Pkw Antriebsstrang 9-Gang Automatikgetriebe (725.0) AKUBIS direct special Abschlusstest Go Teilnehmerunterlage

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1 Global Training The finest automotive learning Pkw Antriebsstrang 9-Gang Automatikgetriebe (725.0) AKUBIS direct special Abschlusstest Go Teilnehmerunterlage T0831E Stand

2 Diese Unterlage ist ausschließlich für die Verwendung im Training bestimmt. Durchgeführte Übungen können nicht ohne Weiteres in die Praxis umgesetzt werden. Landesspezifische Gesetze, Richtlinien und Vorschriften sind stets zu beachten. Die Trainingsunterlage unterliegt nicht dem laufenden Änderungsdienst. Für Arbeiten am Fahrzeug müssen immer die aktuellen Werkstatthilfsmittel (z.b. EPC net, WIS net, DAS, Sonderwerkzeug) des Herstellers für das betreffende Fahrzeug herangezogen werden. Printed in Germany 2013 Copyright Daimler AG Herausgeber: Global Training Das Werk, einschließlich aller seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung oder Nutzung bedarf der vorherigen schriftlichen Zustimmung der Daimler AG. Das gilt insbesondere für Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Übersetzung, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elektronischen Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten. Hinweis: Der Begriff Mitarbeiter umfasst immer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter Auflage

3 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Orientierung Vorwort Allgemeine Informationen zum Getriebe Allgemeine Informationen zum Getriebe Bedien- und Anzeigekonzept Wartungsinformationen Systembauteile und Systemfunktionen Getriebebauteile Betätigte Schaltglieder Drehmomentwandler Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Drehzahlsensorik Ölversorgung und Getriebeölkühlung Ölversorgung Getriebeölkühlung Elektrische Getriebeölpumpe Notlauf und Not-P Notlauf Not-P T0831E <> Teilnehmerunterlage I

4 Inhaltsverzeichnis II T0831E <> Teilnehmerunterlage

5 Orientierung 1 Vorwort Orientierung 1.1 Vorwort Das Automatische Getriebe 9G-TRONIC ist ein vollständig neues elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe mit 9 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Die Übersetzungen für die Gangstufen sind durch Planetenradsätze realisiert. Bei diesem Automatikgetriebe sind alle Getriebefunktionen und Steuerkomponenten in einem Montagemodul zusammengefasst. Durch die im Automatikgetriebe angeordnete Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung wird eine Minimierung der Schnittstellen zum Kabelstrang im Fahrzeug erreicht. P_27_00_237550_FA Durch den Einsatz der neuen Vollintegrierten Getriebesteuerung (VGS) ergeben sich die folgenden, weiteren Vorteile: Hohe elektromagnetische Verträglichkeit (Vermeidung wechselseitiger Beeinflussung mehrerer elektronischer Bauteile) Schnelle Stromregelung sowie die Kompensation von Bordnetzschwankungen, was zu einer erhöhten Schaltqualität führt Exakte Ermittlung von schaltrelevanten Messwerten sowie schnellere Auswertung der ermittelten Werte Eine gesteigerte Lebensdauer, ein reduzierter Kraftstoffverbrauch und ein maximaler Schaltkomfort ergeben sich durch: Ein neues Getriebekonzept mit 9 Gängen und Spreizung von 9,150 Neue optimierte Getriebekomponenten Die Absenkung des Arbeitsdrucks Die Implementierung einer vollständig neuen Software mit zusätzlichen Komfort- und Dynamikfunktionen Neues Aktuatorikkonzept mit zwei Pumpen T0831E <> Teilnehmerunterlage 1

