Bau der Durchmesserlinie Zürich

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1 ISSN Dezember Bau der Durchmesserlinie Zürich Tunnelbau Der Unfall beim U-Bahn-Bau in Köln Risikomanagement im internationalen Tunnelbau Gefährdungsbeurteilung für maschinelle Tunnelvortriebe Mörtel im Tunnelbau Bodenaufbereitung beim maschinellen Tunnelbau Großbaustelle City-Tunnel Leipzig

2 Heft Jahrgang Dezember 2009 Fachzeitschrift der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft Prävention Die Einfädelung der Gleise des City-Tunnels Leipzig in den Hauptbahnhof (Foto: Freistaat Sachsen) Verlag: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co. Süddeutsche Zweigstelle, Paosostraße 7, München Telefon (0 89) , Fax (0 89) Verantwortlicher Schriftleiter: Prof. Dipl.-Ing. Manfred Bandmann, Geschäftsführer der Berufsgenossenschaft der Bauwirtschaft Redaktion: Prof. Dipl.-Ing. Univ. Rudolf Scholbeck, Leiter der Prävention der BG BAU Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Blaasch, Postanschrift: München, Ortsanschrift: Landsberger Straße 309, München, Telefon (0 89) (App. 818), Fax (0 89) oder -829 Die mit Namen oder Initialen gezeichneten Beiträge entsprechen nicht in jedem Fall der Meinung der BG BAU Prävention. Für sie trägt die BG BAU Prävention lediglich die allgemeine pressegesetzliche Verantwortung. Vertrieb: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle, Paosostraße 7, München, Telefon (0 89) , Fax (0 89) Konto: Berliner Bank AG, Kto.-Nr (BLZ ) Bezugsbedingungen: Bezugsgebühren im Jahresabonnement 42, /sfr 72, ; für in Ausbildung befindliche Bezieher jährlich 21, /sfr 36, (gegen Vorlage einer Studien- bzw. Ausbildungsbescheinigung); Einzelbezug je Heft 4, /sfr 7, (jeweils einschließlich 7 % Mehrwertsteuer und zzgl. Versandkosten). Die Bezugsgebühr wird jährlich im Voraus erhoben. Abbestellungen sind mit einer Frist von 2 Monaten zum 1.1. jeden Jahres möglich. Preise für gebundene Ausgaben und CD-ROMs früherer Jahrgänge auf Anfrage. Bei den Mitgliedsbetrieben der BG BAU ist der Bezugspreis im Mitgliedsbeitrag enthalten. Anzeigen: Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Süddeutsche Zweigstelle, Paosostraße 7, München, Telefon (0 89) , Fax (0 89) Anzeigenleitung: Peter Taprogge (verantwortlich) Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 44, die auf Wunsch zugesandt wird. Der Anzeigenteil ist außer Verantwortung der Schriftleitung. ISSN: Gesamtherstellung: PC-Print GmbH, Infanteriestraße 11a, Haus A1, München Beilagenhinweis: Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der Fa. Peter Berghaus GmbH, Kürten-Herweg, sowie für die PLZ-Gebiete 7, 8, 9 ein Prospekt der Bauakademie Biberach bei. Einem Teil dieser Ausgabe liegt die Zeitschrift BG BAU aktuell bei. Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung. Inhalt Durchmesserlinie Zürich Die Folgen des Unfalls am Waidmarkt für die Kölner Verkehrsbetriebe Risikomanagement im internationalen Tunnelbau Gefährdungsbeurteilung für maschinelle Tunnelvortriebe Mörtel im Tunnelbau Bodenaufbereitung beim suspensionsgestützten maschinellen Tunnelbau Großbaustelle City-Tunnel Leipzig Sprengvortrieb mit Erschütterungsbegrenzung Über den Bau der neuen Alpentunnel Gefahrgut-Sicherheitstage Rheinland-Pfalz Stichwort Recht aktuell rund um die BG BAU Prüfung technischer Arbeitsmittel Mitteilungen aus der Industrie Veranstaltungen Buchbesprechungen IVWgeprüfte Auflage

3 Durchmesserlinie Zürich Dipl.-Ing. Gunther Brux, Frankfurt/Main In den kommenden Jahrzehnten wird in der Schweiz eine markante Zunahme des Bahnverkehrs erwartet. Deshalb wird der Hauptbahnhof Zürich mit einem neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof (Bahnhof Löwenstraße) erweitert, der über den neuen Weinbergtunnel an das bestehende Netz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) angeschlossen wird. Die Inbetriebnahme dieser Durchmesserlinie bedeutet im Jahr 2013 für den S-Bahn und 2015 für den Fernverkehr eine bedeutende Kapazitätserweiterung sowie für den Wirtschaftsstandort Zürich eine zusätzliche Attraktivität. Über Reisende benutzen täglich den Zürcher Hauptbahnhof, die Drehscheibe und zugleich Taktgeber für den schweizerischen Bahnverkehr. Im Jahr 2020 werden jeden Tag über eine halbe Million Reisende und Besucher im Hauptbahnhof Zürich ein-, aus- oder umsteigen. Der Zugverkehr, heute über Züge, die sich auf 20 oberirdische Kopfgleise und 4 unterirdisch durchgehende Gleise verteilen, wird entsprechend zunehmen. Die heutigen Gleisanlagen können diese Steigerung nicht mehr bewältigen. für den Fernverkehr gewinnt der Wirtschaftsstandort Zürich an zusätzlicher Attraktivität. Die Investitionskosten für dieses Projekt belaufen sich auf rd. 1,33 Mrd.. Die 9,6 km lange Durchmesserlinie beginnt am westlichen Stadtrand von Zürich beim Bahnhof Altstetten und verläuft von dort entlang der bestehenden Zufahrtsstrecke über 2 neue Brücken, der Letzigrabenbrücke und Kohlendreieckbrücke, zum Hauptbahnhof Zürich (Abb. 1). Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof taucht sie in den Untergrund ab, um in den neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstraße, dem Herzstück der Durchmesserlinie, einzumünden. Der in einem großen Bogen nachfolgende rd. 5 km lange Weinbergtunnel endet am nördlichen Stadtrand beim Bahnhof Oerlikon, wo die Durchmesserlinie wieder in das bestehende Streckennetz Richtung Flughafen Zürich und Ostschweiz eingebunden wird. Die Durchmesserlinie kann im Dezember 2013 für den S-Bahnbetrieb und vollständig im Juli 2015 eröffnet werden (Abb. 2). Davon profitiert v.a. die Achse Genf Bern Zürich Flughafen Zürich St. Gallen. Abb. 1: Verlauf der Durchmesserlinie (Grafik: SBB) Deshalb haben sich die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Kanton Zürich zum Bau einer neuen 2-spurigen Eisenbahnverbindung mitten durch die Stadt Zürich, der sog. Durchmesserlinie Zürich, mit einem 4-gleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof, dem Bahnhof Löwenstraße, entschlossen. Dieser Vorschlag und eine entsprechende Kostenbeteiligung an den Investitionen haben die Stimmberechtigten des Kantons Zürich Ende 2001 mit 82 % Ja-Stimmen angenommen. Danach folgte eine Finanzierungsvereinbarung auch mit dem Bund. Mit der Inbetriebnahme der Durchmesserlinie im Jahr 2013 für den S-Bahn- und 2015 Abb. 2: Gesamtprogramm für das Projekt Durchmesserlinie Zürich (Grafik: SBB) Durchgangsbahnhof Löwenstraße Der zukünftige Bahnhof Löwenstraße (Abb. 3) ist das Herzstück der Durchmesserlinie und der zweite unterirdische Durchgangsbahnhof des Zürcher Hauptbahnhofs. Er verfügt über 4 Gleise mit 2 Mittelbahnsteigen, die für den S-Bahnverkehr als auch von Fernverkehrszügen genutzt werden, z.b. bei starkem Verkehr alle 2 Minuten 400 m lange Doppelstockzüge mit je bis zu Reisenden. 3 Passagen quer zum Bahnhof und verschiedene gut platzierte Aufgänge ermöglichen kurze Umsteigewege in alle Teile des Hauptbahnhofs und verbinden den ganzen Bahnhof bestens mit der Stadt. Im Zwischengeschoss über den Bahnsteigen befinden sich Läden und Aufenthaltsräume für die Bahnkunden. Wie tief der unterirdische Bahnhof liegen muss, wird durch den Fluss Sihl bestimmt, BauPortal 12/2009

