Vorlage Nr /2013

Transkript

1 Vorlage Nr / FB 6/Strede - Rees, den Öffentliche Sitzung Beratungsplan: Gremium: Status: voraussichtlich Sitzung am: Rat der Stadt Zur Entscheidung Planfeststellungsverfahren 3.2 zum 3-gleisigen Streckenausbau einschl. Ersatzbauwerke für die Aufhebung der Bahnübergänge im Stadtgebiet Rees durch die Deutsche Bahn AG (PFA 3.2 Empel-Millingen) Der Fachausschuss hat in seiner Sitzung am folgende Ergänzungen für die Stellungnahme der Stadt Rees beraten und dem Rat empfohlen: PKW-Unterführungsvariante in der Trasse Hauptstraße/Anholter Straße; PKW-Unterführungsvariante in der Trasse der Raiffeisenstraße/Anholter Straße; Absicherung der Bedienqualität Schienenpersonennahverkehr bei identischem Zeitfaktor (Ersatzverkehr Bus ist keine Alternative); PKW-Unterführungsvarianten in Empel und Millingen nicht im Einbahnstraßensystem. Die Inhalte werden in die Stellungnahme der Stadt Rees aufgenommen. Die Stellungnahme wird am zum Abschluss der Einwendungsfrist der Bürger bei der Bezirksregierung Düsseldorf fristgerecht vorgelegt. Die Fraktionen erhalten im Anschluss jeweils eine Ausfertigung der Stellungnahmen einschl. aller Anlagen.

2 Vorlage Nr. 134/ FB 6/Strede - Rees, den Öffentliche Sitzung Beratungsplan: Gremium: Status: voraussichtlich Sitzung am: Ausschuss für Umwelt, Planung, Bau und Vergabe Rat der Stadt Zur Empfehlung Zur Entscheidung Planfeststellungsverfahren 3.2 zum 3-gleisigen Streckenausbau einschl. Ersatzbauwerke für die Aufhebung der Bahnübergänge im Stadtgebiet Rees durch die Deutsche Bahn AG (PFA 3.2 Empel-Millingen) Die Bezirksregierung Düsseldorf hat mit Schreiben vom das Anhörungsverfahren zum 3-gleisigen Streckenausbau eingeleitet und die Planunterlagen zur Anhörung vorgelegt. Die Anhörung erfolgt im Rathaus Rees für den Planungsabschnitt 3.2 (Empel-Millingen) vom Anschließend läuft die zweiwöchige Einwendungsfrist für die Stellungnahmen der Bürger und Behörden bis zum Die Stadt Rees hat als Träger öffentlicher Belange die Stellungnahme bis zum vorzulegen. Die Fraktionen haben jeweils im September eine Daten-CD mit den Planunterlagen erhalten, zudem hat die Stadt Rees die Planunterlagen auf der Internet-Seite ab zur Verfügung gestellt. Die städtischen Stellungnahme ist durch Herrn Rechtsanwalt Dr. Michael Oerder von der Rechtsanwaltskanzlei Lenz und Johlen aus Köln, geprüft und für gut geeignet befunden worden. In Abstimmung mit Herrn Dr. Oerder ist es wichtig, dass Schwerpunkte herausgearbeitet werden, die inhaltlich betrachtet werden. Die Forderungen der Stadt Rees sind wie folgt formuliert worden: 1. PKW-Unterführung Millingen im Bereich des heutigen BÜ s Anholter Straße 2. PKW-Unterführung in Empel, Reeser Straße 3. Ausreichender städtebaulich angepasster aktiver Schallschutz (auch Körperschall) sowie Erschütterungsschutz 4. Keine Blockverdichtung ohne Lärmschutz und mehr Transparenz bei der vorgesehenen Blockverdichtung

3 - Seite 2-5. Zuerst Bau von Ersatzmaßnahmen für die Bahnübergänge (Kostenfrei für die Stadt Rees, an den erforderlichen Standorten, zeitnah), aktiver Lärmschutz und erst dann Ausbau der Strecke 6. Sicherheit der Kommunen, an der Finanzierung der Ersatzbauwerke nicht beteiligt zu werden, keine Vorfinanzierung der Maßnahmen über den städt. Haushalt 7. Klare Definition der konsensualen 100 % Finanzierung der Bahnübergänge 8. Vermeidung von baubedingten Beeinträchtigungen auf das unabdingbar notwendige Maß 9. Ausreichendes Sicherheitskonzept 10. Max. Festschreibung der Zugbewegungen auf der Strecke in Anbetracht der unterschiedlichen Zugzahlen von niederländischer und deutscher Seite 11. Freiwilliger Verzicht auf den Schienenbonus, da dieser bei Planfeststellungsverfahren ab 2015 entfällt, und daraus folgernd erneute Prüfung des Lärmschutzes 12. Betrachtung des Schutzgutes Mensch mit gleicher Intensität und Würdigung wie der Eingriff in Natur und Landschaft 13. Beweissicherung an öffentlichen Straßen und städtischen Gebäuden sowie Denkmälern 14. Nachweisführung zur Effizienz des erstellten Lärmschutzes (Glaswände und vegetative Wände in den Ortslagen, Vorlage der Prüfungsprotokolle BÜG bei der Kommune, Abstimmung der Nachbearbeitung der Gleisanlagen, etc.) 15. Einrichtung eines qualifizierten Informationsbüros während der Bauzeit als Anlaufadresse für bürgernahe Baustellenabwicklung mit fachkundigem Personal, Telefon, Fax, Internet (Einsichtnahme in den Bauablauf, Erläuterung der Bauabschnitte und Maßnahmen, Beschwerdeadresse bei Lärm, Umleitungen, etc.) 16. Ausstattung des Bahnhofes Empel-Rees mit weiteren Park- und Ride und Bike-und Ride- Anlagen auf der Ostseite sowie Ausstattung des Haltepunktes Millingen mit Park- und Ride/Bike- und Ride-Anlagen beidseitig. Zum Punkt der Forderungen der Stadt Rees ist jeweils die PKW-Unterführung aus 2009 von der Ing.-Gesellschaft Kottowski eingearbeitet worden. Auf Anraten von Rechtsanwalt Dr. Oerder ist hilfsweise eine Argumentation für eine städtebaulich angemessene Fußgänger -und Radfahrerunterführung eingearbeitet worden. Sollte die Planfeststellung in der Erörterung die Beschlussempfehlung sehen, dass keine PKW- Unterführungen in den Ortsteilen erforderlich sind, würde nur die Planung der Unterführungen für Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt werden können, die heute Planungsbestandteile der DB-Unterlagen sind. Die gesamte Stellungnahme ist der Vorlage beigefügt. Finanzielle Auswirkungen: Gesamtkosten: Investition: Jahre AfA = jährlicher Aufwand: ggf. Zuschuss: = jährlicher Sonderposten:./.

4 - Seite 3 - Jährliche Haushaltsbelastung: Aufwand ( = volle Belastung im HH-Jahr): Ertrag (ggf. Zuschuss): Haushaltsmittel (incl. Verpflichtungsermächtigungen): Produkt / Bezeichnung: / Bemerkungen (z. B. Folgekosten, Stellungnahme zur Nachhaltigkeit): Die Kosten für die Maßnahmen einschl. der Folgekosten können z.zt. nicht beziffert werden. Es sind keine Kostenberechnungen zu den Bauwerken etc. in den Unterlagen enthalten. Beschlussvorschlag: 1. für den Ausschuss für Umwelt, Planung, Bau und Vergabe: Der Ausschuss für Umwelt, Planung, Bau und Vergabe empfiehlt dem Rat der Stadt Rees den Entwurf der Stellungnahme der Stadt zum Planfeststellungsverfahren 3.2 Empel-Millingen in der vorliegenden Fassung zu beschließen. 2. für den Rat der Stadt Rees: Der Rat beschließt gemäß Empfehlung des Ausschusses für Umwelt, Planung, Bau und Vergabe. Anlage: Entwurf der Stellungnahme Stadt Rees

5 Stadt Rees Der Bürgermeister Der Bürgermeister, Postfach 1362, Rees Entwurf ( ) Bezirksregierung Düsseldorf Dez. 25 Postfach Düsseldorf Rathaus, Markt 1, Rees Telefax Fachbereich Bauen + öffentliche Ordnung Auskunft erteilt Frau Elke Strede Zimmer: 108 Telefon: elke.strede@stadt-rees.de Ihr Schreiben vom Ihr Zeichen: Mein Az: 60.0 Rees, den Planfeststellungsverfahren gem. 18 AEG für den 3-gleisigen Ausbau der Strecke ABS 46/2 Landesgrenze NL/D Emmerich Oberhausen PFA 3.2 Rees- Empel/Millingen, km 45,500 km 53,246 Hier: Stellungnahme der Stadt Rees im Anhörungsverfahren Sehr geehrte Damen und Herren, zu den vorgelegten Unterlagen nimmt die Stadt Rees im Rahmen der Anhörung als Trägerin öffentlicher Belange und als betroffene Grundstückseigentümerin wie folgt Stellung. Zur besseren Lesbarkeit ist eine Gliederung der Stellungnahme der Stadt Rees vorangestellt: A. Allgemeines B. Zu den Unterlagen im Einzelnen I. Erläuterungsbericht (Anlage 2) II. Baustraßen und Zuwegungen Rettungseinsätze während der Bauzeit (Anlage ) III. Bauwerksverzeichnis (Anlage 4) IV. Regelprofil Straße (Anlage 7.2) V. Bauwerksplan (Anlage 8) VI. Landschaftspflegerischer Begleitplan (Anlage 10) VII. Hydraulische Berechnungen (Anlage 11) VIII. UVS (Anlage 12, Teile A E) IX. UVS (Anlage 12.2 GUP, spezieller Teil) X. UVS (Anlage 12.11, Raumwiderstände und Varianten) XI. UVS (Anlage 12.20, Erläuterungsbericht, Zusammenfassung) XII. Erläuterungsbericht Schall (Anlage 13.1) XIII. Erläuterungsbericht Erschütterungen (Anlage 14.1) XIV. Eigentumsflächen Stadt Rees XV. Denkmäler A. Allgemeines Die heutige Situation an der Eisenbahnstrecke stellt einen städtebaulichen Missstand dar. Die Gleistrasse wäre als Neubautrasse heute so nicht planbar. Die Stadt Rees wünscht somit Ver- Konten der Stadt Rees: Stadtsparkasse Emmerich-Rees DE WELADED1EMR Volksbank Emmerich-Rees DE GENODED1EMR Commerzbank, Zw.stelle Rees DE COBADEFFXXX Postbank Essen DE PBNKDEFF

6 - 2 - besserungen an der heutigen Situation und befürwortet in Anbetracht der rechtlichen Situation ausdrücklich die Ausbauplanung mit Errichtung eines dritten Gleises. Denn nur mit der Ausbauplanung wird der dringend erforderliche Lärm- und Erschütterungsschutz für die Anlieger und die erforderliche Streckensicherheit einschl. Bau der Ersatzbauwerke erfolgen. Die vorgesehenen Maßnahmen stellen aber keine zukunftsorientierte Planung dar. Vielmehr wird versucht, mit konventionellen Lösungen zu einem kostengünstigen Ergebnis zu kommen. Die Planunterlagen lassen eine intensive Auseinandersetzung mit den Auswirkungen der Planung auf das Stadtgebiet Rees vermissen. Erforderlich sind eine detaillierte Betrachtung der städtebaulichen Situation und die Erarbeitung von Lösungsansätzen namentlich auch zur Verringerung der Zerschneidungs- und sonstigen städtebaulichen Auswirkungen. Insbesondere im Hinblick auf die Ortslagen Millingen und Empel konnten in den Gesprächen mit dem Vorhabenträger keine überzeugenden gemeinsamen Lösungen bezüglich der Ersatzbauwerke gefunden werden. Als Ausnahmen sind die landwirtschaftlichen Lösungen im Bereich der Alten Heerstraße und des Alten Deichweges zu sehen, die nach den Wünschen der Kommune optimal entsprechend der Erfordernisse für den Raum geplant sind. Für die Reeser Straße in der Ortslage Empel und für die Anholter Straße in Millingen zeigt sich der Vorhabenträger leider unbeweglich, obwohl hier insbesondere die Bedenken mit Bezug auf die städtebaulich gewachsenen, historisch begründeten Situationen inmitten der Ortslagen vorliegen. Es darf aus städtebaulicher Sicht nicht dazu kommen, das historisch gewachsene Ortslagen, die Jahrhunderte mit der Bahn beidseitig gut funktioniert und sich weiter entwickelt haben, durch die Ausbaumaßnahme so geschädigt werden, dass die Orte verkümmern, weil die Anlieger nicht mehr auf kurzem Wege von der Kirche zum Friedhof bzw. vom Wohnen zum Nahversorger kommen. Von Seiten der Stadt Rees wird vorgetragen, dass auch insbesondere die städtebaulichen Belange Berücksichtigung finden müssen bei der Verwirklichung der Ausbauplanung, die den gesamten Raum für die nächsten Jahrzehnte prägen wird. Folgende Forderungen der Stadt Rees müssen im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt werden: 1. PKW-Unterführung Millingen im Bereich des heutigen BÜ s Anholter Straße 2. PKW- Unterführung in Empel, Reeser Straße 3. Ausreichender städtebaulich angepasster aktiver Schallschutz (auch Körperschall) sowie Erschütterungsschutz 4. Keine Blockverdichtung ohne Lärmschutz und mehr Transparenz bei der vorgesehenen Blockverdichtung 5. Zuerst Bau von Ersatzmaßnahmen für die Bahnübergänge (Kostenfrei für die Stadt Rees, an den erforderlichen Standorten, zeitnah), aktiver Lärmschutz und erst dann Ausbau der Strecke 6. Sicherheit der Kommunen, an der Finanzierung der Ersatzbauwerke nicht beteiligt zu werden, keine Vorfinanzierung der Maßnahmen über den städt. Haushalt 7. Klare Definition der konsensualen 100 % Finanzierung der Bahnübergänge 8. Vermeidung von baubedingten Beeinträchtigungen auf das unabdingbar notwendige Maß 9. Ausreichendes Sicherheitskonzept 10. Max. Festschreibung der Zugbewegungen auf der Strecke in Anbetracht der unterschiedlichen Zugzahlen von niederländischer und deutscher Seite 11. Freiwilliger Verzicht auf den Schienenbonus, da dieser bei Planfeststellungsverfahren ab 2015 entfällt, und daraus folgernd erneute Prüfung des Lärmschutzes 12. Betrachtung des Schutzgutes Mensch mit gleicher Intensität und Würdigung wie der Eingriff in Natur und Landschaft

7 Beweissicherung an öffentlichen Straßen und städtischen Gebäuden sowie Denkmälern 14. Nachweisführung zur Effizienz des erstellten Lärmschutzes (Vorlage der Prüfungsprotokolle BÜG bei der Kommune, Abstimmung der Nachbearbeitung der Gleisanlagen, etc.) 15. Einrichtung eines qualifizierten Informationsbüros während der Bauzeit als Anlaufadresse für bürgernahe Baustellenabwicklung mit fachkundigem Personal, Telefon, Fax, Internet (Einsichtnahme in den Bauablauf, Erläuterung der Bauabschnitte und Maßnahmen, Beschwerdeadresse bei Lärm, Umleitungen, etc.) 16. Ausstattung des Bahnhofes Empel-Rees mit weiteren Park- und Ride und Bike-und Ride- Anlagen auf der Ostseite sowie Ausstattung des Haltepunktes Millingen mit Park- und Ride/Bike- und Ride-Anlagen beidseitig Kurze Erläuterungen zu den Forderungen: 1. PKW-Unterführung Millingen im Bereich des heutigen BÜ s Anholter Straße: Diese Unterführung muss sich städtebaulich in das Ortsbild einfügen und insbesondere für PKW, Fußgänger und Radfahrer eine angstfreie Querung ermöglichen mit ausreichend bemessenen Breiten, Höhen und Radien. Für den PKW-Verkehr können Einschränkungen durch einseitige, mit Ampelschaltung freigegebene Fahrspuren, aus Sicht der Stadt Rees berücksichtigt werden. Von der Stadt Rees wird für Millingen die Planungsvariante für eine PKW-Unterführung im Bereich der Hauptstraße/Anholter Straße vorgelegt (Anlage 1). Millingen ist landesplanerisch als Siedlungsschwerpunkt für die Stadt Rees eingeordnet. Nur durch die PKW-Lösung direkt im Ortsteil wird der Zusammenhalt im Ortsteil mit Nutzung der Einkaufsmöglichkeiten und die Infrastruktur für die Zukunft Bestand haben. Es wird eine Unterführung verschwenkend von der Hauptstraße Richtung Mischwasserbehandlungsanlage, vorgelegt, die sowohl mit der lichten Höhe von 3,20 m für PKW s, Fußgänger und Radfahrer nutzbar wäre. Sollte sich im weiteren Planfeststellungsverfahren ergeben, dass eine Unterführung in der Ortslage als nicht umsetzbar eingestuft wird, wird von Seiten der Stadt Rees hilfsweise eine weitere Alternative für eine Unterführung für Fußgänger- und Radfahrer beigefügt. Die in den Planunterlagen 5.1 enthaltene Fußgänger- und Radfahrerunterführung ist in keiner Form städtebaulich akzeptabel. Die hilfsweise vorgelegte alternative Unterführung für Fußgänger und Radfahrer schafft jeweils an jeder Bahnseite eine halbkreisförmige Platzsituation, in der der Nutzer im Halbkreis mittels Rampen und begleitenden Grünflächen angemessen die Tieflage von 3 m erreichen kann. Für Fußgänger sind mittig und auch an den Seiten des Halbkreises Treppenanlagen erstellt, es können aber auch die barrierefreien Rampen genutzt werden. Im tiefsten Punkt des Halbkreises ist ein zentraler Platz angelegt der in den 6 m breiten Trog mündet. Der Trog unter den Bahngleisen ist bereits von oben zumindest bis auf die Hälfte der Länge einsehbar und im Verlauf der Führung nach unten komplett einsehbar. Es ist viel Licht und Platz geschaffen, damit keine engen Angsträume entstehen können. Die halbkreisförmigen Foren können in der zentralen Lage des Ortsteiles Millingen gleichzeitig eine wichtige Platzsituation schaffen, die weitere Möglichkeiten für Aufenthalt und Gespräch bieten kann. 2. PKW-Unterführung in Empel, Reeser Straße Die Unterführung muss sich städtebaulich einfügen und insbesondere für PKW, Fußgänger und Radfahrer eine angstfreie Querung ermöglichen mit ausreichend bemessenen Breiten, Höhen und Radien. Für den PKW-Verkehr können Einschränkungen durch einseitige, mit Ampelschaltung freigegebene Fahrspuren, aus Sicht der Stadt Rees berücksichtigt werden.

8 - 4 - Von der Stadt Rees wird für Empel die Planungsvariante für eine PKW-Unterführung im Bereich der Reeser Straße vorgelegt (Anlage 3). Nur durch die PKW-Lösung direkt im Ortsteil wird der Zusammenhalt im Ortsteil Bestand haben. Es wird eine Unterführung, verschwenkend von der Reeser Straße vorgelegt, die sowohl mit der lichten Höhe von 3,20 m für PKW s, Fußgänger und Radfahrer nutzbar wäre. Auf Anregung des Ortsvorstehers aus Empel wird ergänzend auch eine PKW-Lösung im Bereich der Straße Am Bogen vorgeschlagen, wo unterstützend noch die heutige Straße Am Bogen tiefer liegt als die Gleise der DB und somit eine geringere Tiefenlage berücksichtigt werden müsste. Der Anschluss dieser Unterführung an der tieferliegenden Hüttenstraße und unter Berücksichtigung der bahneigenen Flächen ist aus meiner Sicht möglich. Zudem könnte über diese Unterführung auch die Bahnsteigerschließung kombiniert abgewickelt werden. Hierzu gibt es noch keine Vorentwurfsplanung, die beigefügt werden konnte. Eine Überprüfung im weiteren Verfahren sollte aber angestrebt werden, um inhaltlich alle Belange ausreichend beleuchtet zu haben. Sollte sich im weiteren Planfeststellungsverfahren ergeben, dass eine Unterführung in der Ortslage als nicht umsetzbar eingestuft wird, wird von Seiten der Stadt Rees hilfsweise eine weitere Alternative in zwei Ausgestaltungen für eine Unterführung der Fußgänger- und Radfahrer beigefügt. Die in den Planunterlagen 5.1 enthaltene Fußgänger- und Radfahrerunterführung ist nämlich in keiner Form städtebaulich akzeptabel. Die hilfsweise vorgelegte alternative Unterführung für Fußgänger und Radfahrer schafft jeweils an jeder Bahnseite eine Platzsituation, in der der Nutzer im Rechteck oder Forum mittels Rampen und begleitenden Grünflächen angemessen die Tieflage von 3 m erreichen kann. Für Fußgänger sind mittig der Reeser Straße und auch an den Seiten des Rechtecks/Forum Treppenanlagen erstellt, es können aber auch die barrierefreien Rampen genutzt werden. Im tiefsten Punkt des Rechtecks/Forum ist ein zentraler, kleiner Platz angelegt der in den 6 m breiten Trog mündet. Der Trog unter den Bahngleisen ist bereits von oben zumindest bis auf die Hälfte der Länge einsehbar und im Verlauf der Führung nach unten komplett einsehbar. Es ist viel Licht und Platz geschaffen, damit keine engen Angsträume entstehen können (Anlage 4a + 4b). Zudem muss berücksichtigt werden, dass sich durch die Sackgassensituation der Reeser Straße ein erhöhter Zufluss zur Landesstraße Schwarzer Weg (L 459) Richtung B 67 ergeben wird. Die heutige Kreuzung ist bereits überlastet und es bilden sich Rückstauungen durch den höheren Verkehrsanteil auf der B 67 und schlechte Querungsmöglichkeiten. Aus Sicht der Stadt Rees ist zwingend eine Signalisierung des Knotenpunktes zu berücksichtigen. 3. Ausreichender städtebaulich angepasster aktiver Schallschutz sowie Erschütterungsschutz: Für den Planungsabschnitt wird entlang der Wohnbebauung eine vegetative Lärmschutzwand gefordert und für den Bereich der heutigen Reeser Straße im Ortsteil Empel und für den Bereich Anholter Straße im Ortsteil Millingen ein Lärmschutz als Glaskonstruktion. Zudem wird für den Wohnbereich im Außenbereich Lessingweg aktiver Lärmschutz gefordert. Als Erschütterungsschutz wird für alle Gleise von Bahn-km 48,35 49,14 (Bereich Empel) und von Bahn-km 49,6 51,425 (Bereich Millingen) der massive Betontrog mit Unterschottermatte (Grötz-System) gefordert. 4. Keine Blockverdichtung ohne Lärmschutz und mehr Transparenz bei der vorgesehenen Blockverdichtung,:

9 - 5 - Die Stadt Rees rügt, dass in den vorliegenden Planunterlagen von Seiten der Vorhabenträgerin in Bezug auf die vorgesehene Blockverdichtung die Transparenz fehlt und unklar ist, ob die Zugzahlen für den geplanten Streckenausbau mit dem 3. Gleis die höheren Zugzahlen durch die geplante Blockverdichtung beinhalten. In den Unterlagen wird an vielen Stellen ausgeführt, dass für die gesteigerte Trassenbelastung als erster Schritt die Blockverdichtung und als zweiter Schritt der Bau des 3. Gleises erfolgen soll. Es fehlen somit klare Aussagen, wie das Thema Blockverdichtung weiter behandelt werden soll und in welcher zeitlichen Abfolge die Blockverdichtung abgewickelt werden soll. Die Stadt Rees fordert ein klares Bekenntnis des Vorhabenträgers, dass die Blockverdichtung erst nach vollständiger Realisierung des Lärmschutzes umgesetzt wird. 5. Zuerst Bau von Ersatzmaßnahmen für die Bahnübergänge (Kostenfrei für die Stadt Rees, an den erforderlichen Standorten, zeitnah), aktiver Lärmschutz und erst dann Ausbau der Strecke Die Stadt Rees fordert, dass bei der Ausschreibung bereits festgeschrieben wird, dass zunächst der Bau aller Ersatzbauwerke einschl. Zufahrtsstraßen, erst danach der geplante Rückbau bestehender Eisenbahnquerungen erfolgt, dann der Lärmschutz auf der Seite der Ortslage Empel bahnlinks und in Millingen ebenfalls bahnlinks und erst im letzten Schritt der Streckenausbau mit dem 3. Gleis erfolgt. 6. Sicherheit der Kommunen, an der Finanzierung der Ersatzbauwerke (EKrG) nicht beteiligt zu werden, keine Vorfinanzierung der Maßnahmen über den städt. Haushalt Die Finanzierungsvereinbarung von Bund, Land und DB AG sind im Juli unterzeichnet worden. Mit der Wirksamkeit der Planfeststellung entsteht die Rechtspflicht zum Bau. Damit sind dann sämtliche Mitbestimmungsrechte der Kommune ausgeschaltet und der gesetzlich vorgeschriebene Anteil der Kosten nach dem EKrG könnte von der Stadt Rees gefordert werden. Für die Stadt Rees wäre die Finanzierung des Kreuzungsdrittels nach der Kostenberechnung nicht zu finanzieren. Es ist erforderlich, dass die Kostenabwicklung bei der Baumaßnahme ohne eine Vorfinanzierung durch die Kommunen erfolgt. Die Stadt Rees fordert spätestens bis zum Erörterungstermin eine rechtlich belastbare Aussage über die Freistellung der Stadt Rees von Folgekosten. Ohne eine solche Freistellung wäre die Stadt Rees nicht mehr in der Lage, ihre Aufgaben eigenverantwortlich wahrzunehmen. Dies wäre ein unzulässiger Eingriff in das Selbstverwaltungsrecht der Stadt Rees gem. Art. 28 GG, 78 LVerfNW. Die Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen für jeden Bahnübergang müssen vor dem Planfeststellungsbeschluss mit klaren, dezidierten Festlegungen zur Finanzierung vorliegen und rechtsverbindlich unterzeichnet sein. 7. Klare Definition der konsensualen 100 % Finanzierungen der Bahnübergänge: a) Die Stadt Rees hat gemeinsam mit der DB AG, dem Landesbetrieb Straßen NRW für den Planungsabschnitt 3.2 sehr frühzeitig die Lösungsmöglichkeiten für die Ersatzbauwerke an den Gemeinde- und Landesstraßen begleitet. Somit konnten für die Planungen im Planungsabschnitt 3.2 fast alle im gemeinsamen Einvernehmen zwischen Gemeinde, Landesbetrieb Straßen NRW und DB entwickelt werden.