6 1 Orientierung 1.1 Vorwort Das Getriebe lässt sich in folgende Baugruppen einteilen: Drehmomentwandler mit Torsionsdämpfer, Fliehkraftpendel und Wandlerüberbrückungskupplung Neue Ölpumpe (Primärpumpe) in Off-Axis-Ausführung zur Erzeugung des nötigen Öldrucks und zur sicheren Schmierung der Schaltelemente und Lagerstellen Elektrische Getriebeölpumpe zur Erzeugung des nötigen Öldrucks und zur sicheren Schmierung der Schaltelemente und der Lagerstellen bei Motorstillstand und zur Unterstützung der Primärpumpe Getriebegehäuse mit der Getriebemechanik (Planetenradsätze, elektro-hydraulisch betätigte Parksperre, Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen) Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung mit integriertem Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung 2 T0831E <> Teilnehmerunterlage

7 Allgemeine Informationen zum Getriebe Allgemeine Informationen zum Getriebe Allgemeine Informationen zum Getriebe Allgemeine Informationen zum Getriebe Fahrzeugvarianten Typ Baumuster Motor Getriebe Markteinführung E 350 BlueTEC /13 E 350 BlueTEC /13 Fahrzeugvarianten Ausblick Typ Motor Markteinführung C/X218 OM642 LS 09/14 C/X218 OM651 09/14 C/X218 M278 09/14 C/A207 OM642 LS 09/14 C/A207 OM651 09/14 W/S212 OM651 09/14 Technische Daten Automatikgetriebe Einheit Bezeichnung W9A 700 Schaltung Gangzahl 9-Gang, automatisch 9 + R Spreizung 9,150 Gewicht Automatikgetriebe (einschließlich Drehmomentwandler und Getriebeöl) kg 94,8 Getriebeöl ATF (gelb/gold) GTL l ca. 10 Max. Drehzahl 1. bis 7. Gang 1/min Gang 1/min Gang 1/min 5000 Gesamtlänge mm abhängig von Gelenkflansch und Drehmomentwandler Anfahrelement Max. Eingangsdrehmoment Nm 700 Hydraulischer Drehmomentwandler 2.2 Bedien- und Anzeigekonzept Das Bedien- und Anzeigekonzept ist so konzipiert, dass der Fahrer jederzeit die maximale Übersicht über den momentanen Betriebszustand aller relevanten Systeme sowie alle Fahrinformationen zu der vorgenommenen Gang-, Fahrstufen und Fahrprogrammwahl erhält. Über den DIRECT SELECT-Wählhebel werden folgende Wählhebelstellungen erfasst: R, Rückwärtsgang N, Neutral- und Startstellung (keine Kraftübertragung, Fahrzeug ist frei beweglich) T0831E <> Teilnehmerunterlage 3

8 2 Allgemeine Informationen zum Getriebe Bedien- und Anzeigekonzept D1 bis D9, alle 9 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung. Um von der einen Wählhebelstellung in die nächste zu wechseln, muss der DIRECT SELECT-Wählhebel überdrückt werden (höheres Kraftniveau notwendig). Durch Betätigen der Parksperre am DIRECT SELECT-Wählhebel wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit <8 km/h die Parksperre aktiviert. P_54_32_318611_SW A1e58 Kontrollleuchte Motordiagnose A1p13 Multifunktions-Display A1p12 Ganganzeige A1p16 Fahrprogrammanzeige Über den Taster in der Mittelkonsole kann zwischen den Fahrprogrammen "E" (Economy) und dem Programm "S" (Sport) geschalten werden. In Verbindung mit der Sonderausstattung Sportpacket AMG, gibt es zusätzlich das Programm "M" (Manuell). P_27_60_368211_SW S16/12 Taste Fahrprogramm Automatikgetriebe 4 T0831E <> Teilnehmerunterlage

