Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Untersuchungen zum regionalen Grundangebot im ÖV

Transkript

1 Sitzungsvorlage Nr. 256/2014 Verkehrsausschuss am zur Beschlussfassung Öffentliche Sitzung VA-Ö - 256/2014 Zu Tagesordnungspunkt 1 Regionalverkehrsplan - Ergebnisse der Untersuchungen zum regionalen Grundangebot im ÖV I Sachvortrag I.1 Stand der Verkehrsuntersuchungen zum regionalen Grundangebot Zu den gesetzlichen Aufgaben des Verbandes Region Stuttgart zählt die Regionalverkehrsplanung. Zentraler Bestandteil des Regionalverkehrsplans (RVP) sind Dringlichkeitsbewertungen von Infrastrukturmaßnahmen im Straßen- und Schienenverkehr, von Angebotsverbesserungen im ÖV sowie von organisatorischen, preis- und ordnungspolitischen Konzepten im Verkehrsbereich. Daneben beinhaltet der RVP u. a. Aussagen zu regionsweiten Standards für die Erschließung der Region Stuttgart durch den ÖV. Die Vorgaben des RVP sind durch die lokalen Aufgabenträger bei der Nahverkehrsplanung zu beachten. Im Rahmen der Fortschreibung des RVP wird eine Analyse des Verkehrsangebots im MIV und ÖV in der Region Stuttgart durchgeführt. Mit dieser Untersuchung werden wichtige Grundlagen für mehrere Untersuchungsschwerpunkte der Arbeiten zur RVP-Fortschreibung erarbeitet (die Untersuchungsschwerpunkte sind in der Vorlage 214/2013 für die Verkehrsausschusssitzung am ausführlich dargelegt): Es sollen insbesondere Grundlagen für die Definition eines regionalen Grundangebotes im ÖV in der Region Stuttgart erarbeitet werden, das einheitliche Angebotsstandards für die ÖV-Bedienungsqualität in der Region nennen und in den RVP integriert werden soll (Untersuchungsschwerpunkt h). Zudem sollen Hinweise auf Angebotsmängel im MIV und ÖV aufgedeckt werden, für die in weiteren Untersuchungsschwerpunkten Lösungsansätze entwickelt und bewertet werden können. Die Erarbeitung solcher Lösungsansätze erfolgt u. a. in einer Engpassanalyse (e) und in den Teilraumuntersuchungen (j). Um diese Zielsetzungen erfüllen zu können, werden bei der Analyse der Angebotsqualität mit Hilfe des regionalen Verkehrsmodells Kenngrößen des Verkehrsangebots im MIV und ÖV ermittelt und anhand von Vorgaben für Mindestqualitäten bewertet. Die Bewertung erfolgt sowohl für das vorhandene Verkehrsangebot im Analysezeitraum 2010 als auch für das Bezugsszenario Somit können die Auswirkungen bereits geplanter, sehr wahrscheinlicher Maßnahmen in die Analyse einbezogen werden. SiVoM/14.2 Die Angebotsanalyse befasste sich in einem ersten Schritt vorwiegend mit den raumordnerisch bedeutsamen Verkehrsrelationen zwischen den zentralen Orten, d. h. mit den zentralörtlichen Verbindungen zwischen den Klein-, Unter- und Mittelzenten sowie dem Oberzentrum Stuttgart, die auch dem im Regionalplan festgelegten regionalbedeutsamen Straßennetz zugrunde liegen. Hinzu kamen Relationen mit einer besonders hohen Nachfrage im Gesamtverkehr bei allen Verkehrsmitteln. Die Ergebnisse dieses Untersuchungsschrittes wurden dem Verkehrsausschuss in der Klausursitzung am anhand der Vorlage 181/2013 vorgestellt.

