256 / und ÖV in. Reisezeitverhä. Qualitätsstufen. Auftraggeber: VA-25614A001. SiVoM/14.2

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1 Anlage 1 zur Sitzungsvorlage 256 / 2014 Verkehrsausschuss am Begleituntersuchungen zur Fortschreibung des Regionalverkehrsplans über die Untersuchungen zur Angebotsqualität im MIV und ÖV in der Region R Stuttgart in den Jahren und 2025 Reisezeitverhä ältnis zwischenn ÖV und MIV auf a den Relationen von den Wohnstandorten zum Flughafen Qualitätsstufen 2025 SiVoM/14.2 VA-25614A001 Auftraggeber: Verband Region Stuttgart Bearbeitung: Universität Stuttgart,, Lehrstuhl für Verkehrsplanung undd Verkehrsleittechnik : Verband Region Stuttgart

2 Zielsetzung, Methodik und zentrale Ergebnisse der Untersuchungen zur Angebotsqualität im MIV I Zielsetzung Mit der Analyse der Angebotsqualität im MIV und ÖV in der Region Stuttgart sollen wichtige Grundlagen für mehrere Untersuchungsschwerpunkte der Arbeiten zur Fortschreibung des Regionalverkehrsplans für die Region Stuttgart erarbeitet werden. Hierbei handelt es sich insbesondere um Grundlagen für die Definition eines regionalen Grundangebotes im ÖV, das einheitliche Angebotsstandards für die ÖV-Bedienungsqualität in der Region Stuttgart nennen und in den RVP integriert werden soll (Untersuchungsschwerpunkt h), sowie Hinweise auf Angebotsmängel im MIV und ÖV, für die u. a. in den Untersuchungsschwerpunkten e) Engpassanalyse und j) Teilraumuntersuchungen Lösungsansätze entwickelt und bewertet werden können. Um diese Zielsetzungen erfüllen zu können, werden bei der Analyse der Angebotsqualität Kenngrößen des Verkehrsangebots im MIV und ÖV ermittelt und anhand von Vorgaben für Mindestqualitäten bewertet. Die erfolgt sowohl für das vorhandene Verkehrsangebot im Analysezeitraum 2010 als auch für das Bezugsszenario 2025, um die Auswirkungen bereits geplanter, sehr wahrscheinlicher Maßnahmen in die Analyse einbeziehen zu können. Datengrundlage der Analysen ist das regionale Verkehrsmodell mit den darin abgebildeten Verkehrsnetz- und Fahrplandaten. II Methodik Die Methodik zur Angebotsanalyse gliedert sich in fünf Arbeitsschritte: Auswahl der relevanten Relationen Zur der Angebotsqualität müssen die zu prüfenden Relationen festgelegt werden. Eine Betrachtung aller in der Region Stuttgart theoretisch denkbaren Relationen ist wegen der großen Anzahl (z. B. ca. 18 Mio. zw. den ÖV-Haltestellen in der Region oder ca. 1 Mio. zw. den regionsinternen Verkehrszellen des Verkehrsmodells) wenig sinnvoll. Dabei würden nachrangige Relationen mit geringem Verkehrsaufkommen gleichwertig zu wichtigen Relationen mit hoher Nachfrage betrachtet. Es ist daher eine Beschränkung auf relevante Verkehrsbeziehungen angebracht. Deren Auswahl erfolgt zunächst basierend auf dem System der zentralen Orte entsprechend den vom BMVI herausgegebenen Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung. Hierbei werden die Relationen - von allen Wohnstandorten zum Gemeindehauptort, - von allen Wohnstandorten zu zentralen Orten (Ober-, Mittel- und Grundzentrum, Kreisstadt), - von den zentralen Orten zu den Zentren höherer Zentralität sowie - zwischen zentralen Orten gleicher Zentralität (nächster + übernächster Nachbar) betrachtet. Relationen zu wichtigen Zielen, wie z. B. Flughafen, Neckarpark und Wilhelma, wurden ergänzt. Diese Methodik führt für das Gebiet der Region Stuttgart zu knapp zu prüfenden Verkehrsbeziehungen. Auf diese rund 1,2 % aller denkbaren Relationen entfallen rund 25 % der gesamten Personenverkehrsnachfrage in der Region

