aufteilungsschlüssel vorgegeben werden, der die Kenngrößen Servicekilometer, Servicezeit, Fahrtenzahl oder Fahrzeugbedarf berücksichtigt. 4 Linenerlösrechnung Verglichen mit der Linienkostenrechnung wird die Linienerlösrechnung in der Literatur (zum Beispiel VDV 1998, FREDRICH 1996) als aufwendiger beziehungsweise als komplizierter beurteilt. Ein wesentlicher Grund für diese Einschätzung beruht darin, daß für die Erlösberechnung Informationen über die Verkehrsnachfrage notwendig sind. 4.1 Verkehrsnachfrage Nachfragedaten können in zwei Ausprägungen vorliegen: 1. Fahrtrouten der Fahrgäste sind bekannt: Sofern die Nachfragedaten in Form von Quelle-Ziel-Matrizen oder als Fahrgastbefragungen vorliegen, bieten ÖV- Umlegungsverfahren die notwendigen Voraussetzungen für die Ermittlung der Fahrtrouten und damit für die Zuordnung von Fahrgästen zu Linien: Quelle Ziel Matrix: aus dieser Matrix, die idealerweise differenziert nach Fahrkartenarten vorliegt, werden mit Hilfe einer ÖV-Umlegung die Fahrtrouten der Fahrgäste bestimmt. Fahrgastbefragung: aus den Datensätzen einer Befragung (Erhebungslinie VonHst, ÜberHst, NachHst, Fahrscheinart, Hochrechnungsfaktor) werden mit einer sogenannten Direktumlegung die Fahrtrouten der Fahrgäste bestimmt.

11 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung Fahrtrouten der Fahrgäste sind nicht bekannt: Für den Fall daß keine Nachfragematrix und damit keine Information über Fahrtrouten vorliegen, genügen Nachfragedaten aus manuellen Ein- und Aussteigerzählungen oder aus automatischen Fahrgastzählsystemen. Sie beschreiben das linienbezogene Fahrgastaufkommen durch Linienbeförderungsfälle und Personenkilometern. Sofern eine historische Nachfragematrix vorliegt, ist es unter Umständen sinnvoll, diese Matrix mit aktuellen Zähldaten zu aktualisieren. Ein geeignetes Matrixkorrekturverfahren wird von NÖKEL und MOTT (1998 und HEUREKA 1999) beschrieben. 4.2 Ermittlung der Erlöse Sind die Fahrtrouten der Fahrgäste bekannt, dann können die Erlöse für jede Fahrgastfahrt berechnet oder vorgegeben werden: 1. Berechnung der Erlöse mit Tarifmodell: Für jede Fahrgastfahrt wird der Fahrpreis berechnet, der sich aus der Zahl der durchfahrenen Tarifgebiete (Zonentarif), der Fahrtweite (Entfernungstarif) und der benutzten Fahrkartenart ergibt. 2. Vorgabe eines fixen Erlösbetrages je Beförderungsfall: Für jede Fahrgastfahrt wird unabhängig von der Fahrtweite ein einheitlicher Fahrpreis angenommen. Dieser Erlösbetrag kann aus Verkaufsstatistiken ermittelt werden. Für den Fall, daß die Fahrtrouten nicht bekannt sind kann der Erlös aus den Personenkilometern abgeleitet oder als Gesamterlös vorgegeben werden: 3. Vorgabe eines Erlösbetrages pro Beförderungskilometer: Der Erlös ergibt sich aus dem Produkt Erlösbetrag/km mit den Personenkilometern. 4. Vorgabe eines Gesamterlöses: Der Erlös wird nicht berechnet, sondern aus Verkaufsstatistiken für die Linienerfolgsrechnung übernommen. 4.3 Aufteilung der Erlöse Bei bekannter Fahrtroute kann der Erlösbetrag einer Fahrgastfahrt auf die Linien verteilt werden, die der Fahrgast bei seiner Fahrt benutzt werden. Die Aufteilung auf die Linien einer Fahrt (=Teilwege) kann über die Länge des Teilweges, über die Zonenzahl des Teilweges oder über die Anzahl der Teilwege erfolgen. Abbildung 4 zeigt beispielhaft die Aufteilung eines Erlöses von 3,00 DM auf zwei Linien in drei Fällen. Die Gewichtung der Teilweglänge und der Zahl der Teilwege beeinflußt die Aufteilung der Erlöse.