9 Allgemeine Informationen zum Getriebe Wartungsinformationen 2.3 In den Fahrprogrammen Sport S und Economy E kann der Fahrer durch Betätigen der Lenkradschalttaste zurückschalten oder der Lenkradschalttaste hochschalten folgende Funktionen anwählen: Durch Betätigen der Lenkradschalttasten im Fahrprogramm E oder S wird das Kurzzeit-M-Programm (KZM) aktiviert. Dieses ermöglicht dem Fahrer, die Gänge mit Hilfe der Lenkradschalttasten zu wechseln, ohne zuvor das M-Programm gewählt zu haben. Die bisherige Funktion Gangbegrenzung/Schalten optimaler Gang (SOG) durch Betätigen der Lenkradschalttasten entfällt. Im Gegensatz zum Dauer-M-Programm wird KZM automatisch nach einer bestimmten Zeit wieder deaktiviert. Dieses Zeitintervall beginnt nach jeder weiteren Betätigung einer Taste erneut. Des Weiteren wird die Aktivität der Funktion in Abhängigkeit von Volllast und Querbeschleunigung verlängert. Im Fahrprogramm E steht im Vergleich zum Fahrprogramm S ein kürzerer Schaltbereich (Schalten bei geringer Motordrehzahl) und damit ein geringeres Antriebsmoment bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt zur Verfügung. Dies ermöglicht ein ökonomischeres und komfortableres Fahren, da die Gänge nicht vollständig ausgedreht werden. Im Fahrprogramm Manuell M können die einzelnen Gänge 1 bis 9 direkt über die Lenkradschalttaste zurückschalten oder die Lenkradschalttaste hochschalten geschaltet werden. Das Fahrprogramm M ist nach einem Statuswechsel der Klemme 15 nicht mehr aktiv. Es wird dann immer im Ausgangs-Fahrprogramm gestartet. 2.3 Wartungsinformationen Wartung Ölwechselintervall analog NAG2FE+ alle km/5 Jahre Tausch beider Ölfilter in der Ölwanne, hierfür muss die Ölwanne erneuert werden, da die Filter fest in der Ölwanne integriert sind alle km/5 Jahre Tausch des Druckölfilters auf dem vorderen Integralträger nach Serviceblatt Vorgabe Verwendung des neuen Getriebeöls Shell ATF D97 (Mercedes Benz BeVo ) Das neue Getriebeöl hat folgende Teilenummer: A T0831E <> Teilnehmerunterlage 5

10 2 Allgemeine Informationen zum Getriebe Wartungsinformationen TT_27_56_029676_FA 10 Ölwanne 10c Magnet für Metallabrieb 10a Ölfilter Primärpumpe 10d Ölfilter elektrische Getriebeölpumpe 10b Magnet für Metallabrieb Ölstandskontrolle Die Ölstandskontrolle erfolgt anhand einer Überlaufmethode. Soll eine Ölstandskontrolle durchgeführt werden, muss eine Routine über Xentry gestartet werden. Sie kann dann in einem Temperaturfenster zwischen 35 C und 45 C durchgeführt werden. Zusätzlich wird für die Ölbefüllung das neue Sonderwerkzeug Adapter (W ) für Ölbefüllgerät notwendig. 6 T0831E <> Teilnehmerunterlage

11 Systembauteile und Systemfunktionen Getriebebauteile Systembauteile und Systemfunktionen Getriebebauteile P_00_00_245379_FA 1 Wandlerdeckel 11 1a Turbinenrad 12 Führungsrohr 1b Leitrad 13 Ölpumpe 1c Pumpenrad 14 Tragkörper der VGS 1d Fliehkraftpendel 15 Deckel-/Schiebergehäuse 1e Wandlerüberbrückungskupplung 15a Druck- und Saugrohre 2 Getriebegehäuseentlüftung A Lamellenbremse B08 3 Antriebskette Ölpumpe B Lamellenbremse B05 4 Getriebegehäuse C Lamellenbremse B06 5 Planetenradsatz 1 D Lamellenkupplung K81 6 Planetenradsatz 2 E Lamellenkupplung K38 7 Planetenradsatz 3 F Lamellenkupplung K27 Kolbengehäuse der elektrohydraulischen Parksperrenbetätigung 8 Planetenradsatz 4 M42 Elektrische Getriebeölpumpe 9 Parksperrenrad Y3/8 Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung 10 Ölwanne T0831E <> Teilnehmerunterlage 7