3 Ergänzend zu den Relationen, die sich aus dem Zentrale-Orte-System ableiten, werden die Verkehrsbeziehungen mit der höchsten Nachfrage (im Gesamtverkehr zwischen den Gemeinden) in die Angebotsanalyse einbezogen. Dies erfolgt, um ein stärkeres Gewicht auf die tatsächliche Nachfrage legen und ein nachfragegerechtes Angebot auch auf solchen Relationen anbieten zu können, die nicht durch das Zentrale-Orte-System erfasst sind, infolge des Nachfragepotenzials aber höherwertige Angebote rechtfertigen können. Hierbei handelt es sich um zusätzlich über Verkehrsbeziehungen. Neben den ca Relationen des ersten Untersuchungsschrittes werden in der erweiterten Analyse Relationen von und zu Siedlungsschwerpunkten betrachtet. Als Siedlungsschwerpunkt werden Verkehrsbezirke mit hohem Verkehrsaufkommen für die Fahrtzwecke zur Arbeit oder zur Wohnung definiert: Die 150 Bezirke mit dem höchsten Zielverkehr zur Wohnung definieren Wohnschwerpunkte und die 150 Bezirke mit höchstem Zielverkehr zur Arbeit definieren Arbeitsplatzschwerpunkte. Aus diesem Vorgehen resultieren rund 2800 neu zu betrachtende Relationen. Insgesamt wird somit die Angebotsqualität im MIV und ÖV auf rund Relationen analysiert. Kriterium Beschreibung Anzahl 1 von allen Verkehrszellen in der Region nach Stuttgart Mitte (Oberzentrum): enthält Relationen nach Stuttgart. enthält in der Stadt Stuttgart auch innergemeindliche Relationen zw. allen Wohn und Gewerbegebieten sowie den oberzentralen Einrichtungen (Hbf, Universität, Hochschule, Arbeitsplatzschwerpunkte, Kulturund Verwaltungseinrichtungen, ) nach Stuttgart Mitte. 2 von allen Verkehrszellen in der Region in die zugehörige Kreisstadt: enthält Relationen von Zellen, die nicht in einer Kreisstadt liegen, in die zugehörige Kreisstadt von allen Verkehrszellen in der Region in das nächste Mittelzentrum: enthält Relationen von Zellen, die in keinem Mittelzentrum liegen, in das nächste Mittelzentrum von allen Verkehrszellen in der Region in das nächste Grundzentrum: enthält Relationen von Zellen, die nicht Teil eines Mittel oder Grundzentrums sind, ins nächste Grundzentrum enthält zudem Relationen von den Zellen in Stuttgart zum nächsten städtischen Grundzentrum (Nord, Ost, Süd, West, Bad Cannstatt, Degerloch, Feuerbach, Möhringen, Untertürkheim, Vaihingen, Zuffenhausen). 5 alle innerörtlichen Relationen von den Teilorten einer Gemeinde zum Hauptort der Gemeinde: enthält keine Relationen in Stuttgart (da schon in Kriterium 1 enthalten) von allen Verkehrszellen in der Region zum Flughafen (inkl. Landesmesse und künftiges Airport Busterminal) enthält Relationen von allen Zellen in der Region zur Zelle Leinfelden Echterdingen Flughafen von allen Verkehrszellen in der Region zum Neckarpark: enthält Relationen von allen Zellen in der Region zur Zelle Stuttgart Bad Cannstatt Wasen von allen Mittel und Grundzentren in der Region zum Rosensteinmuseum/ Wilhelma/Mineralbäder und zum Fernsehturm/Waldau: enthält Relationen von allen Zellen in der Region zur Zelle Stuttgart Ost Unterer Schloßgarten und zur 280 Zelle Stuttgart Degerloch 9 von allen Hauptorten im Landkreis Rems Murr zum Schwabenpark Gmeinweiler: enthält Relationen von den Hauptorten der Gemeinden im Rems Murr Kreis zur Zelle Kaisersbach (Relationen wurden betrachtet, die Angebotsqualität ist in die nachfolgenden Darstellungen jedoch nicht 54 einbezogen) 10 Relationen der Verbindungsfunktionsstufe II bis IV: Relationen zw. benachbarten und übernächstbenachbarten Mittelzentren, zw. benachbarten und übernächstbenachbarten Grundzentren sowie zw. benachbarten und übernächstbenachbarten Gemeindehauptorten. 11 Relationen zwischen Gemeinden mit hoher Gesamtverkehrsnachfrage, die nicht durch eines der vorhergehenden Kriterien erfasst sind Relationen von und zu Wohn und Arbeitsplatzschwerpunkten, sofern die entsprechende Relation noch nicht durch eines der vorherigen Kriterien erfasst ist Summe

