Argumente zur Weiterberechnung der Lkw-Mauterhöhung

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1 Argumente zur Weiterberechnung der Lkw-Mauterhöhung

2 Argumente zur Weiterberechnung der Lkw-Mauterhöhung Herausgeber: DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. Weberstraße Bonn Telefon: (02 28) Telefax: (02 28)

3 Mit seiner Entscheidung vom 7. November 2008 hat der Deutsche Bundesrat dem Kompromissvorschlag von Bund und Ländern zur Änderung der Mauthöheverordnung zugestimmt. Obwohl danach die Mautsätze für Euro-3-Fahrzeuge um je 2 Cent niedriger ausfallen, als im ursprünglichen Entwurf der Bundesregierung vorgesehen, führt die nun beschlossene Änderung zu einem Anstieg der Mautsätze zwischen 41 Prozent für Euro-5-Lkw und 89 Prozent für ältere Lkw der Euro-2- und -1-Normen. Für Fahrzeuge der Euro-3-Emissionsnorm, die sich zurzeit noch überwiegend im Einsatz befinden, müssen Spediteure und Transportunternehmer mit einem Anstieg der Mautkosten um etwa 57 Prozent rechnen. Mit dieser zum 1. Januar 2009 in Kraft tretenden Anhebung der Mautsätze für schwere Lkw nimmt der Staat zusätzliche Einnahmen in Höhe von über 1,7 Milliarden Euro ein. Ein Kostenschub, der letztendlich auf die Gesamtwirtschaft, und damit auch auf den Verbraucher zurückfallen wird. Insofern fungieren die Speditionsunternehmen wieder einmal als Steuereintreiber des Staates. Im Anschluss an die Entscheidung des Bundesrates hat die Vereinigung der Sammelgutspediteure im BSL (Versa) ihre Mautgebührentabellen für den Spediteursammelgutverkehr als unverbindliche Preisempfehlung neu herausgegeben. Der zugrunde gelegte durchschnittliche Mautsatz beträgt dabei auf Basis einer internen Strukturerhebung 18,6 Eurocent pro Kilometer. Die Versa empfiehlt ihren Mitgliedern, diese Tabellen ab 1. Januar 2009 anzuwenden. Dabei versteht die Vereinigung die Mautgebührentabellen als Orientierungs- und Abrechnungshilfen sowohl für Spediteure wie auch für Auftraggeber. Auch die nicht in der Versa organisierten Speditions- und Logistikunternehmen können den durch die Mauterhöhung zu erwartenden Kostenanstieg nicht auffangen. Die schon traditionell niedrige Gewinnmarge lässt dies gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Auftragseinbrüche nicht zu. Die zur Verfügung stehenden Instrumente an Rationalisierungsmaßnahmen sind weitestgehend ausgeschöpft. Bei den anstehenden Preisgesprächen im Zusammenhang mit der Erhöhung der Lkw-Maut in Deutschland werden die Auftraggeber der Spediteure mit einer Reihe von Einwendungen und Abwehrargumenten reagieren. Die nachfolgende Argumentensammlung zielt in Form eines Frage-Antwort-Spiels darauf ab, diese zu entkräften. Stand: November 2008

