Lösungsansätze in Deutschland: von lärmabhängigen Trassenpreisen bis zum Verbot lauter Güterwagen

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Fritzi Kohl
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1 17. Technische Informationsveranstaltung Lösungsansätze in Deutschland: von lärmabhängigen Trassenpreisen bis zum Verbot lauter Güterwagen Karl-Heinz Fehr, Justiziar des VPI TIV 2017

2 Inhalt I. Lärmabhängiger Trassenpreis Wunsch und Wirklichkeit 1. Wirkmechanismus 2. Kritik der Betroffenen 3. Forderungen der Wagenhalter II. Entwurf Schienenlärmschutzgesetz 1. Inhalt Überblick 2. Inhalt wichtiger Vorschriften im Detail 3. Bewertung 4. Vorgehen TIV

3 I. Lärmabhängiger Trassenpreis Wunsch und Wirklichkeit 1. Wirkmechanismus des gegenwärtigen LaTPS im Rahmen der Umrüstungs- Förderung des Bundes Rechtlich verankert in Förderrichtlinie LaTPS des BMVI vom LaTPS ist nur ein Teil des Förderkonzepts der Bundesregierung zur Lärmsanierung lauter Güterwagen Grundannahme 1: Umrüstung eines Vierachsers kostet (theoretisch ermittelter Durchschnittswert) Grundannahme 2: Vollförderung der Umrüstkosten in 2 Teilen Teil 1: 50 % direkte Förderung der Wagenhalter, die Wagen auf leise Bremsen umrüsten; maximal: 844 (211 pro Achse) Voraussetzung: Umrüstung und Nachweis von mindestens km Laufleistung auf dem deutschen Netz innerhalb des Förderzeitraumes (endet mit der Fahrplanperiode 2019/2020) Entsprechende Verfahren werden aktuell durchgeführt, und die Förderung (Teil 1) wird auch ausbezahlt TIV

4 I. Lärmabhängiger Trassenpreis Wunsch und Wirklichkeit 1. Wirkmechanismus des gegenwärtigen LaTPS im Rahmen der Umrüstungs- Förderung des Bundes Teil 2: 50 % indirekte Förderung der Wagenhalter, durch LaTPS Züge, die aus mindestens 80 % bzw. 90 % leiser Wagen bestehen, fahren vergünstigt Das EVU beantragt einen vergünstigten Trassenpreis gegen Vorlage eines Nachweises, dass der entsprechende Zug zu mindestens 90 % aus leisen Wagen besteht Konzept: EVUs, die aufgrund lärmsanierter Wagen vergünstigt fahren, kehren den Bonus an die Wagenhalter, bei denen die Umrüstkosten (und auch die erhöhten, nicht förderfähigen Betriebskosten) tatsächlich anfallen. Bislang geringe Relevanz des 2. Teils in der Praxis, da insbesondere im Einzelwagenverkehr Zugzusammenstellungen sehr variabel sind So kann nicht sichergestellt werden, dass 90 % leise Wagen im Zug erreicht werden Anders bei festen Ganzzug-Kompositionen; dort ist der Wagenpark im Wesentlichen konstant TIV

5 I. Lärmabhängiger Trassenpreis Wunsch und Wirklichkeit 2. Kritik der Betroffenen Teil 1: Sehr hoher jährlicher administrativer Aufwand steht einem teilweise sehr geringen Auszahlungsbetrag gegenüber Nicht endgültig geklärt, welchen Anforderungen an die Laufleistungsnachweise zu stellen sind (bislang akzeptiert das EBA die Laufleistungs-Mitteilungen von DB Cargo) Teil 2: Aus Sicht der Wagenhalter komplett gescheitert Grundannahme Der Markt wird das regeln ist nicht eingetreten Verhandlungen mit EVUs, mit dem Ziel eine Ausschüttung der Boni an die tatsächlich belasteten Wagenhalter zu erreichen, sind gescheitert Ergebnis: Teil 2 der Förderung kommt gegenwärtig nicht bei den Haltern an Keine rechtliche Handhabe für die Wagenhalter vorhanden, die Lärmboni einzufordern TIV