4 Typisierung der Relationen: Die Bedeutung einer Verkehrsrelation im gesamträumlichen und verkehrlichen Kontext hängt im Wesentlichen von der Lage und Zentralitätsstufe des Quell- und des Zielortes sowie der Verkehrsnachfrage ab. Um bei der der Angebotsqualitäten entsprechend der Relationsbedeutung differenzieren zu können, wird jeder Relation in Anhängigkeit von den Eigenschaften der verbundenen Orte ein Relationstyp zugewiesen. Dieser hängt z. B. davon ab, ob beide Orte in einer Entwicklungsachse oder nur die Quelle oder das Ziel in einer Achse liegen. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist beispielsweise, ob es sich um eine Verbindung von einem Haupt- oder einem Teilort aus handelt. Die Zuordnung von Relationstypen ermöglicht es, bei der Definition der Mindestqualitäten und somit in der gesamten nach der Bedeutung der zu betrachtenden Relationen zu differenzieren und an wichtigere Relationen höhere Anforderungen zu stellen als an nachrangige Verkehrsbeziehungen (s. Arbeitsschritt Definition der Anforderungen an die Angebotsqualität unten). Typ Anzahl Beschreibung Bedingung (für Zellen Z1 & Z2) A A 592 Zwischengemeindlich, beide Zellen sind Hauptorte der Gemeinden und liegen in der gleichen Entwicklungsachse Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Hauptort der Gemeinde und liegt in einer Entwicklungsachse, eine Zelle ist Stuttgart Mitte, der Flughafen oder der Neckarpark Z1 & Z2 nicht in gleicher Gemeinde Z1 & Z2 in gleicher Achse Z1 & Z2 sind Hauptorte B B B 392 B 208 C C 998 C 280 Zwischengemeindlich, beide Zellen liegen in der gleichen Entwicklungsachse, eine Zelle ist ein Teilort Z1 & Z2 nicht in gleicher Gemeinde Z1 & Z2 in gleicher Achse Z1 oder Z2 ist Teilort Zwischengemeindlich, eine Zelle liegt außerhalb von Entwicklungsachsen und die zweite liegt auf einer Achse oder Z1 in Achse und Z2 in keiner oder anderer Achse Z1 & Z2 nicht in gleicher Gemeinde Relation zwischen zwei Achsen. Beide Zellen sind Hauptort. Z1 & Z2 sind Hauptorte der Gemeinde Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Teilort der Gemeinde und liegt in einer Entwicklungsachse, eine Zelle ist Stuttgart M, der Flughafen oder der Neckarpark Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Hauptort und liegt außerhalb von Entwicklungsachsen, eine Zelle ist Stuttgart M, der Flughafen oder der Neckarpark Zwischengemeindlich, eine Zelle liegt außerhalb von Entwicklungsachsen und die zweite liegt auf einer Achse oder Z1 in Achse und Z2 in keiner oder anderer Achse Z1 & Z2 nicht in gleicher Gemeinde Relation zwischen zwei Achsen. Eine Zelle ist ein Teilort. Z1 oder Z2 ist Teilort Zwischengemeindlich, beide Zellen liegen außerhalb von Entwicklungsachsen. Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Teilort und liegt außerhalb von Entwicklungsachsen, eine Zelle ist Stuttgart M, der Flughafen oder der Neckarpark Z1 & Z2 nicht in gleicher Gemeinde Z1 und Z2 in keiner Achse D Innergemeindlich in OZ oder MZ innerhalb des Regionskerns E 200 Innergemeindlich im MZ außerhalb des Regionskerns F 352 Innergemeindlich in sonstigen Gemeinden Sum Z1 & Z2 in gleicher Gemeinde Z1 & Z2 in OZ oder MZ im Regionskern eine Z ist Hauptort oder liegt in Stuttgart Z1 & Z2 in gleicher Gemeinde Zellen in MZ außerhalb Regionskern eine Z ist Hauptort der Gemeinde Z1 & Z2 in gleicher Gemeinde Zellen in sonstiger Gemeinde eine Z ist Hauptort oder Flughafen - 4 -

5 Festlegung der zu untersuchenden Kenngrößen Die zu prüfenden Kenngrößen sollen die aus Sicht der Verkehrsteilnehmer wichtigsten Angebotsmerkmale repräsentieren. Daher werden beim ÖV die relationsbezogenen Kenngrößen - Reisezeit (Mittelwert aller Verbindungen an einem Werktag, berechnet aus Fahrzeit plus Zu-, Abgangs-, Warte- und Umsteigezeiten), - Umsteigehäufigkeit (Mittelwert aller Verbindungen eines Werktages -> Kommazahlen möglich), - Bedienungszeitraum (zu welcher Tageszeit besteht ein Verkehrsangebot?) und - Bedienungshäufigkeit (Zahl der Verbindungen in 7 verschiedenen Verkehrszeiträumen eines Tages) betrachtet. Im MIV werden - die Reisezeit im Pkw-Verkehr (Fahrzeit plus Zu-, Abgangs- und Parksuchzeit) und - das Reisezeitverhältnis ÖV / Pkw (Quotient der beiden Reisezeiten) als Kenngrößen herangezogen. Definition der Anforderungen an die Angebotsqualität Die als smaßstab vorzugebenden Anforderungen an die Mindestqualitäten des Verkehrsangebots werden unter Einbezug vorhandener Regelwerke, wie z. B. Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV (Schrift Nr. 4 des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen, VDV), oder Richtlinien für die Integrierte Netzgestaltung (herausgegeben vom BMVI) sowie der Nahverkehrspläne der Landkreise in der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt definiert. Ausgehend von der Vorstellung, dass für Relationen zwischen zentralen Orten und entlang von Entwicklungsachsen höhere Anforderungen anzustreben sind als für sonstige Relationen, erfolgt die anhand relationstypspezifischer Mindeststandards. So werden z. B. höhere Anforderungen an die Bedienungshäufigkeit vom Hauptort einer Gemeinde zum nächsten Mittelzentrum gestellt, als an die Bedienungshäufigkeit von einem Teilort einer Gemeinde. Ebenso gelten z. B. für eine Relation entlang einer Entwicklungsachse höhere Anforderungen als für Relationen zwischen Orten außerhalb von Entwicklungsachsen. Die seitens der Verwaltung für die durch den Gutachter als Erstvorschlag vorgegebenen Mindestanforderungen sind bei der nachfolgenden Beschreibung der Analyseergebnisse für jede Kenngröße ausführlich dargelegt. Ermittlung und der Angebotsqualität Für jede ausgewählte Relation werden die Kenngrößen der Angebotsqualität im MIV und ÖV für das Analysejahr 2010 und das Bezugsszenario 2025 ermittelt und mit den relationstypspezifischen Mindestqualitäten verglichen. III Ergebnisse der Angebotsanalyse III.1 Reisezeit im ÖV Bei der Festlegung der smaßstäbe für die Kenngröße Reisezeit im ÖV konnten Zielgrößen übernommen werden, die in der VDV-Schrift Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV sowie in den Nahverkehrsplänen der Landkreise in der Region Stuttgart für die Erreichbarkeit von Ober-, - 5 -