4 2 Einwände/Fragen Auftraggeber Antworten Spediteur 1. Wie wirkt sich der Mautkostenanstieg auf die Gesamtkosten der Spediteure aus? Wie bei der Einführung der Lkw-Maut muss zwischen den unmittelbaren Auswirkungen der Mauterhöhung und den mittelbaren Kostensteigerungen (indirekte Mautkosten) unterschieden werden. Bei den unmittelbaren Auswirkungen geht der DSLV von folgenden Steigerungsraten in den einzelnen Marktsegmenten (vorbehaltlich einer betriebsindividuellen Kostenrechnung) aus: - Stückgut: + 1,5 bis 3 Prozent - Teilladungen: + 3,5 bis 5 Prozent - Ladungen: + 5 bis 7,5 Prozent. 2. Welche indirekten Kosten sind mit der Erhöhung der Lkw-Maut verbunden? Die Ankündigung der Mautspreizung in den einzelnen Emissionskategorien hat zu einer massiven Entwertung gebrauchter Euro-3- Lkw geführt. Diese sind gegenwärtig am Markt für Gebrauchtfahrzeuge nur schwer unterzubringen. Den Unternehmen fehlt damit die Möglichkeit der Refinanzierung in neue Fahrzeuge. Weiterhin entstehen den Unternehmen indirekte Kosten durch die Umstellung auf die neuen Mautbeträge in Form von Kunden- und Mitarbeiterinformationen, zusätzlichen Verkaufsgesprächen, Anpassung der Speditions-, Logistik- und Frachtverträge sowie Änderungen in der Büro- und Ablauforganisation. Um diese Kosten wenigstens teilweise abzudecken, hat die Versa ihren Mitgliedern unverbindlich empfohlen, eine Mautmindestgebühr zu berechnen. 3. Warum belasten die Spediteure die gestiegenen Mautkosten in voller Höhe an ihre Kunden weiter? Mit dem Anstieg der Lkw-Mautsätze zum 1. Januar 2009 rollt in relativ kurzer Abfolge nunmehr die dritte Kostenwelle auf das Speditions- und Logistikgewerbe zu. Zunächst führte im Jahr 2007 die Neuordnung der Arbeitszeitvorschriften und die Begrenzung der wöchentlichen Höchstarbeitszeit zu höheren Personalkosten, die sich mit durchschnittlich 9,4 Prozent Zuwachs auf die Gesamtkosten ausgewirkt haben. Anschließend musste das Gewerbe zwischen den Jahren 2007 und 2008 einen gewaltigen Anstieg der Kraftstoffkosten hinnehmen.

5 3 Auch wenn diese zwischenzeitlich wieder rückläufig sind, musste zwischen Juli 2007 und Juli 2008 ein Kostenanstieg von über 30 Prozent aufgefangen werden. Die nun anstehende Anhebung der Mautkosten um durchschnittlich 50 Prozent kommt hier noch on top dazu. Sollten die Speditionsunternehmen auf den Mautkosten sitzen bleiben, wird dies für viele Unternehmen das Aus bedeuten. 4. Auch die verladende Wirtschaft durchlebt schwere Zeiten und kann sich keine Verteuerung ihrer Produktionskosten mehr leisten. Das Problem der Produktverteuerung durch höhere Maut- und Transportpreise sollte nicht überstrapaziert werden, wenn man bedenkt, dass die reinen Transportkosten nach wie vor einen Anteil von lediglich 2,5 bis 6,0 Prozent an den Produktkosten haben. Bei einem Anstieg der Mautkosten im Ladungsverkehr von 5 Prozent bewirkt dies lediglich einen Anstieg der Produktpreise zwischen 0,125 und 0,3 Prozent. Der verladenden Wirtschaft dürfte es demnach wesentlich einfacher fallen, diesen Kostenanstieg durch Preisanhebungen auszugleichen. Eine Kaufzurückhaltung aufgrund von Transportkostensteigerungen und daraus resultierender Produktverteuerung war bislang noch nie nachweisbar. Transportgewerbe, Produzenten und Händler sind wie bei der Mehrwertsteuer nur Steuereintreiber für den Staat. Jedes Glied dieser Kette muss die Maut seinen Kunden weiterberechnen. Dies hat der Bundesverkehrsminister bei seinen Äußerungen zur Lkw-Maut ausdrücklich betont. Letztendlich würde sich die verladende Wirtschaft ins eigene Fleisch schneiden, wenn sie durch Ausnutzen von Marktmacht den Wettbewerbsdruck im Gewerbe noch weiter verstärken würde. Ein derartiges Verhalten wäre extrem kurzsichtig, weil der Wirtschaftsstandort Deutschland ohne ein leistungsfähiges und innovatives Straßengüterverkehrsgewerbe nachhaltig an Attraktivität einbüßen würde. Die Zeche müssten sie spätestens in der nächsten Aufschwungphase teuer bezahlen. 5. Spediteure nutzen die Einführung der Maut zu versteckten Preiserhöhungen. Gerade um dieses zu verhindern, empfiehlt sich die Abrechnung anhand von Mautgebührentabellen wie sie die Versa ihren Mit-