6 I. Lärmabhängiger Trassenpreis Wunsch und Wirklichkeit 3. Forderungen der Wagenhalter Echte Vollförderung der Umrüstung nach Vorbild der Schweiz Rechtssicherheit hinsichtlich des Laufleistungsnachweises, um ein latentes Rückzahlungsrisiko zu minimieren, wenn der Nachweis in Zweifel gezogen wird Schaffung einer rechtlichen Handhabe für die Wagenhalter, die Lärmboni einzufordern TIV

7 1. Inhalt Überblick (Genauer Titel: Gesetz zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen) 1: Anwendungsbereich des Gesetzes 2: Begriffsbestimmungen 3: Verbot lauter Güterwagen 4: Ausnahmen vom Verbot 5: Befreiungen vom Verbot 6: Berechnung der Schallemission und Schallimmission 7: Pflichten der Betreiber der Schienenwege und der Zugangsberechtigten 8: Auskunftspflichten für Betreiber der Schienenwege und für Zugangsberechtigte 9: Zuständige Behörden 10: Überwachung durch die zuständigen Behörden 11: Maßnahmen bei Verstößen 12: Zwangsgeld 13: Bußgeldvorschriften 14: Abweichungsfestigkeit 15: Inkrafttreten TIV

8 2. Inhalt wichtiger Vorschriften im Detail 1: Anwendungsbereich des Gesetzes laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz 2: Begriffsbestimmungen laute Güterwagen = 3: Verbot lauter Güterwagen Güterwagen, die nicht TSI-Noise-konform sind hier ist ggf. noch das wording zu präzisieren, so dass auch umgerüstete Wagen bereits ex definitionem nicht als laute Wagen gelten. 3 Abs. 1: grundsätzliches Einsatzverbot lauter Güterwagen ab dem Abs. 2: Nr.1: auf VBKS (LL und K) oder Scheibenbremse umgerüstete Wagen werden ohne Nachweis den leisen Wagen gleichgestellt 3 Abs. 2 Nr. 2: anderweitig umgerüstete Wagen werden mit Nachweis den leisen Wagen gleichgestellt TIV

9 4: Ausnahmen vom Verbot Nr. 1: Betreib lauter GW zulässig, wenn Lärmschutzziel durch reduzierte Geschwindigkeit erreicht werden kann. Nr. 2: Betrieb lauter GW zulässig, wenn Immissionsgrenzwerte der VerkehrslärmschutzVO trotz des (schnellen) Betriebes durch folgende Maßnahmen eingehalten werden: a) Art und Umfangs des Eisenbahnbetriebes, b) Schallschutzmaßnahmen, c) lärmabschirmende Bebauung, d) Topografie oder e) Abstand zwischen Schienenweg und schutzbedürftigen Nutzungen. Die Ausnahmen des 4 rühren aus dem Bemühen, die Hürden des EU-Rechts zu überwinden Sie sind gewollt so gestaltet, dass sie in der Praxis kaum umzusetzen sind Ziel ist, den Einsatz lauter Wagen durch sehr umständliche Ausnahmetatbestände zu vergrämen TIV

10 5: Befreiungen vom Verbot (auf Antrag des Halters oder des Zugangsberechtigten) Abs. 1 Nr. 1: wenn (noch) keine leise Bremstechnologie vorhanden ist => ist für Wagenhalter der wohl relevanteste Befreiungstatbestand Abs. 1 Nr. 2: wenn GW nur örtlich oder regional begrenzt eingesetzt werden und die Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht mehr als 60 km/h beträgt => ist in der aktuellen Bundesratsdrucksache gestrichen Abs. 1 Nr. 2 3: ausschließlich historische und/oder touristische Zwecke => für Wagenhalter kaum relevant; für Betroffene sehr wohl Positive Änderung gegenüber Referentenentwurf: Befreiung gem. Abs. 1 Nr. 1 muss muss nun nicht mehr auf ein Jahr befristet werden, sondern auf 5! ( 5 Abs. 2 Nr. 1) TIV