10 - 6 - Es besteht unabhängig von der fehlenden Rechtsverbindlichkeit bisheriger Zusagen jedoch keine Klarheit zu der Aussage vom Land und DB im Hinblick auf die Finanzierung. Es wurde im Bahngipfel am in Emmerich verkündet, dass die Finanzierung der Ersatzbauwerke zu 100 % für die Kommunen erfolgt, wenn gemeinsame Konsenslösungen erzielt werden. Im Planungsabschnitt 3.2 im Stadtgebiet Rees gibt es 2 Bahnübergänge, für die die Lösungen noch nicht im Einvernehmen auf den Weg gebracht werden konnten. Die Stadt fordert eine klare Aussage dazu, dass fehlender Konsens bei einzelnen Ersatzbauwerken die Zusage der vollständigen Kostenfreistellung der Stadt bei den bereits konsensualen Ersatzbauwerken nicht in Frage stellt. b) Mit der 100 % Kostenübernahme durch Bund und Land müssen auch die der Stadt Rees entstandenen Gutachter- und Beraterkosten übernommen werden. c) Zudem muss auch das Verfahren zur Finanzierung bei einer Landesförderung berücksichtigt werden. In Anbetracht der angespannten Haushaltslage der Stadt Rees kann keine Vorfinanzierung von Planungs- und Baukosten erfolgen. Die Größenordnungen der Baumaßnahmen überschreiten bei weitem die finanziellen Möglichkeiten der Kommune und können im städt. Haushalt nicht eingeplant bzw. zwischenfinanziert werden. Es muss von dritter Seite (Land) Rechtssicherheit gewährt werden, dass die Kosten nach dem EKrG unmittelbar finanziert werden, bevor die Planfeststellung rechtswirksam wird. Die Stadt Rees fordert für die durchzuführenden Maßnahmen an Ersatzbauwerken an kommunalen Straßen zur Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses eine Finanzierung, die ohne Vorfinanzierungsmaßnahmen der Stadt Rees auskommt. 8. Vermeidung von baubedingten Beeinträchtigungen auf das unabdingbar notwendige Maß Es wird in den Planunterlagen von einem unzutreffenden Ansatz ausgegangen, in dem darauf abstellt wird, dass der Anlagenbetreiber die Einhaltung immissionsschutzrechtlicher Vorgaben während der Bauzeit sicherstellen soll. Offensichtlich leiten die Verfasser des Erläuterungsberichtes hieraus ab, dass für das Planfeststellungsverfahren ein eigenständiger Regelungsbedarf nicht besteht. Diese Annahme ist jedoch unzutreffend. Der Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen ist Aufgabe der Planfeststellungsbehörde. Es ist im Planfeststellungsverfahren abzuarbeiten (vgl. hierzu ausdrücklich Michel, Die Berücksichtigung von Baustellenemissionen in der Planfeststellung, UPR 2012, 335 m.w.n.) Die offenliegenden Planfeststellungsunterlagen genügen diesen Anforderungen nicht. Für den Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen sind ein Baustellen- und Baustraßenkonzept mit einer eigenständigen Untersuchung und Festlegung der Maßnahmen zur Lärm- und Erschütterungsminimierung erforderlich. Bei der Frage der Zumutbarkeit ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Anwohner nicht nur durch den Bau des hier in Rede stehenden planfeststellungsbedürftigen Vorhabens, sondern auch infolge des Vorhabens durch den Bau zahlreicher Ersatzstraßen in den nächsten Jahren erheblich betroffen werden. Beim Baustellenlogistikkonzept wird gefordert, dass der Planungsabschnitt 3.2 ausschließlich über die Bahntrasse oder die Landesstraßen abgewickelt wird. Es wird nicht zugestimmt, dass Zu- und Abflussverkehre der Baustelle durch die Ortslagen und die angrenzenden Wohnstraßen erfolgen. Die Stadt Rees fordert bei Genehmigungen von Nacht- und Wochenendbaustellen zum Schutz der angrenzenden Wohnbevölkerung eine Beteiligung. Es muss in den Konzeptionen für die Nacht- und Wochenendbaustellen eine lärmtechnische Untersuchung vorliegen mit konkreten Aussagen, wie der Schutz erfolgen wird. Baustellenlärm ist bereits in der Planfeststellung

11 - 7 - abzuarbeiten (vgl. Michler, Die Berücksichtigung von Baustellenimmissionen in der Planfeststellung, UPR 2012, 335ff.). 9. Ausreichendes Sicherheitskonzept Aus Sicht der Stadt Rees ist das beantragte Sicherheitskonzept nicht ausreichend für eine Strecke, die für den Personen-, aber auch insbesondere für den Güterverkehr ertüchtigt wird. Die Sicherheit der Bevölkerung ist oberstes Schutzgut und wird durch die vorgelegte Planung nicht ausreichend gewährleistet. Aufgrund der unzureichenden Sicherheitsausstattung der Ausbaustrecke wird von Seiten der Stadt Rees neben dem Forderungskatalog der Feuerwehren zusätzlich ein Rettungszug oder zumindest eine Container-Laderampe gefordert. Zudem müssen regelmäßig vorab Kontrollen der Gefahrguttransporte auf der Strecke insbesondere an der Grenze erfolgen, damit erforderliche Schutzmaßnahmen sofort und unverzüglich bei einem Unfall auf der Strecke eingeleitet werden können. 10. Max. Festschreibung der Zugbewegungen auf der Strecke in Anbetracht der unterschiedlichen Zugzahlen von niederländischer und deutscher Seite Die Stadt Rees bezweifelt die Kapazität einer 3-gleisigen Strecke, die die sich aus der Prognoseberechnung bis 2025 ermittelten Zugzahlen bewältigen kann. Heute wird dargestellt, dass die Strecke ausgelastet sei. Berücksichtigt man, dass ein zusätzliches Gleis gebaut wird und heute auf den vorhandenen zwei Gleisen nebst dem Personenverkehr 83 Güterzüge abgewickelt werden, wird angezweifelt, dass das 3. Gleis die Steigerung gemäß der Prognose auch tatsächlich aufnehmen kann. Somit erhebt die Stadt Rees die Forderung, dass für die Strecke mit dem 3-gleisigen Ausbau eine Kapazitätsobergrenze festgeschrieben wird. Sollten die Zahlen der Prognose mit 183 Güterzügen erreicht sein, darf keine weitere Kapazitätsertüchtigung vorgenommen werden, ohne ein separates Planverfahren zu eröffnen mit Neuberechnungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz. 11. (Freiwilliger) Verzicht auf den Schienenbonus, da dieser bei Planfeststellungsverfahren ab 2015 entfällt, und daraus folgernd erneute Prüfung des Lärmschutzes Es darf bei den Planungen des Vorhabenträgers keine Schlechterstellung durch Anwendung des Schienenbonus geben, da für Planfeststellungsverfahren ab der Schienenbonus entfällt. Es wird von Seiten der Stadt Rees nicht akzeptiert, dass die Planfeststellungsabschnitte, die als erste in das Verfahren einmünden, schlechter gestellt werden, als die Verfahren, die evt. nach dem Wegfall des Schienenbonus planfestgestellt werden. Hier muss im Sinne einer Gleichbehandlung an der Strecke bei allen Verfahren freiwillig auf den Schienenbonus verzichtet werden. Dementsprechend muss eine neue Prüfung des Lärmschutzes erfolgen und es müssen für Lärmkontingentierung und Geschwindigkeitsbegrenzung des Güterverkehrs insbesondere während der Nachtzeiten Festlegungen aufgenommen werden. 12. Betrachtung des Schutzgutes Mensch mit gleicher Intensität und Würdigung wie der Eingriff in Natur und Landschaft Bei der Würdigung der Eingriffe in Natur und Landschaft fällt auf, dass der Eingriff durch den Ausbau der Strecke in das Schutzgut Mensch im Verhältnis dazu erheblich weniger Bedeutung hat. Am Beispiel der Trennwirkung für die zu schützende Fledermauspopulation wird deutlich, dass im Vergleich dazu die Trennwirkung auf die betroffenen Menschen mit ihren infrastrukturellen Bedarfen in der UVS keine bis lediglich geringfügige Würdigung erfährt.

12 Beweissicherung an öffentlichen Straßen und städtischen Gebäuden sowie Denkmälern Die öffentlichen Straßen, öffentliche Gebäude und alle Denkmäler (s. XV der Stellungnahme) im Bereich der Planungsunterlagen 3.2 sind durch eine Beweissicherung vor, während und nach Abschluss der Baumaßnahmen zu begleiten und jegliche Schäden durch die Baumaßnahme zu ersetzen. 14. Nachweisführung zur Effizienz des erstellten Lärmschutzes (Vorlage der Prüfungsprotokolle BÜG bei der Kommune, Abstimmung der Nachbearbeitung der Gleisanlagen, etc.) Die Lärmschutzmaßnahmen sind nach der Errichtung bzw. dem Einbau zu prüfen und die Nachweise zur Effizienz bei der Stadt Rees vorzulegen. Insbesondere die regelmäßige Überwachung des BÜG ist der Stadt Rees anzuzeigen. 15. Einrichtung eines qualifizierten Informationsbüros während der Bauzeit als Anlaufadresse für bürgernahe Baustellenabwicklung mit fachkundigem Personal, Telefon, Fax, Internet (Einsichtnahme in den Bauablauf, Erläuterung der Bauabschnitte und Maßnahmen, Beschwerdeadresse bei Lärm, Umleitungen, etc.) Für die Dauer der Baumaßnahme wird die Einrichtung eines qualifizierten Informationsbüros als Ansprechpartner vor Ort gefordert. Das Baustellenbüro ist qualifiziert auszustatten mit fachkundigem Personal, Telefon, Fax, Internet und Öffnungszeiten von Montags bis Samstags, von Uhr und von Uhr. Das eingesetzte Personal muss in der Lage sein, die Details der Planung- als auch des Bauablaufs für den Bürger zu erklären und Lösungen bei Beschwerden zu erzielen. Hier sollten neben den Informationen zu den konkreten Ausbauabschnitten im PFA 3.2 (Herstellung der BÜ-Ersatzmaßnahmen, Anbindung der Straßen, Lärmschutzmaßnahmen) alle Planunterlagen zur Verfügung stehen, die den interessierten Bewohner informieren können. Zudem soll das Büro als Ansprechpartner für Besucherführungen auf der Baustelle sowie als Anlaufstelle bei Problemen mit der Baustelle fungieren. Es ist wichtig, dass die vor Ort betroffenen Personen in die Abwicklung der Baustelle eingebunden werden, sonst erfolgt keine Identifikation damit und die Baustelle wird in der Abwicklung schwieriger. Von allen Betroffenen wird über die 3-4 Jahre andauernde Baustelle eine große Akzeptanz im Hinblick auf Belästigungen etc. erforderlich werden. Dies kann nur durch aktive Einbindung bewältigt werden. 16. Ausstattung des Bahnhofes Empel-Rees mit weiteren Park- und Ride und Bike-und Ride-Anlagen auf der Ostseite sowie Ausstattung des Haltepunktes Millingen mit Park- und Ride/Bike- und Ride-Anlagen beidseitig Zur Ausstattung des Bahnhofs Empel und des Haltepunktes Millingen werden jeweils ergänzende Park-und Ride-/Bike-und Ride-Anlagen gefordert. In Empel ist bahnlinks auf dem Gelände des städt. Objektes Reeser Straße 41 die Restfläche zur Unterbringung zweckmäßig. In Millingen muss ein Standort zur Verfügung gestellt werden. Die Rampenwege der Unterführung in Empel sind jeweils sehr eng mit 2,50 m Breite und zudem extrem lang, denn es muss im Trogbauwerk gequert und dann über Treppe und Rampe der Zugang genommen werden. Dies ist insbesondere für Reisende auch mit Koffern kaum zu bewältigen. Zudem wird am Bahnhof Empel für die Bahnsteige auch eine Verlängerungsoption von 180 m Länge auf 240 m Länge berücksichtigt. Dies ist Voraussetzung für den Halt des RRX. Diese Verlängerungsoption von 180 m Länge auf 240 m Länge wird auch für den Haltepunkt

13 - 9 - Millingen gefordert. Millingen ist Siedlungsschwerpunkt und wird auch weiterhin ein wesentlicher Haltepunkt für Pendler bleiben. Für die Stadt Rees hat der Streckenausbau eine maßgebliche Bedeutung. Die gewachsenen Ortsteile, die über die Bauleitplanung der Stadt Rees entwickelt wurden und die Siedlungsschwerpunkte wie Rees, Haldern und Millingen zu bevorzugten Wohnstandorten entwickelt hat, dürfen nicht nachteilig durch den Streckenausbau geprägt werden. Dies gilt für die Vernetzung der Straßen und hier insbesondere die Erstellung erforderlicher Ersatzbauwerke für alle Bewohner, sowie für die Gestaltung der Lärmschutzwände und die Attraktivität der Haltepunkte und des Bahnhofs. B. Zu den Unterlagen im Einzelnen I. Erläuterungsbericht (Anlage 2) Der Erläuterungsbericht zur Ausbaustrecke 2270 erklärt die heutige Streckensituation. Hier sind aus Sicht der Stadt die derzeitigen Verhältnisse nicht ordnungsgemäß betrachtet. Im Einzelnen: 1. Auf S. 11 unter Pkt. 1.2 Ausgangssituation und verkehrliche Zielsetzung fehlt der Hinweis auf die dt.-nl. Vertragsregelung aus 1992 für den Streckenausbau. 2. Es wird beschrieben, dass die Strecke überwiegend Aufgaben des Güterverkehrs erfüllt, aber auch für die Anbindung der Region an die Ballungsräume herangezogen wird. Von Seiten der Stadt Rees wird gefordert, auch den Schienenpersonennahverkehr stärker zu berücksichtigen, da dieser insbesondere für die Anbindung der Siedlungsschwerpunkte an die Arbeitsplätze im Ballungsraum von Bedeutung ist. 3. Unter Pkt. 1.3 Grundlagen der Planung, S. 15, werden die Verträge aus 1992 erläutert, es wird aber nicht ausgeführt, dass als Vertragsbestandteil auch die Bypässe über Venlo und Oldenzaal/Bentheim aktiviert werden sollten. Letztendlich haben die Niederländer diese Bypassplanungen aber in den 90iger Jahren aufgegeben, was nun zu Lasten der hier betroffenen Anlieger gehen wird. Diese Darstellung ist daher aus Sicht der Stadt Rees nicht korrekt und zu beanstanden. 4. Zudem ist die Vereinbarung aus 2002 nicht berücksichtigt, in der festgelegt wurde, dass vor dem Streckenausbau an ausgewählten Standorten im Vorfeld der Maßnahme der Lärmschutz erstellt werden sollte. Dies wäre umsetzbar im Bereich Empel, da dort weitgehend die Bebauung bahnlinks liegt. 5. Auf S. 17 wird der Prognosehorizont mit den Zugzahlen beschrieben. Die Stadt zweifelt diese Prognosewerte an. Von Seiten der Stadt Rees werden die berücksichtigten Zugprognosen 2025 aus dem Bundesverkehrswegeplan für die Strecke angezweifelt, zumal die angestrebte Blockverdichtung als bisher dargestelltes eigenständiges Planverfahren hier nicht mit Ergebnissen in die Prognosewerte integriert werden darf. Das Verfahren zur Blockverdichtung ist bis heute nicht begonnen und wird auch in den jetzt vorliegenden Planunterlagen nicht beantragt. Es muss daher sichergestellt sein, dass hier allein die Prognoseberechnung unter Berücksichtigung der Bestandssituation 2008 und des Ausbaus der Strecke mit dem 3. Gleis vorgenommen werden. Die separate Planfeststellung zur Blockverdichtung hat noch nicht begonnen und die in 2012

14 angekündigte Verknüpfung der Planfeststellungsverfahren für die Blockverdichtung mit dem Planfeststellungsverfahren für den 3-gleisigen Streckenausbau ist bislang nicht erfolgt. Für den Streckenabschnitt Wesel Emmerich sind für Güterzüge am Tag und 30 Güterzüge in der Nacht angegeben. Dies deckt sich ungefähr mit den Zählungen der BI Dinslaken im September 2009, die in der 24-Stunden-Zählung 74 Güterzüge erfasst haben. Auch die Zugzählaktion vom 10./ deckt sich mit den Zahlen. Bei der Zählung in 2013 musste allerdings mit einer Hochrechnung gearbeitet werden, da Teilstrecken wegen Bauarbeiten umgeleitet wurden. Die aktuelle Zugzählaktion der BI Dinslaken aus Juli 2013 zeigt, dass hochgerechnet bereits heute auf der Strecke in 24 Stunden 195 Güterzüge verkehren. Die Prognose für 2025 berücksichtigt 121 Güterzüge am Tag und 62 in der Nacht, somit zusammen 183 Güterzüge. Heute wird dargestellt, dass die Strecke ausgelastet sei. Berücksichtigt man, dass ein zusätzliches Gleis gebaut wird und heute auf den vorhandenen zwei Gleisen nebst dem Personenverkehr 83 Güterzüge abgewickelt werden, wird von der Stadt Rees angezweifelt, dass das 3. Gleis die Steigerung um 220 % aufnehmen kann. Betrachtet man die Zählergebnisse der BI-Dinslaken von , so zeigen die Zahlen eine Steigerung von 160 % und allein von eine Steigerung um 10 %. Zieht man in diesen Vergleich noch die Waggonzahl dazu, die gerade bei den Güterverkehren erheblich gestiegen ist, zeigen sich die Steigerungen noch drastischer. Allein von hat sich die Wagenanzahl der gezählten Züge auf der Strecke um 24 % gesteigert von Wagen auf Wagen. Unter Berücksichtigung des Gefahrgutsektors mit Zählung der Kesselwagen zeigen die Zählergebnisse der BI Dinslaken, dass von 2006 bis 2009 die Anzahl von 153 Kesselwagen auf 338 Wagen gesteigert wurde. Dies ist eine Steigerung um 220 %. Betrachtet man zudem noch die Zahlen des niederländischen Streckenbetreibers Keyrail und liest man aufmerksam den Jahresbericht (März 2012), so sind die niederländischen Gütermengen um 50 % gegenüber 2010 angestiegen. Es wurden im Jahr 2011 durchschnittlich 500 Güterzüge pro Woche auf der Betuwe-Strecke transportiert. Dies sind umgerechnet auf Tagesmengen ca. 70 Güterzüge pro Tag bereits in Die Wachstumszahlen für den niederländischen Hafen gehen stark nach oben, so dass in 2015 sicher bereits mit 100 Güterzügen pro Tag gerechnet werden muss. Unter Berücksichtigung der heutigen Zugzahlen, wäre damit bereits in naher Zukunft die Strecke ausgelastet. Deshalb erhebt die Stadt Rees die Forderung, dass für die Strecke mit dem 3-gleisigen Ausbau gleichzeitig eine Kapazitätsobergrenze festgeschrieben wird. Sollten die Zahlen der Prognose mit 183 Güterzügen tatsächlich erreicht sein, darf keine weitere Kapazitätsertüchtigung und erweiterung vorgenommen werden, ohne ein separates Planverfahren zu eröffnen mit Neuberechnungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz. 6. Unter Pkt , S. 21, fehlt aus Sicht der Stadt Rees zum Thema Tieferlegung der Strecke eine detaillierte Abwägung mit einem konkreten Kostenvergleich für eine vollständige oder teilräumliche Tieferlegung der Strecke. 7. In den Planungsvorgaben unter Pkt. 3.2, S. 23, wird beschrieben, dass der optionale Ausbau von 200 km/h insofern berücksichtigt sei, als diese Geschwindigkeit bis auf Ausnahmen wie Wesel oder Millingen erreicht werden kann. Die Stadt stellt ausdrücklich fest, dass durch das laufende Planfeststellungsverfahren die Züge max. mit 160 km/h fahren dürfen. Eine Anhebung der Geschwindigkeit auf 200 km/h bedeutete die Notwendigkeit eines erneuten Planver-

15 fahrens mit den Darstellungen der Lärm- und Erschütterungsauswirkungen. Über die Folgen der Geschwindigkeitsanhebung für die Ortsteile Empel und Haldern werden keine Aussagen getroffen, was hiermit ebenfalls gerügt wird. 8. Auf S. 24 wird der Ausbau der Bahnhöfe mit Überholgleisen für Züge mit einer Länge von bis zu 750 m beschrieben. Bereits heute fahren 700m-Züge auf der Strecke. Es ist beabsichtigt Züge mit einer Länge von 1000m auf die Strecke zu bringen. Es stellt sich hier die Frage, wie die Abwicklung auf zu kurz geplanten Überholgleisen funktionieren soll, wenn die Zuglängen weiter erhöht werden. 9. S. 25 Ziffer 3.5 Sicherheitskonzept a) Allgemeines Das beschriebene Sicherheitskonzept mit seinem gerade einmal einseitigen Umfang wird der Bedeutung des Themas nicht annähernd gerecht. Viele Hinweise in dem Konzept sind zu allgemein gefasst und geben keine Auskunft über konkrete Sicherheitsmaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt mit Ausnahme der Übersichtspläne für die Zuwegungen für Rettungseinsätze in den Anlagen 3.3 und 3.4. Das Zuwegungskonzept ist jedoch nur ein Bestandteil des Sicherheitskonzeptes. Aufgrund der unzureichenden Sicherheitsausstattung an der Ausbaustrecke wird von Seiten der Stadt Rees neben dem Forderungskatalog der Feuerwehren ein Rettungszug oder zumindest eine Container-Laderampe gefordert. Zudem müssen regelmäßig vorab Kontrollen der Gefahrguttransporte auf der Strecke, insbesondere an der Grenze zu den Niederlanden, erfolgen. Erforderliche Schutzmaßnahmen müssen sofort und unverzüglich bei einem Unfall auf der Strecke eingeleitet werden können. Das Sicherheitskonzept ist neben der Feuerwehr auch für den Rettungsdienst von Bedeutung. Von daher ist auch der Kreis Kleve als Träger des Rettungsdienstes im Verfahren zu beteiligen. Abstimmungen im Vorfeld sind nach meiner Kenntnis leider nicht erfolgt. Der Stadt Rees ist nach 1 Abs. 1 des Gesetzes über den Feuerschutz und die Hilfeleistung (FSHG) NRW die Aufgabe zugewiesen, eine den örtlichen Verhältnissen entsprechende leistungsfähige Feuerwehr zu unterhalten, um Schadenfeuer zu bekämpfen sowie bei Unglücksfällen und bei solchen öffentlichen Notständen Hilfe zu leisten, die durch Naturereignisse, Explosionen oder ähnliche Vorkommnisse verursacht werden. Die Aufgaben kann sie aber nur dann erfüllen, wenn sie im Falles eines Schadenfeuers oder eines Unglücksfalles den Einsatzort auf der Bahnanlage mit Einsatzpersonal, -fahrzeugen und -gerät erreichen kann. Dies wiederum setzt voraus, dass in bestimmten Abständen Zufahrten und Zugänge vorhanden sind bzw. geschaffen werden. Weitere wesentliche Erfordernisse sind die Verfügbarkeit ausreichender Löschmittel in der Nähe des Einsatzortes und ein gefahrloses Beteten der Bahnanlage durch Stromabschaltung und Bahnerdung. Maßstab für die Beurteilung des vorliegenden Sicherheitskonzeptes für den PFA 3.2 sind die vom Arbeitskreis Streckensicherheit BETUWE in mehr als zweijähriger Arbeit entwickelten Anforderungen an die Streckensicherheit für die Ausbaustrecke 46.2 Grenze D/NL- Emmerich-Oberhausen. Der Arbeitskreis wurde von der Arbeitsgruppe BETUWE im Jahre 2008 ins Leben gerufen und setzt sich personell zusammen aus den Wehrführern/Stellvertretern der Berufs- und Freiwilligen Feuerwehren aller 7 Anrainerkommunen mit

16 einer Geschäftsstelle bei der Stadt Rees. Der formulierte Anforderungskatalog basiert auf eigenem Wissen der Feuerwehren und eigenen Erkenntnissen des Arbeitskreises sowie auf fachlichen Empfehlungen und Gutachten von Externen. Zu den Sicherheitsanforderungen hat der Arbeitskreis eine allgemeine Begründung und umfängliche Begründungen zu den beiden wesentlichen Sicherheitsaspekten der Erreichbarkeit der Bahnanlage für Einsatzkräfte und zur Löschwasserversorgung an der Bahnstrecke verfasst. Was ein wirksames und schlüssiges Sicherheitskonzept für die ABS 46/2 angeht schließt sich die Stadt Rees vollinhaltlich den formulierten Anforderungen des Arbeitskreises Streckensicherheit BETUWE nebst den dazu verfassten näheren Begründungen an und macht sich diese zu eigen. Diese Anforderungen mit Begründungen sind deshalb Bestandteil dieser Stellungnahme (s. Anlagen 5 A 5 D). Gemessen an den umfangreich begründeten Anforderungen des Arbeitskreises an die Streckensicherheit ist der Inhalt des vorliegenden Sicherheitskonzeptes in Teilen lückenhaft und unzureichend und in manchen Ausführungen nicht hinreichend bestimmt. Die Stadt Rees fordert, die Anforderungen des Arbeitskreises Streckensicherheit nebst den dazu verfassten Begründungen beim Sicherheitskonzept zu berücksichtigen. b) Zuwegungen (Zufahrten, Zugänge) In den vorliegenden Planungen für die Erreichbarkeit der Bahnanlagen für Einsatzkräfte liegt ein wesentlicher Schwachpunkt des Sicherheitskonzeptes. Während der Arbeitskreis Streckensicherheit Zuwegungen zur Bahnanlage mindestens alle 200 m für erforderlich hält und dies auch umfänglich begründet, wird im Sicherheitskonzept ein Abstand von bis zu m als ausreichend erachtet. Nähere Ausführungen zum Zuwegungskonzept werden in der Stellungnahme zu den Anlagen 3.3 und 3.4 formuliert. c) Löschwasserversorgung Die Notwendigkeit einer ausreichenden Löschwasserversorgung an der Ausbaustrecke wurde durch den Arbeitskreis Streckensicherheit BETUWE umfänglich begründet. Dies gilt sowohl für die Fördermenge wie auch für die Fördermenge/Zeit. Das Sicherheitskonzept enthält zur Löschwasserversorgung keine Aussagen. Verlautbarungen seitens der DB Netze im Vorfeld der angelaufenen Planfeststellungsverfahren zur Ausbaustrecke 46/2 zufolge wird seitens des Maßnahmenträgers kein Handlungsbedarf gesehen, weil die Löschwasserversorgung entlang der Eisenbahninfrastruktur rechtlich nicht gefordert sei. Darin ist wohl ein Verweis auf die gemeindliche Verpflichtung nach 1 Abs. 2 FSHG zu sehen, eine den örtlichen Verhältnissen angemessene Löschwasserversorgung sicherzustellen. Diese grundsätzliche Verpflichtung ist unbestritten. Es ist jedoch fraglich, ob diese Verpflichtung uneingeschränkt auch für den Betrieb des Ausbaustrecke 46/2 gilt, auf der in nicht unerheblichem Umfang auch Gefahrgüter transportiert werden und den Prognosen zufolge die Güterkapazitäten und damit auch die Gefahrgutkapazitäten nach dem Ausbau noch weiter steigen werden. In der Literatur mehren sich die Stimmen, die die Auffassung vertreten, dass die Pflicht der Gemeinde zur Sicherstellung einer angemessenen Löschwasserversorgung dort endet, wo mit dem Betrieb der Ausbaustrecke Risiken geschaffen oder verstärkt werden, die nicht mehr als

