Hintergrundinformation zur BGL-Medienkampagne Steuern, Maut und Inflation haben einen Schutzpatron

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1 Hintergrundinformation zur BGL-Medienkampagne Steuern, Maut und Inflation haben einen Schutzpatron Der BGL hatte in einem Schreiben an die Bundeskanzlerin bereits im November 2007 appelliert, keine verdeckten Mauterhöhungen gegen das mittelständische deutsche Transportlogistikgewerbe zuzulassen, so lange nicht der Mautkompromiss und die Koalitionsvereinbarung zur Umsetzung des Mautkompromisses erfüllt sind. Bitte vermeiden Sie Zusatzbelastungen für mittelständische Transportunternehmen in einer Zeit, in der das deutsche Transportlogistikgewerbe auf Grund der hohen Energieeinstandspreise und der nach wie vor nicht harmonisierten Ökosteuer mit dem Rücken zur Wand steht. Die auf diese und andere Interventionen erfolgten Reaktionen der Bundeskanzlerin waren trotz faktenorientierter Argumentation aus dem Gewerbe unbefriedigend und inhaltlich unzureichend. Der Mautkompromiss sieht die Umsetzung eines Harmonisierungsvolumens in Höhe von jährlich 600 Mio. EUR vor, von denen nach Auslaufen des derzeitigen Innovationsprogramms für emissionsarme Fahrzeuge Mitte nächsten Jahres jährlich 450 Mio. EUR nicht erfüllt sind. Nach Realisierung des vollen Harmonisierungsvolumens sollte die durchschnittliche Lkw-Maut auf 15 Cent pro Kilometer angehoben werden. Dennoch wurde am im Bundeskabinett ein einstimmiger Beschluss gefasst, die Mautsätze zum um 40 % bis 88 % auf 14,0 Cent bis 28,7 Cent pro Kilometer anzuheben. Diese Bandbreite führt selbst bei modernster Fuhrparkstruktur zu durchschnittlichen Mehrbelastungen der Transportunternehmen von über 50 %!! Der BGL hatte deshalb noch im Juni in Schreiben an die Ministerpräsidenten der Bundesländer sowie im August an die Mitglieder der CDU/CSU- sowie die SPD- 1

2 Bundestagsfraktionen und an die Verkehrsminister der Länder eine grundlegende Bewertung der geplanten Mauterhöhung aus Sicht des Transportgewerbes übermittelt. Diese Bewertung geben wir Ihnen anbei zur Kenntnis. Zusammenfassung: Der BGL betrachtet die drastische, auf ein haarsträubendes Wegekostengutachten gestützte Mauterhöhung als Milliardenabzocke von Wirtschaft und Verbrauchern, das die Wirkung eines Existenzvernichtungsprogramms für das mittelständische deutsche Transportgewerbe entfaltet. Mit Mondkalkulationen werden die Kosten für Bundesstraßen auf 22,83 Mrd. Euro p.a. in Schwindel erregende Höhen getrieben, obwohl der Bund nur 4,5 Mrd. 5. Mrd. Euro jährlich nachweislich für seine Fernstraßen ausgibt. Die Zeche bezahlen Wirtschaft und Verbraucher. Das unveränderte Festhalten an den Mauterhöhungsplänen wird Tausende Betriebe und Zehntausende Arbeitsplätze in Deutschland kosten. Eine politisch erhoffte Verlagerungswirkung auf die Schiene wird gleichwohl nicht eintreten. Schon jetzt stellt der BGL anhand der dieselpreisbedingten Kostensteigerung fest, dass deutsche Unternehmen verstärkt durch gebietsfremde Unternehmen ersetzt werden. Beträchtliche Differenzen bei der Energiebesteuerung sowie ein starkes Lohn- und Sozialkostengefälle versetzen vor allem Unternehmen aus den EU-Beitrittsländern in die Lage, mit Preisdumping deutsche Unternehmen aus dem Markt zu verdrängen. Unter diesen Bedingungen ist es deutschen Unternehmen nicht gelungen, dieselpreisbedingte Kostensteigerungen zeitnah und vollständig an den Märkten weiter zu geben. Die Insolvenzverluste des ersten Halbjahres 2008 überschreiten das Ergebnis des Vorjahres in beträchtlichem Ausmaß. Eine Mauterhöhung zwischen 40 % und 88 % je nach Schadstoffklasse wird angesichts der Marktverhältnisse zum Aus für viele deutsche Betriebe. Bundeskanzlerin Merkel lässt diese Entwicklung gegen das mittelständische Verkehrsgewerbe im Gesamtzusammenhang mit einer dirigistischen Verkehrspolitik ausdrücklich zu. Das Gewerbe muss diese Politik mit Existenzen und Arbeitsplätzen bezahlen. Am etwas längeren Ende werden mit der Mauterhöhung Wirtschaft und Verbraucher über verdeckte Abgaben unangemessen belastet. 2

