Wird durch das dritte Eisenbahnpaket Wettbewerb im Personenfernverkehr entstehen? Die Bedeutung von Allianzen

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1 Wird durch das dritte Eisenbahnpaket Wettbewerb im Personenfernverkehr entstehen? Die Bedeutung von Allianzen Dr. Hans W. Friederiszick ESMT Competition Analysis Symposium Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor, 31 Januar 2008, Berlin

2 Einführung Fortschreiten des europäischen Liberalisierungsprozesses Hochgeschwindigkeitsverkehrsdienste verzeichnen eine erhebliche Zunahme des Verkehrsaufkommens Zunehmender Wettbewerbsdruck durch Expansion im Passagierflugverkehr, speziell durch Low-Cost- Airlines Zusammenschluss von Europas Bahnbetreibern im Hochgeschwindigkeitsverkehr ( Railteam ); weitere Kooperationen denkbar Offene Frage: Sind Kooperationen zwischen Europas großen Bahnbetreibern im Hochgeschwindigkeitssegment wettbewerbsförderlich oder vielleicht sogar notwendig, damit im Personenfernverkehr nach der vollständigen Liberalisierung effektiver Wettbewerb entsteht? 1

3 Überblick Bestehende Kooperationen im Personenschienenverkehr Erfahrungen aus der Luftfahrt Determinanten zukünftigen Wettbewerbs intra- vs. intermodaler Wettbewerb Ausblick 2

4 Neue Kooperationsform im Hochgeschwindigkeitssegment: Railteam Gründung im Juli 2007 von den Firmen Deutsche Bahn, SNCF, SNCB, NS Hispeed (NL), ÖBB, SBB, Eurostar UK sowie Tochtergesellschaften Thalys (SNCF und SNCB), Lyria (SNCF und SBB) und Alleo (SNCF und DB) Hochgeschwindigkeitsnetz von über km, bis 2010 Erweiterung auf km Ziel, Bahnangebote besser zu vernetzen gemeinsame IT Vertriebsplattform Fahrpläne werden aufeinander abgestimmt verpasst ein Fahrgast seinen Anschluss aufgrund einer Verspätung, kann er, unabhängig von der gelösten Fahrkarte, den nächsten verfügbaren Zug nutzen gemeinsame Vielfahrer-Lounges und netzweite Bonus- Programme mehrsprachige Informationen an Bord der Züge und in den Bahnhöfen 3

5 Bestehende Kooperationen im Personenschienenverkehr Anzahl der Mitglieder / Beteiligungen Schienennetz-/Infrastruktur-Management Gemeinsames Marketing Bessere Vernetzung von Personen-HGV Bi-/trinationale Kooperation Ausmaß der Koordinierung / Geschäftsintegration Logistik und Information/ Marketing Gemeinsames Marketing and Kundenservice Grenzüberschreitende Regulierung entspr. den UIC-Standards Unabhängige Kapitalgesellschaften mit Beteiligungen mehrerer Bahnbetreiber 4

6 Bestehende Kooperationen im Personenschienenverkehr (fortges.) Es bestehen Kooperation verschiedener Art und Umfangs z.b. Thalys/ Eurostar vs. Rail Net Europe Jedoch keine umfassende Netzwerk-Allianzen Anzahl der Mitglieder / Beteiligungen Schienennetz-/Infrastruktur-Management Gemeinsames Marketing Bessere Vernetzung von Personen-HGV Bi-/trinationale Kooperation? Ausmaß der Koordinierung / Geschäftsintegration 5

7 Liberalisierung des Luftverkehrs Erfolgsstory insbesondere durch Auftreten von LCC 80% Anteil des LCC Verkehrs am Gesamtverkehr auf internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands (2000-Juni 2007) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Jan-Jun 2007 Linienverkehr Charterverkehr LCC-Verkehr Quelle: ADV-Low Cost Monitor 6

8 und durch das Entstehen von Allianzen (?) Mio. beförderte Passagiere (2007) Anteil am globalen Passagieraufkommen - die größten Airline-Bündnisse internationaler Fluggesellschaften ,1% 18,4% 24,3% 29,1% Star Alliance oneworld Skyteam Andere Entscheidungen der Europäischen Kommission in Bezug auf Allianzen und M&A (seit 2004) Air France (AF) / Alitalia (AZ) (2004) Air France (AF) / KLM Royal Dutch Airlines (KL) (2004) Lufthansa (LH) / Swiss International Air Lines (LX) (2005) SkyTeam-Allianz (2006) Bedenken in Bezug auf bestimmte Flugstrecken Ryanair / Aer Lingus (2007) Untersagung gegründet Mitglieder gegründet Mitglieder gegründet Mitglieder Quelle: Star Alliance, Network Facts & Figures, Dezember

9 Preise suggerieren gegenläufige Effekte 1200,00 Unterschiedliche Preisentwicklungen für Business- und Economy- Passagiere ( ) in Euros, Hin- und Rückflug 1000,00 800,00 600,00 400,00 200,00 Preissenkungen/ - stabilität im Freizeitbereich Zunehmende Spreizung der Preise 0,00 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q3 Q4 Q3 Q4 Q BLN-AMS Business BLN-PAR Business FRA-CPH Business BLN-AMS Economy Leisure BLN-PAR Economy Leisure FRA-CPH Economy Leisure Quelle: American Express Business Travel Monitor 8

