Statement von Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH, im Münchner Presseclub am 16.

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1 1 Statement von Dr. Michael Kerkloh, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen München GmbH, im Münchner Presseclub am 16. Juli 2008 Anrede München bleibt bester Flughafen Europas Zuerst darf ich Ihnen eine ebenso aktuelle wie erfreuliche Nachricht übermitteln, die uns aus London erreicht hat. Der Flughafen München hat sich auch im Jahr 2008 in der großen Untersuchung des renommierten Skytrax-Institutes wieder als Europameister behaupten können. Wir dürfen uns also zum vierten Mal in Folge mit dem Titel des besten europäischen Flughafens schmücken. Weltweit rangiert der Münchner Airport nach der neuesten Untersuchung, an der sich über acht Millionen Passagiere mit ihren Bewertungen beteiligt haben, auf dem fünften Rang. Dass es uns trotz einer abermaligen deutlichen Verkehrszunahme offenbar gelungen ist, unsere hohen Service- und Qualitätsstandards zu halten, erfüllt uns mit großer Freude. Sechs Prozent Passagierwachstum Und damit komme ich zu unseren Verkehrsergebnissen hat der Flughafen München erstmals in seiner Geschichte bereits nach sechs Monaten die Marke von 17 Millionen Fluggästen überschritten. Der Passagierzuwachs von rund einer Million entspricht einer Steigerung um sechs Prozent gegenüber dem Vorjahr. Mit diesen über 17 Millionen Fluggästen kommen wir schon zur Jahresmitte auf annähernd so viele Passagiere wie der hinter uns rangierende drittgrößte deutsche Flughafen - nämlich Düsseldorf im gesamten Jahr 2007 abgefertigt hat. München bleibt damit bundesweit Wachstumsmotor des Luftverkehrs kein anderer deutscher Airport registrierte so viele zusätzliche Passagiere wie wir. Mehr als jeder fünfte zusätzliche Fluggast, der im ersten Halbjahr in Deutschland unterwegs war, befand sich auf dem Weg von oder nach München. Auch innerhalb der europäischen Top Ten der passagierstärksten Airports zählt unser Flughafen weiterhin zu den Standorten mit der dynamischsten Entwicklung. Lediglich der Flughafen Rom, der von der Verlagerung zahlreicher Mailänder Alitalia-Verbindungen in die italienische Hauptstadt profitierte, erreichte im ersten Halbjahr eine

2 2 höhere Wachstumsrate als München. Starts und Landungen legen um über drei Prozent zu Auch die Anzahl der Starts und Landungen am Münchner Flughafen ist im ersten Halbjahr noch einmal deutlich gestiegen Flugbewegungen im gewerblichen Verkehr bedeuten einen Zuwachs von 3,1 Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres. Der seit Jahren zu beobachtende Trend, demzufolge die Passagierzahlen stärker steigen als unser Bewegungsaufkommen hält also weiterhin an. Dies ist darauf zurückzuführen, dass sowohl die durchschnittliche Flugzeuggröße als auch die Auslastung der Maschinen bei uns nach wie vor zunehmen. Bei der über München geflogenen Luftfracht landen wir im ersten Halbjahr 2008 auf Tonnen und verbuchen damit einen Zuwachs von 4,3 Prozent gegenüber dem ersten Halbjahr Wie Sie wahrscheinlich wissen, haben wir unsere Frachtkapazitäten im letzten Jahr durch ein neues Spediteursgebäude erheblich aufgestockt. Wir sind mit unseren Frachtanlagen also auf eine Fortsetzung des seit Jahren anhaltenden Cargobooms eingerichtet und können die Kapazitäten hier bei entsprechender Nachfrage ohne größere Vorlaufzeiten auch noch einmal deutlich vergrößern. Wachstum übertrifft Langfristprognose Insgesamt liegen die Verkehrsergebnisse des ersten Halbjahres 2008 nicht nur über den Durchschnittswerten unserer dem Flughafenausbau zugrunde gelegten Langfristprognose, sondern auch oberhalb der von uns selbst noch zu Jahresbeginn erwarteten Resultate. Das ist angesichts der Ölpreisentwicklung und der aktuellen Turbulenzen in Teilen der Luftfahrt ein wirklich bemerkenswerter Erfolg des Münchner Flughafens und zugleich eine eindrucksvolle Bestätigung unserer Strategie, den Airport systematisch zu einem Drehkreuz von europäischem Format auszubauen. Als Hubflughafen also als Knotenpunkt im globalen Streckennetz der Airlines - sind wir für temporäre Schwankungen im Luftverkehrsgeschäft weniger anfällig als ein reiner Zielflughafen. In Phasen der Konsolidierung verzichten die Airlines in der Regel auf einzelne Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und bündeln dafür ihre Aktivitäten stärker an den Drehkreuzen. Deshalb kann der Flughafen München seine erfolgreiche Entwicklung als mittlerweile