4 der unter dem oberirdischen Hauptbahnhof durchfließt und zu unterqueren ist. Außerdem ist Raum für den späteren Bau eines 4-spurigen Autobahntunnels frei zu halten. Das ergibt eine Gleislage von 16 m unter der Geländeoberfläche. Weinbergtunnel Neben dem unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstraße ist der rd. 5 km lange, 2-gleisige Weinbergtunnel (Abb. 4) ein weiteres Kernstück der Durchmesserlinie. Er verbindet den neuen Durchgangsbahnhof mit dem Bahnhof Oerlikon. Dazu unterfährt er den rd. 150 Jahre alten, denkmalgeschützten Südtrakt des Hauptbahnhofs Zürich, somit die Limmat und mündet in einer S-förmigen Kurve (Abb. 1) in den Bahneinschnitt beim Bahnhof Oerlikon. Der Weinbergtunnel ist für eine Ausbaugeschwindigkeit von max. 120 km/h ausgelegt und erhält an beiden Tunnelenden doppelte Spurwechsel, die mit einer Geschwindigkeit von min. 40 km/h bzw. 65 km/h befahrbar sind. Nach einer Risikoanalyse mit Untersuchung verschiedener Tunnelsysteme wird jetzt ein 2-gleisiger Tunnel mit parallelem Flucht- und Rettungsstollen gebaut, auch weil im Weinbergtunnel keine Güterzüge verkehren und es deshalb keine Gefahrguttransporte gibt. Diese Lösung ergab das beste Kosten-/Nutzen-Verhältnis. Es werden im zentralen Bereich des Weinbergtunnels 8 Notausgänge im Abstand von weniger als 500 m gebaut, wie vom Bundesamt für Verkehr (BAV) in Bern gefordert. Damit beträgt bei einem Notfall der Fluchtweg weniger als 250 m. Durch die Notausgänge gelangen die Flüchtenden in einen parallel zum Haupttunnel geführten Flucht- und Rettungsstollen (Abb. 5), der beim Seilergraben und beim Bahnhof Oerlikon ins Freie führt. Der Stollen ist von Rettungsfahrzeugen befahrbar. Geologie Abb. 3: Durchgangsbahnhof Löwenstraße (Querschnitt) unter den bestehenden Gleisen 4 9 des Zürcher Hauptbahnhofs Der überwiegende Teil des Weinbergtunnels kommt in der oberen Süßwassermolasse zu liegen, beginnend beim Portal in Oerlikon auf über 4 km Länge. Kurz vor der Unterquerung der Limmat taucht die Molasseobergrenze ab, so dass die überlagernden Lockergesteine in den Tunnelquerschnitt ragen. Im Bereich des Südtrakts des Hauptbahnhofs Zürich liegt dann der gesamte Querschnitt auf 245 m Länge im grundwasserführenden Lockergestein. Wegen ihrer hohen Durchlässigkeit bilden die Limmat-Schotter als Hauptgrundwasserträger eines der wichtigsten Grundwasservorkommen der Stadt Zürich, entsprechend hoch sind die Anforderungen an den Grundwasserschutz betreffs des Einsatzes von Injektionen und die Ausführung von Grundwasserabsenkungen. Bauausführung Der Abschnitt Weinbergtunnel ist in 2 Baulose gegliedert: Der Südtrakt des Zürcher Hauptbahnhofs wird in bergmännischer Deckelbauweise unterfahren. Der 2-gleisige Tunnel zwischen Schacht Südtrakt und dem Portal in Oerlikon sowie der parallel verlaufende Fluchtund Rettungsstollen werden maschinell aufgefahren. Aufweitungsbauwerk Zwischen dem 2-gleisigen Tunnel und dem Bahnhof Löwenstraße ist ein Aufweitungsbauwerk zu erstellen, das eine Spreizung der beiden Streckengleise aus dem Tunnel auf die 4 Bahnsteiggleise des Bahnhofs Löwenstraße zulässt. Dieses Bauwerk liegt 6 m unter dem 150 Jahre alten denkmalgeschützten Südtrakt des Zürcher Hauptbahnhofs. In dessen Untergeschossen befinden sich große Versorgungsbetriebe für das Einkaufszentrum und die Gastronomiebetriebe. Sie dürfen durch die Bauarbeiten nicht beeinträchtigt werden. Aus einem unmittelbar vor der Ostfassade des Südtrakts angeordneten Bauschacht Abb. 5:Weinbergtunnel mit Fluchtund Rettungsstollen, Anordnung der Querschläge (Grafik: SBB) Abb. 4: Weinbergtunnel Querschnitt für TBM-Vortrieb (Grafik: SBB) BauPortal 12/

5 Abb. 6: Aufweitungsbauwerk zwischen Weinbergtunnel und Bahnhof Löwenstraße mit Bauhilfsmaßnahmen (Grafik: SBB) Abb. 7: Schacht Brunnenhof für Weinbergtunnel-Vortriebe (Foto: SBB) werden 2 Längsstollen von jeweils 110 m Länge und einer Höhe von etwa 6 m in Spritzbetonbauweise bis zum künftigen Bahnhof Löwenstraße aufgefahren. Der Achsabstand dieser beiden Tunnel beträgt an der Stirnwand des Schachtes 12 m und an der Losgrenze 40 m. Aus diesen Stollen werden dann jeweils 80 cm dicke Schlitzwände bis 20 m Tiefe für die Außenwände des späteren Tunnels abgeteuft (Abb. 6). Zum Herstellen der Tunneldecke werden zwischen den Längsstollen Querstollen aneinandergereiht. In diese Stollen werden nacheinander vorgespannte Abfangträger betoniert, die zusammengesetzt die spätere Tunneldecke ergeben. Im Schutz der Decke und der beidseitig angeordneten Schlitzwände werden dann der Aushub und die abschnittsweise Sicherung der Schlitzwände mit einer Lage Anker ausgeführt. Danach folgt der Einbau der Bodenplatte und der endgültigen Wände des Tunnels. Begleitet werden diese Arbeiten durch eine umfangreiche Grundwasserabsenkung mit Kleinfilterbrunnen. Über einen Schacht beim Südtrakt erhalten die am Bau Beteiligten Zugang zu dieser Baustelle. Weinbergtunnel Nach den in den vergangenen Jahren im Raum Zürich gemachten Erfahrungen beim Bau mehrerer Tunnel im Molassefels, wie z.b. Gubrist- und Zürichbergtunnel sowie Tunnel Zürich-Thalwil, ist der maschinelle Vortrieb mit einer Tunnelbohrmaschine (TBM) mit Tübbingausbau und Innenschale aus Ortbeton die wirtschaftlichste Lösung. Wegen der Unterfahrung des Südtrakts und des Baus des unterirdischen Bahnhofs Löwenstraße bot sich um den Hauptbahnhof Zürich kein Platz für die Installation der TBM. Deshalb musste der Weinbergtunnel von Oerlikon in Richtung Zürich Hauptbahnhof aufgefahren werden. Wegen der örtlichen Gegebenheiten im Bahnhof Oerlikon wurde zum Einhalten der Bauzeit der Weinbergtunnel vom 40 m tiefen Schacht Brunnenhof (23 m Ø) rd. 120 m vom künftigen Portal in Oerlikon entfernt vorgetrieben (Abb. 7), und zwar in Richtung Oerlikon im Sprengvortrieb mit Spritzbetonbauweise (Kalotte, Strosse und Sohle) bis zum Tunnelportal und zum Hauptbahnhof Zürich mit einer Mixschild-TBM mit 11,30 m Bohrkopfdurchmesser auf einer Strecke von rd m. Auf Grund der exzentrischen Lage des Schachtes zur Tunnelachse konnte die TBM nicht direkt aus dem Schacht starten. Sie wurde in diesem nur in Teilen vormontiert und dann quer in die Achse des Tunnels verschoben (Abb. 8a). Dort wurde sie in einer vorbereiteten Montagekaverne und dem zuvor erstellten Tunnelstück (Abb. 8b) vollständig zusammengebaut und danach gestartet. Abb. 8a, b: Querverschub der TBM auf dem Schachtboden Brunnenhof (Fotos: Wayss & Freytag Ingenieurbau) BauPortal 12/2009