6 Mittel-, Unter- und Gemeindezentren sowie Kreisstädten genannt sind. Diese Vorgaben wurden um An- und forderungen für die maximale Reisezeit mit dem ÖV zu den Zielen Flughafen F (inkl. Landesmesse künftigem Stuttgart Airport Busterminal), Neckarpark, Wilhelma und Waldau ergänzt. Relation nach Stuttgart (Oberzentrum) zur Kreisstadt zum nächstem Mittelzentrum zum nächstem Grundzentrum zum Hauptort der Gemeinde zum Flughafen zum Neckarpark zur Wilhelma & Waldau Anforderungen Max. Reisezeit ÖV [min] Die Anforderungen hinsichtlich der maximalenn Reisezeit im ÖV werden auf dem überwiegenden Teil der Relationenn eingehalten (s. folgendes Diagramm). Beim ÖV-Angebot des Jahres 2010 liegen die Reisezeihäufigsten ten auf knapp 91 % der Relationen unterhalbb der vorgegebenen Zielwerte. Die anteilsmäßig Überschreitungen liegen auf den Relationen zwischen den Wohnstandorten und dem Bereich Flughafen / Messe vor. Hier sind fast 23 % der Reisezeiten zu lang. Im Gegensatz dazu treten bei den Relationen zwischen den Wohnstandorten und den zentralen Orten bzw. dem Gemeindezentrum mit zwischen 0,2 % und 7 % kaum zu lange Reisezeiten auf

7 Trotz des bereits sehr hohen Niveaus im Jahrr 2010 können die Erreichbarkeitsverhältnisse im ÖV durch die Maßnahmen des Bezugsszenarios 2025 weiter verbessert werden. Der Anteil an zu langenn Reisezeiten wird von ca. 9 % auf rund 6 % reduziert. Insbesonderee auf den Verkehrsbeziehungen zum Flughafen, ins Oberzentrum Stuttgart und in die Kreisstadt kann die Reisezeit bei relativ vielen Relationen unter die Zielgröße verringert werden. Es wird aber nicht nur eine höhere Einhaltungg der Zielvorgaben erreicht, sondernn es ergeben sich auch Verbesserungen bei Relationen, auf denen die maximale Reisezeit schon heute eingehalten wird. Dies belegt die folgende Abbildung. Auf knapp ein Drittel aller betrachtetenn Relationen wird die Reisezeit um mehr als eine Minute reduziert, bei etwa 60 % der Relationen bleibt siee in etwa unverändert und bei rund 9 % wird der Zeitaufwand länger. Stellvertretend für die Vielzahl an betrachtetenn Relationenn sind in denn beiden nächsten Abbildungen die en der Reisezeiten im ÖV auf den Relationen ins Oberzentrum Stuttgart getrennt für das Jahr 2010 und das Bezugsszenario 2025 als Kartee dargestellt. Diese Darstellungsformm ermöglicht eine Ein- schätzung, in welchen Teilräumen die Maßnahmen des Bezugsszena arios dazu beitragen, die Reisezeit vom Wohnstandort nach Stuttgart zu verbessern. Neben Reisezeitverr ingerungen in den Räumen VaihinWohn- gen / Enz, Neckar- und Murrtal wird insbesondere am östlichen Rand der Region für mehrere standorte die Reisezeit nach Stuttgart unter diee Zielgröße von 90 Minuten verringert

8 Bei der Kenngröße Reisezeit im MIV wurde auf Zielgrößen für die Erreichbarkeit zentraler Orte zurückgeauch in die griffen, die die Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) vorgegeben hat undd die u. a. Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung des BMVI aufgenommenn wurden. Diese Zielgrößen wurden wiederum um Anforderungen für die maximalee Pkw-Reisezeit zu den Zielen Z Flughafen, Neckarpark, Wil- helma und Waldau ergänzt. ÖV-Reisezeit 2010 nach Stuttgart ÖV-Reisezeit 2025 nach Stuttgart III.2 Reisezeit im MIV - 8 -