3 Langfassung: Mit der Mauterhöhung soll es laut Bundesregierung 1. eine Verstetigung und deutliche Verstärkung der Verkehrsinvestitionen, 2. eine Entlastung des Gewerbes in Deutschland und 3. eine Verbesserung der umweltpolitischen Lenkungswirkung durch die Lkw-Maut geben. Der BGL widerspricht der Bundesregierung mit folgenden Fakten: Zu 1.: Eine Verstetigung und deutliche Verstärkung der Verkehrsinvestitionen findet nicht statt Eine Verstetigung und deutliche Verstärkung der Verkehrsinvestitionen ergibt sich lediglich in Bezug auf die mittelfristige Finanzplanung, die eine starke Absenkung der investiven Mittel im Verkehrshaushalt vorsah. Insofern ist die Aufstockung des Verkehrshaushalts vom Grundsatz her nur virtueller Natur. Unter Beachtung von Baupreissteigerungen kann allenfalls von einer Verstetigung auf zu niedrigem Niveau gesprochen werden. Nach den Planungen ergeben sich folgende Haushaltsansätze bis Entwurf des Investitionsetats Verkehr 2009 und der Finanzplanung bis 2012 der Bundesregierung Investitionen (Mio. Euro) 2008 Soll 2009 Entwurf 2010 Plan 2011 Plan 2012 Plan Summe Verkehrswege davon Fernstraßen Für die Straße ergibt sich sogar ein nominales Zurückfahren der Investitionsansätze. Lediglich im Jahr der Mauterhöhung (2009) ergibt sich eine Steigerung der Investitionen laut mittelfristiger Finanzplanung, die in den folgenden Jahren überkompensiert wird und zu einem Schrumpfetat für die Straße führt. 3

4 Nach Informationen des BMVBS werden im Jahr ,67 Mrd. Euro an Lkw-Maut erwartet. (Der BGL schätzt diesen Betrag aufgrund wachsender Fahrleistungen auf 5 Mrd. Euro). Für die Straße wird trotz dieser hohen Mauteinnahmen das Investitionsvolumen um 381 Mio. Euro gegenüber 2009 gekürzt. Zu 2.: Eine Entlastung des Gewerbes in Deutschland ist nicht vorgesehen, drastische Abgabenerhöhungen drohen Das BMVBS führt an, das Gewerbe werde durch die Mauterhöhung entlastet. Dabei wird die relative Mehrbelastung als geringfügig dargestellt. Dennoch steigen die Mautsätze selbst für die emissionsgünstigsten und neuesten Fahrzeuge um 40 % gegenüber bisherigem Niveau. Ältere Fahrzeuge haben Mautmehrbelastungen von bis zu 88 % zu tragen. Für Euro III-Fahrzeuge, mit denen heute noch rund die Hälfte aller mautpflichtigen Strecken zurückgelegt wird, sind Verteuerungen um 72 % geplant. Diese Fahrzeuge sind keineswegs veraltet, sondern zum Teil erst 2 Jahre alt. Die Erklärung des BMVBS, der Durchschnittsmautsatz erhöhe sich lediglich von 15 Cent auf 16,3 Cent pro Kilometer ist vor diesem Hintergrund nicht plausibel. Tatsächlich wird sich der Durchschnittsmautsatz bei modernster Fuhrparkzusammensetzung nach belastbaren Berechnungen auf rund 20 Cent/km erhöhen. Dies entspricht einer Steigerung um mehr als 50 % (vgl. Tabelle). BGL-Berechnungen belegen, dass bei einer Mauterhöhung und einer weiterhin zügigen Erneuerung des Fuhrparks Mautmehreinnahmen von rund 1,9 Mrd. Euro im Jahr 2009 zu erwarten sind. Das Ministerium beziffert die Mautmehreinnahmen (2009) gegenüber dem bisherigen Finanzplan nur auf 1,53 Mrd. Euro. Vor dem Hintergrund dieser bedeutenden Mautmehrbelastungen kann nicht von einer Entlastung des deutschen Transportgewerbes gesprochen werden. Dem noch offen stehenden Harmonisierungsvolumen in Höhe von 450 Mio. Euro stehen nach Berechnungen des BGL im Jahr 2009 rund 1,9 Mrd. Euro an Mehrbelastungen entgegen. Selbst im Jahr 2012 wird es bei einer noch umweltfreundlicheren Fuhrparkzusammensetzung und der vorgelegten Mautschätzungen nicht zu einer Entlastung, sondern zu 4