6 Ein Großteil der Tunnelstrecke liegt in kompaktem Molassefels und wird mit der TBM aufgefahren. Dabei gelangt das Ausbruchmaterial über Förderbänder zum Bahnhof Oerlikon, wo es wie bei der Baugenehmigung gefordert umweltfreundlich mit der Bahn abgefahren wird (Ganzzüge mit 16 Wagen mit je 60 t Nutzlast). Die als Hartgesteinsmaschine gestartete TBM wird am Ende der Felsstrecke für den nachfolgenden Lockergesteinsvortrieb zu einem Hydroschild unterirdisch umgerüstet und fährt dann die grundwassergesättigte 250 m Lockergesteinsstrecke unter der Limmat und dem Bahnhofquai auf. Die flüssigkeitsgestützte Ortsbrust erfordert eine Umstellung auf Flüssigkeitsförderung des Ausbruchmaterials und dazu Ergänzungen des Nachläufers. Will man Ausbläser unter der Limmat oder dem Bahnhofquai, Tagbrüche oder unzulässige Setzungen im Bahnhofsbereich vermeiden, müssen vor der TBM-Durchfahrt verschiedene Bauhilfsmaßnahmen ausgeführt werden, wie z.b. Injektionen oder/und Rohrschirme. Unter Berücksichtigung früherer Erfahrungen, wie z.b. bei der Limmatquerung beim Bau der S-Bahn, wurden entsprechende Erkundungen und Vorversuche durchgeführt. Tunnelausbau Der Weinbergtunnel wird 2-schalig ausgebaut mit 2 m breiten Ringen aus Stahlbetontübbingen, 30 cm und teilweise bis zu 60 cm dick und 30 cm unbewehrtem Ortbeton. In Wilchingen werden für den Bau der Zürcher Durchmesserlinie etwa Stahlbetontübbinge mit bis 15 t Einzelgewicht hergestellt, täglich 9 Ringe, was 18 m Tunnelröhre von 10,90 m Außendurchmesser entspricht. Die Schalungen dafür sind einseitig verstellbar, damit jede Form, wie sie beispielsweise zur Kurvenfahrt der TBM benötigt wird, eingestellt werden kann. Die Tübbinge werden vollautomatisch hergestellt. Innerhalb von nur 15 Minuten werden die 6 m 3 Beton je Tübbing verarbeitet (einfüllen in die Form und verdichten). Die Wärmebehandlung dauert 5 Stunden. Vor ihrer Auslieferung mit der Bahn müssen die Tübbinge 28 Tage lagern, um ihre geforderte Endfestigkeit zu erreichen. Beim Hydroschildvortrieb unter der Limmat und dem Bahnhofquai, bei dem die Tunnelsohle bis zu 25 m unter dem Grundwasserspiegel liegt, werden entsprechend hohe Anforderungen an die Herstellungs- und Einbautoleranzen der Stahlbetontübbinge gestellt. Die Dichtungen müssen Drücken bis zu 2,5 bar standhalten. Der Tunnel erhält eine schotterlose Fahrbahn (FF). Zum Schutz vor Erschütterungen und Körperschall wird das Fundament auf Gummimatten gelagert. Um den Tunnelquerschnitt so klein wie möglich zu halten, will die SBB eine platzsparende Stromschiene an Stelle der herkömmlichen Fahrleitung einbauen. Neben den Niederspannungs- und Sicherungsanlagen für den Bahnbetrieb werden auch Anlagen für die Sicherheit eingebaut, wie Löschwasserleitungen, Notbeleuchtung, Fluchtwegbeschilderung, Fluchtstollenbelüftung usw.. Flucht- und Rettungsstollen Zum Auffahren des Flucht- und Rettungsstollens (Abb. 5) parallel zum Weinbergtunnel ist eine Gripper-TBM mit 4,75 m Ausbruchdurchmesser eingesetzt. Der Stollen wird mit 12 cm, 2-lagig bewehrtem Spritzbeton gesichert. Die lichte Weite beträgt min. 4,35 m Durchmesser, womit der Stollen mit Rettungsfahrzeugen befahrbar ist. Stand der Bauarbeiten Die Bauarbeiten für die Durchmesserlinie Zürich wurden wie vorgesehen am 20. September 2007 begonnen. Sie sind gemäß Bauprogramm (Abb. 2) auf Kurs. Mitte 2009 waren etwa 30 % der Investitionskosten verbaut. Brücken Die Vorarbeiten für die Letzigrabenbrücke wurden im Sommer 2009 abgeschlossen und dabei Hochspannungsleitungen in den Boden verlegt (Abb. 9) und eine Personenunterführung gebaut. 2 von rd. 30 Pfeilern sind ausgeführt und 2 weitere als Portalrahmen bei der Duttweilerbrücke im Bau. Im November begannen die Arbeiten an den Gründungen für 3 weitere Pfeiler mit Bohrpfählen bis in 40 m Tiefe. Bei der Kohlendreieckbrücke wurden Microtunnelvortriebe unter dem Kohlendreieck ausgeführt. Weitere Vorarbeiten beginnen im kommenden Jahr. Durchgangsbahnhof Löwenstraße In der Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs (Abb. 3) waren die Arbeiten für den Bahnhofsdeckel im Bereich der Gleise 3 bis 5 Ende Oktober 2009 abgeschlossen. Die Baustelle bewegt sich dann bis zum Gleis 9, d.h. bis zur nördlichen Abschlusswand des Bahnhofs Löwenstraße. Für den Bau des Deckels für den unterirdischen Bahnhof wurde die Passage Löwenstraße zur Hälfte abgebrochen. Sie wird aber später wieder im Ursprungszustand hergestellt. Mit den Schlitzwandarbeiten wurde im Oktober begonnen. Westlich der Passage Sihlquai ist der Aushub für die Technikgeschosse im Gang. Mit dem Bau der Bahnhofsebene darunter wird man erst 2011 beginnen. Seit Februar 2009 ist die Umschlaganlage Zollstraße für den Abtransport mit der Bahn in Betrieb. Dorthin gelangt das Aushubmaterial von Baustellen unter dem Hauptbahnhof über eine Förderbandstraße mit Vertikalförderer über 18 m Höhe. Für die Bauarbeiten unter der Sihl sind seit Juli die Sihldurchlässe 3 und 4 bis Ende dieses Jahres geschlossen (Abb. 10). Der Hochwassersommer war mit 150 m 3 /s Höchstwassermenge für die Bauarbeiten günstig, denn die kritische Abflussmenge beträgt etwa 300 m 3 /s. Danach werden die Arbeiten an den beiden letzten Durchlässen Abb. 9: Verkabelung von Hochspannungsleitungen (Foto: SBB) BauPortal 12/