17 dem allgemeinen Brandschutz zurechenbar anzusehen sind. Mit dieser Auffassung deckt sich auch die Regelung des 1 Abs. 2 S. 2 FSHG, nach der beim Erfordernis einer besonderen Löschwasserversorgung wegen festgestellter erhöhter Brandlast oder Brandgefährdung dem Verursacherprinzip folgend dem Eigentümer die Versorgungspflicht überantwortet wird. Unter Berücksichtigung einer seitlichen Entfernung von jeweils bis zu 100 m zur Ausbaustrecke vorhandener Löschwasserentnahmestellen dürfte sich der Aufwand für zusätzliche Löschwasserbrunnen in Grenzen halten. Jedenfalls ist eine ausreichende Löschwasserversorgung entlang der Ausbaustrecke für eine wirksame Schadenfeuerbekämpfung unerlässlich. Auf dem 7,746 km langen PFA 3.2 liegen an langen Streckenabschnitten, so von km 45,5 bis 48,4 und von km 51,5 bis 53,246 unmittelbar beidseits der Bahnstrecke ausschließlich landwirtschaftliche Flächen (Weiden und Äcker). Löschwasserentnahmestellen sind auf diesen Streckenabschnitten bisher überhaupt nicht vorhanden. Aber auch hier ist eine ausreichende Löschwasserversorgung unentbehrlich, weil sich ein Unglück/Schadenfeuer auf der Bahnstrecke an jedem Punkt ereignen kann Die Stadt Rees fordert, neben den entlang der Bahnstrecke im Bereich des PFA 3.2 in einem seitlichen Abstand von jeweils bis zu 100 m vorhandenen 36 Löschwasserentnahmestellen weitere 33.Löschwasserbrunnen zu errichten, und zwar bahnlinks in Höhe Bahn-km 45,55, 46,2, 46,5, 46,75, 46,95, 49,5, 49,65, 49,85, 51,3, 51,65, 51,85, 52,1, 52,3, 52,5, 52,75, 52,95, 53,1 und 53,25 sowie bahnrechts in Höhe Bahn-km 46,65, 46,85, 47,25, 47,5, 47,75 47,95, 48,15, 48,3, 48,75, 48,95, 49,35 49,7, 50,75, 50,95 und 51,2. Der Aufwand beträgt nach heutigem Preisstand etwa d) Hilfeleistungsmobilität auf der Strecke Durch die Vorhaltung von handbetriebenen Transportdraisinen und Kombifahrzeugen, wie sie vom Arbeitskreis Streckensicherheit gefordert werden, sollen die Einsatzkräfte in die Lage versetzt werden, auf der Bahnanlage verletzte Personen und/oder Einsatzgerät transportieren zu können. Das Sicherheitskonzept enthält dazu keine Aussagen. Die Notwendigkeit von mobilem Hilfeleistungsgerät wurde jedoch von der Bahn DB AG selbst dadurch bestätigt, dass auf der Grundlage einer Ländervereinbarung mit der DB AG aus dem Jahre 1998 auf Kosten der DB AG für die Feuerwehren im Zuständigkeitsbereich eines Landkreises oder einer kreisfreien Stadt als untere Katastrophenschutzbehörden je ein Gerätesatz, bestehend aus Schleifkorbtragen, Rollpaletten (handbetriebene Draisinen) und eine Arbeitsplattform, beschafft und in den Jahren 2003 und 2004 ausgeliefert wurden. Ein derartiger Gerätesatz steht bei den Anrainerkommunen im Kreis Kleve an der Ausbaustrecke 46/2 Emmerich und Rees nicht zur Verfügung. Die Einsatzkräfte der Feuerwehr verfügen ansonsten über keine mobilen Hilfsmittel auf der Bahnstrecke. Die Stadt Rees hat in ihrer Stellungnahme vom zum PFA 3.1 Rees-Haldern gefordert, einen Gerätesatz, bestehend aus 5 Stck. Schleifkorbtragen, 2 Stck. Rollpaletten (handbetriebene Transportdraisinen) und 1 Stck. Arbeitsplattform (Arbeitsbühne) zu beschaffen und bereitzustellen. Dieser Gerätesatz würde auch im Bereich des PFA 3.2 für Einsatzzwecke dienen. e) Planunterlagen für die Einsatzplanung Die Forderungen des Arbeitskreises Streckensicherheit gehen dahin, für die Ausbaustrecke 46/2 Feuerwehrpläne entsprechend der DIN zu erstellen und den Feuerwehren für ihren jeweiligen Streckenabschnitt zur Verfügung zu stellen. Die beabsichtigte Herstellung des Kartenmaterials in einem Maßstab von 1 : und auf der Grundlage der TK 50 Karten des

18 Landesvermessungsamtes, ergänzt um spezifische Eisenbahninfrastrukturdaten, sind zu großmaßstäbig und ungeeignet, weil wichtige Details zu Sicherheitsinfrastruktureinrichtungen nicht erkennbar sind und lokal nicht exakt zugeordnet werden können. Die gesamte zeichnerische Darstellung der Ausbaustrecke 46/2 muss als gedrucktes Kartenmaterial in verschiedenen Maßstäben (DIN 14095) und digital als Bestandteil eines rechnergestützten Programms, welches mit den Einsatzleitstellenrechnern korrespondiert, vorliegen. Die Schnittstellen der verschiedenen Programme sind in Abstimmung mit den Herstellern der Einsatzleitrechner zu erstellen mit dem Ziel, dass sowohl die diensthabende Person der Einsatzleitstelle als auch der Mitarbeiter der Leitstelle der DB AG diese Pläne jeweils auf ihren Monitoren aufrufen können und somit in kurzer Zeit eine sachgerechte Alarmierung der Einsatzkräfte erfolgen kann. Die Stadt Rees fordert die Bereitstellung von 5 Stück Einsatzkartensätzen im Maßstab f) Notfallmanagement Das Notfallmanagement ist in der Sache ein dem Notfallereignis grundsätzlich angemessenes organisatorisches Regelwerk. Es hat jedoch eine entscheidende Schwachstelle; dies ist der Zeitfaktor. Das für die ABS 46/2 verantwortliche Bahnsicherheitsmanagement hat seinen Dienstsitz in Duisburg. Dies hat zur Folge, dass bei im Unglücksfall mit notwendiger Stromabschaltung und Erdung letztere durch den Sicherheitsmanager erst nach seinem Eintreffen am Unglücksort vorgenommen werden kann. Ein Eintreffen des Sicherheitsmanagers vom Dienstort Duisburg bis zu einer Unglücksstelle im PFA 3.2 wird bei der Wegstrecke und Anfahrt mit dem PKW mind. 40 Min. dauern. Bis zu einer Freigabe der Bahnanlagen durch den Sicherheitsmanager dürfen Einsatzkräfte der Feuerwehr bei Schäden an der Oberleitung die Bahnanlagen nicht betreten. Es dürfte sich dann die Situation so darstellen, dass die Einsatzkräfte bis zum Eintreffen des Sicherheitsmanagers eine längere Zeit warten müssen, bevor die eigentlichen Hilfeleistungen vor Ort beginnen können. Dass dies kein nur theoretisches Problem ist, zeigten zwei Berichte in der Sendung Kontraste in der ARD vom , Uhr, aus Berlin und Mülheim/BW, in denen das beschriebene Problem gezeigt wurde. Die Stadt Rees fordert, durch geeignete organisatorische und/oder personelle Maßnahmen die Eintreffzeit des Notfallmanagers auf max. 30 Min. zu reduzieren. Dies entspricht dem maximalen Zeitrahmen, den die Einsatzkräfte der Feuerwehr benötigen, um nach der Alarmierung mit Einsatzfahrzeugen und -gerät in jeweils notwendiger Einsatzkleidung vor Ort einsatzbereit zu sein. g) Zuwegungen für Rettungseinsätze (Anlagen 3.3 und 3.4) Wie bereits in den allgemeinen Ausführungen zum Sicherheitskonzept erwähnt wurde, setzt eine pflichtgemäße Aufgabenerfüllung der Feuerwehr, Schadenfeuer zu bekämpfen und Hilfe bei Unglücksfällen zu leisten voraus, dass sie mit Einsatzfahrzeugen, -gerät und -personal den jeweiligen Einsatzort erreichen können muss. Das Sicherheitskonzept beschränkt sich darauf, auf der gesamten annähend 8 km langen Strecke im PFA 3.2 insgesamt 10 Zuwegungen für Rettungseinsätze vorzusehen, die allesamt auf vorhandenen öffentlichen Verkehrsflächen auf die Bahnstrecke zulaufen. Dies ist jedoch völlig unzureichend, weil sich ein Unglücksfall an jedem Punkt der Bahnstrecke ereignen kann. Von daher sind konsequenterweise parallel zur Bahnanlage verlaufende Zuwegungen erforderlich und nicht nur punktuell auf die Bahnanlage zulaufende Zuwegungen.

19 Im Einzelnen wird in Abstimmung mit der Wehrleitung der Freiwilligen Feuerwehr der Stadt unter Berücksichtigung vorgenannter Notwendigkeiten festgestellt: Zuwegungen Folgende Baustraßen sollten erhalten bleiben: von Bahn-km 45,5 bis 45,75 bahnlinks, von Bahn-km 45,85 bis 46,45 bahnlinks, von Bahn-km 46,45 bis 47,9 einschl. Wendehammer bahnrechts, von Bahn-km 47,9 bis 48,4 einschl. der Verbindung zwischen den Wendehämmern bahnrechts, von Bahn-km 48,75 bis 49,6 bahnlinks, von Bahn-km 50,70 bis 50,90 bahnlinks und von Bahn-km 50,95 bis 53,246 einschl. Wendehammer. Zugänge/Durchgänge Lärmschutzwände (LSW) Folgende Zugänge/Durchgänge sollten hergestellt werden in Höhe Bahn-km: 48,55 bahnlinks, 49,55 bahnlinks, 49,87 Mittelwand und bahnrechts, 50,10 bahnlinks, Mittelwand und bahnrechts, 50,30 bahnlinks, Mittelwand und bahnrechts, 50,45 Mittelwand, 50,70 bahnlinks, Mittelwand und bahnrechts, 50,90 bahnrechts, 51,10 bahnrechts und 1. 51,28 bahnlinks und bahnrechts. Aufstellflächen Für Einsatzfahrzeuge sollten folgende Aufstellflächen durch Aufweitung der Zuwegungen oder durch Nutzung von Baustelleneinrichtungsflächen geschaffen werden in Höhe Bahn-km: 45,65 bahnlinks, 46,75 bahnrechts, 48,0 bahnrechts, 49,5 bahnlinks, 52,6 bahnrechts, 51,25 bahnlinks, 52,6 bahnlinks und 53,15 bahnlinks. 11. Auf S. 26 wird unter Gefahrguttransporte behauptet, dass die Transporte über Schienen sicherstes Verkehrsmittel sind. Es bleibt aber zu berücksichtigen, dass diese Beförderungen auch ein entsprechendes Sicherheitskonzept benötigen, gerade in den bebauten Ortslagen Haldern, Empel und Millingen. Denn ein Unglück mit Gefahrgut erreicht eine Größenordnung, die kaum mit Unfällen auf den Straßen vergleichbar erscheint. 12. Auf S. 26 unter 3.6 werden die Anlagen Dritter beschrieben. Hier fehlen die Gemeindestraßen, die nicht unter die Kategorie land- und forstwirtschaftliche Wege fallen.

20 Auf S. 36 wird ausgeführt, dass die im Trassenbereich der neuen Bahnanlagen liegenden öffentlichen Straßen und Wege mit Baubeginn für diesen Teilbereich als eingezogen gelten. Unklar ist, wie die Erschließungen für die Anlieger z.b. über den BÜ Anholter Straße und Bruchstraße sichergestellt werden, solange die neue Linie der Landesstraße mit Anbindung der Bruchstraße nicht hergestellt ist. Es besteht die Forderung der Herstellung der Ersatzbauwerke vor der Schließung der Bahnübergänge. Dazu gehört auch die neue Trasse der Landesstraße, die separat planfestgestellt wird. Auch diese muss erst fertig gestellt werden, bevor der Bahnübergang Anholter Straße geschlossen werden kann. Von Seiten der Stadt wird gefordert, dass die kompletten Errichtungen der Ersatzbauwerke, Straßenverbindungen, Baustraßen und der aktive Lärmschutz, zumindest einseitig, vor Beginn der Gleisbaumaßnahmen und Rückbau der Bahnübergänge fertig gestellt sein müssen. Bei der Vorziehung von einseitigem Lärmschutz ist die größtmögliche Anzahl der betroffenen Wohngrundstücke heran zu ziehen, die einen Schutz erhalten werden, durch den einseitigen Bau einer Lärmschutzwand. 14. Auf S. 41 wird dargestellt, dass die Hüttenstraße zwischen Bahn-km 49,41 49,95 lagemäßig angepasst werden muss, da die vorhandene Straße durch Gleise überbaut wird. Es wird zur Reduzierung des Eingriffes für die betroffenen bebauten Grundstücke mit Engstellen in der neu herzustellen öffentlichen Straße gearbeitet. Aus den Plänen lässt sich abgreifen, dass an den Engstellen eine Straßenbreite von 3,00 m vorgesehen ist. Von Seiten der Stadt Rees wird es als notwendig angesehen, dass die Engstellen mit mindestens 3,50 m Breite hergestellt werden, damit Rettungswegeverkehr gewährleistet werden kann. 15. Im Anschluss wird die Baustraße über die Gartengrundstücke der Anlieger Bongersweg 22-20, sowie geplant, um einen schnellen Bauablauf realisieren zu können. Hier sind zusätzliche Schutzmaßnahmen für die betroffenen Anlieger für die Bauzeit von den Gartengrundstücken zu den Wohnhäusern zu berücksichtigen und ein konkreter Zeitraum für die Bauzeit festzulegen, auf den sich die Betroffenen einstellen müssen. 16. Unter Pkt BÜ Reeser Straße (S. 43) wird beschrieben, dass als Ersatzmaßnahme eine Eisenbahnüberführung für Fußgänger und Radfahrer mit einer lichten Weite von 4,0 m und einer lichten Höhe von 2,50 m errichtet werden soll. Aus Sicht der Stadt Rees ist dies keine Angebotsersatzplanung, die einem geordneten Stadtbild und einer vorausschauenden Stadtentwicklung entspricht. Es muss ein funktionales Bauwerk für alle Nutzer einschl. der Bahnsteigkunden berücksichtigt werden, bei dem auch in der Zuwegung zum Trog zumindest geordneter Begegnungsverkehr mit Gepäck oder Fahrrad möglich erscheint. Dies ist bei Zuwegungsrampen von 2,50 m in keiner Form gewährleistet. Die Stadt Rees fordert für den Ortsteil Empel eine ädaquate Unterführung mit städtebaulicher Einbindung und geordneter Führung für PKW, Fußgänger und Radfahrer. Es darf nicht sein, dass der Ortsteil verkehrlich getrennt wird und alle historisch gewachsenen Bezüge zerschnitten werden. Von der Stadt Rees wird für Empel die Planungsvariante für eine PKW-Unterführung im Bereich der Reeser Straße vorgelegt (Anlage 3). Nur durch die PKW-Lösung direkt im Ortsteil wird der Zusammenhalt im Ortsteil Bestand haben. Es wird eine Unterführung, verschwenkend von der Reeser Straße vorgelegt, die sowohl mit der lichten Höhe von 3,20 m für PKW s, Fußgänger und Radfahrer nutzbar wäre. Auf Anregung des Ortsvorstehers aus Empel wird ergänzend auch eine PKW-Lösung im Bereich der Straße Am Bogen vorgeschlagen, wo unterstützend noch die heutige Straße Am

21 Bogen tiefer liegt als die Gleise der DB und somit eine geringere Tiefenlage berücksichtigt werden müsste. Der Anschluss dieser Unterführung an der tieferliegenden Hüttenstraße und unter Berücksichtigung der bahneigenen Flächen ist aus meiner Sicht möglich. Zudem könnte über diese Unterführung auch die Bahnsteigerschließung kombiniert abgewickelt werden. Hierzu gibt es noch keine Vorentwurfsplanung, die beigefügt werden konnte. Eine Überprüfung im weiteren Verfahren sollte aber angestrebt werden, um inhaltlich alle Belange ausreichend beleuchtet zu haben. Sollte sich im weiteren Planfeststellungsverfahren ergeben, dass eine Unterführung in der Ortslage als nicht umsetzbar eingestuft wird, wird von Seiten der Stadt Rees hilfsweise eine weitere Alternative in zwei Ausgestaltungen für eine Unterführung der Fußgänger- und Radfahrer beigefügt. Die in den Planunterlagen 5.1 enthaltene Fußgänger- und Radfahrerunterführung ist nämlich in keiner Form städtebaulich akzeptabel. Die hilfsweise vorgelegte alternative Unterführung für Fußgänger und Radfahrer schafft jeweils an jeder Bahnseite eine Platzsituation, in der der Nutzer im Rechteck oder Forum mittels Rampen und begleitenden Grünflächen angemessen die Tieflage von 3 m erreichen kann. Für Fußgänger sind mittig der Reeser Straße und auch an den Seiten des Rechtecks/Forum Treppenanlagen erstellt, es können aber auch die barrierefreien Rampen genutzt werden. Im tiefsten Punkt des Rechtecks/Forum ist ein zentraler, kleiner Platz angelegt der in den 6 m breiten Trog mündet. Der Trog unter den Bahngleisen ist bereits von oben zumindest bis auf die Hälfte der Länge einsehbar und im Verlauf der Führung nach unten komplett einsehbar. Es ist viel Licht und Platz geschaffen, damit keine engen Angsträume entstehen können (Anlage 4a + 4b). Der angeschlossene, bahnrechts verlaufende Wirtschaftsweg, der durch die Gleisbauerforderlichkeiten verlegt werden muss und der Rückbau des stadteigenen Gebäudes Reeser Straße 41 in ca. Bahn-km 48,55, sind abgestimmt. Allerdings sollte der Verlauf des Wirtschaftsweges mit Anbindung an die Reeser Straße in einer geraden Form entlang der Grundstücksgrenze geführt werden. Verbleibende Flächen auf dem städtischen Grundstück nach dem Gebäudeabriss könnten evt. noch die Platzkapazität für den notwendigen Park-und-Ride-Parkplatz einschl. Bike-und-Ride ergänzen. Dies ist insbesondere für die Bahnkundenpendler von Bedeutung, die den heutigen Platz auf der bahnlinken Seite durch Wegfall des BÜ s nicht mehr nutzen können. 17. Beim Punkt BÜ Anholter Straße wird eine 6 m breite Troganlage für Fußgänger und Radfahrer geplant. Auch bei dieser Unterführung haben die andienenden Rampen eine Breite von 2,50 m und lassen einen Begegnungsverkehr Fußgänger und Radfahrer nicht zu. Die Stadt Rees fordert für den Siedlungsbereich Millingen an dieser Stelle eine PKW- Unterführung mit angemessener Fuß- und Radfahrerführung. Millingen ist landesplanerisch als Siedlungsschwerpunkt für die Stadt Rees eingeordnet. Die Ortslage ist durch die Bahntrasse mittig durchschnitten, als Beispiele Kirche im Westen, Friedhof im Osten, wesentliche Wohngebiete im Osten, Edeka-Markt und weitere Infrastruktur im Westen. Nur durch die PKW-Lösung direkt im Ortsteil wird der Zusammenhalt im Ortsteil mit Nutzung der Einkaufsmöglichkeiten und die Infrastruktur für die Zukunft Bestand haben. Von der Stadt Rees wird für Millingen die Planungsvariante für eine PKW-Unterführung im Bereich der Hauptstraße/Anholter Straße vorgelegt (Anlage 1). Es wird eine Unterführung verschwenkend von der Hauptstraße Richtung Mischwasserbehandlungsanlage, vorgelegt, die sowohl mit der lichten Höhe von 3,20 m für PKW s, Fußgänger und Radfahrer nutzbar wäre.

22 Sollte sich im weiteren Planfeststellungsverfahren ergeben, dass eine Unterführung in der Ortslage als nicht umsetzbar eingestuft wird, wird von Seiten der Stadt Rees hilfsweise eine weitere Alternative für eine Unterführung für Fußgänger- und Radfahrer beigefügt. Die in den Planunterlagen 5.1 enthaltene Fußgänger- und Radfahrerunterführung ist in keiner Form städtebaulich akzeptabel. Die hilfsweise vorgelegte alternative Unterführung für Fußgänger und Radfahrer schafft jeweils an jeder Bahnseite eine halbkreisförmige Platzsituation, in der der Nutzer im Halbkreis mittels Rampen und begleitenden Grünflächen angemessen die Tieflage von 3 m erreichen kann. Für Fußgänger sind mittig und auch an den Seiten des Halbkreises Treppenanlagen erstellt, es können aber auch die barrierefreien Rampen genutzt werden. Im tiefsten Punkt des Halbkreises ist ein zentraler Platz angelegt der in den 6 m breiten Trog mündet. Der Trog unter den Bahngleisen ist bereits von oben zumindest bis auf die Hälfte der Länge einsehbar und im Verlauf der Führung nach unten komplett einsehbar. Es ist viel Licht und Platz geschaffen, damit keine engen Angsträume entstehen können. Die halbkreisförmigen Foren können in der zentralen Lage des Ortsteiles Millingen gleichzeitig eine wichtige Platzsituation schaffen, die weitere Möglichkeiten für Aufenthalt und Gespräch bieten kann (Anlage 2) Es wird beschrieben, dass die vorgesehene Landesstraßenüberführung in einem gesonderten Genehmigungsverfahren mit Planträgerschaft durch Straßen NRW erfolgen wird. Es muss aus Sicht der Stadt Rees sichergestellt werden, dass die Baumaßnahme zur neuen Linie der Landesstraße vor dem Beginn des Streckenausbaus fertig gestellt wird. Es kann und darf keine zeitliche Lücke zwischen den Baumaßnahmen gegeben sein, in denen Umfahrungsverkehr 4-6 km langen Umwege nutzen muss, um vom Wohngebiet bahnrechts zum Lebensmittelmarkt bahnlinks zu kommen oder von der Kirche, die bahnlinks liegt, zum Friedhof, bahnrechts. Damit wird jegliche Infrastruktur in der Ortslage Millingen auf Dauer zerstört. 18. Beim BÜ Bruchstraße unter (S. 43) wird für die Ersatzverkehre bis zur Fertigstellung der neuen Landesstraßenlinie mit Anbindung der Bruchstraße eine Umfahrung über die Wirtschaftswege Alte Driesch, Schaffeld, Grenzweg, Bruchstraße eingerichtet. Die Umfahrung soll nur für PKW s ausgeschildert und nutzbar sein. Es befinden sich in diesem Siedlungsraum jedoch Vollerwerbsbetriebe der Landwirtschaft, die auf Zulieferungen auch mit Schwerlastverkehr (LKW) angewiesen sind. Hier sind Ergänzungen für die Umfahrungen sicher zu stellen, damit die Betriebe beliefert werden können. 19. Auf S. 44 wird unter der Bahnhof Empel-Rees beschrieben. Aus Sicht der Stadt Rees gehört zu der Einrichtung des Bahnhofes mit Bahnsteigen und Aufzugsanlage am Inselbahnsteig mittig auch eine Park-and-Ride-Anlage bahnlinks für die Unterbringung des ruhenden Pendlerverkehrs. Zudem fehlen bahnlinks die erforderlichen Fahrradabstellanlagen (Bikeand-Ride-Anlagen). 20. Auf S. 45 wird unter der Haltepunkt Millingen beschrieben. Aus Sicht der Stadt Rees gehört zu der Einrichtung des Bahnhofes mit Außenbahnsteigen auch eine Park-and- Ride-Anlage bahnlinks und bahnrechts für die Unterbringung des ruhenden Pendlerverkehrs. Zudem fehlen beidseitig erforderliche Fahrradabstellanlagen (Bike-and-Ride-Anlagen). Zudem wird die Forderung erhoben auch in Millingen die Verlängerungsoption der Bahnsteige auf 240 m zu berücksichtigen. Nur so können die vielen Pendler aus dem Siedlungsschwerpunkt Millingen der Haltepunkt auch durch den RRX nutzen.