12 3 Systembauteile und Systemfunktionen Betätigte Schaltglieder 3.2 Betätigte Schaltglieder A (B08) B (B05) C (B06) D (K81) E (K38) F (K27) 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang 7. Gang 8. Gang 9. Gang Neutralstellung N Rückwärtsgang R Das Automatikgetriebe ist in der Lage Gangstufen zu überspringen. So ist es zum Beispiel möglich vom 9. Gang direkt in den 4. Gang zu schalten. In diesem Fall wird nur die Bremse B08 im 9. Gang abgeschaltet und die Bremse B06 im 4. Gang dazu geschaltet. Das Getriebe ist in der Lage, die Gangstufen zu überspringen, bei denen ein Schaltglied abgeschaltet und ein Schaltglied zugeschaltet wird. Dadurch werden noch schnellere und direktere Schaltungen möglich. 8 T0831E <> Teilnehmerunterlage

13 Systembauteile und Systemfunktionen Drehmomentwandler Drehmomentwandler Das Pumpenrad ist mit dem Motor, das Turbinenrad mit der Antriebswelle verbunden. Das Leitrad ist über den Freilauf und die Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden. Das Öl im Drehmomentwandler befindet sich ständig im Umlauf, damit die in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler abgeführt werden kann. Das Pumpenrad fördert das Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der Fliehkraftwirkung nach außen zum Turbinenrad und treibt dieses an. Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln, die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse abgestützt wird, entsteht eine Momenterhöhung. Im Anfahrpunkt, bei rotierendem Pumpenrad und stehendem Turbinenrad, erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert. Die Drehzahl des Turbinenrads gleicht sich im Lauf der Beschleunigungsphase des Pumpenrads immer mehr an, d. h. die Drehzahldifferenz wird geringer, bis am Kupplungspunkt der Wandlerüberbrückungskupplung nahezu gleiche Drehzahl besteht. Ist der Kupplungspunkt erreicht, dreht das Leitrad frei mit. T0831E <> Teilnehmerunterlage 9

14 3 Systembauteile und Systemfunktionen Drehmomentwandler TT_27_20_029679_FA 1d Fliehkraftpendel 1j Innenlamellenträger 1e Lamellenpaket 10 T0831E <> Teilnehmerunterlage

15 Systembauteile und Systemfunktionen Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Die Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung ist an den CAN-Verbund des Fahrzeugs angebunden und wertet die eingehenden Signale und Anforderungen anderer Steuergeräte aus bzw. steuert entsprechend dieser Informationen die internen Aktoren an. Zudem wertet sie die Signale der Sensorik aus und leitet diese an die beteiligten Steuergeräte weiter. Entsprechend den Sensor- und CAN-Eingangssignalen werden folgende Aktoren angesteuert und/oder Funktionen vom Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung ausgeführt: Schaltventile und Elektromagnete Elektrische Getriebeölpumpe Hydraulische Parksperrenansteuerung Elektrohydraulische Parksperrenentriegelung Besondere Merkmale der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung sind: Die elektrische Getriebeölpumpe Alle Schaltventile und Elektromagnete befinden sich auf der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Die komplette Sensorik (bestehend aus Drehzahl-, Temperatur-, Druck- und Positionssensoren) ist Bestandteil der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung Das Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung ist in der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung integriert P_27_19_259376_FA T0831E <> Teilnehmerunterlage 11

