Hauptbahnhof Wien Zentrum moderner Mobilität.

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1 Hauptbahnhof Wien Zentrum moderner Mobilität. Lebens- und Wohlfühlraum Bahnhof. Großzügigkeit, Offenheit und Transparenz bestimmen das gesamte Bauprojekt. Weiträumig, einladend und hell präsentiert sich der neue Wiener Hauptbahnhof allen Besuchern. Optimale Verkehrsanbindungen und Barrierefreiheit bieten mehr Reisekomfort, einfaches Umsteigen und schnellere Zugverbindungen. Unter dem visuellen Highlight des Bahnhofes, dem partiell transluzenten Rautendach, das alle Bahnsteige überspannt, finden jeden Tag mehr als Passagiere Schutz bei jedem Wetter. Die bewusst schwungvoll gewählte Architektur des Daches spiegelt die Dynamik der Züge wieder. Der Bahnhof ist das Rautendach und das Rautendach ist der Bahnhof. In der neuen Bahnhofscity laden auf einer Fläche von m² rund 110 Einzelhandelsgeschäfte, zahlreiche Gastronomiebetriebe und ein Hotel zum Verweilen ein. Unterhalb der Bahnflächen bieten Tiefgaragen mit Tageslichteinfall Platz für mehr als 600 PKWs und Fahrräder. Rund Menschen finden in den zahlreichen Büros und Gewerbebetrieben im und rund um den Bahnhof Beschäftigung. Direkt an den Bahnhof anschließend entsteht mit dem Sonnwendviertel ein völlig neues Quartier mit Wohnungen und zahlreichen Freizeit- und Kulturangeboten. Wiens neues Wahrzeichen das Rautendach. Mit 260 m an der längsten Stelle und 120 m an der breitesten Stelle ist das spektakuläre Rautendach sowohl aus der Luft als auch vom Erdboden aus weithin sichtbar. Es wird bereits heute als ein weiteres Wiener Wahrzeichen gehandelt und bestimmt in Hinkunft maßgeblich den ersten und letzten Eindruck Wiens für Gäste aus aller Welt. Architektonisches Highlight aus Stahl. Die eindrucksvolle Piazzaüberdachung (Vordach Süd) empfängt alle straßenseitig kommenden Besucher, die dann unter der aus 14 individuellen Rauten bestehenden lichtdurchfluteten Dachkonstruktion wettergeschützt zu den anschließenden fünf Einzelbahnsteigdächern weitergeleitet werden. Das Dach ist in fünf parallele und bis zu fünfmal geknickte Streifen geteilt, die auf versetzten, schrägen Stützenquerrahmen ruhen. Die Dachbahnen steigen von beinahe flachen, leicht verbreiteten Einzelbahnsteigdächern zu einem rhythmischen Faltwerk aus Tälern und Hügeln auf der anderen Seite an. Die außergewöhnliche Zick-Zack- Silhouette gewinnt durch vertikale Fenster an Leichtigkeit und Transparenz. Diese attraktiven, rautenähnlichen Glasfronten sorgen für ein grandioses Lichtschauspiel - sogar bis zu den Parkdecks - bei Tag und Nacht. Das Dach scheint in einer Höhe von sechs bis 15 Metern über dem Bahnsteigniveau zu schweben und überspannt fünf Bahnsteige, die ungefähr sieben Meter über dem Erdgeschossniveau liegen und über eine Bahnsteigkantenlänge von ca. 370 m für den Nah- und 455 m für den Fernverkehr verfügen. Der Entwurf für die außergewöhnliche Dachkonstruktion stammt vom Wiener Team, insbesondere den Architekten Albert Wimmer ZT-GmbH, Theo Hotz AG und Prof. Dipl. Ing. Ernst Hoffmann ZT-GmbH. Seite 1 von 6

2 Architekt Albert Wimmer: Der Hauptbahnhof ist mehr als ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt und ein Impuls für die Stadtentwicklung, er ist eine Drehscheibe in einem europaoffenen Wien und durch seine Verbindung in alle Himmelsrichtungen ein Symbol für ein vereintes Europa. Das Rautendach leistet dazu einen wichtigen Beitrag, da es mit seiner dynamischen Gestalt, seinem Rhythmus und Schweben quasi ein bauliches Synonym für die Welt- und Musikstadt Wien darstellt. Keine Raute gleicht aufgrund der Kurvenlage des Geländes der anderen, dadurch wirkt das Dach schwungvoll und lebendig und erinnert an die kraftvolle Energie der Züge. Das Rautendach - eine technische Meisterleistung. Um die Idee der Architekten - ein unverwechselbares Dach mit hohem Wiedererkennungswert - gelebte Realität werden zu lassen, braucht es Expertise und ein hohes Maß an Lösungsorientiertheit. Das Rautendach, bestehend aus der