23 Unter Schallschutzwände werden die Zugänglichkeiten alle 500 m mit schalldichten Türen angesprochen. Diese Zuwegungen zu den Gleisen sind unter den Aspekten der Sicherheit keinesfalls ausreichend. Es müssen mind. alle 200 m die Zuwegungen geschaffen werden, damit die Rettungskräfte mit Gerät und Einsatzmaterial die Längen überbrücken können. 22. Auf S. 58 fehlt bei den elektrischen Anlagen die Straßenbeleuchtung der Stadt Rees. An der Reeser Straße, Anholter Straße und Bruchstraße sind Straßenleuchten im Baufeld zu berücksichtigen, sowie die spätere sicherheitstechnische Ausleuchtung der Trogbauwerke. 23. Zum Massenkonzept von S werden Bedenken hinsichtlich Recycling, Brecheranlage, Abfuhr Material per LKW, kontaminierte Schwarzdecken vorgetragen. Es darf nicht zur Aufstellung von Brecheranlagen auf Baustelleneinrichtungsflächen im Umfeld der Wohnstandorte kommen. Zudem müssen die An- und Abtransporte der Materialien koordiniert und unter Berücksichtigung des Umfeldes durchgeführt werden. Stadt- und Gemeindestraßen sind für Schwerlasttransporte in der Stückzahl und Intensität nicht hergestellt und dürfen ohne jeweilige für die Straße durchgeführte vorherige Beweissicherung und Genehmigung durch die Stadt nicht genutzt werden. 24. Unter (S. 74) fehlen in der Tabelle 5 zu den Bahnübergängen im PFA 3.2 bestimmte wesentliche Informationen. Der BÜ Alte Heerstraße stellt keine Ortsumgehung für Haldern dar, es handelt sich um einen Wirtschaftsweg. Es fehlt klar die wesentliche Aussage zur Nutzung durch die Landwirtschaft. Die Reeser Straße ist nicht nur für den Ortsverkehr Empel von Bedeutung, sondern gleichfalls auch für den Ortsteil Millingen. Beim BÜ Alter Deichweg fehlt ebenso die Hauptfunktion für die Landwirtschaft. Hier ist zu betonen, dass dieser Wirtschaftsweg sowohl für die Landwirtschaft aus Bienen, Millingen, als auch aus Emmerich-Praest von Bedeutung ist. 25. Das LSG Kreis Rees (LSG ) (S. 76) ist weder der Stadt Rees noch dem zuständigen Kreis Kleve als Untere Landschaftsbehörde bekannt. 26. Unter Sonstige Sachgüter (S. 92) wird bei Bahn-km 50,6 die Kläranlage mit Pumpwerk beschrieben. Die Kläranlage ist nicht existent, es handelt sich technisch um eine Mischwasserbehandlungsanlage mit Pumpwerk. 27. Bei der Tabelle 19 zum Thema verbleibende Auswirkungen auf das Schutzgut Mensch einschl. der menschlichen Gesundheit ist aus Sicht der Stadt auch das Wohngebäude Alte Heerstraße 46 aufzunehmen, was erhalten werden soll, aber durch die neue Führung der Straßenüberführung (km 45,815) eingekesselt wird mit zusätzlicher Baustelleneinrichtung, Zuwegen für Rettungseinsätze. An diesem Standort sind dann keine gesunden Wohnbedingungen mehr möglich. 28. Bei der gleichen Tabelle unter M ist auf die temporäre Trennwirkung für die 2 Übergänge Anholter Straße (50,440) und Bruchstraße (50,960) hingewiesen mit dem Inhalt, dass die Inbetriebnahme der Straßenüberführung zeitlich verschoben sein kann. Dies ist aus Sicht der Stadt Rees inakzeptabel. Es darf erst dann eine Schließung der BÜ s Anholter Straße und Bruchstraße geben, wenn die neue Landesstraßenführung fertig gestellt ist. 29. Zu Pkt 12, S. 110 mit dem Thema Schall wird erläutert, dass der Fahrbahnoberbau als Schotterbett mit Betonschwellen und einem Zuschlag von 2 db(a) angesetzt wird. Zudem

24 wird der Schienenbonus mit 5 db(a) berücksichtigt. Die Stadt Rees fordert einen Fahrbahnaufbau, der lärm- und erschütterungstechnische Wirksamkeit entfaltet. Es gibt spezielle Lärmschutzsteine, die z.b. am Bahnhof Berlin eingebaut wurden und einen Effekt von 5 7 db(a) bewirken können. In Wien wurden Lärmschutzmatten auf den Schotteraufbau gebracht, die 2 5 db(a) erwirken können. Zum Schienenbonus muss eine Gleichbehandlung gefunden werden. Dieser Schienenbonus stammt aus den 60er Jahren und hat nach mittlerweile vielen Gutachten und Expertenmeinungen keine Berechtigung mehr, schon gar nicht für eine vielbefahrene Güterzugstrecke. Vielmehr gibt es mehr und mehr Erkenntnisse, dass aus dem wachsenden Güterverkehr eine verstärkte Gesundheitsgefährdung für die Bevölkerung erwächst. Dies alles führte dazu, dass die Abschaffung des Schienenbonus kürzlich beschlossen wurde, allerdings erst für Vorhaben, für die das Planfeststellungsverfahren nach dem eröffnet wurde. Die Stadt Rees fordert daher aus Gründen der Gleichbehandlung, schon jetzt auf den Schienenbonus zu verzichten. 30. Das Kap. 12.2, S. 113 des Erläuterungsberichtes befasst sich mit dem Schallimmissionsschutz während der Durchführung von Baumaßnahmen. Die dortigen Ausführungen gehen jedoch von einem unzutreffenden Ansatz aus, in dem sie darauf abstellen, dass der Anlagenbetreiber die Einhaltung immissionsschutzrechtlicher Vorgaben während der Bauzeit sicherstellen soll. Offensichtlich leiten die Verfasser des Erläuterungsberichtes hieraus ab, dass für das Planfeststellungsverfahren ein eigenständiger Regelungsbedarf nicht besteht. Diese Annahme ist jedoch unzutreffend. In der aktuellen rechtlichen Diskussion geht es nicht mehr um die (unbestritten zu bejahende) Frage, ob die Nachbarschaft vor Baustellenemissionen zu schützen ist, sondern darum, wer für den Schutz der Nachbarschaft verantwortlich ist: Hat sich die Planfeststellungsbehörde in ihrer Zulassungsentscheidung darum zu kümmern oder ist es allein Sache des Bauherren, dass es im Zuge der Bauarbeiten nicht zu Beeinträchtigungen der Nachbarschaft kommt. Diese Frage dürfte inzwischen entschieden sein. Der Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen ist Aufgabe der Planfeststellungsbehörde. Es ist im Planfeststellungsverfahren abzuarbeiten (vgl. hierzu ausdrücklich Michel, Die Berücksichtigung von Baustellenemissionen in der Planfeststellung, UPR 2012, 335 m.w.n.) Die offenliegenden Planfeststellungsunterlagen genügen diesen Anforderungen nicht. Für den Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen sind ein Baustellen- und Baustraßenkonzept mit einer eigenständigen Untersuchung und Festlegung der Maßnahmen zur Lärm- und Erschütterungsminimierung erforderlich. Bei der Frage der Zumutbarkeit ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Anwohner nicht nur durch den Bau des hier in Rede stehenden planfeststellungsbedürftigen Vorhabens, sondern auch infolge des Vorhabens durch den Bau zahlreicher Ersatzstraßen in den nächsten Jahren erheblich betroffen werden. Es müssen zunächst die Ersatzbauwerke, Verbindungsstraßen und der aktive Lärmschutz fertig gestellt werden, erst im Anschluss können der Schienenausbau und der Rückbau der Bahnübergänge erfolgen. So wird gewährleistet, dass während der Baumaßnahme die Wohnbevölkerung weitestmöglich geschützt wird. Beim Baustellenlogistikkonzept wird gefordert, dass der Planungsabschnitt 3.2 weitgehend über die Bahntrasse oder die Landesstraßen abgewickelt wird. Es wird nicht zugestimmt, dass Zu- und Abflussverkehr der Baustelle durch die Ortslagen und die angrenzenden Wohnstraßen erfolgt. Die Stadt Rees fordert bei Genehmigungen von Nacht- und Wochenendbaustellen zum Schutz der angrenzenden Wohnbevölkerung eine Beteiligung. Es muss in den Konzeptionen für die

25 Nacht- und Wochenendbaustellen eine lärmtechnische Untersuchung vorliegen mit konkreten Aussagen, wie der Schutz erfolgen soll. 31. Die auf S. 142 unter Pkt. 17 beschriebene Durchführung der Baumaßnahme ohne Streckensperrungen sind aus Sicht des Bahnbetreibers nachzuvollziehen. Es wird weiter beschrieben, dass die Herstellung der BÜ-Ersatzmaßnahmen möglichst im Vorfeld der Streckenarbeiten abgewickelt werden sollen. Dies wird so nicht akzeptiert. Es muss sichergestellt werden, dass als erstes die Ersatzbaumaßnahmen, die Straßenverbindungen und der aktive Lärmschutz errichtet werden, zum Schutz der angrenzenden Wohnbebauung. Zudem müssen an allen Wirtschaftswegen und Stadtstraßen, die in Verknüpfung mit dem Zuwegungskonzept stehen wie Alte Heerstraße, Herener/Aspeler Weg, Reeser Straße, Hüttenstraße, Bongersweg, Bahnstraße, Bruchstraße, Am Gänseweiher, Sandackerweg, Alter Deichweg etc. vorherige Beweissicherungsverfahren erfolgen zur Erfassung der heutigen Situation der genannten Straßen mit der Feststellung der Belastung und Schadensanalyse der Straßen infolge der der Baumaßnahme. II. Baustraßen und Zuwegungen Rettungseinsätze während der Bauzeit (Anlage ) 1. Allgemeines: Es erfolgte keine Abstimmung des Baustraßenkonzeptes mit der Straßenverkehrsbehörde beim Kreis Kleve, die insbesondere die verkehrsrechtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Beim Baustellenlogistikkonzept wird gefordert, dass der Planungsabschnitt 3.2 weitgehend über die Bahntrasse oder die Landesstraßen abgewickelt wird. Es wird nicht zugestimmt, dass Zu- und Abflussverkehr der Baustelle durch die Ortslagen und die angrenzenden Wohnstraßen erfolgt. Hier ist insbesondere die Situation zu berücksichtigen, dass die Wegeflächen sehr stark von Fahrradfahrern genutzt werden und diese Nutzung durch den Baubetrieb weder gefährdet noch eingeschränkt werden darf. Rees ist fahrradfreundliche Stadt, so dass hohe Maßstäbe anzusetzen sind für die Sicherheit und die Wegeverbindungen. Zudem benötigt die Landwirtschaft zur Erschließung die Wirtschaftswege und darf daher in ihrer Wirkungsweise nicht beeinträchtigt werden. Bei der Darstellung, dass bestimmte öffentlich vorhandene Straßenbereiche als Zufahrt zur Baustelle genutzt werden sollen, wird davon ausgegangen, dass im Vorfeld in Abstimmung mit der Stadt Rees eine Beweissicherung zu den Straßen vorgenommen wird, damit nach Abschluss der Bautätigkeiten eine ordnungsgemäße Wiederherstellung der Straßenflächen erfolgt. Die vorhandenen Wirtschaftswege haben nämlich nicht den technischen Straßenaufbau mit der erforderlichen Tragfähigkeit. Viele Wirtschaftswege sind lediglich auf max. 20 cm Schotter aufgebaut und haben lediglich eine bituminöse Decke von 5 8 cm. Zudem sind verschiedene vorhandene Straßen der Stadt als Zuwegung wegen fehlender Breite nicht geeignet und müssten zumindest mit Ausweichtaschen und Verbreiterungen von Kurvenradien punktuell verbreitert werden, damit eine Verkehrsabwicklung mit LKW-Verkehr ermöglicht wird. Zudem sind die hier oft vorhandenen einseitigen Grabenflächen für den Regenwasserabfluss, die gleichzeitig auch Schaugräben des Deichverbandes Bislich- Landesgrenze sind, zu berücksichtigen. Bei den Gräben sind oft sehr steile Böschungen vorhanden, die in keiner Form tragfähig ausgestaltet sind. 2. Im Einzelnen nimmt die Stadt Rees wie folgt Stellung:

26 Zuwegungen für Rettungseinsätze (Anlagen 3.3 und 3.4) Wie bereits in den allgemeinen Ausführungen zum Sicherheitskonzept erwähnt wurde, setzt eine pflichtgemäße Aufgabenerfüllung der Feuerwehr, Schadenfeuer zu bekämpfen und Hilfe bei Unglücksfällen zu leisten voraus, dass sie mit Einsatzfahrzeugen, -gerät und -personal den jeweiligen Einsatzort erreichen können muss. Das Sicherheitskonzept beschränkt sich darauf, auf der gesamten annähend 8 km langen Strecke im PFA 3.2 insgesamt 10 Zuwegungen für Rettungseinsätze vorzusehen, die allesamt auf vorhandenen öffentlichen Verkehrsflächen auf die Bahnstrecke zulaufen. Dies ist jedoch völlig unzureichend, weil sich ein Unglücksfall an jedem Punkt der Bahnstrecke ereignen kann. Von daher sind konsequenterweise parallel zur Bahnanlage verlaufende Zuwegungen erforderlich und nicht nur punktuell auf die Bahnanlage zulaufende Zuwegungen. Im Einzelnen wird in Abstimmung mit der Wehrleitung der Freiwilligen Feuerwehr der Stadt unter Berücksichtigung vorgenannter Notwendigkeiten festgestellt: Zuwegungen Folgende Baustraßen sollten erhalten bleiben: von Bahn-km 45,5 bis 45,75 bahnlinks, von Bahn-km 45,85 bis 46,45 bahnlinks, von Bahn-km 46,45 bis 47,9 einschl. Wendehammer bahnrechts, von Bahn-km 47,9 bis 48,4 einschl. der Verbindung zwischen den Wendehämmern bahnrechts, von Bahn-km 48,75 bis 49,6 bahnlinks, von Bahn-km 50,70 bis 50,90 bahnlinks und von Bahn-km 50,95 bis 53,246 einschl. Wendehammer. Zugänge/Durchgänge Lärmschutzwände (LSW) Folgende Zugänge/Durchgänge sollten hergestellt werden in Höhe Bahn-km: 48,55 bahnlinks, 49,55 bahnlinks, 49,87 Mittelwand und bahnrechts, 50,10 bahnlinks, Mittelwand und bahnrechts, 50,30 bahnlinks, Mittelwand und bahnrechts, 50,45 Mittelwand, 50,70 bahnlinks, Mittelwand und bahnrechts, 50,90 bahnrechts, 51,10 bahnrechts und ,28 bahnlinks und bahnrechts. Aufstellflächen Für Einsatzfahrzeuge sollten folgende Aufstellflächen durch Aufweitung der Zuwegungen oder durch Nutzung von Baustelleneinrichtungsflächen geschaffen werden in Höhe Bahn-km: 45,65 bahnlinks, 46,75 bahnrechts, 48,0 bahnrechts, 49,5 bahnlinks, 52,6 bahnrechts,

27 ,25 bahnlinks, 52,6 bahnlinks und 53,15 bahnlinks. Aus Sicht der Stadt Rees als Straßenbaulastträger ist die Nutzung der nachfolgenden Straßen ohne weitere bauliche Maßnahmen (in den Planunterlagen blau gekennzeichnet) ist nicht zustimmungsfähig: a) Alte Heerstraße von der B 8 bis an die Bahnstrecke: Hier ist eine Verstärkung der Fahrbahn sowie der Bau von Ausweichtaschen erforderlich. Zudem muss der landwirtschaftliche Verkehr abgewickelt werden. b) P+R-Platz Empel: Die Fahrten mit Schwerlastverkehr über die gepflasterten Wege des Platzes sind nicht zulässig. Hier sind zwingend eine Beweissicherung vor Beginn erforderlich und zusätzliche Sicherungsmaßnahmen für den Pflasterbelag. Die Baustelleneinrichtungsfläche 817 muss reduziert werden um die erste Schotterplatzfläche nach dem ausgebauten Parkplatz. Diese Fläche dient ebenfalls den morgendlichen Pendlern als Parkplatz. c) Bahnstraße: Die Straße mit einer Breite von 4,55 m hält einer Belastung mit Schwerlastverkehr nicht stand. Es muss für die Dauer der Maßnahme eine Verstärkung der Straße berücksichtigt werden. d) Raiffeisenstraße: Eine Nutzung als Zu-/Abfahrt zur Baustelle wird untersagt. In dieser Straße ist ein Kindergarten ansässig, es handelt sich um eine reine Anliegerstraße mit Wohnnutzung. Hier ist kein Baustellenverkehr zulässig. e) Bruchstraße von der Millinger Straße bis zur Bahn: Hier ist eine Verstärkung der Fahrbahn sowie der Bau von Ausweichtaschen erforderlich. Zudem muss berücksichtigt werden, dass einseitig ein Schaugraben mit steilen Böschungen vorhanden ist, der für die Entwässerung des Gebietes von Bedeutung ist. f) Umfahrung für die BÜ-Schließung Bruchstraße über die Wirtschaftswege Alte Driesch, Schaffeld, Grenzweg, Bruchstraße, Alter Deichweg: Hier ist eine Verstärkung der Fahrbahn erforderlich. Zudem muss berücksichtigt werden, dass einseitig ein Schaugraben mit steilen Böschungen vorhanden ist, der für die Entwässerung des Gebietes von Bedeutung ist. Zudem muss der landwirtschaftliche Verkehr abgewickelt werden. Die Nutzung der nachfolgenden Straßenabschnitte, die mit Hilfe von Verstärkungsmaßnahmen zu Baustraßen umgebaut werden und anschl. Rückbau zu Wirtschaftswegen (in den Planunterlagen lila gekennzeichnet) ist wie folgt zu berücksichtigen: g) Sandackerweg: nur bei Verstärkung der Straßenbreite mit bituminöser Decke. h) Im Bruchfeld/Lessingweg: nur bei Verstärkung der Straßenbreite mit bituminöser Decke. i) Verbindung Gänseweiher/Am Stevert: nur bei Verstärkung der Straßenbreite mit bituminöser Decke j) Hüttenstraße: nur bei Verstärkung der Straßenbreite mit bituminöser Decke. k) SÜ Empel bis Laakhauser Landwehr: Herstellung nur als komplette bituminöse Straße. l) Verbindung Heerener Weg: Herstellung nur als komplette bituminöse Straße. m) Wendehammer Alte Heerstraße: Herstellung als bituminöse Straße. Der Ausbau von Wegen und Rückbau auf vorhandene Querschnitte (in den Planunterlagen braun gekennzeichnet) ist zustimmungsfähig. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass beim Ausbau der Baustraße in Hueth (355/59) von der B 8 Richtung Alter Deichweg die Wegeverbreiterung nicht rechts umgesetzt wird, sondern möglichst auf der linken Seite. Auf der geplanten Verbreiterungsseite stehen eine Weißdornhecke, Eichen sowie Nussbäume. Auf der linken Seite ist kein Bewuchs und es würde nur die Grünlandfläche bzw. Acker in Anspruch genommen.

28 III. Bauwerksverzeichnis (Anlage 4) 1. Bei der lfd. Nr. 53 (Bahn-km 48,555-48,660, S. 8) werden die Zugangsrampen Empel zum Trogbauwerk beschrieben. Es fehlen jegliche technische Angaben zur Beleuchtung. Auch die Rampen zu einer Unterführung für Fußgänger und Radfahrer müssen nach den Sicherheitsbestimmungen mit Beleuchtung ausgestattet sein. Die lichte Weite ist mit 2,40 m beschrieben, die die Stadt für völlig ungeeignet erachten. Die jetzige Planung schafft darüber hinaus ebenfalls Angsträume und wird daher abgelehnt (Ausführungen zur Forderung 2 der Stadt Rees). 2. Bei der lfd. Nr. 54 (Bahn-km 48,613) wird der Neubau der Eisenbahnunterführung Empel beschrieben. Dieses Bauwerk ist nicht tauglich für Bahngäste, Radfahrer und Fußgänger. Die Stadt fordert eine PKW-Unterführung im Bereich der Straße Am Bogen die gleichzeitig die Zugänglichkeit zu den Bahnsteigen abwickeln würde (Ausführungen zur Forderung 2 der Stadt Rees). 3. Bei der lfd. Nr. 59 (Bahn-km 50,360 50,510, S. 10) werden die Zugangsrampen Millingen zum Trogbauwerk beschrieben. Es fehlen jegliche technische Angaben zur Beleuchtung. Auch die Rampen zu einer Unterführung für Fußgänger und Radfahrer müssen nach den Sicherheitsbestimmungen mit Beleuchtung ausgestattet sein. Hier wird von Seiten der Stadt eine PKW-Unterführung gefordert mit begleitenden Fuß- und Radwegen. Die jetzige Planung schafft darüber hinaus ebenfalls Angsträume und wird daher abgelehnt(ausführungen zur Forderung 1 der Stadt Rees). 4. Bei der lfd. Nr. 61 (Bahn-km 50,470) wird der Neubau der Eisenbahnunterführung Millingen beschrieben. Dieses Bauwerk ist nicht tauglich für Radfahrer und Fußgänger. Es wird eine PKW-Unterführung für Fußgänger und Radfahrer gefordert, die städtebaulich die Ost-West-Teilung des Ortkernes durchbricht(ausführungen zur Forderung 1 der Stadt Rees). 5. Bei der lfd. Nr. 405 (Bahn-km 48,360 48,580, S. 26) wird der Wirtschaftsweg mit Führung unter der B 67 in Empel beschrieben. Grundsätzlich findet dies Zustimmung. Allerdings ist die Führung des Weges in Gleisnähe zu berücksichtigen, damit zusätzliche Park + Ride- Plätze erstellt werden können auf dem städt. Grundstück. 6. Bei der lfd. Nr. 406 (Bahn-km 49,410-49,950) wird die Anpassung der Hüttenstraße mit Engstellen beschrieben. Bei den Engstellen vor den 3 Grundstücken ist zwingend eine Fahrbahnbreite von 3,50 m zu berücksichtigen. 7. Bei der lfd. Nr. 408 (Bahn-km 50,370 50,450) wird die Anpassung der Raiffeisenstraße im Einmündungsbereich der Hauptstraße beschrieben. Die Straße soll auf 3,00 m Breite eingeengt und künftig für Einbahnstraßenverkehr befahrbar bleiben. Hier ist zu berücksichtigen, dass Schulbusse von der Hurler Straße, Raiffeisenstraße, Richtung Hauptstraße dieses Teilstück benötigen und eine Fahrbahnbreite von 3,00 m nicht ausreichend ist. 8. Der Wendehammer mit der lfd. Nr. 409 (Bahn-km 50,470) im Bereich der Hauptstraße, der dauerhaft für Wendevorgänge auf der Hauptstraße durch die Schließung und Abbindung der Hauptstraße notwendig wird, ist zu klein bemessen und verkehrstechnisch nicht korrekt. Es

29 muss eine Wendeanlage mit einem Wendekreis von 18 m berücksichtigt werden, damit die Müllfahrzeuge als auch Lieferfahrzeuge der ansässigen Geschäfte eine ausreichende Wendemöglichkeit bekommen. 9. Bei der lfd. Nr. 451 (Bahn-km 45,781) wird die Straßenüberführung Alte Heerstraße mit einer Fahrbahnbreite von 4,50 m beschreiben nebst beidseitigen Notgehwegen. Bei der Beschreibung unter lfd. Nr. 401 zur Ersatzmaßnahme der Straßenüberführung wird die Fahrbahnbreite mit 4,75 m beschrieben. Von Seiten der Stadt Rees wird die 4,75 m Fahrbahnbreite nebst Notgehwegen beidseitig gewünscht. 10. Auch bei der lfd. Nr. 452 (Bahn-km 48,450) wird die lichte Weite für den Wirtschaftsweg Empel mit 4,50 m Breite beschrieben. Unter lfd. Nr. 406 ist dieser gleiche Wirtschaftsweg mit einer Fahrbahnbreite von 4,75 m beschrieben. Die Stadt wünscht 4,75 m, insbesondere für die Landwirtschaft und den Radverkehr. 11. Nochmals bei der lfd. Nr. 453 (Bahn-km 52,493) wird die Straßenüberführung Alter Deichweg mit einer Fahrbahnbreite von 4,50 m beschreiben nebst beidseitigen Notgehwegen. Bei der Beschreibung unter lfd Nr. 412 zur Ersatzmaßnahme der Straßenüberführung wird die Fahrbahnbreite mit 4,75 m beschrieben. Von Seiten der Stadt Rees wird die 4,75 m Fahrbahnbreite nebst Notgehwegen beidseitig gewünscht. 12. Bei der lfd. Nr. 502 (Bahn-km 46,615) wird der Neubau eines Ökotunnels mit 4 m Breite beschrieben und als Unterhaltungspflichtiger und zukünftiger Eigentümer die Stadt Rees benannt. Dies wird von Seiten der Stadt abgelehnt. Die Stadt wird keine zusätzlichen Bauwerke, außer den straßenbautechnischen für die Wirtschaftswege und Radwege/Fußwege übernehmen. 13. Bei den lfd. Nrn werden Durchlässe für vorhandene Gräben errichtet. Auch diese Durchlässe wird die Stadt Rees nicht als Eigentümer und Unterhaltungspflichtiger übernehmen. 14. Bei den lfd. Nrn mit Verlegung von Abwasserleitungen ist nicht die Stadtwerke Rees GmbH Eigentümer, sondern der Abwasserbetrieb der Stadt Rees. 15. Bei der lfd. Nr. 815 (Bahn-km 50,5 52,5 S. 47) wird für die Umfahrung über die Bruchstraße für PKW-Verkehr mit Ausweichtaschen geplant. Hier ist auch der einseitig vorhandene Graben des Deichverbandes Bislich-Landesgrenze zu berücksichtigen. Zudem müssen regelmäßig Kontrollen für die Nutzung durch PKW-Verkehr vorgenommen werden. Zum Bauwerksverzeichnis sind zusätzlich aus Sicht des Abwasserbetriebes der Stadt Rees (Eigenbetrieb der Stadt Rees) folgende Punkte vorzutragen: Der Abwasserbetrieb der Stadt Rees ist Eigentümer sowie Unter- und Erhaltungspflichtiger der kommunalen Abwasseranlage. Im Bauwerksverzeichnis unter Nr sind die hinterlegten Daten zu korrigieren. Fälschlicherweise wurde hier die Stadtwerke Rees GmbH eingetragen. Bei der laufenden Nr. 607 handelt es sich laut Leitungsplan Nr. 7 um die Ablaufleitung unseres Regenüberlaufbeckens. Auch hier ist der Eigentümer- sowie Unter- und Erhaltungspflichtige zu korrigieren.