16 3 Systembauteile und Systemfunktionen Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung 14a Getriebestecker Y3/8y12 Elektromagnet Schmierdruck 15a Druck- und Saugrohre Y3/8y13 M42 Elektrische Getriebeölpumpe Y3/8y14 Y3/8b5 Drucksensor Y3/8y15 Y3/8n1 Drehzahlsensor Turbinenrad Y3/8y16 Y3/8n2 Drehzahlsensor interne Getriebedrehzahl Y3/8y17 Y3/8n3 Drehzahlsensor Abtriebswelle Y3/8y18 Y3/8n4 Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung Y3/8y19 Y3/8s4 Positionssensor Parksperre Y3/8y20 Elektromagnet Kupplungssteuerung K81 Elektromagnet Kupplungssteuerung K38 Elektromagnet Kupplungssteuerung K27 Elektromagnet Lamellenbremssteuerung B08 Elektromagnet Lamellenbremssteuerung B05 Elektromagnet Lamellenbremssteuerung B06 Elektromagnet Arbeitsdruck Elektromagnet Wandlerüberbrückungskupplung 12 T0831E <> Teilnehmerunterlage

17 Systembauteile und Systemfunktionen Drehzahlsensorik Drehzahlsensorik Auf der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung befinden sich 3 Drehzahlsensoren. Mit Hilfe dieser Sensoren werden sichere, schnellere und direktere Gangwechsel ermöglicht. Alle Sensoren sind mit der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung fest verbunden und können nicht einzeln erneuert werden. Drehzahlsensor interne Getriebedrehzahl Die interne Getriebedrehzahl wird mit einem aktiven Sensor (Differenz-Hall-Sensor mit integriertem Magnet) erfasst. Als passives Sensorelement für die interne Drehzahl wird der Außenlamellenträger K81 verwendet. Drehzahlsensor Turbinenrad Die Turbinenraddrehzahl wird mit einem passiven Sensor (Differenz-Hall-Sensor) erfasst. Als aktives Sensorelement für die Turbinendrehzahl wird ein Polrad verwendet, welches auf den Planetenträger des Planetenradsatzes P4 aufgepresst ist. Drehzahlsensor Abtriebswelle Die Abtriebsdrehzahl wird mit einem aktiven Sensor mit Drehrichtungserkennung (Differenz-Hall-Sensor mit integriertem Magnet) erfasst. Als passives Sensorelement für die Abtriebsdrehzahl wird der Außenlamellenträger K27 verwendet, welcher mit der Abtriebswelle verschweißt ist. TT_27_19_029673_FA Y3/8n1 Drehzahlsensor Turbinenrad Y3/8n3 Drehzahlsensor Abtriebswelle Y3/8n2 Drehzahlsensor interne Getriebedrehzahl Alle Sensoren sind mit der Steuereinheit Vollintegrierte Getriebesteuerung fest verbunden und können nicht Einzeln erneuert werden. In den ersten 6 bis 8 Monaten ab der Markteinführung muss die gesamte EHS erneuert werden. T0831E <> Teilnehmerunterlage 13

18 4 Ölversorgung und Getriebeölkühlung 4.1 Ölversorgung 4 Ölversorgung und Getriebeölkühlung 4.1 Ölversorgung Die Ölpumpe (Primärpumpe) stellt die Ölversorgung des elektrohydraulisch gesteuerten Automatikgetriebes bei laufendem Verbrennungsmotor sicher. Der Antrieb der Ölpumpe erfolgt über eine Antriebskette (Off-Axis-Ausführung) von der Antriebswelle. Die Ölpumpe ist unten in der Getriebeglocke hinter dem Drehmomentwandler im Außenlamellenträger eingebaut. Ölversorgung bei stillstehendem Verbrennungsmotor Fällt bei stillstehendem Verbrennungsmotor die Ölversorgung aus, gehen alle Steuerungselemente und Aktoren in den unbelasteten Grundzustand über und das Automatikgetriebe ist nicht mehr kraftschlüssig. Beim Start des Verbrennungsmotors muss dann nach Aufbau der Ölversorgung ein Einschaltvorgang von N nach D durchgeführt werden. Der dabei auftretende Zeitverlust zwischen Anfahrwunsch und Anfahrzeitpunkt wird mit der elektrischen Getriebeölpumpe spürbar minimiert. Die elektrische Getriebeölpumpe wird bei stehendem Verbrennungsmotor im Start-Stopp-Betrieb angesteuert und übernimmt hierbei die Grundversorgung der Steuerungselemente und Aktoren. Somit wird ein definierter Grunddruck aufrecht erhalten. Die elektrische Getriebeölpumpe unterstützt zusätzlich die Primärpumpe bei geringen Drehzahlen des Verbrennungsmotors. Der von der elektrischen Getriebeölpumpe bedarfsgerecht zugesteuerte Volumenstrom wird im Niederdrehzahlbereich des Verbrennungsmotors bei Schaltvorgängen (Befüllung des Schaltelementes) oder erhöhten Kühlanforderungen angefordert. Getriebegehäuseentlüftung Der Entlüfter ist oben auf dem Getriebegehäuse angeordnet. Ein in der Getriebeglocke eingegossener Kanal verbindet den Getriebeinnenraum mit dem Entlüfter. Bei temperaturbedingten Volumenänderungen von Getriebeöl und Luft sorgt die Getriebegehäuseentlüftung für den Druckausgleich im Getriebegehäuse. 14 T0831E <> Teilnehmerunterlage