7 fortgeführt und dabei die Schlitzwände und Decken für den Bahnhof Löwenstraße ausgeführt. Anfang 2010 wird mit den Rampen zum unterirdischen Bahnhof begonnen. Weinbergtunnel Der Schacht Brunnenhof in Oerlikon wurde Ende 2007 abgeteuft. Der Sprengvortrieb vom Schachtboden aus Richtung Oerlikon konnte mit dem ersten Durchschlag an der Durchmesserlinie am 7.Juli 2008 abgeschlossen werden. Es entstanden geringe Setzungen an der Oberfläche. Dieser Tunnelabschnitt wird während des TBM-Vortriebs in Richtung Hauptbahnhof Zürich als Versorgungstunnel genutzt, d.h. das Ausbruchmaterial zum Bahnhof Oerlikon gebracht sowie die Tübbinge usw. von dort bezogen. Nach Teilmontage im Schacht Brunnenhof ab Juli 2008 wurde die Tunnelvortriebsmaschine zunächst quer in die Tunnelachse und anschließend längs bis zum Ende der Startröhre verschoben. Nach deren Endmontage und der Inbetriebnahme des Versorgungstunnels wurde der TBM-Vortrieb in Richtung Hauptbahnhof Zürich am 23. Oktober 2008 begonnen. Am 15. Dezember 2008 waren 200 m Tunnelröhre aufgefahren. Ab Januar 2009 wurde die TBM für den späteren Einsatz als Hydroschild unter Tage nachgerüstet und ab März 2009 der Vortrieb fortgesetzt. Im Mai 2009 waren insgesamt 800 m Tunnel aufgefahren. Die tägliche Vortriebsleistung betrug m Tunnel bei 2 x 8 Arbeitsstunden, begrenzt durch die max. Abfuhrleistung im Bahnhof Oerlikon mit täglich 7 Zügen je t. Anfang Oktober 2009, d.h. nach knapp 1 Jahr Bauzeit, war die Hälfte des 4,6 km langen Tunnels zwischen Oerlikon und dem Hauptbahnhof Zürich ausgebrochen. Als geologisch schwierige Zone konnte am 30. April 2009 die Unterquerung der Felsdepression Buchegg (unterirdischer See) erfolgreich abgeschlossen werden. Die getroffenen Maßnahmen der Grundwasserabsenkung und des kontinuierten Vortriebes in dieser Zone haben sich voll bewährt. Abb. 10: Sihldurchlässe 3 und 4 geschlossen (Foto: SBB) Flucht- und Rettungsstollen Mit dem Voreinschnitt am Bahnhof Oerlikon wurde am 14. April 2008 begonnen und mit dem konventionellen Bau am Anfang des Flucht- und Rettungsstollens am 16. Juli Die TBM für den Stollenvortrieb startete dann am 28. September 2008 vom Installationsplatz aus. Ende Mai 2009 waren m Stollen aufgefahren. Die tägliche Vortriebsleistung betrug m Stollen bei 2 x 8 Arbeitsstunden. Im Oktober waren bereits 80 % des Stollens ausgebrochen. Der Voreinschnitt für den Flucht- und Rettungsstollen, auch zum Bau des Stollenportals, lag in der Nähe sensibler Bebauung (Hochhaus, Brückenwiderlager usw.). Bei der Bauausführung wurden deshalb Maß- und Alarmeinrichtungen installiert. Da der Stollen unter der Hofwiesenstraße verläuft, wurden die Gleise der Straßenbahn und die Straße höhenmäßig überwacht. Die max. Setzungen betrugen bis 10 mm. Einschnitt Oerlikon Der Birchsteg ist auf voller Länge neu erstellt. Seine gläsernen Seitenwände lassen das Gesamtbild erahnen, wie sich der Einschnitt Oerlikon mit den aufgesetzten Lärmschutzwänden aus Glas darstellen wird. Für den Bahnhofausbau mit den Gleisen 7 und 8 sind die Planungsarbeiten unter Berücksichtigung der Auflagen abgeschlossen worden. Kosten, Nutzen, Finanzierung Die Investitionskosten für das Projekt Durchmesserlinie Zürich einschließlich der Gleise 7 und 8 im Bahnhof Oerlikon belaufen sich auf rd. 1,34 Mrd. (Preisstand 4/2005 ohne Teuerung und Mehrwertsteuer). Den Nutzen davon haben zu 1 /3 der Fernverkehr und zu 2 /3 der Regionalverkehr, wie S-Bahn und Nahverkehrszüge. Die Finanzierung teilen sich die Schweizerische Eidgenossenschaft (Bund) und der Kanton Zürich. Dabei übernimmt der Bund den größten Teil und der Kanton Zürich die Hälfte des Teils für den Regionalverkehr. Einzelheiten des Finanzierungskonzepts dieses Projektes, d.h. Kosten und Nutzen der Bahninvestitionen im Raum Zürich, sind in Tabelle 1 dargestellt. Der Bund bedient sich zur Erfüllung dieser Aufgabe verschiedener Finanzierungsquellen: Finanzierung öffentlicher Verkehr (FinöV-Fonds)/Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB), Leistungs- Tabelle 1: Finanzierungskonzept, Kosten und Nutzen der Bahninvestitionen im Raum Zürich (Durchmesserlinie) Gesamtkosten 1,34 Mrd. vereinbarungen SBB-Bund über Bundesmittel für Bau und Betrieb (LV 03-18) und Infrastrukturfonds. Ausblick Die Bauarbeiten an der Durchmesserlinie Zürich sind terminlich und finanziell im Plan, so dass sie voraussichtlich wie geplant im Dezember 2013 zum Fahrplanwechsel in Betrieb genommen wird. Damit ergibt sich dann eine wesentliche Verbesserung des Bahnverkehrs im Raum Zürich. Literatur Kobel, R.; Bossard, M.: Die Durchmesserlinie Zürich: Von der Idee zur Realisierung. Swiss Tunnel Congress, Luzern 2008, Sia-Dok. D 0229, S Bossard, M.; Kobel, R.: Durchmesserlinie Zürich: Bahnhof Löwenstraße und Weinbergtunnel, Tunnelbau SBJ 4/2008, S Ceresola, A. R.: Tübbinganlage für den Weinbergtunnel, Tunnelbau SBJ 4/2008, S Ceriani, M.: Neue Tunnelverbindung zwischen HB Zürich und Oerlikon Der doppelspurige Weinbergtunnel, SBB, Zürich 2008 Ceriani, M.: Eine neue Doppelspur für Zürich, die baustelle 5/2009, S Cerisola, A. R.: Tübbinganlage für den Weinbergtunnel, die baustelle 5/2009, S. 38 Moser, St.: Durchmesserlinie Zürich, Weinbergtunnel, Tunneltechnische Herausforderungen der maschinentechnischen und konventionellen Vortriebe, Swiss Tunnel Congress, Luzern 2009, Sia-Dokumentation D 0232 Kübler, P.: Durchmesserlinie. Bahnhof Löwenstraße Baumethoden und Logistik für den neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Swiss Tunnel Congress, Luzern 2009, Sia-Dokumentation D 0232 Autor: Freier Baufachjournalist Nutzen Finanzierung Finanzierungsquellen Fernverkehr 33 % Bund 33 % FinöV-Fonds 10,5 % (100 %) LV ,5 % Regionalverkehr 67 % Bund 33 % Infrastruktur- (50 %) Fonds 33 % Kanton Zürich 33 % (50 %) FinöV-Fonds Finanzierung öffentlicher Verkehr; LV Leistungsvereinbarungen SBB-Bund über Bundesmittel für Bau und Betrieb (Quelle: SBB) BauPortal 12/2009