9 Relation nach Stuttgart (Oberzentrum) zur Kreisstadt zum nächstem Mittelzentrum zum nächstem Grundzentrum zum Hauptort der Gemeinde zum Flughafen zum Neckarpark zur Wilhelma & Waldau Anforderungen Max. Reisezeit Pkw [min] Auch im Pkw-Verkehr werden die Anforderungen hinsichtlich der maximalen Reisezeit auf dem überwie- liegen die genden Teil der Relationen eingehalten (s. folgendes Diagramm). Bei ca. 98 % der Relationenn Pkw-Reisezeiten unterhalb der vorgegebenenn maximalen Reisezeiten. Nennenswerte Überschreitungen treten nur auf den Relationen zwischen den Wohnstandorten und denn Zielen Stuttgart Mitte, Flughafen / Messe und Wilhelma auf. Wegen der schon im Jahr 2010 mit fast 98 % sehr hohen Einhaltung der Zielgrößen können im Bezugs- die Pkw- szenario nur noch auf einigen Relationen Verbesserungen dahingehend erzielt werden, dasss Reisezeit unter die Anforderungswerte verringert wird. Der Anteil zu langer Reisezeiten geht im Bezugs- Flugha- szenario um rund 0,2 %-Punkte weiter zurück. Dies betrifft vor allem VerkehrsbezV ziehungen zum fen. Dabei profitieren vor allem Wohnstandortee entlang von Straßen, für f die im Bezugsszenario ein Aus- bau oder die Einführung einer Verkehrsbeei influssungsanlage unterstellt ist (z. B. Streckenbeeinflus

10 sungsanlage an der A 81, Weiterbau B 14 Richtung Backnang oder Ausbau B 464 bei Holzgerlingen). An anderen Stellen überlagern sich die Wirkungen, wie z. B. beim Weiterbau der B 10 im Filstal. Dort führt der Weiterbau für einige Wohnstandorte zu Reisezeiteinsparungen, die d durch den Weiterbau erreichte stärkere Bündelung auf der B 10 in Richtung Stuttgart bewirkt für einigee Wohnstandorte aber auch leichte Reisezeitzunahmen (vgl. die nachfolgenden Karten mit der der Reisezeiten im MIV auf den Relationenn in Oberzentrum Stuttgart für das Jahr 2010 und das Bezugsszenario 2025). Pkw-Reisezeit 2010 nach Stuttgart Pkw-Reisezeit 2025 nach Stuttgart

11 III.3 Reisezeitverhältnis ÖV / MIV Die Kenngröße Reisezeitverhältnis ÖV / MIV dient u. a. als Kriterium zur Einschätzung, wie attraktiv der ÖV im Vergleich zum Pkw-Verkehr auf einer Relation ist. Die als smaßstab für die Reisezeit- des BMVI übernommen. Die dort angegebenen Qualitätsstufen A F sind in etwa mit Schulnoten ver- verhältnisse verwendeten Anforderungen wurden aus den Richtlinienn für die integrierte Netzgestaltung gleichbar (A = sehr gute, B = gute,, F = unzureichendee Qualität). Die D Nutzung von Buchstaben drückt aber gleichzeitig aus, dass eine Verrechnung über mehreree Relationen nicht sinnvoll ist. Reisezeitverhältnis ÖV/Pkw 1,0 1,6 2,2 2,8 3,4 > 3,4 Qualitätsstufe A B C D E F Die des Reisezeitverhältnisses ÖVV / MIV fällt, wie das folgende Diagramm zeigt, für die beund Stutt- trachteten Ziele sehr unterschiedlich aus. Fürr die Relationen zwischen den Wohnstandorten gart-mitte beträgt das Verhältnis meist unter 1,6. Die Fahrt mit dem ÖVV dauert somit höchstens um 60 % länger als die entsprechende Pkw-Fahrt. Dies entspricht der Qualitätsstufe B. Zu diesem für den ÖV sehr guten Ergebnis trägt neben dem hohen Anteil an Relationen mit Schienenverkehrsangebot nach Stutt- sind die gart-mitte auch die in Stuttgart am längsten dauernde Parksuchzeit bei. Bei den anderen Zielen Anteile der Relationenn mit Reisezeitverhältnissen ÖV / MIV bis zu 2,2 oder 2,8 (Qualitätsstufen C und D) wesentlich größer. Dies gilt insbesondere fürr die Relationen mit kurzen Distanzen, wie z. B. zwischen Wohnstandort und Gemeindezentrum, da hier die im ÖV gegenüber dem MIV systembedingt längeren Zu- und Abgangszeiten angesichtss der insgesamt kurzen Reisezeit besonders ins Gewicht fallen