Piazzaüberdachung, 14 Einzelrauten und fünf Einzelbahnsteigdächern, war von Anfang an ein Projekt hoher Komplexität und eine technische sowie logistische Herausforderung. Mehr als 60 Jahre Erfahrung und Kompetenz im architektonischen und konstruktiven Stahlbau, länder- und branchenübergreifendes Know-how am letzten Stand der Bautechnik, sowie der Einsatz bester technischer Ausrüstung, wie modernste CAD/CAM-Systeme, waren Voraussetzung für die erfolgreiche Realisierung. Jede der 14 Rauten ist aufgrund der leichten Neigung des gesamten Bahnhofsdaches sowie der beginnenden Kurvenlage ein Unikat und weicht in ihrer Konstruktion von den anderen ab. Rund Einzelzeichnungen, 700 Bauteilzeichnungen und 100 Übersichtspläne waren zur Fertigstellung einer einzigen Raute notwendig. Pro Raute ergeben sich lose und zusammengeschweißte Elemente, die mit Hilfe von ca Schrauben mit einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen in unterschiedlichen Winkeln, Knoten, Verstrebungen und Verbindungen zu einem technischen Meisterstück zusammengebaut wurden. Von der Entstehung einer Raute bis zur finalen Fertigstellung dauerte es durchschnittlich 3,5 Monate. Aufbau und Funktion. Rautendach. Das aus 14 unterschiedlichen Einzelrauten bestehende Rautendach verfügt über eine Fläche von m 2. Jede Raute besteht aus 2 Stützenquerrahmen (SQR), welche zur Queraussteifung dienen. Der SQR wiederum besteht aus dem Fachwerksriegel und 2 Stk. SCC Verbundstützen. Der SQR ist das Herzstück einer jeden Raute und hat im Regelfall eine A-Form. Durch die beiden SQR s wird die zentrale Tragfunktion der gesamten Dachkonstruktion übernommen. Die Höhe eines Fachwerksriegels beträgt mm bei einem Gesamtgewicht von ca. 20 to. Die Vormontagearbeiten des SQR s werden zuerst am Boden durchgeführt. Dabei werden die beiden Stützen mit dem im Werk geschweißten Fachwerksriegel an den Stützenköpfen miteinander verschraubt. Der Fachwerksriegel verbindet somit die beiden Verbundstützen an den Stützenköpfen zu einem biegesteifen Rahmen. Die Gesamtlasten aus einem Rautendach werden dabei lediglich über diese Stützenköpfe abgeleitet. Pro Raute gibt es 2 SQRs und somit 4 SCC-Verbundstützen. Die Ausführung als Seite 2 von 6

3 Stahlverbundstütze dient u.a. auch dem Brandschutz. Die Stützen haben eine Höhe von ca. 7,65 m und wurden im Fertigteilwerk ausbetoniert. Jeweils zwei A-förmige Stützenquerrahmen werden im Abstand von 38 m am Massivbau verankert. Im Anschluss daran erfolgen der Unterguss der Stützenfußplatten und das Vorspannen der Ankerschrauben. Sämtliche Ober- und Untergurte sowie Diagonal- und Längsfachwerke werden am Fachwerksriegel des SQRs durch Verschrauben angeschlossen. Pro SQR werden 10 Fachwerke angebunden. Dies erfolgt über insgesamt 32 Stabanschlüsse jedoch in unterschiedliche Anschlussrichtungen. Bedingt durch die Neigung der Dach- und Untersichtsflächen wurden die Pfetten um ihre Eigenachse verdreht eingebaut, damit das Trapezblech für die Dachhaut und die Untersichtsverkleidung satt anliegend befestigt werden konnte. Einzelbahnsteigdächer. Anschließend an die Rautendächer folgen nach Osten die fünf Einzelbahnsteigdächer mit einer Gesamtfläche von m 2. Die Einzelbahnsteigdächer schließen nahtlos an das Rautendach an und weisen eine verhältnismäßig ruhige Form auf. Erst gegen Ende der Einzelbahnsteige münden diese in ein im Grundriss sich auf 18 m verbreiterndes und in der Ansicht aufklappendes Endstück ähnlich einer halben Raute. Bei genauerer Betrachtung wird ersichtlich, dass die Geometrie jedes Einzelbahnsteigdaches wiederum unterschiedlich ist. Die beiden Hauptlängsträger sind geschweißte Blechträger mit einer Maximalhöhe von 780 mm und laufen parallel in einem Achsabstand von 4,58 m durch. Die Stützweiten betragen bis zu 28,5 m, wobei die Träger als Durchlaufträger konzipiert sind. Die sich nach außen verjüngenden Querfachwerke schließen in einem Raster von 4,75 m seitlich an die Hauptträger an. Dies erfolgt mittels (biegesteifer) Kopfplattenanschlüsse. Mit