2 - 2 - Es zeigte sich, dass u. a. im Interesse der wirtschaftlichen Tragfähigkeit des ÖV und zugunsten einer attraktiven ÖV-Anbindung von Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten weitere wichtige Relationen einbezogen werden sollten. Es wurde daher eine erweiterte Angebotsanalyse durchgeführt, in der ergänzend zu den raumordnerisch bedeutsamen und den besonders nachfragestarken Relationen auch die Verkehrsbeziehungen von Siedlungsschwerpunkten betrachtet wurden. Als Siedlungsschwerpunkte sind dabei Verkehrsbezirke mit hohem Zielverkehrsaufkommen bei den Wegezwecken Berufsverkehr und Wohnen definiert. Die Methodik und untersuchten Relationen sowie die Bewertungskriterien und zentralen Ergebnisse der erweiterten Angebotsanalyse sind in der Anlage 1 in Form eines Kurzberichtes dargelegt. Aufbauend den Erkenntnissen aus dieser Untersuchung wird nachfolgend ein Erstvorschlag für die Definition eines regionalen Grundangebotes im ÖV und für das weitere Vorgehen unterbreitet. I.2 Fazit zur erweiterten Angebotsanalyse und Erstvorschlag für die Definition eines regionalen Grundangebotes im ÖV Die erweiterte Analyse der Angebotsqualität im MIV und ÖV in der Region Stuttgart erbrachte sowohl für das Analysejahr 2010 als auch das Bezugsszenario 2025 für die meisten Kenngrößen gute Bewertungsergebnisse: Die Anforderungen hinsichtlich der maximalen Reisezeit werden im ÖV und im MIV auf dem überwiegenden Teil der Relationen erfüllt. Einige Mängel sind bei beiden Verkehrssystemen bei den Reisezeiten nach Stuttgart-Mitte, zum Flughafen und zum Neckarpark zu erkennen. Durch die Maßnahmen des Bezugsszenarios können insbesondere im ÖV weitere Verbesserungen erzielt und die Einhaltung der Zielgrößen erhöht werden. Das Reisezeitverhältnis ÖV / MIV entspricht bei den Relationen von und nach Stuttgart-Mitte weitestgehend den Anforderungen der Qualitätsstufen gut und sehr gut. Bei den anderen Zielen und vor allem bei den Relationen mit kurzen Distanzen fällt die Bewertung des Reisezeitverhältnisses ungünstiger aus. Hier sind z. T. bis zu 1/3 der Relationen in die Qualitätsstufen ausreichend bis unzureichend einzuordnen, da die ÖV-Reisezeit mehr als das 2,2-Fache des Zeitbedarfes im MIV beträgt. Insbesondere bei Relationen mit kurzen Distanzen ist dies sehr häufig darauf zurückzuführen, dass die im ÖV gegenüber dem MIV systembedingt längeren Zu- und Abgangszeiten zum Verkehrsmittel wegen der insgesamt kurzen Reisezeit sich besonders stark auswirken. Deutliche Verbesserungen bringen die im Bezugsszenario enthaltenen Maßnahmen beim Reisezeitverhältnis vor allem für die Relationen zwischen den Wohnstandorten und dem Flughafen, der Kreisstadt sowie dem Neckarpark mit sich. Bei der Kenngröße Bedienungshäufigkeit können vor allem bei den zwischengemeindlichen Relationen die gewählten Anforderungen nur bedingt eingehalten werden. Die geforderten Mindestbedienungshäufigkeiten werden vor allem in den Zeitintervallen Uhr und Uhr und somit im Abend- und Nachtzeitraum häufig nicht angeboten. Etwa ein Drittel aller Unterschreitungen der geforderten Bedienungshäufigkeiten entfällt auf den Zeitraum von Uhr, ein Viertel auf das Intervall von Uhr. Dies gilt gleichermaßen für das Analysejahr und das Bezugsszenario. In den Hauptverkehrszeiten Uhr und Uhr werden die geforderten Mindestbedienungshäufigkeiten dagegen weitgehend angeboten (auf ca. 90 % der betrachteten Relationen in der morgendlichen und rund 87 % der Relationen in der abendlichen Hauptverkehrszeit). Bei diesem Ergebnis ist jedoch darauf hinzuweisen, dass in der erweiterten Angebotsanalyse die Anforderungen hinsichtlich der Mindestbedienungshäufigkeiten in den Hauptverkehrszeiten reduziert wurden, da in der ersten Untersuchungsstufe sehr große Abweichungen zwischen den veranschlagten Kriterien und dem tatsächli-