5 einer Mehrbelastung des Gewerbes kommen. Diese Tatsache kann nicht verwundern, da auch die emissionsgünstigsten Fahrzeuge Euro V um 40 % verteuert werden. Zu 3.: Umweltpolitische Lenkungswirkung durch die Lkw-Maut kann nicht eintreten Die angestrebte umweltpolitische Lenkungswirkung über eine extreme Verteuerung bestimmter Fahrzeugkategorien ist anzuzweifeln. So hat nur die Ankündigung, Euro III-Fahrzeuge um 72 % zu verteuern, obgleich diese Fahrzeuge erst zwischen 2 und 4 Jahre alt sind, zu einer Halbierung der Gebrauchtfahrzeugpreise für diese Fahrzeugkategorie geführt. Damit ist eine weitreichende Entwertung dieser Fahrzeuggeneration verbunden. Unternehmen, die Fahrzeugneubeschaffungen planten, sind aufgrund des Verfalls der Gebrauchtwagenpreise finanziell nicht in der Lage, im geplanten Umfang Fuhrparkinvestitionen zu tätigen. Ohne angemessene Restwerte der zu ersetzenden Fahrzeuge und deren Beitrag zur Refinanzierung von Neufahrzeugen, sind Flottenerneuerungen kaum darstellbar. Mittelständische Unternehmer sind nicht in der Lage, eine vorzeitige Flottenerneuerung durchzuführen, wenn der bestehende Fuhrpark ökonomisch entwertet wird und vorzeitig abgeschrieben werden muss. Selbst die Schweiz, die sicherlich nicht als Lkw-Verkehr förderndes Land gilt, hat unter diesen Bedingungen Mauterhöhungspläne für Euro III-Fahrzeuge auf das Jahr 2011 verschoben. Die Präsentation der geplanten Mauterhöhung im Rahmen des Klimapaketes der Bundesregierung grenzt an eine gezielte Desinformation der Öffentlichkeit, da die Euro- Normen der Lkw-Schadstoffklassen überhaupt nichts mit CO 2 zu tun haben. Teuerungsaspekte Mit Hinweis auf BGL-Kostenstrukturangaben wird argumentiert, die Mauterhöhung habe nur geringe Kostenauswirkungen. Diese Argumentation ist in sich nicht konsistent: Wenn sich mit Mauterhöhungen Infrastrukturinvestitionen auf Dauer erhöhen sollen, muss dieses Geld über die Märkte und dies sind letztendlich die Verbraucher wie- 5