3 3 fest etabliertes und zugleich weiter wachsendes Drehkreuz auch unter schwierigeren Rahmenbedingungen fortsetzen. Über 35 Millionen Passagiere werden 2008 erwartet Das soll natürlich nicht heißen, dass branchenweite Trends gänzlich an München vorbeigehen. Auch wir rechnen im zweiten Halbjahr mit einer Abschwächung der Wachstumsdynamik. Gleichwohl erwarten wir in der Gesamtbilanz 2008 immer noch einen signifikanten Anstieg des Verkehrsaufkommens und ich rechne fest damit, dass wir bei deutlich über 35 Millionen Fluggästen landen werden. Im Hinblick auf die langfristige Verkehrsentwicklung am Münchner Flughafen gilt nach wie vor die dem Planfeststellungsverfahren zur dritten Bahn zugrunde liegende Bedarfsprognose der Experten, nach der wir im Jahr 2020 rund 57 Millionen Passagiere in München zu erwarten haben. Dies ist im übrigen eine eher konservative Vorhersage, die bis 2020 lediglich ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,5 Prozent unterstellt. Ölpreisanstieg hat Verkehrswachstum nicht gestoppt Nun wird von interessierter Seite gerne behauptet, dass solche Verkehrszuwächse künftig schon aufgrund der Ölpreisentwicklung ausgeschlossen wären. Da lohnt es sich durchaus, unter diesem Aspekt noch einmal zurückzublicken. Zwischen dem Jahr der Flughafeneröffnung 1992 und 2007 kletterte der Ölpreis jährlich um durchschnittlich 9,6 Prozent das Passagieraufkommen in München stieg ungeachtet dessen im gleichen Zeitraum um durchschnittlich 7,2 Prozent pro Jahr. Besonders stark nämlich um 140 Prozent stiegen die Rohölpreise zwischen 2003 und 2007 an. Den Freunden monokausaler Erklärungsmuster zufolge hätte die Luftfahrt in dieser Phase eigentlich eine mehrjährige Dürreperiode erleben müssen. Tatsächlich ist das Fluggastaufkommen in dem genannten Zeitraum jedoch weltweit um 32 Prozent und deutschlandweit um 28 Prozent gestiegen. In München wurde zwischen 2003 und 2007 sogar eine überproportionale Passagierzunahme von 41 Prozent konstatiert. Dass es ausgesprochen kurzsichtig ist, langfristige Passagierprognosen aufgrund veränderter Ölpreiserwartungen über den Haufen zu werfen, lässt sich im übrigen am besten aus der Münchner Flughafengeschichte lernen. So war das äußerst fatale