3 - 3 - chen Angebot festgestellt wurden. Es wurde zum Beispiel die für die regionalplanerisch besonders relevanten Verbindungen entlang von Entwicklungsachsen (TYP A in den Tabellen auf den S. 4 und 14 im Kurzbericht), für die in der ersten Untersuchung ein durchgängiger 15-Minuten-Takt gefordert wurde, in der erweiterten Untersuchung die Zahl der geforderten Mindestbedienungen um 20 % reduziert. Dadurch wird dem Rechnung getragen, dass auf vielen Relationen insbesondere außerhalb des S- Bahnnetzes sowie an den Rändern der beiden Hauptverkehrszeiten aus wirtschaftlichen Gründen oftmals kein 15-Minuten-Takt angeboten wird bzw. werden kann. Bei der Kenngröße Bedienungszeitraum kann der überwiegende Teil der betrachteten Relationen in die Qualitätsstufe 1 (mit einem Angebot vor 06 Uhr und nach 23 Uhr) einordnet werden, ein weiterer großer Anteil erfüllt die Anforderung der Qualitätsstufe 2 (Angebot vor 06 Uhr). Insofern kann im Hinblick auf den Bedienungszeitraum von einem weitestgehend hochwertigen Angebot gesprochen werden. Bei den Relationen, auf denen weder vor 06 Uhr noch nach 23 Uhr Fahrten angeboten werden, könnte die Ausdehnung des Betriebszeitraumes anhand einer Nachfragepotenzialabschätzung geprüft werden. Die der Bewertung zugrunde gelegten Höchstwerte für die Umsteigehäufigkeit werden auf einem relativ hohen Anteil der betrachteten Relationen überschritten. Dies gilt auch im Bezugsszenario trotz des dort unterstellten Landesfahrplankonzeptes 2020 mit vielen Liniendurchbindungen im Schienenverkehr und der Einbindung des Flughafens in das Regionalzugnetz. Die Ergebnisse der erweiterten Angebotsanalyse zeigen einige Mängel im Verkehrsangebot der Region Stuttgart auf. Es wird damit klarer, an welchen Stellen und zu welchen Zeiten in der Region ein wenig attraktives oder gar unzureichendes Verkehrsangebot im MIV und ÖV besteht. Die Angebotsanalyse liefert damit wichtige Grundlagen und Hinweise auf Verbesserungsoptionen, die z. T. in den weiteren Untersuchungsschwerpunkten zur Fortschreibung des Regionalverkehrsplans, aber auch in anderen Untersuchungen und weiterführenden Planungen geprüft werden können. Die verwendeten Kenngrößen und jeweiligen Anforderungen an die Angebotsqualität sind zudem grundsätzlich zur Definition eines regionalen Grundangebotes im ÖV in der Region Stuttgart geeignet. Dies gilt insbesondere für die Kriterien Reisezeit und Bedienungszeitraum im ÖV, bei denen bereits eine sehr gute Übereinstimmung zwischen den Mindestanforderungen und dem tatsächlichen bzw. geplanten Angebot festgestellt werden kann. Beim Kriterium Bedienungshäufigkeit erscheint es hingegen angebracht, die teilweise noch sehr anspruchsvollen Anforderungen vor allem für die beiden Zeitintervalle Uhr und Uhr im Zuge der weiteren Überlegungen weiter in gewissem Umfang zu reduzieren, um ein realitätsnäheres und insbesondere wirtschaftlich tragbares Grundangebot definieren zu können. Das Kriterium Umsteigehäufigkeit erscheint für die Definition eines Grundangebotes verzichtbar. Ausschlaggebend hierfür ist, dass das Kriterium Reisezeit beim Fahrgast meistens überwiegt, ein umsteigefreier Betrieb nie gänzlich möglich sein wird und dass der ÖV in der Region Stuttgart als System mit Zu- und Abbringern zu leistungsfähigen und schnellen Schienenverkehren ausgelegt ist, das zwangsläufig immer auf vielen Relationen mit Umsteigenotwendigkeiten verbunden sein wird. Zudem wirft die Bewertung des Kriteriums Umsteigehäufigkeit methodische Probleme auf (s. Kurzbericht S. 19). Vor diesem Hintergrund wird der folgende Vorschlag für die Definition eines Grundangebotes im ÖV in der Region Stuttgart unterbreitet (s. nachfolgende Buchstaben A E).