6 der hereingeholt werden. Preiserhöhungen bedeuten zusätzliche Inflation, selbst wenn die direkten Auswirkungen bei der derzeitigen Rekordinflation relativ klein erscheinen. Aufgrund der desolaten Situation in den Transportmärkten, die von ruinöser Konkurrenz geprägt ist, schreibt der Großteil deutscher Transportunternehmen rote Zahlen. Mittelständische Transportunternehmen waren bisher kaum in der Lage, dieselpreisbedingte Kostensteigerungen zeitnah und vor allen Dingen umfassend in den Märkten weiterzugeben. Die Konsequenz sind verstärkt Insolvenzen und Geschäftsaufgaben. Ein erneuter Kostenschub infolge drastischer Mauterhöhungen wird diese desolate Marktsituation verschlimmern. Nach unseren Erhebungen übertreffen die Insolvenzverluste aus dem Transportgewerbe im ersten Halbjahr 2008 bereits die Höhe des gesamten letzten Jahres. Dies ist erst der Anfang einer Entwicklung, die sich nach unseren Beobachtungen beschleunigt. In dieser Situation ist es mittelständischen Unternehmen im Güterkraftverkehrsgewerbe nicht möglich, Mauterhöhungen an Auftraggeber ohne weiteres durchzureichen. Dieses Vorhaben fällt umso schwerer, als Auftraggeber allenfalls bereit sind, die jeweils günstigste Mautkategorie zum Verhandlungsgegenstand zu machen. Unternehmen, die über Euro III-Fahrzeuge verfügen, können deshalb eine um 72 % höhere Maut nicht weitergeben. Eine Reinvestition in neuere Fahrzeuge ist aufgrund der drastisch gesunkenen Fahrzeugrestwerte auf den Gebrauchtwagenmärkten (s. o.) nahezu ausgeschlossen. Eine nachhaltige Strategie zur umweltgerechten Flottenerneuerung scheitert somit an der übermäßigen Mauterhöhung und wird durch sie nicht gefördert. Hinsichtlich der Fuhrparkerneuerung im deutschen Gewerbe ist auch an das Machbare zu erinnern. In Deutschland werden jährlich etwa Nutzfahrzeuge mit mehr als 12 Tonnen Gesamtgewicht neu zugelassen (ersetzt). Bei einem Gesamtbestand von mehr als Fahrzeugen liegt es auf der Hand, dass nicht binnen zweier Jahre der gesamte Fuhrpark umgeschlagen und durch neue Fahrzeuge mit modernster Abgastechnologie ersetzt werden kann. Insoweit sind die Aussagen des Ministeriums zur ökologischen Lenkungswirkung der Maut realitätsfern und politisch nicht nachvollziehbar. 6

7 Wegekostenberechnung Das Argument, erhöhte Wegekosten erforderten eine Mautanpassung, ist nicht zwingend. Die zum Beleg angeführte wissenschaftliche Wegekostenrechnung ist mit einseitiger Zielrichtung durch das BMVBS in Auftrag gegeben worden. Einige angewandte Berechnungsprinzipien entsprechen nicht dem von der Europäischen Union vorgegebenen Rahmen. So werden beispielsweise auf niemals eingezahltes fiktives Kapital kalkulatorische Zinsen von den Nutzern verlangt. Wiederbeschaffungswerte für Land, auf dem Straßeninfrastruktur errichtet wurde, wird mit den Rohbaulandpreisen der Jahre 2008, 2010 und 2012 in den Wegekosten fortgeschrieben. Dies führt dazu, dass das zu verzinsende Kapital in den Fernstraßen von 190 Mrd. Euro (Bruttoanlagevermögen) auf fiktive 309 Mrd. Euro ansteigt und mit irrealen Zinsen belastet wird. Ein derart großzügiger Bewertungsspielraum für Trassen auf alten Römerstraßen oder napoleonischen Alleen bis hin zu neuzeitlicheren Projekten gibt die EU-Richtlinie jedoch nicht her. Insgesamt ergeben sich Mondpreise für die Nutzung der Infrastruktur. Wie ist es möglich, dass das jüngste privatwirtschaftlich finanzierte Autobahnprojekt in Thüringen (Hörselberge) aus der auf dem Streckenabschnitt eingenommenen Lkw-Maut finanziert wird? Wie kann es sein, dass angeblich schwere Lkw nur 45 % der Infrastrukturkosten laut Gutachten verursachen, ein privater Investor aber mit diesen 45 % der gesamten Wegekosten in die Lage versetzt wird, ein technisch aufwändiges Autobahnteilstück zu bauen, zu unterhalten und sogar Risiko- und Gewinnzuschläge sowie eine Kapitalverzinsung zu erwirtschaften? Der BGL stellt die Frage, was, vor dem Hintergrund der Bahnteilprivatisierung, die Anwendung derartiger Verrechnungsprinzipien auf andere Verkehrsträger bedeuten würde. (Die Gutachter des BMVBS haben auf Befragung bestätigt, dass die angewandte Methodik für alle Verkehrsinfrastrukturinvestitionen Gültigkeit hat). Wir fragen uns in diesem Zusammenhang, ob die Länder oder andere Besteller im ÖPNV in der Lage wären, eine derartige Trassenrechnung auf der Schiene zu bezahlen, ohne ihre Budgets sprengen zu müssen. Frankfurt am Main, 23. September 2008 Anlage 7