6 4 gliedern unverbindlich zur Anwendung empfiehlt. Durch die Bildung von Gewichts- und Entfernungsstufen lassen sich sofort die durch die Lkw-Maut verursachten zusätzlichen Kosten bei jeder Sendung direkt ablesen. Die Tabellen schaffen Transparenz und erleichtern den Spediteuren die Angebots- und Rechnungserstellung sowie den Auftraggebern die Vor- und Nachkalkulation. 6. Wie hoch ist die durchschnittliche Mautbelastung pro Kilometer? Für einige Verwirrung sorgt in diesem Zusammenhang die von Seiten des Bundesverkehrsministeriums genannte Zahl von durchschnittlich 16,3 Eurocent pro mautpflichtigem Kilometer. Hierbei handelt es sich um einen Wert, der auf einer im Rahmen der Wegekostenrechnung 2007 durchgeführten Prognose für das Jahr 2010 beruht. Danach wird davon ausgegangen, dass die mautpflichtigen Fahrleistungen von Euro- 5-Lkw im Prognosejahr 2010 über 70 Prozent liegen werden. Dieser Wert wird von Seiten der betroffenen Verbände und Experten für absolut unrealistisch gehalten. Darüber hinaus ist er wenig hilfreich, da eine aktuelle Zahl benötigt wird, um den realen durchschnittlichen Mautkostenanstieg für Anfang 2009 feststellen zu können. Die Vereinigung der Sammelgutspediteure im BSL hat aus diesem Grund eine Umfrage unter ihren Mitgliedern durchgeführt und dabei die mautpflichtigen Fahrleistungen der Lkw in den jeweiligen Euro- Emissionsklassen erhoben. Aus den dabei ermittelten Anteilen und den jeweils vorgesehenen neuen Mautbeträgen für Fahrzeuge ab vier Achsen hat die Vereinigung ein durchschnittliches arithmetisches Mittel von 18,6 Eurocent pro mautpflichtigem Kilometer errechnet. Der so ermittelte Betrag stellt damit eine realistische Grundlage zur Neukalkulation der unverbindlichen Versa- Mautgebührenempfehlung für das Jahr 2009 dar. 7. Der ermittelte Mautkostenanstieg ist doch nicht Existenz gefährdend. Im Vergleich zu dem durchschnittlichen Mautsatz von 12,4 Eurocent, der bislang der von der Versa entwickelten Mautgebühren-

7 5 tabellen zugrunde gelegen hat, beträgt der Anstieg der durchschnittlichen Mautkosten auf 18,6 Eurocent exakt 50 Prozent. In absoluten Zahlen heißt dies, dass bei einer Jahresfahrleistung von Kilometern und einem Autobahnanteil von 80 Prozent fast 6.700,- Euro Mautkosten pro Jahr und Lkw zusätzlich anfallen. Das folgende Beispiel belegt, dass sich die zusätzlichen Mautkosten aus den heutigen Erlösen nicht finanzieren lassen. Unternehmensdaten: 230 Mitarbeiter 150 Fernverkehrs-Lkw (repräsentativer Fuhrparkmix) 40 Mio. Euro Jahresumsatz 1,5 % Umsatzrendite Gewinn: , - Euro Mautzusatzkosten: 6.700,- x 150 = ,- Euro Verlust nach Mauterhöhung: ,- Euro 8. Was sagt die offizielle Mautstatistik? In der Tat weist das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in seinen monatlich erscheinenden Mautstatistiken die Fahrleistungsanteile innerhalb der einzelnen Euro- Emissionsklassen aus. Unter Heranziehen dieser Zahlen in Verbindung mit den ab 1. Januar 2009 geltenden neuen Mautsätzen beträgt der gewichtete durchschnittliche Mautsatz für September 2008 etwa 19,6 Eurocent pro gefahrenem Kilometer. Dieser ist damit genau 1 Cent teurer als der von der Versa ermittelte Wert. Die Ursache hierfür ist darin zu suchen, dass die Mitglieder der Versa schon früh und verstärkt auf die angekündigte Neugestaltung der Lkw-Mautsätze reagiert und ihren Fuhrpark entsprechend modernisiert haben. Dabei kommt zum Ausdruck, dass die Sammelgutspediteure für ihre Auftraggeber stets einen modernen und umweltfreundlichen Fuhrpark vorhalten wollen. Dessen Umstellung lässt sich jedoch nicht von heute auf morgen bewerkstelligen. Demnach liegt der Anteil der Euro-3-Fahrzeuge laut Versa-Erhebung immer noch bei über 43 Prozent. Diese Lkw als alt zu bezeichnen,