8 Die Folgen des Unfalls am Waidmarkt für die Kölner Verkehrs-Betriebe Walter Reinarz, Köln Am 3. März 2009 sind in Köln während der Bauarbeiten für die Nord-Süd Stadtbahn das Historische Archiv der Stadt Köln und 2 benachbarte Gebäude eingestürzt. Die Klärung der Schadensursache wird derzeit von der Staatsanwaltschaft und über ein selbstständiges Beweisverfahren verfolgt. Bisher war für die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) als Bauherrin ein erheblicher personeller und finanzieller Aufwand für Sicherungs- und Bergungsmaßnahmen, Betreuung und Entschädigung betroffener Menschen, Öffentlichkeitsarbeit sowie juristische Fragestellungen erforderlich. Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass die Nord-Süd Stadtbahn nicht zum vereinbarten Zeitpunkt in Betrieb gehen kann und sich auf Grund des Unglücks am Waidmarkt die gesamten Projektkosten erhöhen werden. Der Umfang und inwieweit die gestiegenen Projektkosten regressiert werden können, hängt dabei in starkem Maße von der Klärung der Schadensursache und damit der Schuldfrage ab. Einführung Im Zuge des Baus der unterirdischen Strecke der Nord-Süd Stadtbahn in Köln wird zwischen den Haltestellen Heumarkt und Severinstraße das Gleiswechselbauwerk Waidmarkt (Abb. 2 und 3) erstellt, um in betriebsarmen Zeiten eine Tunnelröhre für Instandhaltungszwecke nutzen zu können. Darüber hinaus soll dieses Bauwerk als Notausstieg und in der Zwischenebene für Betriebstechnik genutzt werden. Nach Erstellung eines bis zu 1,5 m starken und bis zu 45 m tiefen Schlitzwandkastens erfolgte bis März 2009 der Aushub für das 55 m lange und 30 m breite Bauwerk bis zur Sohle in 26 m Tiefe. Die Bauwerks- und Zwischendecke waren bereits betoniert worden, die Betonage der Sohle war in 3 Abschnitten geplant und für März 2009 terminiert. rial mit Wasser eingespült (Abb. 4). Hierbei wurde den angrenzenden Gebäuden der Baugrund entzogen. Das Historische Archiv der Stadt Köln und 2 benachbarte Gebäude stürzten ein. 2 Menschen kamen ums Leben. Die Bauarbeiter konnten sich aus der Baugrube retten und eine Vielzahl von Passanten und Menschen in Gebäuden zur Flucht auffordern. Nach dem Einsturz lag ein großer Trümmerberg auf und z.t. im stark beschädigten Bauwerk. In die Baugrube drang verstärkt Grundwasser ein. Ursache des Unfalls Neben den staatsanwaltlichen Ermittlungen wurde von der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) ein gerichtliches Beweissicherungsverfahren zur Ermittlung der Schadenursache beantragt. Außer Baugrunderkundungen sind derzeit vertikale Kernbohrungen in den Schlitzwänden in Verbindung mit thermographischen und geophysikalischen Untersuchungen vorgesehen. Weitere Boden- und Bauwerkserkundungen zur Ermittlung der Hergang des Einsturzes Am 3. März 2009 wurden in die Baugrube des Gleiswechselbauwerks Waidmarkt während der Erstellung des Planums für die Sauberkeitsschicht rd m 3 Bodenmate- Abb. 1a + b: Einsturz des Historischen Archivs der Stadt Köln und zweier benachbarter Gebäude zwischen den Stationen Heumarkt und Severinstraße BauPortal 12/

9 Abb. 2: Grundriss des Gleiswechselbauwerks und Lage der eingestürzten Häuser Abb. 3: Querschnitt des Gleiswechselbauwerks Schadensursache und des Schadensumfangs werden bis Ende 2009 durchgeführt. Folgen des Unfalls für die KVB Zum aktuellen Zeitpunkt lassen sich noch nicht sämtliche Folgen des Unfalls am Waidmarkt für die KVB absehen. Nachgehend werden daher die bisher eingetretenen und wahrscheinlichen Folgen beschrieben. Sicherung des Bauwerks Waidmarkt Auf Grund des Ausfalls der gesamten Wasserhaltung wurden zur Stabilisierung des Bauwerks unmittelbar nach Schadenseintritt rd m 3 Beton gegen den Auftrieb in die Tertiärbaugrube eingebracht. Im Bereich der angrenzenden Bauwerke Heumarkt und Severinstraße wurden Beton-Schotts zum Schutz gegen das sich durch die Tunnelröhren nähernde Grundwasser eingebaut. Neben bodenmechanischen Überprüfungen wurde ein automatisches messtechnisches System aufgebaut, um etwaige Bewegungen und Verformungen des Bauwerks zu erfassen. Neben einer kontinuierlichen, konsensualen statischen Bewertung des Bauwerkzustands durch Gutachter, Statiker und Prüfingenieure, erfolgte auch eine Prüfung der Standsicherheit der Tunnelröhren im Bereich Waidmarkt. Weiterhin wurden umfangreiche Bodenerkundungen (Rammsondierungen, Bohrungen) durchgeführt, um eventuelle Störungen im Baugrund und Gefährdungen auf die angrenzenden Bereiche ausschließen zu können. Bergungsarbeiten Durch einen Großeinsatz von Feuerwehr und Technischem Hilfswerk wurden bestehende Gebäude gesichert und die einsturzgefährdeten Gebäudeteile der 2 Wohnhäuser sowie ein weiteres, angrenzendes Wohnhaus zurückgebaut (Abb. 5). Bei der Räumung der Trümmer aus dem Bauwerk und dem Einbruchtrichter erfolgte neben der primären Suche nach den beiden Opfern auch die Bergung des Archivmaterials des Historischen Archivs der Stadt Köln. Abb. 5: Bergungsarbeiten durch die Feuerwehr Als Wetterschutz für die Archivalien wurde von der Feuerwehr ein Dach gebaut (Abb. 6), das im Juni nach Abschluss der Bergungsarbeiten oberhalb des Wasserspiegels rückgebaut wurde. Die Bergung wurde bis zu 2 m unterhalb des Wasserspiegels fortgesetzt (Abb. 7). Bis zum Abschluss der Archivalien- Bergung und der Freigabe des Prüfingenieurs für das Bauwerk wird die Unglücksstelle eine Einsatzstelle der Feuerwehr bleiben. Betreuung und Entschädigung der vom Einsturz direkt Betroffenen Durch den Einsturz bzw. den erforderlichen Abriss ihrer Wohnhäuser sind 35 Bewohner obdachlos geworden und 3 Gewerbebetriebe zerstört worden. Zudem wurden direkt nach dem Unfall die umliegenden Häuser weiträumig evakuiert. Durch die Sperrung des Bereichs um die Unfallstelle entstanden vielen Gewerbetreibenden Umsatzverluste und Abb. 4: Hergang des Einsturzes BauPortal 12/2009

10 Abb. 7: Unglücksstelle Ende Juli Abb. 6: Schutzdach und Trümmerberg im Gleiswechselbauwerk durch die Bergungsmaßnahmen teilweise auch Sachschäden. Neben den Bewohnern der eingestürzten Häuser haben auch Besucher und Mitarbeiter des Historischen Archivs und der umliegenden Häuser Verluste oder Sachschäden erlitten. Außer bei der Stadt Köln als Eigentümerin des Historischen Archivs und angrenzender Schulen sind auch bei den Besitzern der 3 eingestürzten Wohnhäuser sowie einiger weiterer Gebäude in unmittelbarer Nähe größere Schäden entstanden. Weitere Geschädigte sind Baufirmen sowie Leihgeber von Archivalien. Zur Betreuung der betroffenen Personen ist von der KVB gemeinsam mit der Stadt Köln direkt am Folgetag eine zentrale Anlaufstelle in einem Hotel in unmittelbarer Nähe der Unglücksstelle eingerichtet worden. Geschädigte erhielten dort neben einer psychosozialen Betreuung Hilfe bei allen Behördenangelegenheiten und bei der Wohnungsbeschaffung. Jeder direkt betroffene Bewohner bekam einen persönlichen Betreuer; für Gewerbetreibende war ein Ansprechpartner der Wirtschaftsförderung zugegen. Des Weiteren wurde eine 24-Stunden-Hotline für Betroffene eingerichtet, in 4 Anwohner-Infoveranstaltungen über die Sachstände informiert und eine Internetplattform für die Betroffenen eingerichtet. Aus einem von der KVB und den Stadtwerken Köln eingerichteten Hilfsfonds in Höhe von 2 Mio. wurden Soforthilfen an die Bewohner gezahlt und direkt vor Ort von dem Schadensregulierer der Versicherung erste Entschädigungszahlungen vorgenommen. Unter der von Stadt Köln und KVB verabschiedeten Maxime, dass die Betroffenen in die Lage versetzt werden sollen, an ihre bisherige Lebenssituation anzuknüpfen, wurden rechtliche Ansprüche auf Entschädigung aus Kulanz erheblich aufgestockt. Ein Team aus Vertretern der Stadt, KVB, Stadtwerke Köln und dem Schadensregulierer entscheidet über Entschädigungsansprüche von über 200 Antragstellern und reguliert diese. Die Stadt Köln hat darüber hinaus für die Betroffenen BauPortal 12/