11 7: Pflichten der Betreiber der Schienenwege und der Zugangsberechtigten Adressaten sind EVUs und EIUs Pflicht der EVUs, nur dann schnelle Trassen zu bestellen, wenn der Zug leise ist Pflicht der EIUs, nur solche Trassen zuweisen, bei denen die Einhaltung der Lärmschutzziele gewährleistet ist Aus Sicht des VPI eher unkritisch Teilweise vorgebrachte Kritik aus den Reihen der EVUs: EVUs können zum Zeitpunkt der Trassenbestellung nicht garantieren, dass nur leise Wagen im Zug sind TIV

12 8: Auskunftspflichten für Betreiber der Schienenwege und für Zugangsberechtigte Auskunftspflicht der EVUs gegenüber den EIUs, ob laute GW in den Zug eingestellt werden - Zunächst keine direkte Auswirkung auf die Wagenhalter - Indirekt wird der Druck, leise Wagen einzusetzen die Wagenhalter erreichen - Insgesamt hoher administrativer Aufwand bei EVUs und EIUs Umfassende Auskunftspflicht der EIUs und der EVUs gegenüber den Behörden zur Überwachung des Einsatzverbotes lauter GW 9: Zuständige Behörden Für Eisenbahnen des Bundes: das EBA Für andere Eisenbahnen die nach Landesrecht zuständigen Behörden (meist: LEA) 10: Überwachung durch die zuständigen Behörden Detaillierte Regelungen zur Überwachung der Vorgaben des Gesetzes TIV

13 11: Maßnahmen bei Verstößen Bei wiederholt festgestellten Verstößen kann die zuständige Behörde: - Nachtfahrverbote erlassen - Geschwindigkeitsbegrenzungen verhängen Ermächtigungsgrundlage für die so genannten ordnungspolitischen Maßnahmen 12: Zwangsgeld Zur Durchsetzung der in 11 geregelten Maßnahmen kann die Behörde Zwangsgelder bis zu einer Höhe von EUR verhängen 13: Bußgeldvorschriften Keiner der Bußgeldtatbestände nennt Wagenhalter als Adressaten! TIV

14 3. Bewertung Gesetz schafft Rechtssicherheit Ob die im Gesetz enthaltenen Ausnahmetatbestände die EU-Rechts-Konformität des Gesetzes rechtfertigen, bleibt zunächst unklar Trotz mehrfacher Forderung wurde kein signifikant/prohibitiv erhöhter Trassenpreis für laute Fahrzeuge als zusätzlicher Ausnahmetatbestand aufgenommen Nach Auffassung des VPI und nach gutachterlicher Untersuchung, würde eine signifikante Trassenpreiserhöhung die EU-Rechtskonformität sicherstellen Das Gesetz bietet im Übrigen eine klare Struktur zwischen Grundsatz und Ausnahmen Kritisch: teilweise hohe neue administrative Aufwände Nicht optimal: einige (immernoch vorhandene) redaktionelle Unschärfen sollten beseitigt werden TIV

15 4. Verfahren Gesetzentwurf wurde am zur Verbändeanhörung verteilt : Verteilung des Entwurf an den GA des VPI zur Meinungsbildung Enge Abstimmung mit anderen Sektororganisationen (VDV, NEE, DB) Es wurden jeweils einzelne, aber inhaltlich abgestimmte Stellungnahmen verfasst. Dezember 2016: Gesetzentwurf wird mit geringen Veränderungen im Kabinett beschlossen : Bundesrats-Drucksache 803/16 Vorlage des Gesetzentwurfs an den Bundesrat zur Zustimmung : Einstimmige(!) Verabschiedung im Bundestag Voraussichtliches Inkrafttreten: wohl noch Q II 2017; oder besser: vor der Sommerpause (tritt am Tage der Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft; Stand : noch keine Veröffentlichung) TIV

16 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! TIV

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