8 6 wäre allerdings vermessen, da sie bis vor kurzem noch den neuesten Stand der Technik repräsentiert haben. Nach dem 1. Januar 2009 müssen Lkw in dieser Mautkategorie mit um 57 Prozent gestiegenen Mautkosten rechnen. 9. Führt das vom Bundesverkehrsministerium ebenfalls zum 1. Januar 2009 angekündigte Mautharmonisierungsprogramm denn nicht zu spürbaren Entlastungen? In der Tat will die Bundesregierung zeitgleich mit der Anhebung der Mautsätze ihrem Versprechen nachkommen, Maßnahmen zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Speditions- und Logistikunternehmen in Höhe von insgesamt 600 Millionen Euro in Deutschland einzuführen. Diese Forderung wird von Seiten der Spediteure bereits seit dem Jahr 2003 erhoben. Konkrete Richtlinien dazu lagen bis 5 Wochen vor der Mautanhebung immer noch nicht vor. Dabei gilt es grundsätzlich festzuhalten, dass diese Maßnahmen in erster Linie nicht dazu dienen, Kostenerhöhungen auszugleichen, sondern einen Beitrag zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen in Europa zu leisten. Dazu sollen den Unternehmen unter anderem Kleinstbeihilfen für die Anschaffung zusätzlicher sicherheitstechnischer Einrichtungen in Lkw (Abstandsradar, Bremsassistent, elektronischer Stabilisator, etc.) gewährt werden. Pro Jahr und Unternehmen sind dies gerade einmal ,- Euro und maximal ,- Euro in drei Jahren. Diese Beträge gelten sowohl für kleine, wie auch für große Flotten mit 100 und mehr Fahrzeugen. Darüber hinaus werden den Unternehmen Maßnahmen zur Ausund Weiterbildung ihrer Mitarbeiter gefördert. Umgesetzt wurde bislang lediglich die bereits seit September 2007 geltende Absenkung der Kfz-Steuer für schwere Lkw mit einem Volumen von 150 Millionen Euro im Jahr. Der Effekt dieser Steuersenkung liegt bei etwa 590,- Euro pro Jahr für einen 40- Tonnen-Zug und hat sich in der Zwischenzeit durch gestiegene Anschaffungskosten für umweltfreundliche Euro 5 Lkw jedoch wieder relativiert.