11 ein Spendenkonto eingerichtet und als Schlichter für etwaige Unzufriedenheiten einen renommierten Ombudsmann beauftragt. Selbstständiges Beweisverfahren Die KVB hat direkt nach dem Unfall beim Landgericht Köln das selbstständige Beweisverfahren eingeleitet. Ziel ist es, die Ursache für den Einsturz zu ermitteln und zu klären, ob das Unglück hätte vermieden werden können und wenn ja, durch welche Maßnahmen. Darüber hinaus soll geklärt werden, ob ein Verstoß gegen die anerkannten Regeln der Technik vorliegt. Das Gutachten des vom Landgericht beauftragten Gutachters, Prof. Dr. Kempfert von der Universität Kassel, soll in der ersten Jahreshälfte 2010 vorliegen. Staatsanwaltliche Ermittlungen Von der Staatsanwaltschaft Köln wurde unverzüglich ein Vorermittlungsverfahren eingeleitet, das sich nicht gegen konkrete Verantwortliche richtet. Das Verfahren wird wegen des Vorwurfs der Baugefährdung und fahrlässigen Tötung geführt. Die KVB hat der Staatsanwaltschaft sofort nach Einleitung des Verfahrens umfassende Kooperation bei der Sachaufklärung zugesagt. Die Sachverständigen der Staatsanwaltschaft stehen in Kontakt zu den übrigen beteiligten Gutachtern, insbesondere im Hinblick auf das selbstständige Beweisverfahren. Beauftragung von Gutachtern und Beratern, Statikern und Prüfingenieuren Im Zuge des Unfalls am Waidmarkt wurden diverse Gutachter und Berater von KVB, Stadt Köln, Landgericht (Beweissicherungsverfahren), Staatsanwaltschaft, Feuerwehr sowie ARGE mit der Aufarbeitung des Unglücksereignisses beauftragt. Unter Anderem wurde im Auftrag der KVB die Standsicherheit von Gebäuden entlang der Tunnelstrecke Nord- Süd Stadtbahn (ca. 450 Begehungen) überprüft. Öffentlichkeitsarbeit Die Frage nach den Ursachen stand direkt nach Eintritt des Unglücks und auch in den folgenden Wochen und Monaten an erster Stelle des öffentlichen Interesses, der Medien und der politischen Vertreter. Eine Flut journalistischer Anfragen aus der gesamten Republik und darüber hinaus ging bei der KVB ein und wurde schriftlich und telefonisch beantwortet. Die Stadt Köln setzte ihren Krisenstab ein und die Feuerwehr übernahm die Hoheit am Einsatzort. Somit wurde ein Großteil der Pressearbeit zunächst über das Presseamt der Stadt Köln abgewickelt: In den ersten Wochen gab es oft bis zu 2 Pressekonferenzen pro Tag, zu der die Stadt kurzfristig einlud, an denen häufig auch der Vorstand der KVB beteiligt war, und auf denen die neuesten Erkenntnisse hinsichtlich der Suche nach den Vermissten, der Bergungsarbeiten, der Maßnahmen zur Baustellensicherung etc. mitgeteilt wurden. Zusätzlich wurden diese Berichte schriftlich als Pressemitteilungen versandt. In allen Medien wurde nicht nur überregional, sondern auch international über das Kölner Unglück berichtet. Die Berichterstattung gab sich i.d.r. einen sachlichen und fundierten Anstrich, der oftmals durch Interviews mit Experten unterschiedlicher Fachrichtungen angestrebt wurde. Mangels tieferer fachlicher Kenntnis und Einsichten wurden jedoch häufig nicht belegbare Vermutungen angestellt, die auch der Klärung der Schuldfrage spekulativ vorgriffen z.b. der Annahme, man habe, um Geld zu sparen, ein billiges und weniger sicheres Bauverfahren angewandt. Die Verantwortung dafür wurde der KVB zugeschrieben. Durch die Berichterstattung wurden Verunsicherung und Verängstigung der Bevölkerung weiter verstärkt. Der KVB gelang es nur mit großer Anstrengung, die Situation durch eigene Pressemitteilungen und Informationen zu entschärfen und Sachverhalte richtig zu stellen. Als Sofortmaßnahme zur Aufklärung und Beruhigung der Betroffenen und der Anlieger auch in anderen Bereichen der U-Bahn- Trasse führte die Unternehmenskommunikation der KVB insgesamt 10 Informationsveranstaltungen durch. Baubeteiligte Fachleute und externe Experten gaben Auskunft über Fragen der Statik, über Standsicherheitsuntersuchungen in allen Häusern entlang der Strecke, über den Stand der Arbeiten an der Unglücksstelle, über Entschädigungen etc. Informationen zum Stand der Bauarbeiten in den einzelnen Bereichen, die ohnehin wöchentlich aktuell im Internet veröffentlicht werden, wurden noch detaillierter aufbereitet. Eine Vortragsreihe im eigens für die Nord-Süd Stadtbahn Köln eingerichteten InfoCenter, die sonst 2mal im Monat stattfand, wurde intensiviert. Diverse Themen, die durch den Unglücksfall ins Interesse der Öffentlichkeit gerückt sind, z.b. das Thema Wasserhaltung, werden für Laien verständlich erläutert. Themen wie Rissbildungen, messtechnische Überwachungen etc. werden offensiv kommuniziert. Erneut werden auch Führungen angeboten sowie eine Wanderausstellung zum U-Bahn-Bau. Die ohnehin enge Zusammenarbeit mit den Gewerbetreibenden im Bereich der Unglücksstelle wurde weiter intensiviert. Für ein Konzept zum Standortmarketing werden nicht nur Eigenleistungen der KVB erbracht, sondern die Arbeit der Interessengemeinschaft der Geschäftsleute wird auch finanziell maßgeblich unterstützt. Haftung Grundsätzlich würde eine Haftung die Schadensersatzansprüche der Eigentümer zerstörter und beschädigter Gebäude, der Bewohner, der Leihgeber von Archivalien, der Stadt Köln, der KVB und ihrer Vertragspartner usw. umfassen. Wer letztendlich für den durch die Havarie entstandenen Schaden einzustehen hat, ist derzeit noch nicht festzulegen, da die Schadensursache und ein mögliches Verschulden unklar sind. Über die verschuldensabhängigen Schadenersatzansprüche hinaus können