10 Wie sieht der Wettbewerb nach 2010 aus? 9

11 Mögliche Eintrittsszenarien intra-modaler Wettbewerb Verschiedene Szenarien können für den grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr nach 2010 angenommen werden (intra-modaler Wettbewerb), unter anderem: (1) Status-Quo Szenario: kein signifikanter Wandel gegenüber der derzeitigen Situation (2) Gezielter Eintritt von neuen Marktteilnehmern: auf den profitabelsten Routen erzielt der Eintritt neuer Marktteilnehmer verstärkten intra-modalen Wettbewerb (3) Grenzüberschreitende Expansion großer Bahnbetreiber: die existierenden Bahnunternehmen öffnen einzelne Relationen in angrenzenden nationalen Märkten (4) Bildung von Allianzen: Bahnunternehmen bilden strategische Allianzen; es entstehen parallele oder komplementäre Service-Netzwerke Welche ökonomischen Faktoren bestimmen das Eintreten verschiedener Szenarien? 10

12 IO Perspektive: Relationen (O&Ds) versus Netzwerke (Seabright 2003) Relationen (O&D) Relationen (O&D)-Perspektive Standardansatz im Europäischen Wettbewerbsrecht: Ryanair/Aer Lingus British Airways-Eurostar Lufthansa/Eurowings, Lufthansa/Swiss Marktdefinition entspricht der wahrgenommenen Nachfragesubstitutierbarkeit Direkter intermodaler Wettbewerb zwischen Flug- und Bahnverkehr (speziell LCC) Differenzierung nach Konsumentensegmenten (Business versus Leisure) Netzwerke Asymmetrie zwischen Netzwerkanbieter und Punkt-zu-Punkt-Dienstleister (O&D) durch Netzwerkeffekte Punkt-zu-Punkt: Grenzkosten eines Zuges entsprechen den operativen Kosten plus Netznutzungsgebühren Netzwerkanbieter: gleiche Kosten wie O&D plus Opportunitätskosten der Transfer- Passagiere Wenn der Transfer einen Profit erzeugt, sind diese Opportunitätskosten negativ Netzwerkeffekt ist in Regionen mit hohem Transitvolumen (z.b. Deutschland) stärker ausgeprägt als in zentralisierten Ländern (z.b. Frankreich) 11

13 Eintrittswahrscheinlichkeit der einzelnen Szenarien hängt primär von folgenden Indikatoren ab: Relationsbezogen: Nachfrage: Potentielles (und realisiertes) Passagiervolumen auf einzelnen Relationen; Geschäftskunden vs. Freizeitreisende Kosten: Infrastrukturnutzungsgebühren; Rollmaterial; sonstige O&D Wettbewerb: insbesondere Reisezeit und relativer Preis zu Auto/Bus bzw. Flug. Netzwerkbezogen: Nachfrage: Demographische Verteilung entlang der Relation, Anzahl der Stopps und Umsteigemöglichkeiten Kosten: economies of scale and scope bezüglich Infrastruktur; Rollmaterial, Marketing Frankfurt - Köln Eintrittswahrscheinlichkeit wird deutlich über verschiedene O&Ds variieren; Wettbewerber mit integriertem Netzwerk werden langfristig höhere Marktanteile halten. Madrid - Sevilla London - Manchester Infrastruktur Energie Bahnhöfe Rollmaterial Bedienstete Sonstige London - Edinburgh 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 Euro pro Sitz und Kilometer Quelle: Steer Davies Gleave (2006) 12

14 Schlussfolgerung und Ausblick Liberalisierung im Flugverkehr stark geprägt durch intra-modalen Wettbewerb durch LCC und die Bildung von Allianzen Unklar ob dies übertragbar auf den Bahnbereich: Netzwerkeffekte deutlich ausgeprägter Rolle von LCC limitiert Stärkere Verknüpfung von Infrastruktur und Betrieb Möglichkeit konkurrierende (intra-modaler) Allianzen gering Wahrscheinlichkeit intra-modalen Wettbewerbs nach 2010, z.b. durch LCC oder durch konkurrierende Allianzen, eher gering Allianzen im Bahnbereich eher Antwort auf Liberalisierung im Flugverkehr Intensität des inter-modalen Wettbewerbs entscheidend für effektiven Wettbewerb im Personenfernverkehr 13

15 Appendix: Relativer Preis Flug/ Bahn Seabright (2003) 14

16 Relative Veränderungen der Schienenpersonenverkehrspreise in Relation zu Flugpreisen seit ,2 1 0,8 0,6 0,4 0, Personenbeförderung im Eisenbahnverkehr (Fernverkehr) in Relation zu Luftverkehr (Individualreisende innerhalb Deutschlands, Hin- und Rückflüge), 2000=100 Quelle: Verbraucherpreisindex des Statistischen Bundesamts 15

17 Seabrights Modell des Marktanteils neuer Wettbewerber als Funktion des Netzwerkeffektes Kosten / Preisreaktion Entrant s accounting costs Incumbent s accounting costs mit Netzwerkeffekten ohne Netzwerkeffekte Incumbent s accounting costs plus opportunity costs = price reaction Marktanteil neuer Wettbewerber Seabrights Modell legt nahe, dass der Marktanteil neuer Wettbewerber in Ländern mit hohem Transitaufkommen geringer ausfallen kann, als es eine reine O&D-Marktanalyse suggerieren würde 16