12 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 11 H Bus 1 H Bus 2 H 2 km 4 km Zahl der Beförderungsfälle: 1 Zahl der Linienbeförderungsfälle: 2 Zahl der Teilwege: 2 Erlös Beförderungsfall: 3,00 DM Fall Gewicht Erlösanteil Länge der Zahl der Linie Bus 1 Linie Bus 2 Teilwege Teilwege a 100 % 0 % 3,00 DM x 2/6 = 1,00 DM 3,00 DM x 4/6 = 2,00 DM b 0 % 100 % 3,00 DM x ½ = 1,50 DM 3,00 DM x 1/2 = 1,50 DM 50% x 3,00 DM x 2/6 50% x 3,00 DM x 4/6 c 50 % 50 % + 50% x 3,00 DM x 1/2 + 50% x 3,00 DM x 1/2 = 1,25 DM = 1,75 DM Abbildung 4: Aufteilung von Erlösen auf Linien Für den Fall, daß die Fahrtrouten der Fahrgäste nicht bekannt sind, kann der Gesamterlös über die Kenngrößen Personenkilometer und Linienbeförderungsfälle auf die Linien aufgeteilt werden. Damit lassen sich z.b. bekannte Erlöse aus den Fahrkartenverkäufen einer Abrechnungsperiode und zusätzliche Fahrgeldeinnahmen aus der Schülerbeförderung nach 45a oder dem Schwerbehindertenausgleich nach 62 einzelnen Linien zuscheiden. 5 Besondere Anforderungen Beim Einsatz von VISUM für die Linienerfolgsrechnung können folgende besondere Anforderungen bearbeitet werden: Ermittlung von Kosten und Erlösen einer Linie für Gebietskörperschaften. differenzierte Betrachtung einzelner Verkehrszeiten, Prognose der Nachfragewirkungen von Angebotsänderungen. Immer wichtiger wird die Zuscheidung von Kosten und Erlösen zu unterschiedlichen Gebietskörperschaften. Die Grenzen von Gebietskörperschaften werden in VISUM über sogenannte Gebiete, die der Planer frei digitalisieren kann, festgelegt. Die Auswertung der Kosten und Erlöse erfolgt dann schnittscharf für jedes Gebiet (vgl. Abbildung 5).

13 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 12 Nachfrage von B10 nach B20: 100 Fahrgäste Nachfrage von B10 nach B40: 100 Fahrgäste Erlös/Beförderung: 2 DM Gebiet 1 Gebiet 2 Hst-Gesamt 3 4 Hst-Bedient 2 2 Linienlänge m m ServiceKm 120 x 12 km =1440 km 120 x 6 km =720 km Fahrzeit 30,5 min 22,5 min Wendezeit 7 min x 30,5/53 = 4,0 min 7 min x 22,5/53 = 3,0 min Servicezeit 120 x 30,5 min = 61 h 120 x 22,5 min = 45 h Einsatzzeit 120 x 34,5 min = 69 h 120 x 25,5 min = 51 h Fahrzeuge 8 Fzg x 61h / (61h + 45h) = 4,6 8 Fzg x 45h / (61h + 45h) = 3,4 Einsteiger Aussteiger PersKm 100 x 10 km x 12 km = 2200 km 100 x 6 km = 600 km Erlös 100 x 2 DM x 2 DM x 12/18 = 333 DM 100 x 2 DM x 6/18 = 67 DM Abbildung 5: Aufteilung von Kenngrößen auf zwei Gebiete für die Linie 3 des VDV-Beispiels

