Das Green Bridge Konzept

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1 TT-Line Leistungsfähiger und Umwelt schonender Transport von Menschen und Gütern über See Das Green Bridge Konzept (2. überarbeitete Auflage, Dezember 2008) Eine Informationsbroschüre über Schiffe als Umwelt und Klima schonende Verkehrsträger Die Ostsee als erste SO 2 -reduzierte Schifffahrts-Zone der Welt Das Green Bridge Konzept von TT-Line

2 Einordnung Unsere globalisierte Wirtschaft ist abhängig von effektiven und zuverlässigen Transporten. Zugleich belastet der wachsende Verkehr unsere Umwelt. Bei der Suche nach Lösungen für möglichst umweltschonende Transporte von Gütern und Menschen liegt ein Schlüssel in der Wahl des Verkehrsträgers. Schiffe haben die beste Umweltbilanz Durch ihre große Transportkapazität haben Schiffe im Vergleich zu Bahn, Flugzeug und LKW den geringsten Ausstoß an Schadstoffen pro transportierte Ladung und damit die beste Umwelt-Bilanz. CO 2 Emissionen in kg/teu/km Containerschiff (4.800 TEU*) Barge/Feeder (400 TEU*) Bahn (80 TEU*) 0,119 0,477 Truck (2 TEU*) * TEU = Twenty Feet Equivalent Unit. Quelle: Institut für Energie und Umwelt (IFEU). Heidelberg ,673 2,296 Die Emissionswerte für Stickstoffe (NOx), Partikel und besonders Kohlendioxid (CO 2 ) pro Tonne transportierter Fracht liegen auf Schiffen deutlich unter denen anderer Verkehrsträger. Die Umwelt profitiert am meisten, wenn Transporte von der Straße auf die See (z. B. From Road to Sea -Programm der EU) verlagert werden. Für die weitere Emissionsreduzierung besteht für die Schiff fahrt die größte Herausforderung in der Senkung des SO 2 -Ausstoßes. Schwefeldioxid entsteht durch im Schiffstreibstoff enthaltenen Schwefel. Je mehr Schwefel im Treibstoff, desto mehr SO 2 wird über den Schornstein in die Atmosphäre abgegeben. Der Schwefelgehalt in Schiffstreibstoffen, und damit die Höhe des Schwefeldioxid-Ausstoßes, wird seit 2005 international einheitlich durch Vorschriften der International Maritime Organization (IMO) geregelt. In Europa gibt es darüber hinaus weitere Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft, die zusätzliche und z. T. höhere Anforderungen an die Schifffahrt stellen. Herausforderung: Schwefel im Treibstoff Gegenwart Der weltweit überwiegend verwendete Treibstoff für Seeschiffe ist ein Restprodukt der Erdölaufbereitung und enthält daher einen gewissen Anteil Schwefel, der aus dem Rohöl stammt. Im Gegensatz zu diesem sogenannten Schweröl ist der Schwefelgehalt von Dieselöl geringer, da es sich um ein Destillat handelt. Dieselöl wird kaum als Treibstoff für große Schiffsdieselmotoren verwendet, weil es um etwa 80 % teurer ist. Laut Angaben von DNV Petroleum Services lag der Mittelwert des Schwefelgehalts aller in der zweiten Hälfte des Jahres 2007 verwendeten Treibstoffe im Mittleren Osten bei 3,53 % und weltweit bei 2,62 %. Durch verschiedene Maßnahmen kann man den Schwefelgehalt von Schweröl heute bis auf etwa 0,5 % reduzieren, aber nicht wesentlich darüber hinaus. Das in der Seeschifffahrt gebräuchliche Dieselöl hat einen Schwefelgehalt von maximal 0,1 %. Die Ostsee als erste SO 2 -reduzierte Zone Die Ostsee wurde von der IMO mit Wirkung ab 19. Mai 2006 als weltweit erstes Meeresgebiet mit einer weitergehenden Beschränkung für den Schwefelgehalt im Treibstoff ausgewiesen. Demnach darf in dieser ECA (Emission Control Area) der Schiffstreibstoff nicht mehr als 1,5 % Schwefel enthalten. Seit August 2007 gelten die gleichen Regeln auch in der Nordsee. 2 3