19 Ölversorgung und Getriebeölkühlung 4 Ölversorgung 4.1 TT_27_57_029677_FA 13 Ölpumpe (Primärpumpe) T0831E <> Teilnehmerunterlage 15

20 4 Ölversorgung und Getriebeölkühlung 4.2 Getriebeölkühlung 4.2 Getriebeölkühlung Die Getriebeölkühlung senkt die Temperatur des Getriebeöls und verhindert damit Überhitzungsschäden am Getriebe. Das Getriebeöl wird durch eine mechanische Pumpe im Getriebe aus der Ölwanne gesaugt und über den Zulauf zum Getriebeölthermostat gepumpt. Der Getriebeölthermostat leitet das Getriebeöl, bei einer Getriebeöltemperatur <70 C, über den Rücklauf vollständig zurück zum Getriebe. Bei einer Getriebeöltemperatur > 90 C ist der Getriebeölthermostat komplett geöffnet und das Getriebeöl fließt durch den Getriebeölkühler, bevor es durch den Rücklauf zurück zum Getriebe fließt. TT_27_55_029675_FA I Getriebeölkühler f Getriebeöl Vorlauf J Getriebeölthermostat g Getriebeöl Rücklauf 16 T0831E <> Teilnehmerunterlage

21 Ölversorgung und Getriebeölkühlung 4 Elektrische Getriebeölpumpe Elektrische Getriebeölpumpe Die elektrische Getriebeölpumpe hat folgende Aufgaben: Unterstützung der Arbeitsdruckversorgung (Boosten) Unterstützung Kühlung und Schmierung Start-Stopp-Befähigung Noteinlegen und Notentriegeln der Parksperre Unterstützung der Arbeitsdruckversorgung (Boosten) Bei erhöhtem Volumenstrombedarf (z. B. während Schaltvorgängen) unterstützt die elektrische Getriebeölpumpe bedarfsgerecht die mechanisch angetriebene Primärpumpe. Der dabei zusätzlich bereitgestellte Volumenstrom der elektrischen Getriebeölpumpe wirkt in diesen Situationen Arbeitsdruckeinbrüchen aufgrund von Unterversorgung entgegen. Unterstützung Kühlung und Schmierung Die elektrische Getriebeölpumpe wird bei hohen Kühl- und Schmieranforderungen bedarfsgerecht zugesteuert, um einen zusätzlichen Volumenstrom bereitzustellen. Durch die Möglichkeit bedarfsgerecht einen Zusatzvolumenstrom bereitzustellen, konnte die Primärölpumpe deutlich verkleinert werden und somit der CO2-Ausstoß verringert werden. Start-Stopp-Befähigung Bei abgestelltem Verbrennungsmotor während der Stopp- Phase stellt die elektrische Getriebeölpumpe das Grunddruckniveau und hält somit die hydraulischen Kanäle der elektrohydraulischen Steuerung und die Kolbenräume der Schaltelemente befüllt. Hierbei wird durch den stromgeregelten Betrieb der elektrischen Getriebeölpumpe exakt die Menge nachgefördert, die es bedarf, die Leckage der elektrohydraulischen Stelleinheit auszugleichen. Dieser Betrieb ermöglicht es, die Leistungsaufnahme der elektrischen Getriebeölpumpe im Start-Stopp-Betriebspunkt auf das Nötigste zu minimieren. Noteinlegen und Notentriegeln der Parksperre Bei intaktem Hubmagnet Parksperre aktiviert die elektrische Getriebeölpumpe bei stehendem Verbrennungsmotor die Parksperre hydraulisch (nicht P), das Einlegen erfolgt mechanisch über eine Feder. Bei defektem Hubmagnet Parksperre erfolgt die Entriegelung des Parksperrenaktors hydraulisch. Hierbei wird bei stehendem Verbrennungsmotor die elektrische Getriebeölpumpe angefordert. Notentriegeln/Noteinlegen ist nur in Richtung P möglich, aber nicht aus P nach nicht P. T0831E <> Teilnehmerunterlage 17