den Querfachwerken wird die konische Kontur geschaffen. Die Stützen der Einzelbahnsteigdächer sind mit Hohlprofilen ausgebildet, welche vor Ort ausbetoniert wurden. Piazzaüberdachung Vordach Süd. Dieses empfängt straßenseitig ankommende Besucher und dient als Witterungsschutz für Taxi und Busspuren mit einer Länge von 74 m und einer Breite von 21 m. Die Stützen des Vordach Süd setzen sich aus 6 eingespannten Walzprofilstützen und 6 geschweißten Hohlkastenstützen zusammen. Die Dachkonstruktion ist als allseitig auskragende Trägerrostkonstruktion auf diesen Stützen aufgelagert. Untersichten und Verkleidungen. Einer der Schwerpunkte der Architektur war die Ausbildung der Untersicht, da Reisende dies als ersten und letzten Eindruck wahrnehmen. Die Dachhaut, bestehend aus einem Aluminiumgleitbügelsystem mit trittfester Wärmedämmung, einer Dampfsperre und dem Trapezblech, welches an der Oberseite der Stahlkonstruktion befestigt wird. Eine Besonderheit ist, dass das Trapezblech der Untersicht für Wartungszwecke vollständig begehbar und für eine Nutzlast im Dachinnenraum von 1,5 kn/m² ausgelegt ist. Seite 3 von 6

4 Die attraktive Untersicht der gesamten Dachkonstruktion entstand durch Trapezblechtragschalen und PROMATECT -Dämmplatten als Brandschutzschild, gefolgt von witterungsbeständigen ALUCOBOND - Aluminiumverbundplatten. Im Bereich der Einzelbahnsteigdächer entfielen die Brandschutzschilder. Die Verbundstützen wurden, um den optischen Vorgaben der Untersicht gerecht zu werden und zusätzlich Medienleitung zu beherbergen, mit einer Stützenverkleidung aus einem 6 mm starken Stahlblech versehen. Zu diesem Zweck wurden Formrohrunterkonstruktionen, die auf einbetonierten Halfenschienen verankert wurden, angefertigt. Beeindruckende Zahlen. 14 Rauten, 5 Einzelbahnsteige sowie die Piazzaüberdachung bestehen aus: Profile Bleche Schrauben Daraus ergeben sich: lose Bauteile geschweißte Bauteile Maßgeschneiderte Detailplanung. In der Abteilung Steel Design, dem Herzstück der Unger Steel Group, fand die individuelle Planung jeder Raute statt. Ausgangslage für die Detailplanung der Dachkonstruktion war ein von den Architekten zur Verfügung gestelltes 3D-Modell mit Außenkonturen sowie Führungspläne und Leitdetaile. Die Modellprüfung konnte mit Hilfe der Software Tekla BIMSight direkt und in Echtzeit in 3D vorgenommen werden und beschleunigte die Zusammenarbeit von Architekten, Planern und Bauherrn. 35 Experten der Unger Gruppe, bestehend aus Projektleitern, Statikern und Konstrukteuren, waren notwendig, um die ehrgeizigen architektonischen Vorgaben mit den bautechnischen Anforderungen in Einklang zu bringen. Bis zu 20 Designer können aufgrund der Multiuserfähigkeit gleichzeitig am ÖBB Modell arbeiten. Überschneidungen konnten Team- und Projektleiter von ihrem Arbeitsplatz aus koordinieren, was eine reibungslose und schnelle Abwicklung garantierte. Die Einzelrauten, in denen kein einziger Bauteil waagrecht ausgerichtet ist, wurden durch den konsequenten Einsatz neuester Technik und Software termintreu und lagerichtig zu dem Gesamtkunstwerk Rautendach zusammengefügt. Durchgängiges Arbeiten am Projekt ohne Informationsverluste garantierte die 3D-Software Tekla Structures. Das von Unger (standardmäßig) eingesetzte Programm ermöglicht die Zusammenführung unterschiedlicher Modelle und Dateiformate aus verschiedenen BIM Programmen (Building Information Modeling) und begleitet alle relevanten Prozesse vom Projektmanagement, über Statik, Planung, Materialbedarf, Einkauf, Produktion, Montage bis hin zu den Vermessungs- und Abrechnungsdaten. Als Beta User hat Unger direkten Zugriff auf die aktuellsten Versionen und ist auch maßgeblich an der Weiterentwicklung der Software beteiligt. Seite 4 von 6