14 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 13 Eine differenzierte Betrachtung einzelner Verkehrszeiten ist mit sogenannten Zeitfiltern möglich. Da die Kenngrößen der Betriebsleistung für jede Linienfahrt bekannt sind (vgl. Abbildung 3), lassen sich die Kosten für die Linienfahrten aggregieren, die in einem definierten Zeitraum abfahren. Die Prognose der Nachfragewirkungen in Folge von Angebotsänderungen kann relativ einfach mit dem dicken Daumen aufbauend auf Erfahrungswerten erfolgen. Damit ist jedoch nur eine grobe Erlösabschätzung möglich. Für zeitlich oder räumlich differenzierte Fahrgastprognosen sind Verkehrsnachfragemodelle erforderlich. Diese berechnen, ausgehend von der aktuellen Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr und im ÖV sowie von den geplanten Angebotsänderungen, die zu erwartende neue Nachfrage, die anschließend auf das Angebot umgelegt werden können (FELLENDORF et al., 1997). 6 Schlußfolgerung Mit der vorgestellten Methode ist eine Linienleistungs- und Linienerfolgsrechnung möglich, die Kosten und Erlöse aus Angebotsdaten, Nachfragedaten, Kosten- und Erlössätzen berechnet. Das Verfahren, das vom Anwender entsprechend seiner Datenverfügbarkeit und seinen Anforderungen spezifiziert werden kann, unterstützt zwei Ansätze: Im Top-Down Ansatz dient es der Zuscheidung bekannter Kosten und Erlöse zu einzelnen Linien über Schlüsselgrößen. Im Bottom-Up Ansatz zeigt es die unmittelbaren Wirkungen, die sich aus einer Änderung der Linien- und Fahrplandaten, der Nachfragedaten beziehungsweise der Kosten- oder Erlössätze ergeben. Damit können eventuelle Mängel im vorhandenen Angebot identifiziert und die monetären Wirkungen verschiedener Maßnahmen im Rahmen des Planungsprozesses prognostiziert werden: verändertes Fahrtenangebot (Linienweg und Fahrplan), Einsatz unterschiedlicher Fahrzeugtypen Fahrpreiserhöhungen, Lohnerhöhungen veränderte Tarifzonenstruktur, Infrastrukturmaßnahmen, wie Neubau oder ÖV-Beschleunigungen. Ein wesentlicher Vorteil des Verfahrens ist, daß nicht nur Mengengerüste und Kosten- beziehungsweise Erlössätze miteinander verknüpft und daraus

15 Prognosefähige Linienerfolgsrechnung 14 Schlußfolgerungen über den wirtschaftlichen Erfolg oder Mißerfolg einer Linie gezogen werden. Vielmehr wird durch die rechnergestützte Abbildung des ÖV- Angebotes und der Verkehrsnachfrage deutlich, was die Gründe für das gute oder schlechte Abschneiden einzelner Linien sind und wo die Ursachen liegen. Literatur Fellendorf, M., Haupt, Th., Heidel, U., Scherr, W.: PTV VISION: Activity-based demand forecasting in daily practice, in Activity-Based Approaches to Travel Analysis, Elsevier, Oxford, Seite , 1997 Fredrich, G.: Methoden der Kostenerfassung und zurechnung im öffentlichen Personennahverkehr, krp-kostenrechnungspraxis Heft 2, 1996 Noekel, K.; Mott, P.: Fortschreibung von Verkehrsnachfragematrizen im ÖPNV, Kundeninformation der PTV system, Karlsruhe, 1998 (vgl. auch Veröffentlichung auf der HEUREKA 99) Meisel, F., Weinhold, B.: Die Linienerfolgsrechnung, Der Nahverkehr, Heft 12, 1997 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Linienleistungs- und Linienerfolgsrechnung im ÖPNV, VDV Mitteilungen, 1998