9 7 Angesichts dieser Beispiele wird schnell deutlich, dass das von der Bundesregierung eingeführte Harmonisierungsprogramm zwar der Unterstützung der Firmen im Wettbewerb dient, aber von der Höhe her nicht geeignet ist, mit der Maut gegen gerechnet zu werden. Hinzu kommt, dass jeder Beihilfe einerseits wieder zusätzliche Investitionen andererseits vorausgehen müssen. 10. Reichen die gesunkenen Dieselpreise nicht aus, um die Mautkosten zu kompensieren? Ein Ansteigen oder Absinken der Kraftstoffkosten sollte besser durch die Vereinbarung variabler Preisgleitklauseln auf der Basis offizieller Statistiken in der Abrechnung zwischen Spediteur und Auftraggeber berücksichtigt werden. Auf diese Weise können die Auftraggeber sicher sein, dass der Vorteil fallender Kraftstoffkosten direkt an sie weitergereicht wird. Umgekehrt gilt natürlich dasselbe im Falle steigender Dieselpreise für den Spediteur. Eine Gegenrechnung der aktuellen Preissituation im Kraftstoffbereich mit der Mauterhöhung zum 1. Januar 2009 ist deshalb unzweckmäßig, weil davon auszugehen ist, dass sich die Kosten für Kraftstoffe mittel- bis langfristig wieder steil nach oben bewegen werden. Diese Kostenart verlangt demnach variable Vereinbarungen, während die Höhe der Maut zumindest für die Jahre 2009 und 2010 festgeschrieben ist und hier mit fixen Sätzen kalkuliert werden kann. 11. Was hat das Programm zur Förderung emissionsarmer schwerer Nutzfahrzeuge gebracht? Im Rahmen dieses im September 2007 aufgelegten Programms zur Förderung neuer Euro-5-Lkw wurden für das Gewerbe insgesamt 180 Millionen Euro an Fördergeldern zur Verfügung gestellt. Das Programm zur Förderung von Euro-5-Fahrzeugen ist im Juni 2008 ausgelaufen. Die durchschnittliche Förderung betrug etwa 2.500,- Euro pro Fahrzeug. In Relation zu den gestiegenen Kosten für die Anschaffung eines Euro-5- Lastzuges im Vergleich mit einem Euro-3- Lkw bringt dieser Betrag jedoch keine nennenswerte Entlastung. Das Programm soll voraussichtlich zur Förderung der Anschaffung von Euro-6-Lkw weitergeführt werden. Noch existiert aber keine gültige Euro-6-Emissionsnorm. Die-

10 8 se wird nach jüngsten Angaben der EU- Kommission auch nicht vor Mitte des nächsten Jahrzehntes zu erwarten sein. 12. Spediteure müssen die Mautkosten durch optimierte Organisation und Rationalisierungsmaßnahmen auffangen. Nach den Vorstellungen der verladenden Wirtschaft soll der Mautkostenanstieg in weiten Teilen durch Rationalisierungsmaßnahmen der Speditions- und Logistikdienstleister aufgefangen werden. Dies ist ein bereits zu oft in Anspruch genommenes Standardargument, das mittlerweile ins Leere zielt. Welche Rationalisierungsmaßnahmen sollen denn noch ergriffen werden? Die Auslastung der Fahrzeuge ist bereits soweit optimiert worden, dass auch das BAG in seinem Marktbeobachtungsbericht 2008 feststellt, dass das Potenzial zur Reduzierung von Leerfahrten bereits weitestgehend ausgeschöpft ist. Der Anteil der Lastfahrten liegt nach Angaben des Kraftfahrt- Bundesamtes mittlerweile bei fast 90 Prozent. Vielmehr sollte das Rationalisierungspotenzial angesprochen werden, welches noch auf Seiten der Verlader liegt. Hier ließen sich enorme Kosteneinsparungen vor allem im Personalbereich realisieren, wenn die Wirtschaft, und hier vor allem der Handel, für eine bessere Organisation der Abläufe an den Be- und Entladerampen sorgen würden. Umfragen einzelner Logistikdienstleister zufolge sind in bis zu 50 Prozent der Anlieferungen Wartezeiten von zwei Stunden und länger einzukalkulieren. Bis zu vier Stunden sind keine Seltenheit. Dies bedeutet, dass an den Rampen echtes Geld verbrannt wird. Hier läge es an den Empfängern und den Verladern, Änderungen herbeizuführen. Etwa durch Mehrschichtbetrieb, Nacht- und Wochenendanlieferung. Dort liegt das eigentliche Rationalisierungspotenzial. 13. Die Spediteure sollen mautfreie Lkw unter 12 Tonnen einsetzen. Theoretisch stimmt der Gedanke, dass damit die Lkw-Maut unterlaufen werden kann. Allerdings würde der Anstieg der Fahrzeugeinsatzkosten die gesparte Lkw- Maut mehr als kompensieren. Dies trifft vor allem im Sammelgut- und Ladungsverkehr zu. Diese Verkehre profitieren enorm