5 Produktion, Montage und Logistik - auf höchstem Niveau. Unger wurde als Spezialist im Stahlbau und als Teil-Generalunternehmer mit der Umsetzung der gesamten Dachkonstruktion betraut. Die komplexen stahlbautechnischen Ansprüche des Projektes erforderten außerordentlich hohe Expertise und hochqualifizierte Spezialisten in allen Bereichen, vom Projektmanagement über die Planung bis hin zur Produktion, Montage und Logistik. Produktion Handwerkskunst aus Österreich. Im Headquarter in Oberwart arbeiteten auf rund m² Fläche ca. 270 Mitarbeiter mit absoluter Präzision, um die Stahlprofile exakt auf Millimeter genau zuzuschneiden, vorzubohren, zusammenzubauen und zusammenzuschweißen. Komplexe logistische Planung und akkurates Arbeiten waren Voraussetzungen, um die insgesamt Teile pro Raute korrekt zu produzieren und termingerecht zur Baustelle zu bringen. Montage - Präzision Raute für Raute. Das gesamte Rautendach misst an der breitesten Stelle 120 m und an der längsten Stelle 260 m und scheint zwischen 6 und 15 m über dem Bahnsteigniveau zu schweben. Es ist in fünf parallele und bis zu fünfmal geknickte Streifen geteilt, die auf schrägen, in einem Abstand von 38 m positionierten und von Bahnsteig zu Bahnsteig um die halbe Länge versetzten Stützenquerrahmen ruhen. Die spektakulären 55 Tonnen schweren und überdimensional großen Bauteile mussten mit Sondertransporten in der Nacht auf die Baustelle geliefert werden. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse auf der Baustelle wurden die losen und zusammengeschweißten Elemente jeder Raute umgehend nach Anlieferung Stück für Stück zusammengefügt und in durchschnittlich 20 Tagen montiert. Anschließend erfolgte die Befestigung der Dachhaut, des Brandschutzschildes und der ALUCOBOND -Verkleidung. Die Verglasung des Rautenauges sowie der Montage der Seitenfassaden bildeten den Abschluss der Arbeiten an der Raute. Logistik Termingerechte Übergabe im Fokus. Das Team der Unger Steel Group arbeitete mit höchster Präzision und mit bis ins kleinste Detail durchdachter Logistik, um dieses komplexe Rautendach fehlerfrei zusammenzufügen und eine termingerechte Übergabe zu garantieren. Der Realisierung der gesamten Dachkonstruktion ging eine intensive Planungs- und Abstimmungsphase voraus und erfolgte schließlich in zwei Bau- bzw. drei Montageabschnitten ab Mai Im ersten Montageabschnitt (Mai 2011 bis Juli 2012) konnten rund 60 % des Stahlbaus, sowie der Dacheindeckung, der Untersicht und der Verglasung fertiggestellt werden. Damit war die Piazzaüberdachung (Vordach Süd), acht von 14 Rauten und drei der fünf Einzelbahnsteigdächer termingerecht finalisiert. Diese Bauphase stellte den personalintensivsten Zeitraum des Projektes dar. Die Teilinbetriebnahme erfolgte plangemäß am 9. Dezember 2012 um Uhr. Seite 5 von 6

6 Von August 2012 bis April 2014 wurden im zweiten Bauabschnitt die restlichen sechs Rauten und zwei Einzelbahnsteigdächer realisiert und konnten somit plangemäß am 1. April 2014 an den Bauherrn übergeben werden. Die Gesamtfertigstellung des Gleisprojektes im Vollbetrieb erfolgt Für Reisende aus aller Welt ist das beeindruckende Bild des Rautendaches mit seiner außergewöhnlichen Optik der erste und letzte prägende Eindruck der Bundeshauptstadt. Daten & Fakten Rautendach. Höchstleistung im Überblick. Projekt: Dachkonstruktion der Verkehrsstation und Anlage Ost des Hauptbahnhofes Wien Bauherr: ÖBB Infrastruktur AG Architekten: ARGE Wiener Team bestehend aus den Planungsbüros Werner Consult Ziviltechniker GmbH, ISP Ziviltechniker GmbH, Stoik und Partner Ziviltechniker GmbH, Tecton Ziviltechniker GmbH und Ingenieurbüro Dipl. Ing. Wilfried Pistecky. Im Auftrag des Wiener Teams wurden die Architekturplanungen im Bereich der Verkehrsstation durch die Architekten Theo Hotz AG, Prof. Dipl. Ing. Ernst Hoffmann ZT-GmbH und Albert Wimmer ZT-GmbH ausgeführt. Bauzeit: 2011 bis 2014 // Montage: bis , in Etappen Unger Steel Group: Stahlbau: Detailstatik, Stützen, Dachkonstruktion, Rohrfachwerk-Maste, Fahrleitungskomponenten, Instandhaltungsstege innerhalb der Rautendächer, Schlosser-, Glas- und Spenglerarbeiten Fläche: ca m² Dachfläche, davon m² Rautendächer m² Einzelbahnsteigdächer m² Piazzaüberdachung (Vordach Süd) Verarbeiteter Stahl: rund to Seite 6 von 6