3 Besondere Regelungen der EU für saubere Luft in den Häfen Ab 1. Januar 2010 gelten über die Vorschriften der IMO hinaus neue Regeln für EU-Häfen: Während der Liegezeiten darf in allen Häfen der EU nur noch ein Treibstoff verwendet werden, der nicht mehr als 0,1 % Schwefel enthält. Diese Regel gilt für Liegezeiten von mehr als zwei Stunden Dauer. Da Schweröl mit einem solch niedrigen Schwefelgehalt nicht verfügbar ist, bedeutet diese Vorschrift das Umschalten des Schiffsbetriebs für einen gewissen Zeitraum auf einen anderen Treibstofftyp, das Dieselöl. Dies ist technisch ein nicht ganz einfacher und auch nicht risikoloser Vorgang. Zukunft Zweierlei Maß Die IMO hat im Oktober 2008 für die Schifffahrt die schrittweise Reduktion der Grenzwerte für den Schwefelgehalt im Treibstoff beschlossen. Dabei gibt es zwei unterschiedliche Zielvorgaben, eine für die globale Schifffahrt und eine für die ECA-Gebiete (Nord- und Ostsee). Global: Die IMO sieht für die globale Schifffahrt langfristig eine Reduktion auf einen maximalen Schwefelgehalt von 0,5 % vor. Nach einer ersten, geringfügigen Verminderung von 4,5 % auf 3,5 % ab 2012 muss erst bis spätestens 2025 der gesamte weltweite Schiffsverkehr außerhalb von Nord- und Ostsee auf Treibstoff mit höchstens 0,5 % Schwefelgehalt umgestellt sein. Dies bedeutet für die globale Schifffahrt den Fortbestand der Verwendung von Schweröl. ECA (Nord und Ostsee): Ganz anders der Plan für Nord- und Ostsee (ECAs): Ausgehend von dem bereits geltenden Grenzwert für den Schwefelgehalt von 1,5 % (seit 2006) ist eine weitere zweistufige Reduktion vorgesehen. Von März 2010 an liegt der Grenzwert für die Schifffahrt in den ECAs von Nord- und Ostsee bei 1 % (Mit seinem Green Bridge Konzept realisiert TT-Line dieses Niveau bereits heute). Die zweite Stufe sieht für die ECAs eine weitere Reduktion auf den sehr niedrigen Grenzwert von 0,1 % schon ab 2015 vor. Wie oben schon ausgeführt, bedeutet dies nicht nur eine weitere Absenkung des regionalen Schwefelgrenzwerts um den relativ geringen Betrag von 0,4 %, sondern die Umstellung auf einen anderen Treibstofftyp, der erheblich höhere Betriebskosten zur Folge hat. Maximaler Schwefelgehalt im Treibstoff laut IMO (in %) 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, * 2025 Durchschnittswert Schifffahrt global (inkl. Irische See, Mittelmeer, Schwarzes Meer) 99,7 % der gesamten Meeresoberfläche Durchschnittswert Schifffahrt ECA (Nord- und Ostsee) 0,3 % der gesamten Meeresoberfläche Maximaler Schwefelgehalt im Treibstoff laut IMO, Schifffahrt global Maximaler Schwefelgehalt im Treibstoff laut IMO, Schifffahrt ECA (Nord- und Ostsee) * vorbehaltlich einer Praktikabilitäts-Prüfung im Jahr Falls 2018 festgestellt wird, dass ein Grenzwert von 0,5 % Schwefelgehalt für die globale Schifffahrt ab 2020 noch nicht umsetzbar ist, gilt dieser erst ab