30 In dem Bauwerksverzeichnis sind zudem der öffentliche Abwasserkanal und das Schachtbauwerk vor dem Gebäude Bruchstraße 11 und 13 als Änderungsmaßnahme aufzunehmen. Im Leitungsplan Nr. 8 sind diese Abwasseranlagen bereits dargestellt. Im gesamten geplanten Trassenverlauf des hier geplanten Bereiches sind an mehreren Stellen bahnlinienkreuzende und parallel verlaufende Abwasseranlagen zu ändern. Insbesondere im Bereich der Hauptstraße von Millingen handelt es sich um einen Hauptsammler. Hier weisen wir darauf hin, dass alle erforderlichen Kanalbau- und Anschlussarbeiten an den vorhandenen Abwasseranlagen sowie erforderliche Sicherungs- bzw. Umverlegungsmaßnahmen gemäß Bauwerksverzeichnis nach dem Stand der Technik und in Abstimmung mit dem Abwasserbetrieb durchzuführen sind. Falls hier noch detailliertere Aussagen zur Verfügung gestellt werden sollen, bitten wir um telefonische Kontaktaufnahme. Geplante Einleitstelle der Hebeanlage von EÜ (F+R) Reeser Straße an das kommunale Mischwasserkanalnetz bei km 48,590: Gemäß 6.6 und 6.7 des Erläuterungsberichtes ist geplant, die Trog- sowie teilweise die Bahnsteigentwässerung des EÜ (F+R) Reeser Straße in Empel über eine Hebeanlage an die öffentliche Kanalisation anzuschließen. Es soll demnach das Oberflächenwasser mit einer Menge von 20 l/s mittels Übergabeschacht an das kommunale Netz angeschlossen werden. Siehe Seite 59 der hydraulischen Berechnung und Lageplan Nr. 5. Dem Vorhaben kann die Stadt Rees als Abwasserbetrieb aus nachfolgend genannten hydraulischen Gründen nicht zustimmen: Von der geplanten Einleitstelle bis zum Hauptpumpwerk mit Regenüberlaufbecken in Millingen verläuft eine ca. 2,5 km lange Sammelleitung einschließlich zweier Abwasserpumpstationen als Hebeanlagen. Die hydraulische Aufnahmefähigkeit des gesamten vorgenannten Mischwassersystems ist aufgrund der Kanalrohrdimensionierungen und maximalen Förderleistungen der Pumpen ausgeschöpft. Es können keine weiteren Abwassermengen aufgenommen werden. Geplanter Bau einer großräumigen Versickerungsmulde auf dem ehemaligen Klärwerksgelände in Millingen Das gesammelte Oberflächenwasser der Bahnsteige in Millingen und der Eisenbahnunterführung EÜ (F+R) der Anholter Straße wird laut Planung nicht ungefiltert der in der Nähe befindlichen Millinger Landwehr zugeleitet. Eine zukünftig vor dem Gewässer erstellte Versickerungsmulde soll das gesammelte Abwasser fassen und zeitversetzt, gefiltert dem natürlichen Wasserkreislauf zuführen. Da die örtlichen Höhenverhältnisse den Muldenzufluss im freien Gefälle verhindern, wird hierzu eine Hebeanlage vorgesehen. Die Mulde mit den Abmessungen l / b / t = 42m / 48m / 0,50m soll auf dem ehemaligen Klärwerksgelände (Flur: 6, Flurstück: 90) errichtet werden. Laut der Nr. 257 des Grunderwerbsverzeichnisses ist geplant, eine Flächengröße von m² von der Stadt Rees zu erwerben. Beim ursprünglichen Entwurf der Abwasserentsorgung der Ortsteile Empel, Millingen und Bienen 1989 war zusätzlich zum bereits vorhandenen und gebauten Regenüberlaufbecken ein noch zu errichtendes Regenrückhaltebecken vorgesehen. Planungsgrund für das Rückhaltebecken war die geringe Aufnahmekapazität der Millinger Landwehr von max l/s. Dieses Zwischenspeicherbecken sollte dort errichtet werden, wo jetzt von Seiten der DB ProjektBau GmbH die vorgenannte Versickerungsmulde geplant ist.

31 Aus folgenden Gründen kann aus Sicht des Abwasserbetriebes auch zukünftig auf die Realisierung eines Regenrückhaltebeckens verzichtet und somit ein Großteil der Grundstücksfläche veräußert werden: - Eine wesentliche Vergrößerung der kanalisierten und befestigten Einzugsgebietsfläche aufgrund größerer Gewerbe- / Wohnansiedlungen bzw. Erweiterungen in Empel und Millingen mit umfangreichen Abwassereinleitungen ins öffentliche Kanalnetz sind zukünftig nicht zu erwarten. - Seit Installation des Prozessleitsystems 2004 dokumentieren bisherige Aufzeichnungen der RÜB-Betriebsdaten lediglich ein Abschlagsereignis im Jahr Die Dimensionierung des Regenüberlaufbeckens mit m³ Nutzvolumen erfüllt die wasserrechtlichen Anforderungen (Erteilung der Einleitungserlaubnis am bis zum ). - Es bleibt jedoch zu berücksichtigen, dass zumindest ein 2000 m² breiter Grundstücksstreifen neben der Mischwasserbehandlungsanlage frei von einer bahnseitigen Nutzung als Versickerungsbecken bleibt. Die Fläche dient dazu, im Zuge der Umsetzung zur EU-Wasserrahmenrichtlinie evt. weitere Auflagen zur Einleitungsstelle berücksichtigen zu können. Aus Sicht der Stadt Rees ist eine Dimensionierung des bahnspezifischen Versickerungsbeckens möglich, so dass die Flächenansprüche des Abwasserbetriebes und der DB auf dem Grundstück nebeneinander Platz finden könnten. Der Abwasserbetrieb macht darauf aufmerksam, dass sich oberhalb der RÜB-Einleitstelle bei der Grundschule eine bewegliche Stauwehranlage befindet. Die motorisch betriebene Schützanlage sorgt dafür, dass bei einem Abschlagsereignis aus dem RÜB ein Rückfluss zum Millinger Meer verhindert wird. Die Steuerung der Anlage muss bei zusätzlichem Zulauf aus der o. g. Sickermulde überplant werden. Hinsichtlich der Einleitung in die Millinger Landwehr ist die Bezirksregierung Düsseldorf, die Untere Wasserbehörde Kreis Kleve und der Deichverband Bislich-Landesgrenze zu beteiligen. In Bezug auf die weitere Planung erwartet der Abwasserbetrieb, dass die vorgenannten Bedenken vor allem hinsichtlich der hydraulischen Überlastung des Mischwasserkanals Empel berücksichtigt werden. IV. Regelquerprofile Straßen (Anlage 7.2) Das Regelprofil Wirtschaftsweg und Baustraße mit 10 cm Asphalttragdeckschicht und 45 cm Schottertragschicht 0/32 mm entspricht nicht dem Regelaufbau mit bituminöser Oberfläche. Hier ist folgender Regelaufbau sicher zu stellen: 30 cm Frostschutzkies 0/63mm, 20 cm Schottertragschicht 0/45 mm, 8 cm bituminöse Tragschicht 0/22 C und 4 cm Asphaltbeton 0/8 splittarm. Das Regelprofil einer Baustraße mit ungebundener Decke wird nicht akzeptiert. Es muss zwingend eine feste Decke auf den Baustraßen aufgebracht werden. V. Bauwerkspläne (Anlage 8) 1. Bei den Bauwerksplänen SÜ Alte Heerstraße, km 45,781, und SÜ Alter Deichweg, km 52,493, ist der Berührungsschutz hinter dem Geländer filigran auszubilden. Das neue Bauwerk wird landschaftsprägend sein und dem Betrachter sollte durch das Bauwerk nicht die Sicht in den freien Landschaftsraum genommen werden. Zudem ist in den Planunterlagen zu beiden SÜ s jeweils die Fahrbahnbreite mit 4,50 m beschriftet. In den Bauwerksplänen (Anlage 4) wird unter lfd. Nr. 406 dieser gleiche Wirt-

32 schaftsweg mit einer Fahrbahnbreite von 4,75 m beschrieben. Die Stadt wünscht 4,75 m, insbesondere für die Landwirtschaft und den Radverkehr. Gleiches auch bei der lfd. Nr. 453 (Bahn-km 52,493), in der die Straßenüberführung Alter Deichweg mit einer Fahrbahnbreite von 4,50 m beschrieben wird, nebst beidseitigen Notgehwegen. Bei der Beschreibung unter lfd Nr. 412 zur Ersatzmaßnahme der Straßenüberführung wird die Fahrbahnbreite mit 4,75 m beschrieben. Von Seiten der Stadt Rees wird die 4,75 m Fahrbahnbreite nebst Notgehwegen beidseitig gewünscht. 2. Beim Bauwerksplan Schallschutzwand von km 45,500 53,246 wird vorgetragen, dass die geschlossene Wand nur in Teilabschnitten akzeptiert wird. Das Stadtbild in den Ortsteilen darf in den räumlichen Qualitäten nicht wesentlich verschlechtert werden. Es müssen im Interesse des Selbstgestaltungsrechts in den Ortslagen die wesentlichen Blickbeziehungen gewährleistet werden, um die erheblichen Veränderungen durch den Streckenausbau mit Veränderungen der Verkehrsführungen insgesamt für die örtliche Bevölkerung akzeptabel zu gestalten. Für den Bereich der Reeser Straße und der Anholter Straße muss transparenter aktiver Lärmschutz umgesetzt werden. Dies ist der Bereich von km 48,55 48,85, sowie an der Anholter Straße von km 50,35 50,55. Hier sind Glaswände mit hochabsorbierenden Stützen und Mauerfüßen zu berücksichtigen. Auch die berücksichtigten Mittelschutzwände sind aus Glas zur transparenten Optik herzustellen. Hier muss zwingend eine Sichtbeziehung in den Ortsteilen beibehalten werden. Glas als Baustoff lässt Blickbeziehungen entstehen und die städtebauliche Verträglichkeit wird erheblich verbessert. Zudem wird auch die Wahrnehmung der Umgebung aus der Bahn heraus erreicht. Der Vorwurf, dass transparente Lärmschutzmaterialien wie Glas die akustischen Anforderungen (hochabsorbierend oder absorbierend) nicht erfüllen, ist nicht korrekt. Es gibt Systeme wie z.b. von Exelencium, Modell Clearwall HS, die die normierten Kriterien durch Kombinationen mit hochabsorbierenden Komponenten erfüllen. Gleichzeitig werden bei diesem System Spiegelungen, Verschmutzungen und Graffiti vermieden. Es erfolgt ein Verbund verschiedener Materialien (Aluminiumlamellen, transparenter Kunststoff, Betonelemente), so dass der Lärmschutz der Hochabsorbtion (>8dB(A)) bei gleichzeitiger Transparenz erfüllt werden kann. Bei den Wänden in den Wohnbereichen von Bahn-km 48,450 48,55, zusätzlich bahnrechts von 48,45 48,75, bahnlinks von 49,875 50,35, von 50,55 51,620, bahnrechts von 49,770 50,35, 50,55 50,725, sowie von 50,9 51,050 ist eine Lärmschutzwand als vegetative Lärmschutzwand oder Gabione zu errichten, damit bei den angrenzenden Wohngrundstücken der Charakter einer Einfriedungshecke gegeben ist. Die mit Steinen oder Erde befüllten Drahtkörbe sind hochabsorbierend und bieten durch die Vegetation auch Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Zudem heizen sich die vegetativen Elemente nicht durch Sonneneinwirkung auf und verändern das Kleinklima mit Luftaustausch und Verwirbelungen durch Thermik geringer als Standardwände aus Aluminium oder Beton. Bei der Lärmschutzwand von km 45,500 45,780, sowie von km 48,85 49,685, ist die Lärmschutzwand mit landschaftsgerechten Sträuchern zur Abschirmung der Optik einzugrünen. VI. Landschaftspflegerischer Begleitplan (Anlage 10) Der landschaftspflegerische Begleitplan (LBP) ist das Instrument zur Behandlung von Eingriffen in Natur und Landschaft, sofern nicht im Bauentwurf selber hinreichende Aussagen

33 getroffen werden. Ziel des LBP ist es, den durch die Baumaßnahme zu erwartenden Eingriff dazustellen und Maßnahmen für Vermeidung, Ausgleich oder Ersatz festzulegen. Bei der Würdigung der Eingriffe in Natur und Landschaft fällt auf, dass der Eingriff durch den Ausbau der Strecke in das Schutzgut Mensch im Verhältnis dazu erheblich weniger Bedeutung hat. Am Beispiel der Trennwirkung für die zu schützende Fledermauspopulation wird deutlich, dass im Vergleich dazu die Trennwirkung auf die betroffenen Menschen mit ihren infrastrukturellen Bedarfen in der UVS keine bis lediglich geringfügige Würdigung erfährt. Hieraus leitet die Stadt Rees die Forderung ab, die Auswirkungen der Strecke auf das Schutzgut Mensch (Leib, Leben, Infrastruktur) in mindestens gleicher Intensität zu würdigen und zu bewerten, wie der Eingriff in Natur und Landschaft. 1. Bei den Maßnahmen zur Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen (S. 47) wird als V 4 der Erhalt des Durchlasses an der Querung Paeschen Landwehr Alter Deichweg beschrieben. Hier wird die Frage gestellt, wer im Anschluss an die Herstellung dieser Maßnahmen für die Kosten der Pflege und Unterhaltung für den alten baufälligen Durchlass aufkommt. Falls der Durchlass und der dauerhafte Erhalt bei der Stadt verbleiben sollten, muss eine vertragliche Regelung über die Unterhaltungskosten vor dem Abschluss der Planfeststellung abgeschlossen werden. 2. Unter auf S. 53 wird unter Maßnahme V 13 die bauzeitliche Hilfsbrücke Millinger Landwehr als Fuß- und Radwegebrücke beschrieben. Damit wird eine Verrohrung vermieden. Es ist aber nicht deutlich, wie die dauerhafte Fuß- und Radwegeverbindung, die die Stadt Rees in ihre Unterhaltung nimmt, gewährleistet werden soll. Es wird keine Zustimmung erteilt für ein bauzeitliches Provisorium. 3. Im weiteren Kapitel auf S. 57 wird unter S 22 der Schutz der angrenzenden Bäume des Pappelbestandes am Alten Deichweg beschrieben. Die Fläche wurde in 2012 gerodet und neu aufgeforstet. 4. Unter wird auf S. 62 mit G 24 die naturnahe Gestaltung und Begrünung der Versickerungsmulde (5) beschrieben. Die Mulde liegt auf dem Gelände der Mischwasserbehandlungsanlage Millingen und ist abstimmungspflichtig mit dem Abwasserbetrieb der Stadt Rees. 5. Auf S. 65 zu diesem Kapitel wird die Maßnahme A 11 mit Entsiegelung und Begrünung von Flächen beidseitig der Wirtschaftswegeanbindung Reeser Straße beschrieben. Diese Maßnahme ist auf den Flächen der Stadt Rees nicht umsetzbar. Die Stadt wünscht die Herstellung einer großzügigen Fuß- und Radfahrerrampe sowie Park + Ride-Anlage auf der Restgrundstücksfläche bei einer Anordnung einer parallelen Wegeführung entlang der Gleise oder Grundstücksgrenze für den Wirtschaftsweg. 6. Für die auf S. 66 beschrieben Maßnahmen A 17 und A 20 trägt die Stadt für die Anpflanzung Schwarzpappelreihen vor, die landschaftsbildprägend eine Kulissenwirkung erzielen könnten. VII. Hydraulische Berechnungen (Anlage 11) Im Kap. 6.6, S. 11 wird beschrieben, dass der Trog in Empel an der Reeser Straße an den kommunalen Regen- bzw. Mischwassersammler angeschlossen werden soll. Dem Vorhaben kann die Stadt Rees als Abwasserbetrieb aus nachfolgend genannten hydraulischen Gründen nicht zustimmen:

34 Von der geplanten Einleitstelle bis zum Hauptpumpwerk mit Regenüberlaufbecken in Millingen verläuft eine ca. 2,5 km lange Sammelleitung einschließlich zweier Abwasserpumpstationen als Hebeanlagen. Die hydraulische Aufnahmefähigkeit des gesamten vorgenannten Mischwassersystems ist aufgrund der Kanalrohrdimensionierungen und maximalen Förderleistungen der Pumpen ausgeschöpft. Es können keine weiteren Abwassermengen aufgenommen werden. Im weiteren Text wird unter Kap. 6.7 die Bahnsteigentwässerung Millingen mit Neuerstellung eines Versickerungsbeckens auf dem Gelände der Mischwasserbehandlungsanlage des Abwasserbetriebes der Stadt Rees beschrieben. Hier bleibt zu berücksichtigen, dass zumindest ein 2000 m² Grundstücksstreifen neben der Mischwasserbehandlungsanlage frei von einer bahnseitigen Nutzung als Versickerungsbecken bleibt. Die Fläche dient dazu, im Zuge der Umsetzung zur EU-Wasserrahmenrichtlinie evt. weitere Auflagen zur Einleitungsstelle berücksichtigen zu können. Aus Sicht der Stadt Rees ist eine Dimensionierung des bahnspezifischen Versickerungsbeckens möglich, so dass die Flächenansprüche des Abwasserbetriebes und der DB auf dem Grundstück nebeneinander Platz finden könnten. VIII. UVS (Anlage 12, Teile A E) Zugprognosen: Vorbemerkungen: Von Seiten der Stadt Rees werden die in der Planung berücksichtigten Zugprognosen 2025 für die Strecke angezweifelt, zumal die angestrebte Blockverdichtung als eigenständiges Planverfahren hier nicht mit Ergebnissen in die Prognosewerte integriert werden darf. Es muss daher sichergestellt sein, dass hier allein die Prognoseberechnung unter Berücksichtigung der Bestandssituation 2008 und des Ausbaus der Strecke mit dem 3. Gleis vorgenommen werden. Die separate Planfeststellung zur Blockverdichtung hat nämlich noch nicht begonnen. Die Stadt Rees bezweifelt die Kapazität der 3-gleisigen Strecke, die die aus der Prognoseberechnung bis 2025 ermittelten Zugzahlen bewältigen kann. Somit erhebt die Stadt Rees die Forderung, dass für die Strecke mit dem 3-gleisigen Ausbau eine Kapazitätsobergrenze festgeschrieben wird. Sollten die Zahlen der Prognose mit 183 Güterzügen erreicht sein, darf keine weitere Kapazitätsertüchtigung vorgenommen werden, ohne ein separates Planverfahren zu eröffnen mit Neuberechnungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz. Im Einzelnen: 1. Auf S. 31 zum Verfahrensstand fehlt die Stellungnahme der Stadt Rees zum Scopingtermin vom Die Stellungnahme ist als Anlage 1 beigefügt. 2. Auf S. 37 wird der dreigleisige Ausbau einschl. der BÜ-Ersatzmaßnahmen als gemeinsames Planfeststellungsverfahren beschrieben. Es wird keine Aussage zu der angestrebten Blockverdichtung getroffen. 3. Auf S. 44 Auswirkungsprognose wird beschrieben, dass ein hohes Maß an Vorbelastungen durch die bestehende Strecke zu berücksichtigen ist, welches allerdings nicht sicher zu prognostizieren ist. Diese Aussage ist inhaltslos und nicht nachvollziehbar. Vorbelastungen können sehr gut auf der Grundlage der heutigen Situation erfasst werden durch Zählungen, Be-

35 rechnungen oder auch Messungen. Eingeflossen sind die Bestandszahlen aus 2008 mit 83 Güterzügen pro Tag. Das Maß der Vorbelastung kann schon vom Wortsinn her nicht prognostiziert werden, denn Prognose ist der Blick in die Zukunft und nicht in die Vergangenheit. 4. Auf der gleichen Seite im Folgeabschnitt wird ausgeführt, dass für die Wirkungen der Strecke die Vorbelastungen der bestehenden Strecke und zusätzliche Auswirkungen fehlen und geeignete fachliche Standards und Maßstäbe fehlen. Diese globale Aussage wird in dieser Form nicht akzeptiert. Es sind die Bestandszahlen für 2008, gesplittet in Personen- und Güterverkehr gelistet, so dass auch die Auswirkungen z.b. mit Lärmsanierungswerten für Wohngebäude heute an der Strecke betrachtet werden können. 5. Auf S. 46 unter Punkt Übergeordnete Schutzziele fehlen als Ziele die Sicherheit und der Schutz von Leib und Leben im Hinblick auf die Gefahrguttransporte. 6. Auf S. 47 Pkt fehlen unter den allgemeinen Schutzzielen die Erhaltungsziele lt. FFH- /VSG-Richtlinie und das Verschlechterungsverbot für FFH-/VSG. 7. Bei den rechtlichen Grundlagen für die Betrachtung des Schutzgutes Landschafts- und Ortsbild (S. 51) fehlen die Angaben zum Landschaftsgesetz (setzt die Zielentwicklung des Landschaftsbildes fest). Auch der Flächennutzungsplan mit den Zielsetzungen für die örtliche Entwicklung ist nicht genannt und demzufolge nicht berücksichtigt. Zudem sind bei den allgemeinen Schutzzielen Landschaft/Stadtbild auch die touristische Attraktivität der Landschaft, Radwege und besondere Aussichtspunkte zu beachten. 8. Auf der S. 52 fehlen ebenfalls bei den allgemeinen Zielen für Kultur- und Sachgüter die Ziele zur Sicherung der touristischen Attraktivität (Rees ist ein staatl. anerkannter Ausflugsort und fahrradfreundliche Stadt) sowie die ortstypischen Besonderheiten wie Wanderwege, Radwege, Aussichtspunkte. 9. Bei der allgemeinen Beschreibung des Vorhabens auf S. 53 sind unter 3.1 keine Angaben zu den Verkehren der Gefahrguttransporte erfolgt. Es ist korrekt, dass bestimmte Gefahrstoffe auf die Schiene gehören. Es bleibt aber zu berücksichtigen, dass diese Beförderungen ein entsprechendes Sicherheitskonzept benötigen, gerade in den bebauten Ortslagen Haldern, Empel und Millingen. Es wurde im Gespräch am von der DB zugesichert, dass bestimmte Inhalte des Sicherheitskonzeptes in Abstimmung mit den Kommunen nachgebessert werden sollen. Aufgrund der unzureichenden Sicherheitsausstattung der Ausbaustrecke wird von Seiten der Stadt Rees neben dem Forderungskatalog der Feuerwehren ein Rettungszug oder zumindest eine Container-Laderampe gefordert. Zudem müssen regelmäßig vorab Kontrollen der Gefahrguttransporte auf der Strecke insbesondere an der Grenze erfolgen, damit erforderliche Schutzmaßnahmen sofort und unverzüglich bei einem Unfall auf der Strecke eingeleitet werden können. 10. Es ist für die örtliche Bevölkerung nicht mehr tragbar, ständig vor geschlossenen Schranken erhebliche Wartezeiten in Kauf zu nehmen. Die Verlängerungen der Schrankenschließzeiten ergeben stetig steigende Gefährdungen durch Personen, die dies so nicht hinnehmen wollen. Es muss gemeinsames Ziel sein, so schnell wie möglich die Ersatzbauwerke zu realisieren. Zudem werden die Zugfrequenzzahlen aus 2008 angesetzt. Auch wenn für die Prüfung nach der 16. BImSchV generell der Ist-Zustand unerheblich ist, muss die Berechnung einer

36 Prognose, die sich nicht auf Ist-Zahlen stützt, angezweifelt werden. Eine Zugzählaktion in 2006 und die Erhebung in 2009 hat folgende Zahlen ermittelt: Bei einer Zählung am Bahnübergang Millingen im Stadtgebiet Rees am in der Zeit von Uhr zeigten sich insgesamt 70 Personenzüge und 47 Güterzüge in beide Richtungen mit verbundenen Schrankenschließzeiten von 266 Minuten (das sind durchschnittlich pro Stunde 17:11 Min). (s. Anlage 2, Zählergebnisse Stadt Rees vom ). In der Zeit von Uhr, wo die Schülerverkehre den Weg über die Hauptstraße und den Bahnübergang nutzen müssen, war die Schließzeit 26:04 Min. Ein gleiches Bild zeigte sich mittags in der Zeit von Uhr, in der die Schließzeiten summiert auf 24:14 Min. kamen. 11. Zudem wurden seit Oktober 2010 Dezember 2012 im Bereich Hamminkeln über eine Messstation des TÜV Nord die Zugzahlen für 2 Jahre gemessen. Die Messung umfasste neben der Anzahl der Züge auch die Geschwindigkeit sowie die Lärmimmissionen. Die Stadt trägt deshalb hier vor, dass die Auswirkungen durch die Anzahl der Züge und die Länge der Züge hinsichtlich Lärm und Erschütterung nicht ordnungsgemäß abgeschätzt werden in den Gutachten. 12. Der auf S. 56 erläuterte Stufenplan für die Erhöhung der Leistungsfähigkeit zeigt als Stufe 1 die Blockverdichtung, die bis heute nicht als Planungsgegenstand bei den Kommunen vorgelegt ist. Es wird aber geschrieben, dass die Stufen bereits umgesetzt seien. Dies ist nicht korrekt. Für die Stufe 1 liegt auf der Strecke noch kein Baurecht vor, somit kann dies nicht als Planungsvoraussetzung für den Streckenausbau festgestellt werden. Die Stadt Rees rügt, dass in den vorliegenden Planunterlagen von Seiten der Vorhabenträgerin in Bezug auf die vorgesehene Blockverdichtung die Transparenz fehlt und unklar ist, ob die Zugzahlen für den geplanten Streckenausbau um das 3. Gleis die höheren Zugzahlen durch die geplante Blockverdichtung beinhalten. In den Unterlagen wird an vielen Stellen ausgeführt, dass für die gesteigerte Trassenbelastung als erster Schritt die Blockverdichtung und als zweiter Schritt der Bau des 3. Gleises erfolgen soll. Es fehlen somit klare Aussagen, wie das Thema Blockverdichtung weiter behandelt werden soll und in welcher zeitlichen Abfolge die Blockverdichtung abgewickelt werden soll. Die Stadt Rees fordert ein klares Bekenntnis der Bahn, dass die Blockverdichtung erst nach vollständiger Realisierung des Lärmschutzes und Herstellung der BÜ-Beseitigungen mit Ersatzbauwerken umgesetzt wird. 13. Die Stufe 6 (S. 57) mit der Anhebung der Streckengeschwindigkeit kann ebenfalls nicht umgesetzt werden. Die Voraussetzungen für die Anhebung der Streckengeschwindigkeit werden durch diese Planfeststellung zum Streckenausbau nicht gewährleistet, denn es steht ja wiederholt geschrieben, dass man zwar höhere Geschwindigkeit in Zukunft anstrebe, aber dies nicht Bestandteil der heutigen Planung sei. Hierfür ist deshalb nach Meinung der Stadt Rees ein neues Planverfahren erforderlich. 14. Auf S. 58 ist die Streckengeschwindigkeit mit 160 km/h sowie die Ausnahmeabschnitte gelistet. Es fehlt die Millinger Kurve km 50,4 51,4 mit Angabe der vmax. 15. Auf S. 60 wird der Überblick zu der Vorplanung dargestellt. Es wird ausgeführt, dass für den Bereich Empel - Millingen das dritte Gleis rechts gelegt werden soll. Von Seiten der DB ist immer ausgeführt worden, dass im bebauten Bereich von Millingen (Bahn-Km 49,8