4 - 4 - A) Einzubeziehende Relationen Es können nicht alle theoretisch denkbaren Relationen in der Region Stuttgart in einem regionalen Grundangebot erfasst werden. Es ist daher eine Beschränkung auf relevante Verkehrsbeziehungen angebracht. Ergänzend zu den Relationen, die sich aus dem Zentrale-Orte-System ableiten (Relationen des großräumigen, des überregionalen und des regionalen Verkehrs zwischen Ober-, Mittel- sowie Unter- und Kleinzentren), werden die Verkehrsbeziehungen mit dem höchsten Nachfragepotenzial sowie die Relationen von und zu Siedlungsschwerpunkten (Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte) einbezogen. Kriterium Beschreibung von allen Verkehrszellen in der Region nach Stuttgart Mitte (Oberzentrum): enthält Relationen nach Stuttgart. enthält in der Stadt Stuttgart auch innergemeindliche Relationen zw. allen Wohn und Gewerbegebieten sowie den oberzentralen Einrichtungen (Hbf, Universität, Hochschule, Arbeitsplatzschwerpunkte, Kultur und Verwaltungseinrichtungen, ) nach Stuttgart Mitte. von allen Verkehrszellen in der Region in die zugehörige Kreisstadt: enthält Relationen von Zellen, die nicht in einer Kreisstadt liegen, in die zugehörige Kreisstadt. von allen Verkehrszellen in der Region in das nächste Mittelzentrum: enthält Relationen von Zellen, die in keinem Mittelzentrum liegen, in das nächste Mittelzentrum. von allen Verkehrszellen in der Region in das nächste Grundzentrum: enthält Relationen von Zellen, die nicht Teil eines Mittel oder Grundzentrums sind, ins nächste Grundzentrum. enthält zudem Relationen von den Zellen in Stuttgart zum nächsten städtischen Grundzentrum (Nord, Ost, Süd, West, Bad Cannstatt, Degerloch, Feuerbach, Möhringen, Untertürkheim, Vaihingen, Zuffenhausen). alle innerörtlichen Relationen von den Teilorten einer Gemeinde zum Hauptort der Gemeinde: enthält keine Relationen in Stuttgart (da schon in Kriterium 1 enthalten) von allen Verkehrszellen in der Region zum Flughafen (inkl. Landesmesse und künftiges Airport Busterminal) enthält Relationen von allen Zellen in der Region zur Zelle Leinfelden Echterdingen Flughafen von allen Verkehrszellen in der Region zum Neckarpark: enthält Relationen von allen Zellen in der Region zur Zelle Stuttgart Bad Cannstatt Wasen von allen Mittel und Grundzentren in der Region zum Rosensteinmuseum/ Wilhelma/Mineralbäder und zum Fernsehturm/Waldau: enthält Relationen von allen Zellen in der Region zur Zelle Stuttgart Ost Unterer Schloßgarten und zur Zelle Stuttgart Degerloch von allen Hauptorten im Landkreis Rems Murr zum Schwabenpark Gmeinweiler: enthält Relationen von den Hauptorten der Gemeinden im Rems Murr Kreis zur Zelle Kaisersbach (Relationen wurden betrachtet, die Angebotsqualität ist in die nachfolgenden Darstellungen jedoch nicht einbezogen) Relationen der Verbindungsfunktionsstufe II bis IV: Relationen zw. benachbarten und übernächstbenachbarten Mittelzentren, zw. benachbarten und übernächstbenachbarten Grundzentren sowie zw. benachbarten und übernächstbenachbarten Gemeindehauptorten. Relationen zwischen Gemeinden mit hoher Gesamtverkehrsnachfrage, die nicht durch eines der vorhergehenden Kriterien erfasst sind. Relationen von und zu Wohn und Arbeitsplatzschwerpunkten, sofern die entsprechende Relation noch nicht durch eines der vorherigen Kriterien erfasst ist.