4 Lösungen In Anbetracht der Globalität von Schifffahrt und der SO 2 -Emis - sionsproblematik müssen die zukünftigen Grenzwerte in jedem Fall weltweit einheitlich festgelegt werden, um eine nachhaltige Verbesserung sicherzustellen. Die von der IMO angestrebte Lösung mit regionalen Sonderregeln für die ECAs ist problematisch. Die ausschließlich für die ECAs vorgeschriebene Verwendung von Treibstoff mit höchstens 0,1 % Schwefelgehalt (Dieselöl) ab 2015 führt zu einer massiven Benachteiligung der Reedereien in Nord- und Ostsee. Der hohe Preis für Dieselöl wird die Kosten für Schiffstransporte auf Nord- und Ostsee erheblich verteuern und damit eine ökologisch fragwürdige Verlagerung der Verkehre vom Schiff auf die Straße zur Folge haben, da dieser Kostennachteil für Straßentransporte nicht zum Tragen kommt. Das bewirkt eine Umkehrung des EU-Konzepts From Road to Sea. Wenn die Wirtschaftlichkeit nicht mehr gegeben ist, bedeutet dies möglicherweise den Rückzug von Reedereien aus Nordund Ostsee. Möglicherweise werden insbesondere moderne, umweltfreundliche aber teure Schiffe aus der wirtschaftlich unattraktiven ECA-Zone abgezogen, um in anderen Gebieten, die eine höhere Rentabilität versprechen, zum Einsatz zu kommen. Davon wird die maritime Wirtschaft (Häfen, Werften u. a.) in Nord- und Ostsee nicht unberüht bleiben. Ungleiche Rahmenbedingungen innerhalb der EU In der maritimen Wirtschaft innerhalb des europäischen Marktes entsteht ein extremes Ungleichgewicht, denn die ECA-Sonderregeln gelten nicht für die Irische See, das Mittelmeer und das Schwarze Meer. Auf lange Sicht birgt diese Ungleichheit der Rahmenbedingungen für Schiffsverkehre innerhalb Europas das Risiko eines Rückgangs der maritimen Infrastruktur in Nord- und Ostsee und damit einer Einschränkung der (ökologisch vertretbaren) Mobilität im Nord- und Ostseeraum. Die ECA-Sonderlösungen der IMO sind daher abzulehnen. Langfristig Auch technische Entwicklungen können in der Zukunft helfen, die Schadstoff-Emissionen der Verkehrsträger weiter zu verringern. So werden die Schiffsdieselmotoren laufend weiterentwickelt, hin zu mehr Effizienz bei gleichzeitig geringerem Schadstoff-Ausstoß. Durch den Einsatz von Katalysatoren und Filtern können bestimmte Schadstoffe weiter reduziert werden. Mittel- bis langfristig ist zumindest für regionale Spezialverkehre der Einsatz von alternativen Treibstoffen wie verflüssigtes Erdgas (LNG) oder Wasserstoff denkbar. Entwicklungen hierzu laufen bereits heute, allerdings müsste zuerst auch die Versorgungsfrage gelöst werden. Viele dieser Techniken sind, oft aus Platzgründen, nur bei neuen Schiffen sinnvoll einsetzbar. Schiffe haben heute eine Lebensdauer von ca. 30 Jahren. Bei Fährschiffen wird diese Zahl oft noch deutlich überschritten. Hieraus wird erkennbar, dass die flächendeckende Einführung neuer Technologien nicht von heute auf morgen und mit großer Wahrscheinlichkeit nicht bis 2015 realisierbar ist. Kurzfristig Eine Anpassung der Zielvorgabe für die Schwefelreduktion innerhalb der ECA an die gleichen Werte wie in der globalen Schifffahrt ist die beste Lösung. Ein Höchstwert von 0,5 % Schwefelgehalt ist in der ECA machbar, und zwar kurzfristig bis 2015, also wesentlich früher als für die globale Schifffahrt vorgesehen. Die meisten oben erwähnten Probleme würden dadurch vermieden. Die Kosten für schwefelreduziertes Schweröl (0,5 % Schwefel) würden um etwa 20 % steigen und nicht um 80 % wie bei Verwendung von Dieselöl (0,1 % Schwefel). Das Szenario abwandernder moderner Flotten aus Nord- und Ostsee mit allen negativen Folgeerscheinungen bliebe der Region erspart. Auf Basis des 0,5 % Grenzwerts würden die Schwefelemissionen innerhalb von 10 Jahren um den Faktor 5 verringert, nämlich von 2,5 % im Jahr 2005 auf 0,5 % im Jahr 2015 ein großer Schritt für mehr Umweltschutz in der Schifffahrt. Im gleichen Zeitraum findet in der globalen Schifffahrt noch keine Emissionsreduktion statt. Dort wird weiterhin der um ein vielfaches höhere Grenzwert gelten (siehe Tabelle/Grafik S. 5). 6 7

5 TT-Line: Green Bridge zwischen Deutschland und Schweden Mit dem Green Bridge Konzept zeigt TT-Line bereits heute, dass eine leistungsfähige und die Umwelt schonende Verbindung für den Transport von Menschen und Gütern über die See schon jetzt und nicht erst in Zukunft möglich ist. Umweltschutz durch Technik Diesel-elektrischer Antrieb TT-Line betreibt vier ihrer sechs Schiffe mit diesel-elektrischem Antrieb. Bei einem solchen Antriebskonzept können die Dieselmotoren der Schiffe immer in ihrem optimalen Betriebsbereich arbeiten, unabhängig von der Geschwindigkeit und dem Betriebszustand des Schiffes, was zu geringeren Schadstoff-Emissionen führt. Wegen ihrer hohen Umweltverträglichkeit werden diese Schiffe als Green Ships bezeichnet. Für mehr Umweltschutz auf See Schwefelreduzierter Treibstoff mit nur 1 % Schwefel Auf See geht TT-Line freiwillig über die heutigen (Stand 2008) gesetzlichen Anforderungen hinaus und verwendet auf ihren Green Ships einen Treibstoff, der nur ca. 1 % Schwefel enthält. Damit trägt TT-Line im Rahmen des wirtschaftlich Möglichen aktiv zur Reduzierung der globalen SO 2 -Emissionen bei. Für mehr saubere Luft in hafennahen Wohngebieten Dieselöl mit nur 0,1 % Schwefel Während der Liegezeiten im Hafen Trelleborg verwenden die Schiffe der TT-Line zur Stromerzeugung an Bord bereits seit dem ausschließlich Dieselöl mit einem Schwefelgehalt von nicht mehr als 0,1 %. Das führt bei sechs Schiffen und bis zu acht Anläufen täglich zu einer erheblichen Verbesserung der Luftqualität in den Wohngebieten, die sich in unmittelbarer Nähe der Liegeplätze befinden. Damit übertrifft TT-Line in Trelleborg schon heute die zukünftigen Anforderungen der EU, obwohl die Verwendung von Dieselöl mit erheblichen Zusatzkosten verbunden ist. Maximaler Schwefelgehalt im Treibstoff 2008 Internationale Seefahrt (außerhalb SECA) Nord- und Ostsee (SECA-Region) TT-Line Auf See 4,5 % 1,5 % ca. 1 % In den Häfen 4,5 % 1,5 % 0,1 bis ca. 1 % In EU-Häfen ab ,1 % 8 9