37 ,5) das 3. Gleis nicht einseitig angebaut, sondern durch Aufnahme aller Gleise eine Vermittelung erfolgen solle. Tieferlegung der Gesamtstrecke: Vorbemerkung: Aus Sicht der Stadt Rees gehört es zwingend zu einer Planung, neben der Wunschform für den Ausbau auch Alternativen zu prüfen und zu bewerten. Es fehlt aber hier an der inhaltlichen Auseinandersetzung mit dem Thema der Gleistieferlegung oder zumindest Teiltieferlegung. Im Bereich Empel und Millingen ließe sich durch eine geringe Absenkung des Gleisbettes eine verbesserte städtebauliche Gestaltung für den aktiven Lärmschutz gestalten. Im Einzelnen: 16. Beim Pkt Tieferlegung der Gesamtstrecke fehlen sämtlich Angaben zu Kosten und Wirtschaftlichkeit. Es wird von kaum beherrschbaren Grundwasserständen gesprochen, ohne weitergehende Angaben, über welche Tiefe gesprochen wird. Es wurde aus dem hiesigen Raum noch nie die Forderung nach einer Kompletttunnelung erhoben. Es wurde allerdings über eine Tieferlegung z.b. im Bereich Millingen /Empel von max. bis zu 1 m gesprochen, um so die aktiven Lärmschutzwände für die Ortsteile höhenmäßig und damit stadtgestalterisch einbinden zu können und auch den hohen Grundwasserständen gerecht zu werden Auch die auf S. 63 enthaltene Darstellung, dass auch Teiltieferlegungen zu erheblichen Mehrkosten führen würden, wird so nicht akzeptiert. Der Planer muss sich mit den Rahmenbedingungen der einzelnen Lösungen auseinandersetzen. Dazu gehört zumindest eine Kostengegenüberstellung. Vorliegend werden jedoch Vermutungen angestellt, die jeder fachlichen Grundlage entbehren und nicht belegt sind. 18. Auf S.65 unter wird die Nullvariante aus Sicht der Stadt nicht korrekt dargestellt. Der Vertrag aus 1992 zwischen den Niederlanden und Deutschland beinhaltete, dass neben der Nutzung der hier in Planung befindlichen Strecke auch die Bypässe Venlo und Oldenzaal/Bentheim aktiviert werden sollten. Letztendlich haben die Niederländer diese Bypassplanungen aber in den 90iger Jahren aufgegeben, was nun zu Lasten der hier betroffenen Anlieger gehen wird. Dies ist aus Sicht der Stadt Rees keine korrekte Darstellung und auch die auf S. 66 gefasste Schlussfolgerung, dass die UVS die Nullvariante nicht weiter in Betracht zieht, ist fachlich kritisch zu sehen und zu beanstanden. 19. Die Beschreibung der Entwässerungsanlagen (S. 68) in der Form der Tiefenentwässerung steht im Widerspruch zu den Aussagen, dass es hohe Grundwasserstände gibt. Sickeranlagen müssen mind. 1 m zwischen höchstem Grundwasserstand und Sickermulde nach dem Wasserrecht einhalten. Dies ist in Rees in den meisten Fällen nur mit Sickermulden umzusetzen, nicht aber mit Rigolen oder Sickerschächten. 20. Für die Einleitung in die Vorflutgräben ist der Hinweis zu erteilen, dass diese durch die Wasserbehörde in Abstimmung mit den zuständigen Verbänden genehmigt werden müssen. 21. Auf S. 72 wird der Schutz der benachbarten Bauwerke bei Gründungsarbeiten genannt. Es fehlen aber jegliche Angaben, wie der Schutz erfolgen soll. Hier ist aus Sicht der Stadt Rees jeweils vor Beginn der Arbeiten eine Beweissicherung für benachbarte Gebäude vorzunehmen. Aktiver Schallschutz:

38 Vorbemerkungen: Aus Sicht der Stadt Rees ist es städtebaulich nicht ausreichend, dass in den bebauten Ortslagen lediglich das Bild der Aluminiumschutzwände in Betracht gezogen wird. Zudem wird beanstandet, dass für die Anlieger in Empel von Bahn-km bahnrechts 48,45 48,7, bahnlinks von Bahn-km 48,9 49,1 kein Lärm- und Erschütterungsschutz erstellt wird. Gleiches für die Abschnitte in Millingen bahnrechts Bahn-km 50,75 51,05 sowie bahnlinks von Bahn-km 551,525 51,7. Hier erhebt die Stadt die Forderung, dass auch hier die Wohnanlieger einen Vollschutz erhalten. Im Bereich der Wohn- und Gewerbebebauung ist mit vegetativen Gabionen oder vegetativen Lärmschutzwänden zu arbeiten. Die mit Steinen oder Erde befüllten Drahtkörbe sind hochabsorbierend und bieten durch die Vegetation auch Lebensraum für Tiere und Pflanzen. Zudem heizen sich die vegetativen Elemente nicht durch Sonneneinwirkung auf und verändern das Kleinklima mit Luftaustausch und Verwirbelungen durch Thermik geringer als Standardwände aus Aluminium oder Beton. Es gibt zweckmäßige Alternativen, die eine verbesserte Einbindung in das Ortsbild gewährleisten. Der Schallschutz der Bürger steht an oberster Stelle. Es müssen adäquat gestaltete Lärmschutzwände in die Untersuchung der Planung integriert werden. Im Bereich der heutigen BÜ s Reeser Straße und Anholter Straße wird gefordert, dass die starre geschlossene Wand aufgelockert wird mit Glas. Glas als Baustoff lässt Blickbeziehungen entstehen und die städtebauliche Verträglichkeit wird erheblich verbessert. Zudem wird auch die Wahrnehmung der Umgebung aus der Bahn heraus erreicht. Der Vorwurf, dass transparente Lärmschutzmaterialien wie Glas die akustischen Anforderungen (hochabsorbierend oder absorbierend) nicht erfüllen, ist nicht korrekt. Es gibt Systeme wie z.b. von Exelencium, Modell Clearwall HS, die die normierten Kriterien durch Kombinationen mit hochabsorbierenden Komponenten erfüllen. Gleichzeitig werden bei diesem System Spiegelungen, Verschmutzungen und Graffiti vermieden. Es erfolgt ein Verbund verschiedener Materialien (Aluminiumlamellen, transparenter Kunststoff, Betonelemente), so dass der Lärmschutz durch Hochabsorbtion (>8dB(A)) bei gleichzeitiger Transparenz erfüllt werden kann. Im Einzelnen: 22. Beim Thema Schallschutzwände auf S. 73 werden nur Aluminiumwände beschrieben. Alternativen sind nicht enthalten. Aus Sicht der Stadt Rees muss jedoch hier auch auf die besonderen städtebaulichen Situationen in den bebauten Ortslagen Rücksicht genommen werden. Die ausschließliche Prüfung einer Lärmschutzwand aus Aluminium ohne Prüfung von Alternativen ist fehlerhaft. 23. In den Sockelelementen der Wände sollen quadratische Aussparungen für Kleintiere berücksichtigt werden. Hier stellt sich die Frage, wie diese Öffnungen sauber zu halten sind und ob Schalldruck nicht durch diese Öffnungen in Richtung der Bebauung entweichen kann. 24. Beim Thema Stationen werden keine Angaben zu Park + Ride- sowie Bike + Ride- Anlagen gegeben, die jedoch genau wie die Zugangsanlagen (Rampen, Treppen, Aufzüge) zu den Bahnsteigen zwingend zu berücksichtigen sind. Sicherheitskonzept: Vorbemerkungen: Aus Sicht der Stadt Rees ist das beantragte Sicherheitskonzept nicht ausreichend für eine Strecke, die für den Personen-, aber auch insbesondere für den Güterverkehr ertüchtigt wird. Die Sicherheit der Bevölkerung ist oberstes Schutzgut und wird durch die vorgelegte Planung nicht ausreichend gewährleistet. Es ist im Gespräch am von Seiten der DB zugesi-

39 chert worden, dass die Sicherheitskonzeption insbesondere für die bebauten Ortslagen angepasst wird. Aufgrund der unzureichenden Sicherheitsausstattung der Ausbaustrecke wird von Seiten der Stadt Rees neben dem Forderungskatalog der Feuerwehren ein Rettungszug oder zumindest eine Container-Laderampe gefordert. Zudem müssen regelmäßig vorab Kontrollen der Gefahrguttransporte auf der Strecke insbesondere an der Grenze erfolgen, damit erforderliche Schutzmaßnahmen sofort und unverzüglich bei einem Unfall auf der Strecke eingeleitet werden können. Im Einzelnen: 25. Das Sicherheitskonzept unter Pkt , S 77, basiert auf Absprachen vom Innenministerium, EBA und DB AG und basiert auf dem Konzept für die ICE-Neubaustrecke Köln- Frankfurt. Dies ist aus Sicht der Stadt Rees nicht ausreichend. Die Strecke Emmerich Oberhausen wird als Gütertransportstrecke ausgebaut und bereits heute wird ein Großteil der Güterverkehre als Gefahrguttransporte abgewickelt, die ein gänzlich anderes Gefahrenpotential mit sich bringen. Die Bezugnahme auf das Konzept der ICE-Strecke ist daher nicht angemessen. Es bedarf eines eigenen Konzeptes. Baustraßenkonzept: Vorbemerkungen: Aus Sicht der Stadt Rees ist das Konzept für die Erschließung der Baumaßnahmen nicht auskömmlich. Beim Baustellenlogistikkonzept wird gefordert, dass der Planungsabschnitt 3.2 ausschließlich über die Bahntrasse oder die Landesstraßen abgewickelt wird. Es wird nicht zugestimmt, dass Zu- und Abflussverkehr der Baustelle durch die Ortslagen und die angrenzenden Wohnstraßen erfolgt. Die Stadt Rees fordert bei Genehmigungen von Nacht- und Wochenendbaustellen zum Schutz der angrenzenden Wohnbevölkerung eine Beteiligung. Es muss in den Konzeptionen für die Nacht- und Wochenendbaustellen eine lärmtechnische Untersuchung vorliegen mit konkreten Aussagen, wie der Schutz erfolgen wird. Es müssen befestigte Wegeflächen mit ausreichender Breite und Wendemöglichkeiten sowie Begegnungsverkehr erstellt werden. Die Anbindung der Baustraßen an vorhandene Wirtschaftswege ist nicht umsetzbar, da die Wirtschaftswege der Stadt Rees nicht für dauerhaften Baustellenverkehr hergestellt und geeignet sind und weder die erforderliche Breite noch die notwendige Tragfähigkeit besitzen. Im Einzelnen: 26. Beim Pkt Baulogistik werden Baustraßen mit einer ungebundenen Deckschicht, also Herstellung als Schotterstraße, nicht akzeptiert. Hinsichtlich der Breite zwischen 4 8 m wird nur akzeptiert, dass erst eine Breite von 6,50 m als ausreichend erscheint, denn nur ab dieser Breite ist Begegnungsverkehr LKW/LKW möglich. Unterhalb der Breite von 6,50 m müssen mind. alle 50 m Ausweichtaschen mit einer Länge von 15 m erstellt werden, damit der Verkehrsablauf der Baustelle gewährleistet werden kann. Eine ungebundene Deckschicht wird keinesfalls befürwortet, da die Belästigungen durch Staub, Matsch, Schlaglöcher etc. gravierend sein werden bei einer Großbaustelle in dieser Form und über den Zeitraum. Zudem werden anschließende Straßen, die den öffentlichen Verkehr abwickeln, verdreckt. Die Verkehrssicherheit kann durch Matsch und Dreck beeinträchtigt werden. Es müssen adäquate Befestigungen in Form einer gebundenen Oberfläche erfolgen, damit die Belästigungen so gering wie möglich gehalten werden.

40 Hier ist auch noch die Frage der Anbindung der Baustraßen an die öffentlichen Wege zu klären. Im Außenbereich sind im Stadtgebiet Rees viele landwirtschaftliche Wegeflächen mit einer Straßenbreite von 3 3,50 m vorhanden. Diese Wege sind in keiner Form geeignet, Schwerverkehr für Baustellen aufzunehmen, weder hinsichtlich der Breite noch hinsichtlich der Tragfähigkeit, da die Wege keinen fachgerechten Unterbau besitzen. Hier können die Baustraßen nicht ohne weiteres angebunden werden. Zudem erfolgt über die Wirtschaftswege die Verkehrsabwicklung der Landwirtschaft und auch des Fahrradtourismus. Die Landwirtschaft darf nicht durch LKW-Baustellenverkehr eingeschränkt werden. Zudem ist der Tourismus für Rees ein sensibles wirtschaftliches Standbein und die Radrouten in und um die Reeser Ortsteile werden von den Radtouristen intensiv genutzt. Hier darf keine Verkehrsgefährdung durch massiven Baustellenverkehr hingenommen werden, der dann die Radtouristen, die die ruhige Landschaft und Natur erfahren wollen, empfindlich stören und gefährden könnte. Baustellenkonzept: Vorbemerkungen: Von Seiten der Stadt Rees wird für die Dauer der Baumaßnahme ein qualifiziertes Informationsbüro als Ansprechpartner vor Ort gefordert. Das Baustellenbüro ist qualifiziert auszustatten mit fachkundigem Personal, Telefon, Fax, Internet und Öffnungszeiten von Montags bis Samstags, von Uhr und von Uhr. Das eingesetzte Personal muss in der Lage sein, die Details der Planung- als auch des Bauablaufs für den Bürger zu erklären und Lösungen bei Beschwerden zu erzielen. Hier sollten neben den Informationen zu den konkreten Ausbauabschnitten im PFA 3.2 (Herstellung der BÜ-Ersatzmaßnahmen, Anbindung der Straßen, Lärmschutzmaßnahmen) alle Planunterlagen zur Verfügung stehen, die den interessierten Bewohner informieren können. Zudem soll das Büro als Ansprechpartner für Besucherführungen auf der Baustelle sowie als Anlaufstelle bei Problemen mit der Baustelle fungieren. Es ist wichtig, dass die vor Ort betroffenen Personen in die Abwicklung der Baustelle eingebunden werden, sonst erfolgt keine Identifikation damit und die Baustelle wird in der Abwicklung schwieriger. Von allen Betroffenen wird über die 3-4 Jahre andauernde Baustelle eine große Akzeptanz im Hinblick auf Belästigungen etc. erforderlich werden, dies kann nur durch aktive Einbindung bewältigt werden. Die Beschreibung, dass die Bauzeiten in kürzester Zeit umgesetzt werden sollen, reicht nicht aus. Ein Bauzeitenplan ist erforderlich. Zudem sind insbesondere die erforderlichen Umleitungswege für die Anlieger und die Nutzer der Ortslagen dazustellen, damit auch die Auswirkungen auf den örtlichen Einzelhandel etc. erkennbar werden. Im Einzelnen: 28. Bei den Baustelleneinrichtungsflächen ergibt sich die Frage nach einer Nachtnutzung. Die Baustelleneinrichtungsflächen liegen auch im Umfeld von Wohnbebauung, wo die Wohnruhe in den Nachtzeiten, sicherzustellen ist (s. auch Forderung Nr 8 der Stadt Rees). Zu fragen ist, wie häufig die Beschickung der Lagerflächen erfolgt, wie hoch die Mieten für die Materialien sein werden, wie die Bereiche abgesichert werden. Zudem ist auch von Bedeutung, ob und wo Brechanlagen eingesetzt werden. 29. Unter Pkt Bauzeit und Baudurchführung wird aufgeführt, dass vollständige Strecken- und Straßensperrungen nur auf kurze Zeiträume beschränkt bleiben. Dies ist aus Sicht der Stadt unter Berücksichtigung der umzusetzenden Maßnahmen so nicht nachvollziehbar.

41 Aus Sicht der Stadt fehlt ein baulogistisches Konzept, aus dem nachvollziehbar erkennbar wird, wann und wie lange an jeder Einzelbaumaßnahme gearbeitet und auch der Streckenausbau einschl. Lärmschutz ersichtlich wird. Nur so kann über ein adäquates Umleitungskonzept für die weiteren Verkehrsteilnehmer hinreichend befunden werden (hier ist die Berücksichtigung der Landwirtschaft und auch der Touristiker neben den Fachbeteiligten Polizei, Straßenverkehrsamt und Kommune dringend geboten). 30. Die baubedingten Auswirkungen unter Pkt. 4.1 (S. 81) enthalten keine Aussagen zu der Situation in den bebauten Ortsteilen wie Empel und Millingen während der Baumaßnahmen. Die Auswirkungen sind auf das unabdingbare Maß zu reduzieren. Aus Sicht der Stadt ist ein erheblicher wirtschaftlicher Schaden für die vor Ort ansässigen Einzelhändler und Dienstleister zu befürchten, wenn die gesamte Verkehrsführung im Ortsteil durch die Strecken- und Ersatzbauwerksausführung verändert und auf ein Minimum reduziert wird. Es müssen nämlich dann erhebliche und unzumutbare Umwege in Kauf genommen werden, die von Seiten der Stadt nicht akzeptiert werden. 31. In der Tabelle 10, S. 81/82, fehlen diese Auswirkungen ebenso wie die Abwicklung des landwirtschaftlichen und touristischen Verkehrs auf den zu nutzenden Straßen und Wegen. Es fehlt zudem die Betrachtung der Themen Schulbus/Schülerverkehrsführungen, Auswirkungen Staub, Lärm, Erschütterungen. 32. Auf S. 82, Pkt steht, dass das Grundwasser bauzeitlich abgeführt werden muss, ohne Angabe wohin das Grundwasser abgeführt und wie mit den Veränderungen des Grundwassers und damit einhergehenden Auswirkungen auf benachbarte Baustrukturen umgegangen wird. Insbesondere in den Herbst/Winter und Frühjahrmonaten sind lang anhaltende hohe Grundwasserstände gegeben, die die vor Ort befindlichen Gräben füllen und so wenig Kapazität für abzusenkendes Grundwasser bieten. 33. Unter Pkt Bauzeitliche stoffliche Emissionen wird ausgeführt, dass entlang der Baustraßen mit erhöhten Staub- und Abgasimmissionen zu rechnen ist. Es fehlen jedoch Angaben zu Auswirkungen auf die Nachtruhe. Weiterhin fehlen Aussagen wie mit den lauten und sehr störenden Rückfahrsignalen der rangierenden LKW umgegangen wird. 34. Unter Pkt. 4.3 betriebsbedingte Wirkungen ist aufgeführt, dass im Einzelfall auch betriebsbedingte Wirkungen des Straßenverkehrs bei BÜ-Beseitigungen und geänderter Straßenführung relevant sind. Dies ist jedoch nicht der Einzelfall, sondern für alle Ersatzmaßnahmen insbesondere in den Bereichen, in denen aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten eine Optimierung durch Zusammenlegung/Bündelung erfolgt, zu betrachten 35. Zudem fehlen in der Tab. 12, S. 86 die Themen Gefahrguttransporte und Streckensicherheit. 36. Zum Thema menschliche Gesundheit auf S. 103 fehlen die inhaltlichen Ausführungen zu Auswirkungen auf Frischluftschneisen und Kleinklima. 37. In der Tab. 15, S. 104 ist für die siedlungsnahen Freiräume nur das Kriterium mittel gewählt worden. Dies erscheint aus Sicht der Stadt unzureichend. Siedlungsnahe Freiräume müssen mit hoch bewertet werden, denn sie sind sehr bedeutsam für das Wohnen und das Wohnumfeld. Auch für die Stadt Oberhausen sind die Freiräume als hoch eingestuft worden.

42 In der Tab. 16 sind die Spiel-, Sport- und Erholungsflächen in den Kriterien als mittel eingestuft worden in den Kriterien. Auch dies wird beanstandet, denn diese Erholungsflächen sind wichtige Bestandteile für ein gesundes Wohnumfeld. 39. Auf S. 136 wird beschrieben, dass der Kreis Kleve aufgrund der geringen Reliefunterschiede keine nennenswerten Kalt- oder Frischluftbahnen erwartet. Da grundsätzlich alle Freiflächen ohne Baumbestand als Kaltluftentstehungsgebiete fungieren, werden somit zu den Niederungsbereichen alle Acker-, Grünland- und Moorflächen, die im Zusammenhang zu der geschlossenen Ortslage stehen (Umkreis 250 m) als Kaltluftentstehungsgebiete dargestellt. Diese Verfahrensweise ist aus Sicht der Stadt nicht korrekt. Auch wenn geringe Reliefunterschiede gegeben sind, herrscht sehr häufig Bodennebel über der Hetter, Lohbrink und den feuchten Wiesen nicht nur im Umfeld der Ortschaften. Dies zeigt, dass hier Kaltluftentstehungsgebiete gegeben sind und auch durch die Ortschaften gewährleistet werden. Aus Sicht der Stadt werden das Kleinklima und der Luftaustausch in den Ortslagen durch die Planungen der einseitig oder beidseitig anzubauenden Lärmschutzwände erheblich gestört. Es wird Bereiche geben, in denen der Luftaustausch fehlen wird und Bereiche, in denen erhebliche Verwirbelungen erfolgen werden. Hier müssen weitere Feststellungen für ein gesundes Stadtklima getroffen werden. Zudem ist auch das Thema des Schattenwurfs durch die Lärmschutzwände bis zu 4 m zu berücksichtigen. IX. UVS (Anlage 12.2 GUP, spezieller Teil) 1. Unter 2.3 Bebauungspläne, Tabelle 1 ist für den B-Plan M 17 a Am Stevert die Festsetzung mit Mischgebiet falsch. Der B-Plan wurde im Zuge der 1. Änderung, Rechtskraft geändert in Allgemeines Wohngebiet (WA). Hierzu ist auch die Kartendarstellung der Anlage 12.10, Karte 7, zu korrigieren. 2. Auf S. 98 bei der Beschreibung der Strecke, Pkt , fehlen die ersatzlosen Schließungen der BÜ sowie die neuen Bahnunterführungen als Ersatzbauwerke als wesentliche Maßnahmen des Streckenausbaus. Zudem wird ausgeführt, dass aus Gründen des Erschütterungsschutzes in Teilbereichen der Ortslagen alle 3 Gleise mit besohlten Schwellen oder einem Schottertrog ausgestattet werden. Hier fehlt aus Sicht der Stadt jedoch eine geordnete nachvollziehbare Abwägung für die Festlegung der besohlten Schwellen sowie des Schottertroges. Grundsätzlich befürwortet die Stadt, dass der Erschütterungsschutz thematisiert wird, aber eine einfache Betrachtung nur hinsichtlich besohlter Schwellen ist nicht ausreichend (s. Ausführungen zum Thema Erschütterungsschutz). 3. Auf S. 100 wird der BÜ Reeser Straße mit dem Ersatzbauwerk für Fußgänger und Radfahrer mit einer lichten Weite von 4 m beschrieben. Diese Unterführung auch als Zuwegung zu den Bahngleisen ist nicht auskömmlich. Die Stadt verweist auf die Ausführungen unter I. Erläuterungsbericht Pkt Ebenfalls auf S. 100 wird der BÜ Anholter Straße mit dem Ersatzbauwerk für Fußgänger und Radfahrer mit einer lichten Weite von 6 m beschrieben Diese Unterführung auch als Zuwegung zu den Bahngleisen ist nicht auskömmlich. Die Stadt verweist auf die Ausführungen unter I. Erläuterungsbericht Pkt Auf S. 101 wird für den BÜ Bruchstraße das separate Straßenrechtsverfahren dargestellt. Es wird als Umfahrung für den PKW-Verkehr die Umleitungsstrecke über Wirtschaftswege

43 zwischen Anholter Straße und Alter Deichweg benannt. Von Seiten der Stadt wird nur eine Schließung des BÜ s Bruchstraße akzeptiert, wenn die neue Anbindung an die Landesstraßenführung fertig gestellt ist. 6. Unter Pkt Zuwegungen für den Rettungseinsatz (S. 105) ist beschrieben, dass im max. Abstand von 1000 m Zuwegungen für Rettungskräfte an die Bahnanlage geschaffen werden. In den vorliegenden Unterlagen, (Anlage 3.4) liegt der Abstand für die einzigen Zugangstüren in der Ortslage Millingen bei 590 m. Aber auch dieser Abstand ist keinesfalls ausreichend. Die Stadt, aber auch der Träger des Rettungsdienstes und des Katastrophenschutzes, fordern eine Zuwegung ca. alle 200 m in den bebauten Ortslagen mit geschlossener Lärmschutzwand. 7. Auf S. 110 wird beschrieben, dass nicht verwendete Betonschwellen mit dem übrigen Betonschutt gebrochen und recycelt werden sollen. Es wird keine Aussage getroffen, wo diese Maßnahmen zum Brechen und Recyceln erfolgen. 8. Die in der Tab. 36 auf S. 111 beschriebenen Zuggattungen mit Längen werden angezweifelt. Die Zuglängen der Güterzüge betragen bereits heute 700 m. Für die Zukunft wird sogar von Längen bis 1000 m gesprochen. 9. Beim Thema Trennwirkung auf S. 116 und 119 wird für die Tierwelt die Trennwirkung aufgeführt. Die Unpassierbarkeit und Trennwirkung für den Menschen (Radfahrern und Erholungssuchenden) wird jedoch nicht angesprochen. 10. Auf S. 117 wird unter den nichtstofflichen Emissionen beschrieben, dass die Erdmassentransporte von untergeordnetem Umfang seien und im ländlichen Umfeld auf bestehenden Straßen stattfinden. Die Schallbelastung sei auf einige Monate beschränkt. Diese Aussagen werden in dieser Form nicht akzeptiert. Die Erdmassentransporte sind nicht untergeordnet, da Großbaustellen wie hier in diesem Bereich des Streckenausbaus und der Bau der Ersatzbauwerke aus Sicht der Stadt Rees Großbaustellen sein werden. Die ländlichen Straßen sind in keiner Form für Massentransporte durch LKW ausgelegt, weder in der Breite noch in der Stabilität. Zudem wird über die ländlichen Straßen ansonsten der landwirtschaftliche Verkehr und touristische Radverkehr gefahrlos abgewickelt. Diese Punkte werden nicht erwähnt und bleiben unberücksichtigt. Es wird zwingend eine Beweissicherung des Zustandes der zu nutzenden Straßen und Wege gefordert und eine Wiederherstellung nach Beendigung der Bauphasen. Während der Bauzeit muss ein vernünftiges Konzept für die Abwicklung des landwirtschaftlichen Verkehrs und des Freizeitverkehrs erfolgen. 11. Auf S. 123 fehlt bei den Schallschutzwirkungen auch die erhebliche Trennwirkung durch die Wände für den Menschen in seinem Wohnumfeld und seinem Ortsgefüge. Dies ist ein sehr wichtiger Faktor für die örtliche Bevölkerung. X. UVS (Anlage 12.11, Raumwiderstände und Varianten) In der Tab. 3, S. 15 werden FFH-Gebiete als Tabubereiche eingestuft. Dies ist aus Sicht der Stadt Rees und auch entsprechend dem Inhalt der Richtlinie nicht korrekt. Auch in FFH- Gebieten ist Planung möglich unter Berücksichtigung der Schutzgegenstände. Aus Sicht der Stadt wäre eine Einstufung in die Tabelle mit sehr hohem Raumwiderstand angebracht.