zudem verschuldensunabhängige Entschädigungsansprüche Dritter gegen die Stadt Köln, die KVB und die ARGE Los Süd nicht ausgeschlossen werden. Der Bau der Nord-Süd Stadtbahn ist über einen kombinierten Haftpflicht- und Bauleistungsversicherungsvertrag für Personenund Sachschäden sowie für Vermögensschäden versichert. Darüber hinaus besteht seitens der Stadt Köln eine Sachversicherung der Archivalien. In Anbetracht der Schwierigkeiten bei der Abwicklung der Schäden unter dem Deckungsschutz unterschiedlicher Versicherungen wurde ein Regulierungspool gegründet. Dieser soll sicherstellen, dass die beteiligten Versicherer nach Vorlage der Kosten zeitnah zu einer Verteilungsquote kommen, so dass eine zügige Regulierung gewährleistet ist. Organisatorische Veränderungen Der KVB-Vorstand hat dem auf Grund des Unglücks am Waidmarkt bedingten erheblich gestiegenen Arbeitsaufwand Rechnung getragen und die Verantwortlichkeiten für das Projekt auf 2 Projektleiter umverteilt. Des Weiteren wurde ein speziell zur Aufarbeitung des Unglücks eingerichteter Lenkungsausschuss eingesetzt, der alle 2 Wochen tagt. Zur Unterstützung der Projektleitung wurde ein Gutachter-Team für die fachgutachterliche Beratung der Projektleitung in Bezug auf die Sanierungsplanung und den Weiterbau vertraglich gebunden. Darüber hinaus soll das Team bei der Ursachenforschung und BauPortal 12/2009

12 der fachlich-inhaltlichen Koordination von Handlungen diverser Gutachter unterstützen. Zusätzlich wurde ein kaufmännisches Projektmanagement zur Steuerung und Lenkung des weiteren Vorgehens zum Unglück Waidmarkt implementiert inkl. eines speziellen kaufmännischen Risikomanagements. Die Aufgaben der Baugrund- und Bauwerkserkundung zum Schadensumfang sowie die Planung und Durchführung einer entsprechenden Sanierung stellen hohe Anforderungen an die Qualifikation der beteiligten Institutionen dar. Aus diesem Grunde wurden die Ingenieurleistungen örtliche Bauüberwachung und Bauoberleitung nach einer Ausschreibung an eine Ingenieurgemeinschaft vergeben. Sanierungskonzept Der Weiterbau der Nord-Süd Stadtbahn an der Unglücksstelle erfordert die Erarbeitung und Abstimmung eines Sanierungskonzepts mit dem Bauleistungsversicherer und eine zügig anschließende Umsetzung. So lange jedoch Schadensursache und -umfang nicht geklärt sind, kann die Planung einer Sanierung bzw. die fachliche Festlegung eines Sanierungsverfahrens nicht abschließend durchgeführt werden. Für den Zeitpunkt der Übergabe des Bauwerks Waidmarkt von der Feuerwehr an die KVB werden Konzepte für die Sicherung des Baufeldes, die Verkehrsführung durch die Unglücksstelle zumindest als Fußgängerweg, die Zugangskontrolle, die Wiederherstellung der unterbrochenen Versorgungsleitungen (z.b. Fernwärme, Strom) sowie die notwendigen Überwachungen des Gleiswechselbauwerks Waidmarkt erstellt bzw. bereits umgesetzt. Zusätzliche Sicherungsmaßnahmen bei allen Bauwerken Nach dem Einsturz sind bei allen noch im Bau befindlichen Bauwerken der Nord-Süd Stadtbahn zusätzliche Sicherungsmaßnahmen durchgeführt worden und die vorhandenen Messsysteme räumlich und bezüglich der Messfrequenz erheblich verdichtet worden. Durch diese Maßnahmen sollen eventuelle Bewegungen noch genauer und noch frühzeitiger ermittelt und entsprechende Warnungen ausgegeben werden. Bauzeitverzögerung Die Bauzeit für das Gesamtprojekt wird sich auf Grund der vorgenannten Fakten deutlich verlängern. Unter Berücksichtigung der bereits jetzt abzuschätzenden Zeiten für die an die Sanierung anschließenden Arbeiten (Räumung, Fertigstellung Rohbau, Ausbau) ist eine Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn erst im Jahr 2013 wahrscheinlich. Sämtliche durch das Unglück entstandenen zusätzlichen Aufgaben, Prüfungen und Dokumentationen haben bei der KVB in vielen Bereichen zu einem erheblich höheren Personalaufwand geführt, der sich, leicht abgeschwächt, bis zur Fertigstellung der Nord- Süd Stadtbahn fortsetzen wird. Finanzielle Risiken Die finanziellen Risiken aus dem Unglück am Waidmarkt können derzeit noch nicht verlässlich dargestellt werden. Die Gesamtschadenshöhe ist abhängig von der Klärung der Haftungsfrage und den sich dynamisch entwickelnden Ansprüchen. Hierbei sind außerdem noch Ansprüche der KVB gegenüber Versicherungen und anderen Dritten sowie Kulanzanteile bei Entschädigungszahlungen zu berücksichtigen. Grundsätzlich ergeben sich Kosten auf Grund folgender Punkte: Entschädigung betroffener Bewohner, Eigentümer, Gewerbetreibender, Leihgeber der Archivalien etc., Liquiditätsabflüsse aus Schadensregulierungen, Bergungskosten und Gefahrenabwehr, Beseitigung von Schadensminderungsmaßnahmen (z.b. Unterfüllung mit Beton), Kostensteigerungen bei der Baufortsetzung wegen Sanierung des Gleiswechselbauwerks, geänderter Bauweise und Bauzeitverzögerung, geschädigte öffentliche Flächen, Archivgebäude inkl. Inventar und Archivalien (soweit keine Leihgaben), Schulgebäude inkl. Inventar, Kosten externer Berater und Gutachter sowie weiterer Projektbeteiligter, Informationsveranstaltungen, Unterstützung der Gewerbetreibenden und des Standortmarketings in der Severinstraße, zusätzliche Personalaufwendungen bei KVB, Stadt, Feuerwehr etc., verschobenes Einnahmepotenzial auf Grund verspäteter Inbetriebnahme. Die derzeit noch nicht absehbaren Kosten wegen des Unglücks am Waidmarkt werden unweigerlich auf die gesamten Projektkosten durchschlagen und somit zu einer Überschreitung der geplanten Kosten führen. Inwieweit diese zusätzlichen Kosten regressiert werden können, hängt letztlich von der Klärung der Schadensursache und damit der Schuldfrage ab. Fazit Die Bewältigung des Einsturzunglücks am Waidmarkt war und ist für alle Beteiligten eine große Aufgabe, die noch lange nicht abgeschlossen ist. Weder was die Geschädigten betrifft, noch diejenigen, die sich mit der Abarbeitung der sonstigen Themen befassen: Sei es die Ursachenforschung, das Erstellen von Sanierungskonzepten, die Klärung juristischer und versicherungsrechtlicher Fragen oder auch der Bereich Öffentlichkeitsarbeit und Marketing. Eine Aufgabe, der wir uns als Unternehmen und Bauherrin der Nord- Süd Stadtbahn Köln verantwortungsbewusst stellen. Autor: Kölner Verkehrs-Betriebe AG BauPortal 12/