6 TT-Line: Nachhaltiges Engagement für Klima- und Umweltschutz TT-Line setzt seit Jahren Lösungen für einen möglichst umweltverträglichen Schiffsbetrieb um, soweit dies wirtschaftlich machbar ist. Seit 1995 hat TT-Line vier Neubauten mit umweltfreundlichem Diesel-Elektro-Antrieb in Dienst gestellt ( Green Ships ). Zwei davon mit innovativem Pod-Antrieb. Im Unterschied zu konventionellen Antrieben, bei denen der Dieselmotor die Kraft direkt auf die Antriebswelle überträgt, erzeugen an Bord dieser vier TT-Line Schiffe die Dieselaggregate wie in einem Kraftwerk Strom für den gesamten Schiffsbetrieb. So werden hier auch die Schiffsschrauben von zwei großen Elektro-Motoren angetrieben. Vorteil: Durch konstante Drehzahlen bei den Dieselmotoren, auch bei ungünstigen Fahrtzuständen, wird für gleichbleibend niedrige Schadstoffemissionen gesorgt. So reduziert der diesel-elektrische Antrieb im Teillastbereich (z. B. beim Manövrieren im Hafen oder bei Revierfahrt) den Stickoxidausstoß um bis zu der Hälfte. Gleichzeitig werden Kohlenmonoxid-, Kohlenwasserstoff- und Partikelemissionen deutlich verringert. Eine weitere technische Innovation sind die Pod-Antriebe der beiden jüngsten diesel-elektrischen Schiffe PETER PAN und NILS HOLGERSSON. Hierbei sind die Elektromotoren für den Antrieb und die Schiffsschrauben in drehbaren Gondeln integriert, die sich außerhalb des Schiffsrumpfs unter dem Heck befinden. Die Treibstoff-Ersparnis durch diese so genannten Pods kann im Vergleich zu herkömmlichen Antrieben bis zu 15 % betragen. Dementsprechend geringer ist auch der Ausstoß an Klima schädigendem CO 2 bei gleichzeitig deutlich verbesserten Manövriereigenschaften. Durch strömungsgünstige Unterwasser-Rumpfformen wird ein niedriger Treibstoffverbrauch erreicht mit der Folge geringerer CO 2 -Emissionen. Energieeinsparung wird ferner durch die Nutzung von Wärmerückgewinnung z. B. aus dem Kühlwasser der Dieselgeneratoren oder aus dem Abgas erzielt. Abwässer werden an Bord vollbiologisch geklärt. Feste Abfälle, Ölschlämme und Sondermüll werden getrennt gesammelt und zur weiteren Verwertung und Entsorgung an Land gegeben

7 Auszeichnungen 2000 wurde TT-Line für ihr Green-Ship-Konzept und für ihr Umwelt-Engagement von der schwedischen Transportwirtschaft als Transportunternehmen des Jahres 2000 geehrt wurde TT-Line vom schwedischen Informationsdienst ShipPax Information für die erste Ro-Pax-Fähre mit eingebautem Pod-Antrieb, der bemerkenswerte Vorteile in Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit bietet für den Pioneering Ro-Pax Technology Award nominiert wurde TT-Line der Lucia-Preis der schwedischen Regierung verliehen erhielt TT-Line den Innovationspreis des schwedischen Transportunternehmer-Verbandes. Helsingborg E6 Kopenhagen Malmö Trelleborg TT-Line verbindet Deutschland mit Schweden seit 1962 und ist seitdem Marktführer im direkten Fährverkehr zwischen diesen beiden Ländern. Travemünde Hamburg E26 24 E55 Rostock E251 E28 Die Reederei fährt mit sechs Schiffen und bietet bis zu 16 Abfahrten täglich über die Ostsee zwischen Travemünde, Rostock und den südschwedischen Szcz Häfen Trelleborg und Helsingborg. O S T S E E TT-Line GmbH & Co. KG Zum Hafenplatz 1 D Lübeck-Travemünde Telefon: info@ttline.com