12 Die Maßnahmen des Bezugsszenarios 2025 führen auf vielen Relationen zu einer Verbesserung des Reisezeitverhältnissess ÖV / MIV. So nehmen bei vielen Zielen die Anteile der Relationen mit einem Rei- aus- sezeitverhältnis der Qualitätsstufen A und B zuu und die Anteile der Stufen E und F ab. Am stärksten geprägt ist diese Entwicklung beim Ziel Flughafen (ausnahmsweise beziehen b sich daher die folgenden Karten nicht auf Stuttgart-Mitte, sondern den Flughafen als Ziel). Hier wirkt sich die geplante Anbindung des Bereiches Filder / Flughafen / Messe auf nahezu alle Teilräume der Region positiv aus. Große Bereieingeordnet werden und der Korridor entlang der A 8 sowiee das Neckartal erfahren zum Teil Verbesserungen um zwei che im Norden und Südwesten der Region können in die Qualitätsstufe B statt der Stufe C oder sogar mehr Qualitätsstufen. Reisezeitverhältnis ÖV / MIV 2010 zum Flughafen Reisezeitverhältnis ÖV / MIV 2025 zum Flughafen

13 III.4 Bedienungshäufigkeit Die Mindestanforderungen für die Kenngröße Bedienungshäufigkeit wurden auf der Basis der Ausführungen und Festlegungen der Nahverkehrspläne in der Region Stuttgart zu den Aspekten Fahrtenhäufigkeit und zeitliche Verteilung der Fahrten sowie unter Einbringung regionalplanerischer Zielvorstellungen (z. B. Stärkung von Entwicklungsachsen) erarbeitet. Insbesondere bei dieser Kenngröße ist wegen deren maßgebender Bedeutung für die Attraktivität, Betriebskosten und Wirtschaftlichkeit einer ÖV-Verbindung eine nach der Bedeutung der Relationen differenzierende notwendig, um mit der Angebotsanalyse eine fundierte Grundlage für die spätere Definition eines regionalen Grundangebotes erarbeiten zu können, das sich ebenfalls an der Relevanz der einzelnen Relationen orientiert und somit ein attraktives und gleichzeitig auch wirtschaftliches Verkehrsangebot darstellen kann. Aus diesem Grund wurden die Anforderungen an die Bedienungshäufigkeit relationstypspezifisch festgelegt (die in der nachfolgenden Tabelle aufgelisteten Relationstypen sind in der Tabelle auf S. 4 definiert und beschrieben). Zudem wird nach der Richtung einer Relation unterschieden. Die Richtung ist dabei wie folgt definiert: Richtung 1: Relation führt vom untergeordneten Ort zum übergeordneten Ort. Richtung 2: Relation führt vom übergeordneten Ort zum untergeordneten Ort. Richtung 0: Relation zwischen gleichrangigen Orten. Darüber hinaus wurden die Zielgrößen für die Mindestbedienungshäufigkeit von der Tageszeit abhängig gestaltet und für insgesamt sieben Zeitintervalle vorgegeben, um der tageszeitlichen Verteilung von Verkehrsnachfrage und bedarf Rechnung tragen zu können. Im Vergleich zum ersten Untersuchungsschritt (in dem nur die Relationen, die sich aus dem Zentrale- Orte-System ableiten, sowie die Verkehrsbeziehungen mit der höchsten Gesamtverkehrsnachfrage betrachtet wurden s. Abschnitt Auswahl der relevanten Relationen in Kapitel II Methodik) werden bei der erweiterten Angebotsanalyse z. T. niedrigere Mindestbedienungshäufigkeiten vorgegeben. Dadurch soll dem Rechnung getragen werden, dass bei der ersten Untersuchung insbesondere in den Nachtzeiträumen sehr anspruchsvolle, oftmals nicht wirtschaftlich darstellbare Bedienungshäufigkeiten als Anspruchsniveau angesetzt wurden, die in der Realität nur auf sehr wenigen Relationen angeboten werden (können)

14 Relationstyp Richtung Mindestbedienungshäufigkeit im Zeitintervall A A A B B B C C C D D D E E E F F F Die Anforderungen hinsichtlich der Bedienungshäufigkeit werden, wie aus dem folgenden Diagramm hervorgeht, vor allem bei den zwischengemeindlichen Verkehrsbeziehungen derzeit nur bedingt erfüllt. Während bei einem sehr hohen Anteil der innerörtlichen Relationen (Typen D bis F) die geforderten Bedienungshäufigkeiten in mindestens sechs oder sogar in allen sieben Zeitintervallen angeboten werden und teilweise sogar ein noch dichteres Angebot besteht, liegt diese Quote bei den zwischengemeindlichen Relationen deutlich niedriger. Insbesondere beim Relationstyp A werden die als smaßstab angesetzten Mindestbedienungshäufigkeiten in den sieben Zeitintervallen nur auf einem kleineren Teil der Relationen angeboten, obwohl es sich hierbei um die im regionalen Kontext wichtigsten Verkehrsbeziehungen handelt (z. B. Relationen zwischen den Hauptorten einer Entwicklungsachse sowie Verbindungen von den Hauptorten der Gemeinden ins Oberzentrum Stuttgart). Allerdings sind die Anforderungen gerade auch beim Relationstyp A bewusst anspruchsvoll, um Angebotsdefizite aufdecken zu können. Unterschreitungen der geforderten Mindestbedienungshäufigkeiten sind vor allem in den Zeitintervallen Uhr sowie Uhr und somit im Abend- und Nachtzeitraum festzustellen. Dem kann vor allem dadurch begegnet werden, indem ein werktäglicher Nachtverkehr eingeführt wird, die geforderten Mindestbedienungshäufigkeiten reduziert werden oder auf eine Anforderung für den Zeitraum zwischen 23 Uhr und 05 Uhr gänzlich verzichtet wird. Obwohl die Mindestanforderungen hinsichtlich der Bedie