13 Risikomanagement im internationalen Tunnelbau Dr.-Ing. Markus Demmler, Frankfurt/Main Das Planen und Errichten von Tunnelbauwerken in bergmännischer Bauweise bildet eine sehr anspruchsvolle Bauaufgabe. Sowohl die extremen Anforderungen an Mensch und Gerät bei Arbeiten unter Tage in z.t. schwieriger Geologie als auch die komplexen Vertragsstrukturen, welche u.a. die Risikoallokation regeln sollen, manifestieren diese Tatsache. Im internationalen Baugeschäft existieren standardisierte Vertragsformen, welche grenzüberschreitende Verbindungen zwischen Auftraggebern und qualifizierten Auftragnehmern ermöglichen. Dazu zählen die diversen Standardvertragsformen der FIDIC. Im Bereich des Tunnelbaus findet häufig die Vertragsform FIDIC Red Book Anwendung. Im Gegensatz zu anderen Marktsegmenten des Baugewerbes war im Bereich des internationalen Tunnelbaus in den vergangenen Jahren keine Stagnation hinsichtlich ausgeschriebener Projekte zu erkennen. Die wesentliche Veränderung lag in der geografischen Verschiebung der Märkte. Gemessen am Auftragsvolumen vollzog sich eine Verlagerung der Märkte von den Industriestaaten in Richtung der Schwellen- und Entwicklungsländer. So wurden z.b. in dem Zeitraum von 1994 bis 2004 in der Stadt Shanghai ca. 116 km an U- und S-Bahn Tunnel gebaut. Weitere 16 Linien mit einer Gesamtlänge von 562 km befinden sich in der Planung. Diese Zahlen verdeutlichen das enorme Potenzial dieser Märkte. Die generellen Einsatzmöglichkeiten von Tunnelbauwerken sind sehr vielfältig, wobei der Hauptteil der Baumaßnahmen in den Bereich der infrastrukturellen Entwicklung von Verkehrswegen fällt. Während in der Bundesrepublik Deutschland das Planungsvolumen im innerstädtischen unterirdischen Personennahverkehr stagniert und nur noch vereinzelt Erweiterungsmaßnahmen der existierenden U-Bahnlinien durchgeführt werden, ist ein weiterhin konstantes Volumen an geplanten Tunnelauffahrlängen für die Schnellfahrstrecken zu verzeichnen. Die in den Statistiken aufgeführten Fernbahntunnel betreffen in erster Linie die im Zuge des Aus- bzw. Neubauprogramms der Hochgeschwindigkeitstrassen der Deutschen Bahn AG. Vergleichbar mit den übrigen Marktsegmenten des Baugewerbes hat sich die allgemeine Wettbewerbssituation auf dem internationalen Tunnelmarkt verschärft. Waren die eingesetzten Technologien hinsichtlich maschineller Vortriebe in der Vergangenheit ein Wettbewerbsvorteil der Unternehmen aus westlichen Industriestaaten, so ist dieses in der heutigen Zeit nicht mehr der Fall. Auf Grund der weltweiten Verfügbarkeit der Vortriebstechnologie müssen sich deutsche Bauunternehmen wie auch im Heimatmarkt über den Angebotspreis qualifizieren. Durch das höhere Lohnkostenniveau gestaltet sich der Wettbewerb als schwierig, da man mit Anbietern aus Niedriglohnländern konkurrieren muss. Das hat zur Folge, dass, wie im Heimatmarkt, mit ähnlich geringen Gewinnmargen gerechnet wird, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Da der Umfang des deutschen Heimatmarktes hinsichtlich Tunnelbauprojekte nicht ausreichend ist, um die geplanten Umsatzvolumina auf lange Sicht zu erreichen, sehen sich die Unternehmen gezwungen, in ausländische Märkte auszuweichen. Dies hat zur Folge, dass nicht nur die Besonderheiten des Ziellandes an sich beachtet werden müssen, sondern die Unternehmen sich mit anderen Bauvertragsformen auseinandersetzen müssen, welche eventuell auf einem anderen Rechtsverständnis beruhen. Dies leitet über zu der Frage, wie sich ein Unternehmen diesen Anforderungen stellen kann, und welche Werkzeuge benötigt werden, um erfolgreich am internationalen Markt tätig sein zu können. Um dem Hauptbeweggrund einer jeden Unternehmung, das Erzielen von Gewinnen, gerecht zu werden, müssen gewisse Wagnisse eingegangen werden. Diese Wagnisse, ausgedrückt in Chancen und Risiken, gilt es für jedes Vorhaben vorab zu bestimmen und zu bewerten. Der Tunnelbau mit seinen spezifischen, systemimmanenten Risiken nimmt dabei eine besondere Rolle ein. Besonders der maschinelle Tunnelbau ist durch seine linienförmige Bauwerksstruktur und der Fertigung nach dem Wanderprinzip mit der Tunnelbohrmaschine als Leitgerät besonders störanfällig. Durch die immer komplexer werdenden ausgeschriebenen Tunnelbauwerke, den hohen Wettbewerbsdruck und die Fokussierung auf ausländische Märkte ergeben sich besondere Anforderungen an das unternehmensinterne Risikomanagement. Insbesondere die Bereiche der Risikoidentifikation und -bewertung sind ausschlaggebend für eine selektierte Projektauswahl und der nachfolgenden kostendeckenden Kalkulation, welche die Risikopotenziale identifiziert. Risikoanalyse in der Angebotssichtungsphase Während der Angebotssichtung ist der Wissensstand über das spezielle Projekt relativ gering. Aus angebotsstrategischen Gründen muss aber eine möglichst schnelle Entscheidung über die weitere Angebotsbearbeitung getroffen werden. Da quantitative Bewertungsmethoden auf Grund des fehlenden Detailwissens nicht sinnvoll sind, werden an Hand einer qualitativen Bewertungsmethode die identifizierten Risikoarten gemäß Abbildung 1 separat bewertet. Tunnelbauprojekte sind i.d.r. komplexe Bauvorhaben, so dass es nicht möglich sein wird, dass Einzelpersonen die vollständige Bewertung der Risiken durchführen. Durch die interdisziplinären Anforderungen ist es notwendig, Experten aus den Fachbereichen Maschinentechnik, Vertragsrecht, Geotechnik und Projektmanagement bei der Bewertung zusammenzuführen. Aus dieser Randbedingung und vor dem zeitlichen Hintergrund bietet sich bei der Identifikation die Delphi- Methode nach Franke an. Diese Methode basiert auf einem gemeinsamen strukturierten Expertengespräch, bei dem die Fragen vor dem Gespräch vorformuliert an die Experten verteilt und während des Gesprächs gemeinsame Einschätzungen über Eintrittswahrscheinlichkeit und Tragweite definiert werden. Der Kernpunkt einer jeden Bewertung ist das Festlegen von Basiswerten oder Basismaßstäben. Insbesondere bei einer qualitativen Bewertung ist es schwierig, einen Referenzmaßstab zu definieren. Aus diesem Grund müssen vor einer Bewertung für jede Risikoart individuelle Basismaßstäbe festgelegt werden, an Hand derer die einzelnen Risikofelder zu bewerten sind. Konzeptionelle Risiken Die relevanten Risikofelder beschreiben Einzelrisiken, die sich aus der Konstellation der Vertragsparteien und Projektbeteiligten ergeben. Um einen Basismaßstab zu definieren, bietet sich unter Anwendung der Ver BauPortal 12/2009