4 4 Baustoppurteil aus dem April 1981, das die Richter seinerzeit unter anderem mit einem angeblich zu großen Flächenbedarf für den neuen Flughafen begründeten, auch eine indirekte Folge der sogenannten zweiten Ölkrise von 1979 und Dieses Urteil blockierte nicht nur den Flughafenbau über vier Jahre, sondern es mündete seinerzeit auch in den Planänderungsbeschluss von 1984, dem eine neue und deutlich reduzierte Passagierprognose zugrunde gelegt wurde. Statt der ursprünglich für das Jahr 2000 prognostizierten 14,2 Millionen Fluggäste, wurden nunmehr nur noch 10,8 Millionen vorhergesagt. Die reale Verkehrsentwicklung hat sich davon allerdings nicht sehr beeindrucken lassen tatsächlich wurden im Jahr 2000 dann 23,1 Millionen Passagiere in München gezählt. Treibstoffkostenantei l am Ticketpreis liegt nur bei 20 Prozent Natürlich kann ein steigender Ölpreis wie ja in den letzten Monaten bereits zu beobachten war zu einer Verteuerung von Flugreisen führen. Die Rechnung, nach welcher der Ticketpreis in gleichem Maße wie der Ölpreis steigt, geht allerdings nicht auf. Der Anteil der Treibstoffkosten an einem verkauften Ticket beträgt im Durchschnitt über alle Airlines ungefähr 20 Prozent. Damit ist der Ölpreis einer von vielen Faktoren, die die Verkehrsentwicklung in dieser oder jener Weise beeinflussen können. Gleiches gilt übrigens für den Mobilitätsbedarf, der in Deutschland aber vor allem auch weltweit - nach übereinstimmender Einschätzung der Experten sowohl im Privat- als auch im Geschäftsreiseverkehr weiter zunehmen wird. Ein weiterer für die Verkehrsentwicklung bedeutsamer Faktor ist die Kapazität, die zur Abwicklung des Luftverkehrs zur Verfügung steht. Anders als beim Ölpreis haben wir hier als Flughafengesellschaft die Möglichkeit und zweifellos auch die Verpflichtung Einfluss zu nehmen, indem wir uns konsequent für eine bedarfsgerechte Infrastruktur einsetzen. Aus diesem Grund treiben wir unsere Planungen für eine dritte Start- und Landebahn am Münchner Airport mit größter Entschlossenheit voran. Nichts anderes erwartet übrigens auch die Bundesregierung von den Trägern der Luftverkehrsinfrastruktur in Deutschland. In dem

5 5 Bundesregierung votiert für Ausbau der Drehscheiben neuen Flughafenkonzept des Bundes, das in Kürze vom Bundesverkehrsministerium herausgegeben werden soll, wird die Notwendigkeit eines Ausbaus der beiden Drehkreuze Frankfurt und München explizit herausgestellt, weil diese beiden Flughäfen eine zentrale Verteilerfunktion für das ganze Land haben, die nicht auf andere Flughäfen verlagert werden kann. Die dritte Bahn des Münchner Flughafens wird also auch nach Einschätzung der Bundesregierung einen wichtigen Beitrag dazu leisten, die Qualität unserer nationalen Verkehrsinfrastruktur langfristig abzusichern. Die Bevölkerung und die Volkswirtschaft sind auf leistungsfähige Luftverkehrsdrehkreuze angewiesen, weil diese Hubs Bürgern und Unternehmen eine Teilhabe an den weltweiten Austausch- und Wertschöpfungsprozessen ermöglichen. Stand des Genehmigungs- Verfahrens Wo stehen wir nun heute bei diesem wichtigsten Ausbauvorhaben an unserem Flughafen? Lassen Sie mich den Projektstand kurz skizzieren: Die Flughafen München GmbH hat bekanntlich im Spätsommer letzten Jahres auf Basis der zuvor ergangenen positiven landesplanerischen Beurteilung des Ausbauvorhabens durch die Regierung von Oberbayern ein Planfeststellungsverfahren beantragt. Im Rahmen dieses Verfahrens sind nach Auslegung der Pläne knapp Einwendungen von Privatpersonen und 140 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange bei der Genehmigungsbehörde eingegangen, die zur Zeit bearbeitet werden. Als nächster Schritt steht die mündliche Erörterung der Einwendungen an. Parallel zum Verlauf des Genehmigungsverfahrens hat auch der Nachbarschaftsbeirat, in dem die Vertreter aus der Flughafenregion ihre Interessen gegenüber der FMG geltend machen, seine Arbeit konsequent fortgesetzt. Dabei konnte eine wichtige Weichenstellung im Hinblick auf die Verwendung des von der FMG in Aussicht gestellten Umlandfonds in Höhe von 100 Millionen Euro erzielt werden. Zur Erinnerung: Wir haben uns als Flughafengesellschaft bereit erklärt, diesen Fonds einzurichten, um über unsere gesetzlichen Verpflichtungen hinaus einen freiwilligen Ausgleich für besondere Härten und Belastungen zu schaffen, die mit der dritten Bahn in Verbindung stehen.