44 XI. UVS (Anlage 12.20, Erläuterungsbericht-Zusammenfassung) 1. Die Prognosewerte 2025 auf S. 24 werden von Seiten der Stadt Rees angezweifelt. Es ist nicht nachvollziehbar, dass die Güterverkehrszahlen, die der Hafen Rotterdam regelmäßig in der Presse vorstellt, nicht übereinstimmen mit den Prognosen, die hier angesetzt werden. Die Stadt Rees fordert daher, dass die Prognosezahlen 2025 für die Strecke als Obergrenze der Streckenbelastung gesetzt werden. Werden nachweislich mehr Züge über die Strecke abgewickelt, ist ein erneutes Planverfahren erforderlich. 2. Auf S. 25 werden die bahnrechten Schallschutzwände von 2 4 m Höhe beschrieben. Die Stadt sieht auch die Erforderlichkeit für aktiven Schallschutz aller Wohnanlieger wie in Empel, bahnrechts von Bahn-km 48,45 48,65. Zudem wird aktiver Lärmschutz für Millingen Bereich Sportplatz und Anlieger Bruchstraße (bahnrechts von Bahn-km 50,85 51,75) gefordert. 3. Auf S. 28 bauzeitlicher Flächenbedarf ist zu berücksichtigen, dass die Baustelleneinrichtungsfläche 551 an der Verbindungsstraße Bruchstraße und Am Gänseweiher hinsichtlich der angrenzenden Wohnbebauung zu streichen ist. Beim Baustellenlogistikkonzept wird gefordert, dass der Planungsabschnitt 3.2 ausschließlich über die Bahntrasse oder die Landesstraßen abgewickelt wird. Es wird nicht zugestimmt, dass Zu- und Abflussverkehr der Baustelle durch die Ortslage und die angrenzenden Wohnstraßen erfolgt. 4. Bei den baubedingten Wirkfaktoren, Tab. 5, S. 29 sind auch die Erschütterungen und Lärmauswirkungen auf die direkte Nachbarschaft zu berücksichtigen. 5. In der Tab. 8, S. 34 muss für die BÜ Alte Heerstraße, Bruchstraße und Alter Deichweg der landwirtschaftliche Verkehr berücksichtigt werden. 6. In der Tabelle 9, S. 35 fehlt bei der Liste der Überführungen die Fuß- und Radfahrerunterführung in Millingen, Anholter Straße. 7. Beim Pkt Schutzgut Klima und Luft, S. 51 wird keine Aussage dazu getroffen, dass die Ortslagen Empel und Millingen durch die künftigen Lärmschutzwände in ihrem Kleinklima verändert werden. Das wird gerügt. 8. Unter Pkt Allg. schutzgutbezogenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen muss an oberster Stelle eine Vorgabe der Baustellenkonzeption stehen. Die dortigen Ausführungen gehen jedoch von einem unzutreffenden Ansatz aus, in dem sie darauf abstellen, dass der Anlagenbetreiber die Einhaltung immissionsschutzrechtlicher Vorgaben während der Bauzeit sicherstellen soll. Offensichtlich leiten die Verfasser des Erläuterungsberichtes hieraus ab, dass für das Planfeststellungsverfahren ein eigenständiger Regelungsbedarf nicht besteht. Diese Annahme ist jedoch unzutreffend. In der aktuellen rechtlichen Diskussion geht es nicht mehr um die (unbestritten zu bejahende) Frage, ob die Nachbarschaft vor Baustellenemissionen zu schützen ist, sondern darum, wer für den Schutz der Nachbarschaft verantwortlich ist: Hat sich die Planfeststellungsbehörde in ihrer Zulassungsentscheidung darum zu kümmern oder ist es allein Sache des Bauherren, dass es im Zuge der Bauarbeiten nicht zu Beeinträchtigungen der Nachbarschaft kommt. Diese Frage dürfte inzwischen entschieden sein. Der Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen ist Aufgabe der Planfeststellungsbehörde. Es ist im Planfeststellungsverfahren

45 abzuarbeiten (vgl. hierzu ausdrücklich Michel, Die Berücksichtigung von Baustellenemissionen in der Planfeststellung, UPR 2012, 335 m.w.n.) Die offenliegenden Planfeststellungsunterlagen genügen diesen Anforderungen nicht. Für den Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen sind ein Baustellen- und Baustraßenkonzept mit einer eigenständigen Untersuchung und Festlegung der Maßnahmen zur Lärm- und Erschütterungsminimierung erforderlich. Bei der Frage der Zumutbarkeit ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Anwohner nicht nur durch den Bau des hier in Rede stehenden planfeststellungsbedürftigen Vorhabens, sondern auch infolge des Vorhabens durch den Bau zahlreicher Ersatzstraßen in den nächsten Jahren erheblich betroffen werden. Im ersten Bauschritt müssen die Ersatzbauwerke mit den erforderlichen Straßenanbindungen erstellt werden. Im zweiten Schritt muss der aktive Lärmschutz an der bahnlinken Seite errichtet werden und als dritter Schritt erfolgen der Streckenausbau und der Rückbau der BÜ- Maßnahmen. Nur so können die betroffenen Anlieger eine Bauzeit von 4 Jahren mit der Dauerbelastung ertragen. Fazit: Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass aus Sicht der Stadt Rees die UVS nicht vollständig, die Grundlagenermittlung nicht sorgfältig erfolgt ist und somit erheblicher Nachbesserungsbedarf besteht. Zusammengefasst werden folgenden Inhalte kritisiert: Prognosewerte werden angezweifelt Festlegung BÜG + besohlte Schwellen zu einseitig Es fehlen in Teilbereichen aktive Lärmschutzeinrichtungen Nutzung der Gemeindestraßen/Wirtschaftswege für den Massentransport nicht geeignet Ausreichender Schutz der Wohnbevölkerung hinsichtlich Baulärm, Staub, Erschütterungen + Lärm durch die Anlagen Erfassung der wesentlichen Grundlagendaten zur Bestandstrecke wie Lärm, Erschütterungen nicht ausreichend Sicherheitskonzept nicht ausreichend Auswirkungen zum Streckenausbau auf den Menschen zu geringschätzig betrachtet Auswirkungen der geschlossenen Lärmschutzwände auf Kleinklima, Luftaustausch, Ortsbild und städtebauliche Einbindung nicht berücksichtigt XII. Erläuterungsbericht Schall (Anlage 13.1) Vorbemerkungen: Es darf bei den Planungen der Vorhabenträgerin keine Besserstellung durch den Schienenbonus geben. Der Schienenbonus ist durch das Elfte Gesetz zur Änderung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes zum nicht mehr anzuwenden. Im Artikel 1 des Gesetzes heißt es, dass von der Anwendung des Gesetzes vor dem Gebrauch gemacht werden kann, wenn die Mehrkosten vom Vorhabenträger oder dem Bund getragen werden. Es ist nicht nachzuvollziehen, dass die Planung an der Betuwelinie sich nun seit Jahrzehnten hinzieht, und jetzt, da der Schienenbonus nunmehr abgeschafft wird, dies unter Ausklammerung der bis 2015 einzuleitenden Planfeststellungsverfahren erfolgen soll. Gegen die Zulässigkeit der gesetzlichen Übergangsregelung bestehen im Übrigen erhebliche rechtliche Bedenken. Die 16. BImSchV beruht auf einer gesetzlichen Ermächtigung des Gesetzgebers an den Verordnungsgeber zum Erlass von Vorschriften über bestimmte Grenzwerte, die zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Geräusche

46 nicht überschritten werden dürfen, sowie über das Verfahren zur Ermittlung der Emissionen oder Immissionen. Die Rechtsprechung ging bisher trotz einer Vielzahl in der Wissenschaft geäußerter Bedenken noch davon aus, dass der Verordnungsgeber bei der der Regelung des Schienenbonus in der Anlage zur 16. BImschV die ihm durch das Grundgesetz gezogenen Grenzen (noch) nicht überschritten habe. Der Verordnungsgeber sei allerdings gehalten, die weitere wissenschaftliche Entwicklung im Blick zu halten zu halten und im Bedarfsfalle zu reagieren. Wenn nun der Verordnungsgeber selbst davon ausgeht, dass der Schienenbonus nicht mehr zu rechtfertigen ist, mithin dem Betroffenen nicht mehr zugemutet werden kann, dann muss diese Erkenntnis mit sofortiger Wirkung umgesetzt werden. Es ist kein tragfähiger Grund erkennbar, warum trotz gewandelter Erkenntnisse den Bürgern die sich aus der Anwendung des Schienenbonus ergebenden Nachteile noch zugemutet werden können, nur weil das Planfeststellungsverfahren vor dem Jahr 2015 eingeleitet worden ist. Eine solche Regelung verbietet sich sowohl aus Art. 2 GG (Gesundheitsschutz) als auch aus Art. 3 GG (Gleichbehandlungsgrundsatz). In der Öffentlichkeit wird es sicher eine breitere Akzeptanz für das Ausbauvorhaben geben, wenn freiwillig auf die Anrechnung des Schienenbonus verzichtet wird. In 3 der 16. BImSchV ist festgelegt, dass der Beurteilungspegel für Schienenwege nach Anlage 2 der Verordnung zu berechnen ist und der in Anlage 2 vorgesehene Abschlag von 5 db(a) (sog. Schienenbonus) nicht für Schienenwege gilt, auf denen in erheblichem Umfang Güterzüge gebildet oder zerlegt werden. Angesichts einer angestrebten weiteren Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene wird sich die festgestellte Lästigkeitsdifferenz zuungunsten der Schienenverkehrsgeräusche zur Abendzeit in Zukunft erhöhen. Hier zeichnet sich ein Zielkonflikt zwischen der aus Umweltschutzgründen angestrebten Güterverkehrsverlagerung auf die Schiene und der damit zunehmenden Beeinträchtigung der Anwohner an Bahnstrecken zu lärmsensiblen Tageszeiten ab. (s. Lärmbekämpfung Bd. 5 (2010), Nr. 2, Dirk Schreckenberg, Hagen, Ulrich Möhler und Manfred Liepert, Münschen, Gilt der Schienenbonus auch während der Abendzeit? ) Der Lärm von Fahrzeugen, Eisenbahnen und Flugzeugen schränkt die Lebensqualität vieler Menschen erheblich ein. Hohe Lärmbelastungen führen nicht nur zu erheblichen Belästigungen, sondern stellen auch ein Gesundheitsrisiko dar. Hohe Lärmbelastungen führen dazu, dass städtische Gebiete ihre Attraktivität verlieren als Wohn- und Lebensraum. Wo Lärm im Bereich Schienenverkehr unvermeidbar bleibt und das Güterverkehrsaufkommen weiter ansteigen wird, müssen innovative Konzepte für Schutzmaßnahmen ausgeschöpft werden. Reichen die aktiven Schutzmaßnahmen nicht aus, muss auch über Lärmkontingentierungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Güterverkehr in der Nacht gesprochen werden. Die noch unzureichenden Instrumente für aktiven Lärmschutz an Schienenstrecken mit Kombinationen aus Schienenstegdämpfern, niedrigen Schallschutzwänden, Schalldämmmatten und Trog mit Unterschutzmatten müssen Einsatz finden, zum Schutz der örtlichen Bevölkerung. In den Planunterlagen ist enthalten, dass das BÜG und aktiver Lärmschutz in den Bereichen der Bahn-km bahnlinks 46,3 46,4 (Aspeler Weg), Bahn-km bahnlinks 48,9 49,2 (Hurler

47 Straße 157 ff), Bahn-km bahnrechts 48,5 48,75 (Reeser Straße ), Bahn-km bahnlinks 49,2 49,77 (Hüttenstraße), Bahn-km bahnrechts 50,8 51,050 (Sportplatz + Bruchstraße), Bahn-km bahnlinks 51,525 51,7 (Sandackerweg) nicht vorgesehen wird. Gleichwohl verbleiben in diesem Abschnitt für mind. 40 Gebäude ungelöste Schutzfälle in Sachen Lärm. Die Stadt fordert somit für die Gebäude mit ungelösten Schutzfällen aktiven Lärmschutz und das BÜG. Die Schallschutzmaßnahmen in den Planunterlagen würden sich ändern, wenn höhere Zugfrequenzen oder längerer Züge, als vom Gutachter zugrunde gelegt, auf der Strecke fahren könnten. Schon eine geringe Pegelzunahme würde eine Grenzwertüberschreitung bei den Gebäuden auslösen, die knapp die Grenzwerte unterschreiten. Somit bleibt die Stadt bei der Forderung, dass eine max. Kapazität für die Strecke und gleichfalls auch die Zuglängen festgeschrieben werden. Von Seiten der Stadt Rees werden dementsprechend die folgenden Forderungen für den Lärmschutz erhoben: bei einem Verzicht auf den Schienenbonus im Sinne einer Gleichbehandlung muss eine neue Prüfung des Lärmschutzes erfolgen, es müssen für Lärmkontingentierung und Geschwindigkeitsbegrenzung des Güterverkehrs insbesondere während der Nachtzeiten Festlegungen aufgenommen werden. Für den aktiven Lärmschutz sind im Planungsabschnitt innovative Kombinationen aus niedrigen Lärmschutzwänden, Schienenstegdämpfern, BÜG, massivem Betontrog mit Unterschutzmatten (Grötz-System) und Schalldämmmatten für alle Bahngleise und alle Wohngebäude festzuschreiben. Generell ist festzuhalten: Bei Nachtpegeln von über 75 db(a) ist die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung sowie die sogenannte eignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle erheblich überschritten (siehe hierzu: Umwelt-Leitfaden zur eisenbahnrechtlichen Planfeststellung und Plangenehmigung sowie für Magnetschwebebahnen Stand: Dez Teil VI Schutz vor Schallimmissionen aus Schienenverkehr, Nr ). Eine schematische Beurteilung nach der ökonomisch günstigsten Variante ist in diesen Fällen nicht mehr angezeigt. Im Einzelnen: 1. Auf S. 18 wird nur allein die Fahrbahnart als Schotteroberbau mit Betonschwellen festgelegt. Es fehlt hier eine Alternativenprüfung, wie evt. Schutzmatten o.ä. Dies hätte in die Planung einfließen müssen (S. Anlage 13.6). 2. Auf S. 19 wird beschrieben, dass das Gebäude Reeser Straße 41 als Abschirmung für die anschließenden Gebäude berücksichtigt wurde bei den Schallausbreitungsberechnungen. Dies Gebäude ist durch die vorgelegten Planunterlagen überplant und kann somit keine Abschirmungsfunktion übernehmen. Es wird eine Neuberechnung für die hinterliegenden Wohngebäude gefordert. 3. Auf der S. 27 wird das BÜG (besonders überwachtes Gleis) für alle 3 Gleise in den einzelnen Bahn-km Abschnitten beschrieben. Die Stadt Rees möchte die Nachweise über die regelmäßige Prüfung und die dokumentierten Ergebnisse vorgelegt bekommen. 4. Auf S. 29 wird dargelegt, dass im Beurteilungsbereich 9.1 von Bahn-km bahnlinks 46,3 46,4 (Aspeler Weg) kein aktiver Schallschutz geplant wird. Bei Immissionspegeln weit über 70 db(a), hier im Teilbereich liegt der Beurteilungspegel mit 75 db(a) in der Nacht, ist von

48 einer gesundheitsgefährdenden Lärmbelästigung auszugehen. Es wird gefordert, dass die Variantenprüfung (Anlage 13.6), die sich vorrangig an den Kosten orientiert, für extrem belastete Häuser nicht schematisch angewendet werden darf. Der Einbau von Schallschutzfenstern mindert ggf. die Geräuschbelastung in den Räumen bei geschlossenen Fenstern auf ein vertretbares Maß, die Nutzung von Außenbereichen ist jedoch kaum mehr möglich. Von Seiten der Stadt wird gefordert, dass hier auch aktiver Lärmschutz erstellt werden muss. Im Beurteilungsbereich 9.2 zwischen Bahn-km bahnlinks 48,9 49,2 (Hurler Straße 157 ff), bahn-km bahnrechts 48,5 48,75 (Reeser Straße ), Bahn-km bahnlinks 49,2 49,77 (Hüttenstraße), liegt der Beurteilungspegel bei 76 db(a) in der Nacht. Hier ist zum Schutz nur das BÜG und passiver Schutz berücksichtigt. Die Stadt fordert für die Anlieger einen aktiven Schallschutz. Gleiches gilt für den Bereich 9.3 zwischen Bahn-km bahnlinks 49,2 49,77 (Hüttenstraße), Bahn-km bahnrechts 50,8 51,050 (Sportplatz + Bruchstraße), Bahn-km bahnlinks 51,525 51,7 (Sandackerweg), wo der Beurteilungspegel 77 db(a) in der Nacht erreicht. Auch hier ist ein Vollschutz erforderlich. Für Beurteilungsbereich 9.4 zwischen Bahn-km bahnlinks 51,525 51,7 (Sandackerweg) liegt der Beurteilungspegel bei 68 db(a) in der Nacht. Hier ist zum Schutz nur passiver Schutz berücksichtigt. Die Stadt fordert für die Anlieger einen aktiven Schallschutz. 5. Auf S. 31/32 sind Ausführungen über den Schallschutz während der Baumaßnahme gemacht worden. Es fehlt aber aus Sicht der Stadt Rees die klare Vorgabe, dass erst der Schallschutz auf der bahnlinken oder bahnrechten Seite errichtet wird, bevor der Streckenausbau erfolgt. Zumindest eine Seite zur Wohnbebauung muss vor der Streckenausbaumaßnahme den Schutz erhalten. Die Stadt fordert in der Ausschreibung der Maßnahmen, dass zuerst der Schallschutz einseitig für den Großteil der Wohnbevölkerung gewährleistet wird, bevor der Streckenausbau beginnt. 6. Auf S. 32 wird beschrieben, dass die Betriebszeiten und die Arbeitsgeräusche der Baumaschinen insbesondere für die Nachtzeiten beschränkt sind und bei Verdachtsmomenten und Überschreitungen Messungen erforderlich werden. Die dortigen Ausführungen gehen jedoch von einem unzutreffenden Ansatz aus, in dem sie darauf abstellen, dass der Anlagenbetreiber die Einhaltung immissionsschutzrechtlicher Vorgaben während der Bauzeit sicherstellen soll. Offensichtlich leiten die Verfasser des Erläuterungsberichtes hieraus ab, dass für das Planfeststellungsverfahren ein eigenständiger Regelungsbedarf nicht besteht. Diese Annahme ist jedoch unzutreffend. In der aktuellen rechtlichen Diskussion geht es nicht mehr um die (unbestritten zu bejahende) Frage, ob die Nachbarschaft vor Baustellenemissionen zu schützen ist, sondern darum, wer für den Schutz der Nachbarschaft verantwortlich ist: Hat sich die Planfeststellungsbehörde in ihrer Zulassungsentscheidung darum zu kümmern oder ist es allein Sache des Bauherren, dass es im Zuge der Bauarbeiten nicht zu Beeinträchtigungen der Nachbarschaft kommt. Diese Frage dürfte inzwischen entschieden sein. Der Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen ist Aufgabe der Planfeststellungsbehörde. Es ist im Planfeststellungsverfahren abzuarbeiten (vgl. hierzu ausdrücklich Michel, Die Berücksichtigung von Baustellenemissionen in der Planfeststellung, UPR 2012, 335 m.w.n.) Die offenliegenden Planfeststellungsunterlagen genügen diesen Anforderungen nicht. Für den Schutz der Anwohner vor Baustellenemissionen sind ein Baustellen- und Baustraßenkonzept mit einer eigenständigen Untersuchung und Festlegung der Maßnahmen zur Lärm- und Erschütterungsminimierung erforderlich. Bei der Frage der Zumutbarkeit ist zu berücksichtigen, dass zahlreiche Anwohner nicht nur durch den Bau des hier in Rede stehenden planfeststel-

49 lungsbedürftigen Vorhabens, sondern auch infolge des Vorhabens durch den Bau zahlreicher Ersatzstraßen in den nächsten Jahren erheblich betroffen werden. Die Abarbeitung des Themas zum Baulärm besteht nur in einer zusammenfassenden Wiedergabe der einschlägigen AVV-Baulärm. Es wird gefordert, dass die geplanten Bauverfahren und abläufe seitens des Vorhabenträgers dargelegt und u.a. akustisch in Form einer Geräuschprognose bewertet werden. Konkrete Lärmminderungsmaßnahmen sind darzulegen. Zudem fordert die Stadt Überprüfungsmessungen zur Einhaltung der Betriebszeiten und Arbeitsgeräusche schon von Beginn der Baumaßnahme an. Beim Baustellenlogistikkonzept wird gefordert, dass der Planungsabschnitt 3.2 ausschließlich über die Bahntrasse oder die Landesstraßen abgewickelt wird. Es wird nicht zugestimmt, dass Zu- und Abflussverkehr der Baustelle durch die Ortslagen und die angrenzenden Wohnstraßen erfolgt. Die Stadt Rees fordert bei Genehmigungen von Nacht- und Wochenendbaustellen zum Schutz der angrenzenden Wohnbevölkerung eine Beteiligung. Es muss in den Konzeptionen für die Nacht- und Wochenendbaustellen eine lärmtechnische Untersuchung vorliegen mit konkreten Aussagen, wie der Schutz erfolgen wird. 7. Für die bebauten Eigentumsflächen der Stadt Rees, Grundschule Millingen, Hauptstraße 31, Wohnobjekt2 Hauptstraße und Sportvereinsheim Fortuna Millingen, Bruchstraße wird der zusätzliche erforderliche passive Lärmschutz eingefordert. Für die Grundschule Millingen und das Sportvereinsheim sind zwingend Lüftungseinrichtungen zu berücksichtigen. Es wird unter Berücksichtigung des Schienenbonus eine Einhaltung der Grenzwerte erreicht, die aber den Verhältnissen vor Ort nicht entspricht. Unter Berücksichtigung der der zunehmenden Häufigkeiten der Zugvorbeifahrten fordert die Stadt Rees zur Sicherstellung eines ordentlichen Schulbetriebs, dass auch während der Zugvorbeifahrten ein Maximalpegel von 60 db(a) nicht überschritten wird. Dies ist durch den Vorhabenträger nachzuweisen. XIII. Erläuterungsbericht Erschütterungen (Anlage 14,) Die Stadt Rees hat zu dem Themenschwerpunkt Erschütterungen das Fachbüro Accon GmbH eingeschaltet. Die erschütterungstechnische Untersuchung des Ing.-Büros Accon GmbH vom mit Bestandserfassung und Auswirkungsprognose wird als Anlage 6 vorgelegt und ist inhaltlicher Bestandteil dieser Stellungnahme. Bahnausbauvorhaben, wie der Ausbau der Betuwelijn in Rees, haben hinsichtlich der Erschütterungen im Allgemeinen die Auswirkung, dass sich die Belastungssituation für die Anwohner erhöht. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn wie bei der Betuwelijn die Zahl der Güterverkehrszüge im Nachtzeitraum deutlich erhöht wird. Eine Allgemeine Leitlinie im Immissionsschutz ist, dass bei wesentlicher Erhöhung der Immissionsbelastung und gleichzeitiger Überschreitung von Immissionsrichtwerten Schutzmaßnahmen zu ergreifen sind. Im Fall der Erschütterungseinwirkungen ist im laufenden Planfeststellungsverfahren der Vorhabenträgerin zugestanden worden, dass die Bestandsbelastung um 20 % erhöht werden darf und der sekundäre Luftschallpegel um 2 db(a), egal wie hoch die Bestandsbelastung absolut bereits ist. Selbst eine extrem hohe Bestandsbelastung darf demnach nochmals um 20 % erhöht werden, ohne dass sich eine Verpflichtung für Erschütterungsschutzmaßnahmen ergibt. Dies widerspricht praktisch allen anderen immissionsschutzrechtlichen Leitlinien. Aus fachlich objektiver Sicht ist diese Systematik deshalb abzulehnen. Hohe Belastungen dürfen nicht noch pauschal um 20 % bei den Schwingstärken und um 2 db(a) beim sekundären Luftschall erhöht werden.