5 - 5 - B) Festlegung von Relationstypen Die Bedeutung einer Verkehrsrelation im gesamträumlichen und verkehrlichen Kontext hängt im Wesentlichen von der Lage und Zentralitätsstufe des Quell- und des Zielortes sowie der Verkehrsnachfrage ab. Um bei der Festlegung von Mindestanforderungen und Angebotsqualitäten entsprechend der Bedeutung der Relationen differenzieren und beispielsweise an wichtigere Relationen höhere Anforderungen stellen zu können, wird jeder Relation in Anhängigkeit von den Eigenschaften der verbundenen Orte ein Relationstyp zugewiesen. Typ Beschreibung Bedingung (für Zellen Z1 & Z2) A A Zwischengemeindlich, beide Zellen sind Hauptorte der Gemeinden und liegen in der gleichen Entwicklungsachse Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Hauptort der Gemeinde und liegt in einer Entwicklungsachse, eine Zelle ist Stuttgart Mitte, der Flughafen oder der Neckarpark Z1 & Z2 in gleicher Achse Z1 & Z2 sind Hauptorte B Zwischengemeindlich, beide Zellen liegen in der gleichen Entwicklungsachse, eine Zelle ist ein Teilort Z1 & Z2 in gleicher Achse Z1 oder Z2 ist Teilort B B B Zwischengemeindlich, eine Zelle liegt außerhalb von Entwicklungsachsen und die zweite liegt auf einer Achse oder Relation zwischen zwei Achsen. Beide Zellen sind Hauptort. Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Teilort der Gemeinde und liegt in einer Entwicklungsachse, eine Zelle ist Stuttgart M, der Flughafen oder der Neckarpark Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Hauptort und liegt außerhalb von Entwicklungsachsen, eine Zelle ist Stuttgart M, der Flughafen oder der Neckarpark Z1 in Achse und Z2 in keiner oder anderer Achse Z1 & Z2 sind Hauptorte der Gemeinde C Zwischengemeindlich, eine Zelle liegt außerhalb von Entwicklungsachsen und die zweite liegt auf einer Achse oder Relation zwischen zwei Achsen. Eine Zelle ist ein Teilort. Z1 in Achse und Z2 in keiner oder anderer Achse Z1 oder Z2 ist Teilort C C D Zwischengemeindlich, beide Zellen liegen außerhalb von Entwicklungsachsen. Zwischengemeindlich, eine Zelle ist Teilort und liegt außerhalb von Entwicklungsachsen, eine Zelle ist Stuttgart M, der Flughafen oder der Neckarpark Innergemeindlich in OZ oder MZ innerhalb des Regionskerns Z1 und Z2 in keiner Achse Z1 & Z2 in gleicher Gemeinde Z1 & Z2 in OZ oder MZ im Regionskern eine Z ist Hauptort oder liegt in Stuttgart E F Innergemeindlich im MZ außerhalb des Regionskerns Innergemeindlich in sonstigen Gemeinden Z1 & Z2 in gleicher Gemeinde Zellen in MZ außerhalb Regionskern eine Z ist Hauptort der Gemeinde Z1 & Z2 in gleicher Gemeinde Zellen in sonstiger Gemeinde eine Z ist Hauptort oder Flughafen

6 - 6 - C) Kriterium Reisezeit im ÖV Als Reisezeit im ÖV wird der Mittelwert aller Verbindungen an einem Werktag, berechnet aus Fahrzeit plus Zu-, Abgangs-, Warte- und Umsteigezeiten, herangezogen. Es gelten die in der folgenden Tabelle aufgeführten Zielgrößen für die Reisezeit vom Wohnstandort aus. Relation Max. Reisezeit ÖV [min] nach Stuttgart (Oberzentrum) 90 zur Kreisstadt 75 zum nächstem Mittelzentrum 60 zum nächstem Grundzentrum 40 zum Hauptort der Gemeinde 40 zum Flughafen 90 zum Neckarpark 90 D) Kriterium Bedienungszeitraum im ÖV Das Kriterium Bedienungszeitraum im ÖV dient der Berücksichtigung der zeitlichen Verfügbarkeit des Angebotes (zu welcher Tageszeit besteht ein Verkehrsangebot?). Für dieses Kriterium werden vier Qualitätsstufen definiert. Die Qualitätsstufe einer Verkehrsbeziehung hängt davon ab, ob vor 6:00 Uhr oder nach 23:00 Uhr noch mindestens eine Bedienung angeboten wird. Die höchste Attraktivität für die Verkehrsteilnehmer liegt vor, wenn sowohl vor 6:00 Uhr als auch nach 23:00 Uhr ein Fahrtenangebot besteht. Es sollte mindestens Qualitätsstufe 3 angeboten werden. Stufe Bedienungszeitraum Zeitraum vor 6:00 Uhr nach 23:00 Uhr 1 ein Angebot existiert vor 6:00 Uhr und bis nach 23:00 Uhr 2 ein Angebot existiert vor 6:00 Uhr, aber nicht nach 23:00 Uhr 3 ein Angebot existiert nur nach 6:00 Uhr und bis nach 23:00 Uhr 4 ein Angebot existiert nur zwischen 6:00 Uhr und 23:00 Uhr E) Kriterium Bedienungshäufigkeit im ÖV Beim Kriterium Bedienungshäufigkeit im ÖV ist wegen deren maßgebender Bedeutung für die Attraktivität und Wirtschaftlichkeit einer ÖV-Verbindung eine nach der Bedeutung der Verkehrsrelationen differenzierende Bewertung notwendig, damit sich das regionale Grundangebot an der Relevanz der einzelnen Relationen orientieren und somit ein attraktives und gleichzeitig wirtschaftliches Verkehrsangebot definieren kann. Die Zielgrößen für die Bedienungshäufigkeit sind daher relationstypspezifisch festgelegt (die Relationstypen sind im Abschnitt B) definiert). Zudem wird nach der Richtung einer Relation unterschieden: Richtung 1: Relation führt vom untergeordneten Ort zum übergeordneten Ort. Richtung 2: Relation führt vom übergeordneten Ort zum untergeordneten Ort. Richtung 0: Relation zwischen gleichrangigen Orten.