15 nungshäufigkeit in den beiden Hauptverkehrszeiträumen gegenüber der d ersten Untersuchungsstufe ver- ringert wurden, sind weiterhin Unterschreitungen beim Relationstyp A insbesondere in der nachmittägli- der chen Hauptverkehrszeit von Uhr zu verzeichnen. Hier könnte vor allem eine Verringerung Mindestbedienungshäufigkeit in Gegenlastrichtung geprüft werden. Die im Bezugsszenario 2025 unterstellten Maßnahmen im ÖV wirken sich nur in geringem Ausmaß auf die Bedienungshäufigkeiten bei den Relationen in das Oberzentrum Stuttgart S aus. Im Umfeld der inzwischen bereits in Betrieb befindlichen S-Bahn Strecken S 60 und Verlängerung der S 4 nach Backnang kommt es zu einer Erhöhung derr Bedienungshäufigkeit. Auch von einigen Wohnstandorten im Bereich der Haltestellen des Regionalzugnetzes aus kann künftig öfter nach Stuttgart gefahren werden. Gleichzei- künftig tig wurde für wenige Wohnstandorte im Bereich von Haltestellen des Regionalzugnetzes eine etwas geringere Bedienungshäufigkeit ermittelt. Dies kannn zumindest in Teilen jedoch darauff zurückge- die Fahr- führt werden, dass der im Verkehrsmodell dess Bezugsszenarios hinterlegte Planungsstand für pläne des Jahres 2025 aufgrund noch ausstehender Feinabstimmungen noch Verbesserungspotenziale aufweist

16 Bedienungshäufigkeit 2010 nach Stuttgart Bedienungshäufigkeit 2025 nach Stuttgart III.5 Bedienungszeitraum Die des Bedienungszeitraumes im ÖV erfolgt in vier Qualitätsstufen. Die Qualitätsstufe einer Verkehrsbeziehung hängt davon ab, ob vor 6: :00 Uhr oder nach 23:000 Uhr noch mindestens eine Bediesowohl vor nung angeboten wird. Die höchste Attraktivität für die Verkehrsteilne ehmer liegt vor, wenn 6:00 Uhr als auch nach 23:00 Uhr ein Fahrtenangebot besteht. In die niedrigste Qualitätsstufe werden Relationenn eingeordnet, auf denenn weder vor 6:00 Uhr noch nach 23:00 Uhr Fahrten angebotenn werden

17 Stufe Bedienungszeitraum ein Angebot existiert vor 6:000 Uhr und bis nach 23:00 Uhr ein Angebot existiert vor 6:000 Uhr, aber nicht nach 23:00 Uhr ein Angebot existiert nur nach 6:00 Uhr undd bis nach 23:000 Uhr ein Angebot existiert nur zwischen 6:00 Uhrr und 23:00 Uhr Zeitraum vor 6:00 Uhr nach 23:00 Uhr Auf rund 2/3 aller betrachteten Relationen liegt die höchste Qualitätsstufe 1 vor, etwa 1/4 der Relationen ist in die Stufen 2 oder 3 einzuordnen und nur auf unter 10 % der Relationen beschränkt sich das Fahr- tenangebot auf den Zeitraum von 6:00 Uhr biss 23:00 Uhr. Bei den Relationstypen A und D und somit auf den im regionalen Kontext wichtigen Relationen zwischen den Hauptorten einer Entwicklungsachse und den Verbindungen von den Hauptorten ins Oberzentrum Stuttgart, aber auch auf den innergemeindlichen Verbindungen im Oberzentrum Stuttgart bzw. in den Mittelzentren des Regionskerns werden auf dem überwiegenden Teil der Relationenn Fahrten vor 6:00 Uhr und nach 23:00 Uhr angeboten. Aus dem Diagramm oben geht hervor, dass sich die der Kenngröße K Bedienungszeitraum bei allen dargestellten Zielen vom Analysejahr 2010 zum Bezugsszenario 2025 hin verschlechtern würde. Die allerdings minimalen Änderungen sind - wie schon bei der Kenngröße Bedienungshäufigkeit ausge- Pla- führt - z. T. darauf zurückzuführen, dass der im Verkehrsmodell des Bezugsszenarios abgebildete nungsstand für die Fahrpläne des Jahres wegen noch ausstehender Feinabstimmungen noch Ver- eine flä- besserungspotenziale aufweist. Z. B. war bei der Modellentwicklung für das Bezugsszenario chendeckende Überplanung des Busverkehrs mit einer Anpassung sämtlicher Busfahrpläne an die künfvor allem in tigen Schienenverkehre schon allein aus Aufwandsgründen nicht möglich, so dasss im Modell den Tagesrandlagen einige heute bestehendee Anschlüsse ggf. nicht mehr m in der gleichen Qualität abge- oder sehr bildet sind, was in der Angebotsanalyse zu einem rechnerischen Rückgang einiger sehr früherr später Fahrtenangebote führen kann