11 9 von der durch größere Einheiten verursachten Fixkostendegression, von der auch die Speditionskunden unmittelbar profitieren. Hinzu käme der sprunghafte Anstieg des Verkehrsaufkommens durch eine Vielzahl kleinerer Fahrzeuge. Dies bliebe mittel- bis langfristig nicht ohne Folgen, indem die Mautpflicht auch auf Fahrzeuge unter 12 Tonnen ausgedehnt würde. Der Vorschlag einer EU-Vignettenrichtlinie sieht genau das vor. Bereits Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen sollen danach der Maut unterliegen. Die Richtlinie soll bis spätestens im Jahre 2011 in deutsches Recht umgesetzt werden. Der Druck auf die Bundesregierung, entsprechend vorzugehen, wächst von Jahr zu Jahr. 14. Der Spediteur soll ausschließlich Euro 5 Lkw einsetzen. Auch Euro 5 Lkw werden nach dem 1. Januar 2009 mit einem Anstieg der Mautkosten von über 40 Prozent gegenüber den heutigen Mautsätzen in dieser Klasse belastet. Darüber hinaus lässt sich ein reinrassiger Euro-5-Fuhrpark nicht über Nacht aufbauen. So haben Euro-3-Fahrzeuge noch einen Anteil von 43 Prozent am Fuhrpark der Spediteure und ihre Abschreibungsdauer ist noch nicht erreicht. Immerhin repräsentierten Euro-3-Lkw bis vor zwei Jahren noch den modernsten Stand der Technik. Darüber hinaus haben die Ankündigungen der emissionsorientierten Lkw-Maut zu einem Verfall der Preise auf dem Markt für Gebrauchtfahrzeuge von bis zu 30 Prozent geführt. Den Spediteuren fehlen somit schlicht die Mittel für die verlangten Reinvestitionen. Die Auftraggeber müssen demnach mit dem gleichen Fuhrparkmix leben, wie ihre Spediteure. Die Strukturerhebung der Versa hat jedoch gezeigt, dass die Spediteure gerade im Bereich des Sammelguts über einen überdurchschnittlich modernen Fuhrpark verfügen. Ihre Kunden können davon ausgehen, dass dieser so schnell wie möglich modernisiert werden wird. 15. Warum nutzen die Spediteure nicht vermehrt die Bahn? Dieses Argument kann nur wider besseres Wissen vorgebracht werden. Gerade der verladenden Wirtschaft dürfte bekannt sein, dass die aktuellen Leistungsanforderungen der Wirtschaft an die Laufzeiten von der Bahn im Stückgutverkehr gar nicht

12 10 und im Teilladungs- und Ladungsverkehr nur teilweise erfüllt werden können. Nicht umsonst betreibt selbst die Bahn ihre eigenen Stückgutverkehre ausschließlich auf der Straße. Die für die Erfüllung der Leistungen erforderlichen Kapazitäten stehen der Bahn auf den Hauptstrecken zwischen den Ballungsgebieten in den Nachtsprungzeiten von bis 5.00 Uhr nicht zur Verfügung. Freie Kapazitäten bestehen zu uninteressanten Zeiten und/oder auf unlukrativen Nebenstrecken. Zeitsensible Transporte eignen sich grundsätzlich nicht für den Schienenverkehr. Die Möglichkeiten von Bahntransporten werden von der Spedition bereits heute so weit wie möglich wahrgenommen. Dies ist jedoch leistungsabhängig. Spediteure lassen Güter mit der Bahn zumeist im Kombinierten Verkehr befördern. Spediteure sind die Hauptauftraggeber im kombinierten Güterverkehr. Der in ganz Europa bedeutendste Operator, die Kombiverkehr in Frankfurt am Main, wurde von Spediteuren gegründet. Ihr gehören über 200 Speditionsunternehmen als Kommanditisten an.