22 4 Ölversorgung und Getriebeölkühlung 4.3 Elektrische Getriebeölpumpe TT_27_57_029678_FA M42 Elektrische Getriebeölpumpe Die Ölzufuhr zur elektrischen Getriebeölpumpe erfolgt über einen separaten in der Ölwanne integrierten Filter. Das angesaugte Getriebeöl wird von der elektrischen Getriebeölpumpe in den Arbeitsdruckkanal der elektrohydraulischen Steuerung eingespeist. Bei reinem Betrieb der elektrischen Getriebeölpumpe wird durch ein Rückschlagventil die Leckage über die stehende Ölpumpe vermieden. 18 T0831E <> Teilnehmerunterlage

23 Notlauf und Not-P 5 Notlauf Notlauf und Not-P 5.1 Notlauf Um einen sicheren Fahrzustand zu gewährleisten und um Schäden am Automatikgetriebe zu vermeiden, schaltet das Steuergerät Vollintegrierte Getriebesteuerung bei kritischen Störungen in den Notlauf. Bei Elektromagnetfehlern wird der betroffene Gang gesperrt und nicht mehr angesteuert. So kann das Fahrzeug in den nächstgelegenen Mercedes-Benz- Servicebetrieb gebracht werden. T0831E <> Teilnehmerunterlage 19

24 5 Notlauf und Not-P 5.2 Not-P 5.2 Not-P Bei Störungen am Hubmagnet Parksperre, die dazu führen dass der Rastenhebel des Parksperrenaktuators in Stellung nicht P nicht mehr durch den Hubmagnet Parksperre entriegelt wird, kann dies dadurch kompensiert werden, dass der Entriegelungsstift Rastenhebel den Rastenhebel hydraulisch öffnet. Der dafür erforderliche Hydraulikdruck wird bei stehendem Verbrennungsmotor durch die elektrische Getriebeölpumpe erzeugt. Bei aktivierter Not-P-Funktion ist die Arretierung der Kolbenstange durch den Rastenhebel aufgehoben (durch den bestromten Hubmagnet Parksperre bzw. bei ausreichendem Hydraulikdruck hydraulisch durch den Entriegelungsstift Rastenhebel), der Elektromagnet Schmierdruck befindet sich im bestromten Zustand und der Hydraulikzylinder ist nicht mit Druck in Richtung nicht P beaufschlagt. Die Vorspannfeder stützt sich an der Kolbenstangenführung des Kolbengehäuses ab und verschiebt die Kolbenstange somit in Schaltstellung P. 20 T0831E <> Teilnehmerunterlage

25 Notlauf und Not-P 5 Not-P 5.2 Notizen T0831E <> Teilnehmerunterlage 21

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