6 6 Nachbarschaftsbeirat stellt Weichen für Umlandfondsvergabe Zehn Millionen Euro für zwei wichtige Verkehrsprojekte Gemeinsamer Einsatz für den Ringschluss zeigt erste Erfolge In seiner letzten Vollversammlung hat sich der Beirat nun darauf verständigt, mögliche Ansprüche auf diese Mittel grundsätzlich von der Lärmbetroffenheit der Antragsteller abhängig zu machen. Nach welchen exakten Kriterien die Mittelvergabe dann im Detail erfolgt, muss noch geklärt werden. Darüber hinaus haben wir als FMG dem Wunsch der Anrainer entsprochen, einen Teil des Umlandfonds bereits ab 2009 und unabhängig vom weiteren Verlauf des Genehmigungsverfahrens zu gewähren, um damit zwei wichtige große überörtliche Straßenverkehrsprojekte in der Region voranzutreiben. Die Westtangente Freising und die Erdinger Nordumfahrung sollen deshalb mit jeweils fünf Millionen Euro aus dem Umlandfonds gefördert werden. Um das von der Größenordnung her einmal einzuordnen: Diese zehn Millionen Euro entsprechen immerhin bereits fünf Prozent des Etats von 200 Millionen Euro, den der Freistaat Bayern insgesamt pro Jahr für den Straßenbau einsetzt. Wenngleich die von uns geplante dritte Start- und Landebahn bei den Airportnachbarn aus nachvollziehbaren Gründen weiterhin auf große Vorbehalte stößt, kooperieren also beide Seiten - wie der Beirat belegt - durchaus sehr erfolgreich miteinander. Dies gilt übrigens auch für unsere gemeinsamen Bemühungen zugunsten einer besseren regionalen Schienenverkehrserschließung. Dass die Vorplanungen zum Erdinger Ringschluss - also der S-Bahn-Durchbindung von Erding über den Flughafen nach Freising - noch in diesem Jahr abgeschlossen werden und die Planfeststellungsunterlagen bis Ende 2009 vorliegen sollen, hat zweifellos mit dem beharrlichen gemeinsamen Drängen aus der Flughafenregion zu tun. Jetzt kommt es darauf an, die zeitnahe Finanzierung des Projektes und der damit verknüpften weiteren Ausbaumaßnahmen zu sichern. Die erhoffte Netzwirkung wird sich erst dann einstellen, wenn neben dem Ringschluss auch die Walpertskirchner Spange als Bindeglied nach Südostbayern und in den Salzburger Raum sowie die Neufahrner Gegenkurve für die direkte Anbindung von Ost- und Nordostbayern realisiert worden sind. Auch die Fernbahnanbindung bleibt auf der Tagesordnung. Nach

7 7 Fernbahnanbindung bleibt auf der Tagesordnung dem Aus für den Transrapid war ja sofort wieder ein vielstimmiger Chor mit den unterschiedlichsten Lösungsvorschlägen zur Stelle. In dieser Situation macht die Staatsministerin Emilia Müller das einzig Richtige, indem sie eine sorgfältige Untersuchung aller in Frage kommenden Optionen in Auftrag gibt. Die europaweite Ausschreibung dazu ist gerade veröffentlicht worden. Natürlich drängt die Zeit, aber wir brauchen jetzt gleichwohl keine Schnellschüsse, sondern eine belastbare Planungsgrundlage. Nur auf Basis einer soliden Grundlagenermittlung können wir die verschiedenen Verkehrsprojekte auch im Hinblick auf mögliche Wechselwirkungen und Synergieeffekte gewichten. Das Fernziel kann nach meiner festen Überzeugung nur in einer unmittelbaren Integration unseres Flughafens in das deutsche und europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn bestehen. Die Stufen, die auf dem Weg dorthin zu bewältigen sind, müssen jedoch exakt definiert und terminiert werden. In diesem Zusammenhang muss selbstverständlich auch das sehr viel schneller zu realisierende Projekt eines Express-Shuttles zum Hauptbahnhof rasch konkretisiert werden. Balance of capacity Entscheidend wird es sein, dass alle Beteiligten bei diesem so wichtigen Thema zu einer gemeinsamen Kraftanstrengung kommen, statt sich mit unterschiedlichen Vorschlägen gegenseitig zu blockieren. Dabei könnte eine einfache Überlegung vielleicht zur Konsensbildung beitragen: Sowohl für den Freistaat Bayern als auch für die Landeshauptstadt München wird die künftige landseitige Verkehrsanbindung des Münchner Flughafens ein gewichtiger Standortfaktor werden. Nur wenn es gelingt, die Schienenanbindung des Flughafens nachhaltig zu verbessern und damit auch eine signifikante Entlastung der Straßen zu erreichen, kann die exzellente Anbindung an den Luftverkehr in vollem Umfang von den hier lebenden Menschen genutzt werden. Nur dann ist die für einen effizienten Verkehrsfluss dringend erforderliche "balance of capacity" gewährleistet. Bleiben die landseitigen Kapazitäten dagegen dauerhaft hinter den Airportanlagen zurück, droht rund um den Flughafen wie auf den Zufahrtswegen ein chronisches Verkehrschaos mit allen negativen Folgen, die dies für den Airport wie den Standort haben würde. Der Flughafen München