18 III.6 Umsteigehäufigkeit Zur der Umsteigehäufigkeit wurdenn folgende Anforderungenn definiert: Die Ziele Stuttgart-Mitte, Neckarpark, Wilhelma und Waldau sollen von allen Wohnstandorten aus mitt höchstens Kreisstadt, nächstes Mittelzentrum, nächstes Grundzentrum, Gemeindehaupt- ort, Flughafen, einem Umstieg erreicht werden können. In Gegenrichtung soll maximal ein Umstieg nötig sein. Zudem sollen die Mittelzentren umsteigefre an das Oberzentrum Stuttgart-Mittee angebunden sein. Anm.: Es wird die mittlere Umsteigehäufigkeit während eines Tages bewertet. Da für manche Relationen auch verschiedene Verbindungenn angeboten werden, auf denen z. T. T umgestiegen werden muss und z. T. nicht, können sich für die Umsteigehäufigkeit auch nicht-ganzzahlige Werte ergeben. Das sergebnis für die Umsteigehäu ufigkeit ist im folgenden Diagramm D dargestellt. Bei den Zie- Die len Flughafen und Neckarpark istt auf über 50% der Relationen mehr als ein Umstieg erforderlich. Anforderung maximal ein Umstieg wird hier somit häufig nicht eingehalten. Der Hauptbahnhof kann von allen Zellen, die an der S-Bahn oder an einem Regionalbahnhof liegen, umsteigefrei erreicht werden. Direktverbindungen zur Haltestelle Stadtmittee bietet hingegen nur die S-Bahn. Da das Ziel Stuttgart- Mitte von den Zellen außerhalb der Landeshauptstadt z. T. über denn Hauptbahnhof und z. T. über die Haltestellee Stadtmitte aufgesucht wird, kommtt es auch bei diesem Ziel auf rund 1/3 aller Relationen zur Überschreitung der Umsteigehäufigkeit von 1,0. Durch die Maßnahmenn des Bezugsszenarios ergeben sich für einen nennenswerten Anteil der betrachtezu und von ten Relationen Verbesserungen bei den Umsteigenotwendigkeiten. Vor allem bei den Fahrten den Zielen nächste Kreisstadt, Flughafen undd Neckarparkk kann auf bis b zu rund 10 % der betrachteten Relationenn die Umsteigehäufigkeitt von heute über 1,0 auf künftig maximal 1,0 reduziert werden. Stellvertretend für die betrachteten Relationenn sind in den beiden nächsten Abbildungen die Ergebnisse zur Umsteigehäufigkeit für die Relationen zumm und vom Flughafen dargestellt. Vorr allem von den Wohn- standortenn im Umfeld einiger Schienenaußenstrecken (u. a. Räume Murrhardt, M Nürtingen, Oberes Gäu)

19 und von den Bezirken entlang derr S 4 Verlängerung nach Backnang aus ist der Flughafen künftig mit weniger Umsteigevorgängen erreichbar. Im Gegensatz dazu nimmt die d Umsteigehäufigkeit von einigen Bezirken im Bereich der S-Bahnhaltestellen aus zu. Dies ist eine Folgee dessen, dass der Flughafen künftig mit Regionalzügen über den Fildertunnel schneller als mit der S-Bahn erreichbar ist. Der Zeitgewinn bedingt jedoch, sofern die Fahrt an einer S-Bahnhaltestellee ohne Regionalzughalt beginnt, einen Umstieg zwischen S-Bahn und Regionalzugg z. B. im Hauptbahnhof. Dieses Beispiel verdeutlicht, dass das Bewereiner Ange- tungsergebnis für das Kriterium Umsteigehäufigkeit für einen Bezirk imm Bezugsszenario trotz botsverbesserung gegenüber dem Jahr 2010 ggf. schlechter ausfallen kann, da bei der Angebotsanalyse im Falle zweier zeitgleich startender Verbindungen (Einstiegszeitpunkt in die S-Bahn) nur die schnellere Alternativee (Umsteigeverbindung S-Bahn -> Regionalzug) gewertet wird. Die langsamere, evtl. umsteigesie wegen freie Fahrtmöglichkeit (nur S-Bahn) wird dagegen nicht einbezogen, da d unterstelltt wird, dass der längeren Reisezeit unattraktiver ist. Das Angebot einer umsteigefreien Verbindung existiertt zwar wei- terhin, geht aufgrund dieser Zusammenhänge jedoch nicht in das sergebnis ein. Umsteigehäufigkeit 2010 zum / vom Flughafen Umsteigehäufigkeit 2025 zum / vom Flughafen