7 - 7 - Darüber hinaus sind die Zielgrößen für die Mindestbedienungshäufigkeit von der Tageszeit abhängig gestaltet und für insgesamt sieben Zeitintervalle vorgegeben, um der tageszeitlichen Verteilung von Verkehrsnachfrage und bedarf Rechnung tragen zu können. Relationstyp Richtung Mindestbedienungshäufigkeit im Zeitintervall A A A B B B C C C D D D E E E F F F Die Anforderungen für die Zeitintervalle Uhr und Uhr werden derzeit bei allen Relationstypen auf einem verhältnismäßig großen Anteil der Relationen nicht angeboten. Im Zuge der weiteren Überlegungen sollte eine gewisse Reduzierung der Anforderungen geprüft werden. Dies gilt in ähnlicher Weise für den Zeitraum Uhr beim Relationstyp A, wobei hier vor allem eine Verringerung der Mindestbedienungshäufigkeit in Gegenlastrichtung geprüft werden sollte. I.3 Vorschlag für das weitere Vorgehen Der oben vorgestellte Vorschlag für ein regionales Grundangebot im ÖV in der Region Stuttgart bildet ein Raster für Angebotsqualitäten, das noch keine Aussagen über einzelne Linien, konkrete Verbesserungsbedarfe oder den dazu notwendigen Finanzierungsaufwand ermöglicht. Hierzu wäre eine Vielzahl an Detailbetrachtungen und betrieblichen Untersuchungen erforderlich. Bevor in solche kostenaufwändigen Detailuntersuchungen eingestiegen wird, sollten zunächst die Einschätzungen der anderen Aufgabenträger im ÖV in der Region Stuttgart eingeholt werden. Eine erneute Analyse und Bewertung der Angebotsqualitäten im MIV und ÖV mit weiteren Kriterien oder modifizierten Mindestanforderungen erscheint daher derzeit nicht angebracht. Mit den vorliegenden Un-

8 - 8 - tersuchungsergebnissen liegen fundierte und umfangreiche Erkenntnisse vor, die eine Einbeziehung der anderen Aufgabenträger im ÖV in der Region Stuttgart in die Überlegungen zur Definition eines regionalen Grundangebotes für den ÖV in der Region Stuttgart ermöglichen. Ein Beteiligung des Landes / der NVBW, der Landkreise in der Region, der Stadt Stuttgart / der SSB AG, der weiteren Städte mit kommunalen Busverkehren sowie der VVS GmbH ist somit als nächster sinnvoller Schritt bei der Erarbeitung eines regionalen Grundangebotes für den ÖV in der Region Stuttgart anzusehen. II Beschlussvorschlag 1. Der Verkehrsausschuss nimmt die Ergebnisse der erweiterten Untersuchung zur Angebotsqualität im MIV und ÖV in der Region Stuttgart zur Kenntnis. 2. Die anderen Aufgabenträger im ÖV in der Region Stuttgart und der VVS sind zu der Untersuchungsmethodik, den verwendeten Kriterien und Mindestanforderungen, den Untersuchungsergebnissen sowie zum Erstvorschlag für ein regionales Grundangebot im ÖV in der Region Stuttgart zu beteiligen. 3. Auf der Grundlage der Gespräche mit den anderen Aufgabenträgern und dem VVS sind die Überlegungen zu einem regionalen Grundangebot im ÖV in der Region Stuttgart fortzuführen. 4. Der Verkehrsausschuss ist über das Ergebnis der Gespräche mit den anderen Aufgabenträgern und über den Fortgang der Arbeiten zu einem regionalen Grundangebot für den ÖV in der Region Stuttgart zu unterrichten.