8 8 ist auf jeden Fall bereit, seinen Beitrag für eine einvernehmliche und effektive Lösung zu leisten. Meine sehr verehrten Damen und Herren, Abschwächung des Wachstums möglich ich fasse zusammen: der Flughafen München präsentiert sich im Sommer 2008 abermals als dynamisch wachsender Aktivposten der deutschen wie der europäischen Luftverkehrsindustrie. Wir sehen aber auch, dass es angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Turbulenzen auf dem Luftverkehrsmarkt und der steigenden Rohölpreise in den kommenden Monaten zu einer Abschwächung des Wachstums kommen kann. Gestatten Sie mir an dieser Stelle den Hinweis, dass es in der Luftverkehrsgeschichte auch immer wieder Jahre mit rückläufigen Verkehrsergebnissen gegeben hat. Dies war Anfang der siebziger, der achtziger und der neunziger Jahre sowie auch im Jahr 2002 nach den Terroranschlägen vom 11. September der Fall. Auf die langfristigen Wachstumskurven haben solche Dellen aber keinen Einfluss genommen. Selbst wenn wir also auch in München kurzfristig in eine Phase der Stagnation kommen sollten, bleibt die glänzende langfristige Entwicklungsperspektive unseres Flughafens davon unberührt. FMG strebt CO 2 - neutrales Wachstum an Wir wollen die enormen Chancen, die die Weiterentwicklung unseres Flughafens für Konjunktur und Beschäftigung, aber auch für Standort- und Lebensqualität im gesamten süddeutschen Raum bietet, systematisch nutzen. Dabei treten wir für einen nachhaltigen Luftverkehr ein, der die Belastungen für Klima und Umwelt wirksam begrenzt. Wir streben deshalb ein CO 2 -neutrales Wachstum an und werden dafür alle notwendigen techno-logischen und betrieblichen Möglichkeiten ausschöpfen. Der ressourcenschonende Betrieb steht übrigens nicht im Widerspruch zu dem von uns geplanten Bau einer dritten Start- und Landebahn. Im Gegenteil: Eine bedarfsgerechte Infrastruktur am Boden ist Voraussetzung für eine effiziente Abwicklung des Luftverkehrs, weil die Warteschleifen in der Luft, aber auch die Schlangen von startbereiten Flugzeugen auf

9 9 den Rollwegen nur dann vermieden werden können, wenn die erforderlichen Kapazitäten bereit gestellt werden. Kapazitätsgrenzen sind schon heute erreicht Wir brauchen die dritte Start- und Landebahn, weil wir schon jetzt an unsere Kapazitätsgrenzen stoßen. Über 80 Prozent unserer Betriebszeit sind bereits heute sämtliche planbaren Slots vergeben und die Engpässe werden sich analog zum Verkehrswachstum weiter zuspitzen. Um die Entwicklungsmöglichkeiten des Münchner Flughafens in vollem Umfang ausschöpfen zu können, benötigen wir allerdings nicht nur ein Drei-Bahn-System am Flughafen München, sondern auch eine adäquate Schienenanbindung, die in der Qualität mit den entsprechenden Angeboten der europäischen Wettbewerber vergleichbar ist. Es gibt also viel zu tun - und zwar inner- wie auch außerhalb des Flughafenzauns.