50 Im Fall des aktuellen Erschütterungsgutachtens der DB AG (ausgearbeitet vom Ingenieurbüro Obermeyer) kommt noch hinzu, dass die Bestandsbelastung um sogar 25 % erhöht werden darf. Gebäude mit Erschütterungseinwirkungen über den Anhaltswerten der DIN 4150 und häufigen maximalen sekundären Luftschallpegeln von über 35 db(a) nachts (Aufwachereignisse) sind aus objektiver Sicht des Immissionsschutzes eigentlich Sanierungsfälle. Es sollte aus fachlicher Sicht unstrittig sein, dass für solche Gebäude der aktuelle Stand der Erschütterungsminderungstechnik an Bahnstrecken voll ausgeschöpft wird. Für Streckenabschnitte an denen sich eine bemerkenswerte Anzahl von Wohngebäuden befindet, sind Erschütterungsschutzmaßnahmen vorzusehen, wenn anhand von Prognoseberechnungen davon ausgegangen werden kann, dass an mehreren Wohngebäuden die Anhaltswerte der DIN 4150 überschritten werden oder häufige maximale sekundäre Luftschallpegel von über 35 db(a) nachts auftreten (Aufwachereignisse). Einschätzungen und Anmerkungen zu Anlage 14.1, Erläuterungsbericht Erschütterungen, PFA 3.2, Empel, Millingen, vom Die Erschütterungstechnische Untersuchung, PFA 3.2, Empel, Millingen, durchgeführt von OBERMEYER Planen+Beraten GmbH basiert auf vor Ort vorgenommenen Beweissicherungsmessungen und Messungen der Schwingungsausbreitung im Boden und Schwingungsemissionen verschiedener Zuggattungen. Der Einwirkungsbereich der Erschütterungen wird zutreffenderweise bis auf 270 m eingeschätzt. Holzbalkendecken mit niedrigen Deckenresonanzfrequenzen reagieren in der Entfernung stärker als Betondecken mit höheren Deckenresonanzfrequenzen. In den Beurteilungsgrundlagen, die von OBERMEYER Planen+Beraten herangezogen werden, fehlt nach wie vor eine Anforderung hinsichtlich des zulässigen maximalen sekundären Luftschallpegels bei Zugvorbeifahrten. Aus fachlicher Sicht machen maximale sekundäre Luftschallpegel von deutlich über 35 db(a) nachts Erschütterungsschutzmaßnahmen notwendig. Das Thema Erschütterungsschutzmaßnahmen bedarf aus diesen Gründen einer eingehenden Überprüfung durch Bezirksregierung Düsseldorf und EBA. Die Auswahl und Dimensionierung von Erschütterungsschutzmaßnahmen darf nicht ausschließlich einer restriktiven Kostenabwägung seitens der DB Projektbau unterliegen. Für die Ortsbereiche Empel und Millingen, in denen eine größere Anzahl von Wohngebäuden im Einwirkungsbereich der Erschütterungen liegen, ist bei Ausbauvorhaben im Range des Betuwelijn-Ausbaus, mit dem inkludierten, starken Anstieg des Güterverkehrs insbesondere in der Nacht, der aktuelle Stand der Erschütterungsminderungstechnik an Bahnstrecken voll auszuschöpfen. Dazu zählt z.b. auch das sogenannte Grötz-System (massiver Betontrog mit Unterschottermatte). Diese Erschütterungsschutzmaßnahme ist trotz ihrer in der Praxis nachgewiesenen hervorragenden Wirksamkeit und technischen Zulassung für Fernbahnstrecken der Deutschen Bahn AG in die Erwägungen von OBERMEYER Planen+Beraten leider überhaupt nicht eingeflossen. Stattdessen wird die Wirksamkeit von Trogkonstruktionen mit Unterschottermatten pauschal eher gering angesetzt. Masse-Federsysteme werden als Erschütterungsschutzmaßnahme grundsätzlich ausgeschlossen (angeblich aus Kostengründen), ohne zu erkennen, dass auch Trogkonstruktionen mit Unterschottermatten bereits leichte Masse-Federsysteme sind.

51 Im Gegenzug wird die Wirksamkeit der besohlten Schwelle völlig überhöht eingestuft und, da sie die kostengünstigste Maßnahme ist, einseitig favorisiert. Die auffällig hohen Einfügungsdämmwerte, die OBERMEYER der besohlten Schwelle in den Frequenzbereichen unter 63 Hz bis 4 Hz zuweist, sind physikalisch nicht begründbar. Es bedarf daher einer eingehenden Überprüfung, ob die besohlte Schwelle das geeignete Mittel ist, um die Erschütterungseinwirkungen im Bereich Empel, Millingen wirklich effektiv zu reduzieren. Die Stadt Rees fordert den optimalen Erschütterungsschutz für die Bereiche Empel und Millingen (Bahn-km km bis km 51.5). Wegen der umstrittenen Wirkung der besohlten Schwelle wäre der optimale Erschütterungsschutz das sogenannte Grötz-System (massiver Betontrog mit Unterschottermatte) oder Trogsysteme mit ähnlicher Leistungsfähigkeit für alle drei Gleise im Bereich Empel und Millingen (km bis km 51.5). Für den Bereich Alte Heerstraße, Aspeler Weg (km 45,8 bis km 46,5), wird aufgrund der geringeren Anzahl von betroffenen Gebäuden in der OBERMEYER Untersuchung keinerlei Erschütterungsschutz eingeräumt. Auch dies wird bemängelt und als abwägungsfehlerhaft kritisiert. Auch in diesem Bereich mit angrenzender Wohnbebauung wird ein Trogsystem für alle drei Gleise eingefordert. Der Erläuterungsbericht Erschütterungen von OBERMEYER enthält an einigen Stellen Lücken und auch fachliche Unzulänglichkeiten. In der Dokumentation der Beweissicherungsmessungen sind keinerlei Spektren der Erschütterungsimmission der Zuggattungen in die Häuser vorhanden. Dies widerspricht den sonst üblichen Standards der Ausarbeitung von Erschütterungsgutachten. Ohne diese Immissionsspektren kann nicht auf besonders erschütterungsempfindliche Gebäudedecken geschlossen werden. Die Ergebnistabelle Erschütterungen (Anhang 3) enthält für das Gebäude Am Stevert 9 KB FTr Werte von 0,000. Diese Werte sind schlichtweg falsch. Auch wenn in dem Gebäude niedrige Beurteilungsschwingstärken vorhanden sein können, so sind sie keinesfalls 0,000. Durchaus auffällig ist die sehr tendenzielle Berechnung des sekundären Luftschalls (OBER- MEYER Anhang 3, S. 62 bis 65). Die Zunahmen beim sekundären Luftschall zwischen Nullfall und Prognosefall sind viel zu niedrig berechnet und berücksichtigen nicht die deutlich höhere prognostizierte Zuglänge (z.b. bei den Güterzügen) und die deutliche Erhöhung der Zuganzahl. OBERMEYER berechnet im Vergleich zum Nullfall durchgehend relativ geringe Erhöhungen, die sich zum Großteil im Bereich von 0 db bis 2 db bewegen. Die von Accon durchgeführten Prognoseberechnungen liefern für die Gebäude Reeser Straße 42, Hüttenstraße 26 und Bongersweg 40 Erhöhungen im Bereich von 14 db bis 17 db. Die Anforderungen an den maximalen sekundären Luftschall fehlen in der Tabelle von OBERMEYER (Anhang 3, S. 62 bis 65). Alle von OBERMEYER (Anhang 3, S. 62 bis 65) angegebenen Mittelungspegel des sekundären Luftschalls sind auffällig niedrig und widersprechen den Erfahrungswerten für Wohngebäude in der Nähe vielbefahrener Bahnstrecken mit hohem Güterverkehrsanteil. Einen Vergleich mit den von Accon berechneten Werten zeigt die folgende Tabelle. IO-Schlüssel Straße Nr. Nutzung Prognosewerte Li max Prognosewerte Accon Prognosewerte Obermeyer Accon Obermeyer Lr Tag Lr Nacht Lr Tag Lr Nacht IO-04-EG Hüttenstraße 26 WA IO-04-OG1 Hüttenstraße 26 WA IO-05-EG Bongersweg 40 WA IO-05-OG1 Bongersweg 40 WA IO-06-EG Reeser Straße 42 MI IO-06-OG1 Reeser Straße 42 MI

52 Die Tabelle zeigt, dass die von Accon berechneten Werte des sekundären Luftschalls um bis zu 16,6 db über den OBERMEYER-Werten liegen. Die vom Ingenieurbüro OBERMEYER berechneten Werte des sekundären Luftschalls sind unrealistisch und erwecken den Eindruck, als würde es signifikante Einwirkungen durch sekundären Luftschall im PFA 3.2 praktisch gar nicht geben. Daraus ergeben sich folgende Forderungen der Stadt Rees: In den Planunterlagen wird generalisierend heraus gestellt, dass die Erschütterungseinwirkungen die Anhaltswerte der DIN 4150 ausschöpfen dürfen und die Bestandsbelastung gleichzeitig nochmals um bis zu 25 % erhöht werden darf. Von Seiten der Stadt Rees wird gefordert, dass zu der Bestandssituation nicht noch eine 25 %ige Erhöhung hinzu gerechnet werden darf, sondern die Ausbaumaßnahme technisch so ausgestattet wird, dass eine Minderung der bisherigen Erschütterungsbelastung nachweisbar ist. Des Weiteren wird im Verfahren festgelegt, dass der sekundäre Luftschall die Orientierungswerte ausschöpfen darf und die Bestandsbelastung gleichzeitig nochmals um max. 2 db(a) erhöht werden darf. Auch hier wird von der Stadt Rees gefordert, dass keine Erhöhung der Bestandsbelastung von 2 db(a) eingerechnet wird. Es ist für das Neubaugleis und die Bestandsgleise eine Festschreibung des max. zulässigen sekundären Luftschalls im Rahmen der Planfeststellung vorzunehmen. Die Stadt Rees fordert den optimalen Erschütterungsschutz für den Bereich Alte Heerstraße, Aspeler Weg (km 45,8 bis km 46,5) und für die Ortslagen Empel und Millingen (Bahn-km km bis km 51.5). Wegen der umstrittenen Wirkung der besohlten Schwelle, wäre der optimale Erschütterungsschutz das sogenannte Grötz-System (massiver Betontrog mit Unterschottermatte) oder Trogsysteme mit ähnlicher Leistungsfähigkeit für alle drei Gleise im Bereich Empel und Millingen (km bis km 51.5). XIV. Eigentumsflächen Stadt Rees Eigentumsflächen Stadt Rees Planungsabschnitt 3.2 (Heeren-Herken) A. Unmittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Nach dem Grunderwerbsverzeichnis sollen für den Streckenausbau ca qm Grundstücksfläche von der Stadt Rees erworben werden. Bei Grundstücksflächen in einer Gesamtgröße von 257 qm sollen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden und bei ca qm städt. Grundstücksflächen wird mit einer vorübergehenden Inanspruchnahme mit späterem Rückbau gerechnet. Zu den Einzelflächen nach dem Grunderwerbsverzeichnis werden die nachstehenden Bedenken bzw. Hinweise vorgetragen: lfd. Nr. 53; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksfläche ist in Abteilung II des Grundbuchs folgendermaßen belastet: Die Stadt Rees ist verpflichtet, zu Gunsten der Deutschen Bahn und der von ihr zugelassenen Mitbenutzer der Kabelstraße Wesel-Elten die Inanspruchnahme und das Betreten des Grundstücks für den Bau, Betrieb und die Unterhaltung von

53 Fernmeldekabelanlagen und ihrem Zubehör nach Maßgabe der Zuteilungskarte zu dulden. Leitungsgefährdende Arbeiten ober- u. unterirdisch müssen unterbleiben, da die Fernmeldekabelanlagen 0,80 m unter der Erdoberfläche in einem Schutzstreifen von 1 m Breite, zu beiden Seiten der Schutzstreifenmittellinie im Abstand von je 0,50 m liegen. Die Ausübung dieses Rechtes ist auf Dritte übertragbar. Für die Grundstücksflächen, bei denen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden sollen oder eine vorübergehende Inanspruchnahme geplant ist, müssen konkrete Aussagen zur Maßnahme und zu Entschädigungen getroffen und vereinbart werden. Im Gegenzug zu den abzugebenden Grundstücksflächen in einer Größe von qm wird eine Flächenbilanz gefordert, die die Grundstücksflächen aufführt, die der Stadt Rees übertragen werden. Eigentumsflächen Stadt Rees Planungsabschnitt 3.2 (Empel) A. Unmittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Nach dem Grunderwerbsverzeichnis sollen für den Streckenausbau ca qm Grundstücksfläche von der Stadt Rees erworben werden. Bei Grundstücksflächen in einer Gesamtgröße von ca qm sollen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden und bei ca qm städt. Grundstücksflächen wird mit einer vorübergehenden Inanspruchnahme mit späterem Rückbau gerechnet. Grundstücksbezeichnung Größe Heutige Nutzung Bemerkungen Gem. Empel, Flur 1, m² Gebäude- u. Freifläche ehem. Gaststätte Reeser Str. 41 z. Zt. Obdachlosenheim bis z. geplanten Abbruch, anschließend P + R-Platz ehem. Wegefläche, wird landwirtschaftlich Gem. Empel, Flur 1, m² Acker-/Grünland genutzt Gem. Empel, Flur 1, m² Ackerland ehem. Wegefläche, wird landwirtschaftlich genutzt. ehem. Wegefläche, wird landwirtschaftlich genutzt gegen Gem. Empel, Flur 1, m² Ackerland Pachtzahlung f. alle 3 Flurstücke Gem. Empel, Flur 5, m² Gehölz Erholungsbereich m² Wohnbaufläche 715 m² Gartenland Zu den Einzelflächen nach dem Grunderwerbsverzeichnis werden die nachstehenden Bedenken bzw. Hinweise vorgetragen: lfd. Nr. 121, 123, 127; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit zugunsten der BRD (Bundeseisenbahnvermögen) belastet. Es besteht das Recht den in den belasteten Grundstücken befindlichen Kabelgraben beizubehalten und Reparaturarbeiten vorzunehmen. Für die Grundstücksflächen, bei denen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden sollen oder eine vorübergehende Inanspruchnahme geplant ist, müssen konkrete Aussagen zur Maßnahme und zu Entschädigungen getroffen und vereinbart werden.

54 Im Gegenzug zu den abzugebenden Grundstücksflächen in einer Größe von ca qm wird eine Flächenbilanz gefordert, die die Grundstücksflächen aufführt, die der Stadt Rees übertragen werden. B. Mittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Grundstücksbezeichnung Größe Heutige Nutzung Bemerkungen verpachtet als landwirtschaftliche Gem. Empel, Flur 2, m² Grünland Gem. Empel, Flur 2, m² Grünland Weidefläche Gem. Empel, Flur 2, m² Grünland Gem. Empel, Flur 7, m² Grünland Öffentliche Baugebiet Grünfläche Gem. Empel, Flur 7, m² Grünland "An der Landwehr" Gem. Empel, Flur 2, m² Platz Öffentlicher Platz Gem. Empel, Flur 2, m² Wohnbaufläche WE/TE Reeser Str. 53 Gem. Empel, Flur 2, m² Spielplatz,Bolzplatz Erholungsbereich Gem. Empel, Flur 7, m² Historische Anlage Denkmal Gem. Empel, Flur 7, m² Historische Anlage Gem. Empel, Flur 7, m² Historische Anlage Gem. Empel, Flur 7, m² Historische Anlage Gem. Empel, Flur 1, m² Park Erholungsbereich Für das Wohnungseigentum/Teileigentum Reeser Straße 53 ist aktiver und passiver Schallschutz sowie Erschütterungsschutz nachzuweisen. Für die historische Anlage ist die Beweissicherung vor und nach Abschluss der Baumaßnahme sicherzustellen. Eigentumsflächen Stadt Rees Planungsabschnitt 3.2 (Millingen) A. Unmittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Nach dem Grunderwerbsverzeichnis sollen für den Streckenausbau ca qm Grundstücksfläche von der Stadt Rees erworben werden. Bei Grundstücksflächen in einer Gesamtgröße von ca qm sollen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden und bei ca qm städt. Grundstücksflächen wird mit einer vorübergehenden Inanspruchnahme mit späterem Rückbau gerechnet. Grundstücksbezeichnung Größe Heutige Nutzung Bemerkungen Gem. Millingen, Flur 4, m² Bahnverkehrbegleitfl. Lärmschutzwand Gem. Millingen, Flur 4, m² Bahnverkehrbegleitfl. Lärmschutzwand Gem. Millingen, Flur 4, m² Bahnverkehrbegleitfl. Lärmschutzwand Gem. Millingen, Flur 4, m² Ackerland Gem. Millingen, Flur 8, m² Bildung u. Forschung Hauptstr. Grundschule, Feuerwehr Gem. Millingen, Flur 8, m² Bildung u. Forschung u. Miethäuser Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser

55 Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 8, m² Gehölz Bruchstr. Zu den Einzelflächen nach dem Grunderwerbsverzeichnis werden die nachstehenden Bedenken bzw. Hinweise vorgetragen: Lfd. Nr. 191, Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit (Immissionsduldung) zugunsten der DB Netz AG belastet. Lfd. Nr. 261, 265, 283; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit zur entschädigungslosen Duldung von Einwirkungen, die von den Bahnanlagen und dem Bahnbetrieb ausgehen, belastet. Lfd. Nr. 188, 191, 192, 222, 259, 260, 286, 288, 289, 295, 299; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit zur Verlegung einer Gasfernleitung mit Zubehör und zur Benutzung der Grundstücke für die Thyssengas GmbH, Duisburg, belastet. Es besteht eine Bau- und Aufwuchsbeschränkung und die Übertragungsmöglichkeit des Rechtes an Dritte. Lfd. Nr. 223, Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksfläche ist in Abteilung II des Grundbuchs mit einer Eigentumsbeschränkung durch Starkstromleitung für die RWE AG Essen sowie der Duldung zur Verlegung und Unterhaltung eines Abwasserrohres zugunsten des Gesamtschulverbandes, belastet. Es besteht ein Wegerecht für den jeweiligen Eigentümer des Grundstücks Gem. Millingen, Flur 8, Flurstück 169. Lfd. Nr. 299, 300; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit (Hochspannungsleitungsrecht) für RWE Transportnetz Strom GmbH, Dortmund, belastet. Lfd. Nr. 279, 280, 281, 283; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs Bestandteil eines Umlegungsverfahrens. Lfd. Nr. 274, 275; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einem Wegerecht zum Gehen, Fahren und Viehtreiben für den jeweiligen Eigentümer des Grundbuchblattes sowie einem 2. Wegerecht zum Gehen, Fahren und Viehtreiben in einer Breite von ca. 3 Metern für den jeweiligen Eigentümer des Grundbuchblattes belastet. Für die Grundstücksflächen, bei denen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden sollen oder eine vorübergehende Inanspruchnahme geplant ist, müssen konkrete Aussagen zur Maßnahme und zu Entschädigungen getroffen und vereinbart werden. Im Gegenzug zu den abzugebenden Grundstücksflächen in einer Größe von ca qm wird eine Flächenbilanz gefordert, die die Grundstücksflächen aufführt, die der Stadt Rees übertragen werden. Für die Grundschule Rees, das städt. Feuerwehrgerätehaus und die Mietwohnungshäuser, gelegen an der Hauptstraße, Flurstück 369, Flur 8, Gemarkung Millingen wird die Forderung auf aktiven und passiven Lärmschutz sowie erforderlichen Erschütterungsschutz gestellt. Zudem muss für die Objekte vor Baubeginn und nach der Fertigstellung der Maßnahme eine förmliche Beweissicherung durchgeführt werden.

56 A. Mittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Grundstücksbezeichnung Größe Heutige Nutzung Bemerkungen Baugebiet "Rükenbuschfeld" Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Grünanlage Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Versorgungsanlage Elektrizität Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Grünanlage Erholungsbereich Gem. Millingen, Flur 4, m² Grünanlage Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Speicherbecken Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Versorgungsanlage Elektrizität Gem. Millingen, Flur 4, m² Wohnbaufläche Gem. Millingen, Flur 4, m² Bahnverkehrbegleitfl. Lärmschutzwand Gem. Millingen, Flur 11, m² Platz Wagnerstraße Gem. Millingen, Flur 11, m² Versorgungsanlage Wasser Hurlerstr. Gem. Millingen, Flur 11, m² Spielplatz,Bolzplatz Rotaugenweg Gem. Millingen, Flur 11, m² Grünanlage Zum Millinger Meer Gem. Millingen, Flur 11, m² Spielplatz,Bolzplatz Mozartstraße Gem. Millingen, Flur 11, m² Platz Wagnerstraße Gem. Millingen, Flur 11, m² Platz Graf-von-Galen-Str. Gem. Millingen, Flur 11, m² Platz Raiffeisenstr. Gem. Millingen, Flur 5, m² Spielplatz,Bolzplatz Hufschmiedweg

57 Gem. Millingen, Flur 5, m² Platz Hurler Str. / Hauptstr. Gem. Millingen, Flur 6, m² Friedhof Schaffeld Gem. Millingen, Flur 6, m² Friedhof Schaffeld 20 m² Versorgungsanlage Elektrizität Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 6, m² Entsorgungsanlage Abwasser Gem. Millingen, Flur 8, m² Gartenland Hauptstr. 132 m² Speicherbecken Hauptstr. Gem. Millingen, Flur 8, m² Spielplatz, Bolzplatz Millinger Str. 960 m² Grünland Schützenplatzwiese Gem. Millingen, Flur 8, m² Grünland Schützenplatzwiese 275 m² Spielplatz, Bolzplatz Gem. Millingen, Flur 1, m² Wegefläche verpachtet zur Schafbeweidung Für die zahlreichen Wohnbauflächen im Eigentum der Stadt Rees dürfen sich durch das Planverfahren keine Verschlechterungen im Hinblick auf die Wohnqualität ergeben. Zudem ist ein ausreichender Erschütterungsschutz im Zuge der Gleisbauarbeiten sicherzustellen. Eigentumsflächen Stadt Rees Planungsabschnitt 3.2 (Bienen) A. Unmittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Nach dem Grunderwerbsverzeichnis sollen für den Streckenausbau ca. 569 qm Grundstücksfläche von der Stadt Rees erworben werden. Bei Grundstücksflächen in einer Gesamtgröße von qm sollen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden und bei ca qm städt. Grundstücksflächen wird mit einer vorübergehenden Inanspruchnahme mit späterem Rückbau gerechnet. Zu den Einzelflächen nach dem Grunderwerbsverzeichnis werden die nachstehenden Bedenken bzw. Hinweise vorgetragen: Lfd. Nr. 341, 343 und 353; Kenn-Nr. 047: Die Grundstücksflächen sind in Abteilung II des Grundbuchs mit einer beschränkten persönlichen Dienstbarkeit zur Verlegung einer Gasfernleitung mit Zubehör und zur Benutzung der Grundstücke für die Thyssengas GmbH, Duisburg, belastet. Es besteht eine Bau- und Aufwuchsbeschränkung und die Übertragungsmöglichkeit des Rechtes an Dritte. Die vorübergehende Inanspruchnahme des städt. verpachteten Grundstücks Gem. Bienen, Flur 1, Flurstück 305 hat Auswirkungen auf die Pachtbedingungen und Konditionen. Für die Grundstücksflächen, bei denen Grunddienstbarkeiten eingetragen werden sollen oder eine vorübergehende Inanspruchnahme geplant ist, müssen konkrete Aussagen zur Maßnahme und zu Entschädigungen getroffen und vereinbart werden.

58 Im Gegenzug zu den abzugebenden Grundstücksflächen in einer Größe von 569 qm wird eine Flächenbilanz gefordert, die die Grundstücksflächen aufführt, die der Stadt Rees übertragen werden. Im Hinblick auf Veränderungen der Pachtkonditionen durch Verlärmung werden schon jetzt Ansprüche auf Ausgleichszahlungen/Entschädigungen geltend gemacht. B. Mittelbar betroffene Grundstücke der Stadt Rees Grundstücksbezeichnung Größe Heutige Nutzung Bemerkungen Gem. Bienen, Flur 1, m² Spielplatz,Bolzplatz Marschfeld Gem. Bienen, Flur 1, m² Wohnbaufläche Zum Marschfeld Gem. Bienen, Flur 1, m² Grünland verpachtet als Gem. Bienen, Flur 8, m² Grünland landwirtschaftl. Weidefl. Eine Einschätzung und Bewertung zu den einzelnen unmittelbar und mittelbar betroffenen städt. Grundstücksflächen muss im Rahmen der noch zu führenden Grunderwerbsverhandlungen besprochen und vereinbart werden. Die Rechte und Berechtigungen für die städt. Grundstücksflächen sind zu sichern, zu entschädigen durch den Erhalt der Rechte zu gewährleisten. XV. Denkmäler im Planungsabschnitt 3.2 Im Planungsabschnitt 3.2 sind folgende Bau- und Bodendenkmäler vorhanden und zu berücksichtigen: Betroffene Baudenkmäler: A 80 Hofanlage Am Streuffenhof 14, Rees-Haldern, Gemarkung Haldern, Flur 11, Flurstück 2565 A 76 Ruine Haus Empel, Burgweg, Rees-Empel, Gemarkung Empel, Flur 2, Flurstück 89 A 9 Kath. Kirche St. Quirinus, Hauptstraße, Rees-Millingen, Gemarkung Millingen, Flur 9, Flurstück 69 A 85 Wohnhaus Kirchstr. 3, Rees-Millingen, Gemarkung Millingen, Flur 12, Flustück 56 A 90 Katstelle Bruchstr. 26, Rees-Millingen, Gemarkung Millingen, Flur 2, Flurstück 110 A 21 Schloss Hueth, Alter Deichweg, Rees-Bienen, Gemarkung Bienen, Flur 1, Flurstück 231 A 2 Mühle Berg/Bienen, Emmericher Str. 116, Rees-Bienen, Gemarkung Bienen, Flur 8, Flurstück 115 Betroffene Bodendenkmäler: B 3 Wasserburg (Wüst) Haus Empel, Burgweg, Rees-Empel, Gemarkung Empel, Flur 2, Flurstücke B 11 Anlage Wasserburg Hueth, Alter Deichweg, Rees-Bienen, Gemarkung Bienen, Flur 1, Flurstücke 147 und 231 Die Baudenkmäler im Umfeld des Planungsabschnittes 3.2 sind durch eine Beweissicherung vor, während und nach Abschluss der Baumaßnahmen zu begleiten und jegliche Schäden durch die Baumaßnahmen an den Denkmälern sind zu ersetzen. Zusammenfassung: Die Stadt Rees kritisiert schwerpunktmäßig:

59 Mit freundlichen Grüßen A. Fehlende PKW-Querungsbauwerke in Millingen und Empel B. Zugprognosen C. Sicherheitskonzept D. Lärm- und Erschütterungsschutz und mangelhafte Einbindung in das Ortsbild (gestalterische Defizite, Höhenentwicklung, Nichtberücksichtigung der Wohn-, Freizeit- und Sportlagen) E. Erschütterungsschutz nur einseitig auf besohlte Schwellen begrenzt ohne leistungsfähigere Alternativen F. Mangelhafte Transparenz zum Thema Blockverdichtung G. Sicherheit der Kommunen bei der Finanzierung der Ersatzbauwerke einschl. Gutachter- und Beraterkosten H. Klare Definition der konsensualen 100 % Finanzierung der Ersatzbauwerke fehlt I. Ausstattung des Bahnhofes Empel und des Haltepunktes Millingen J. Auswirkungen während der Bauzeit für die Ortslagen nicht dargestellt K. Fehlendes Baustellenbüro für eine bürgernahe Baustellenabwicklung L. Kleinklimatische Veränderungen durch die Stellung der Lärmschutzwände auf 3 km Länge mit Höhen von 3 4 m M. Fehlende Abstimmung des Baustraßenkonzepts mit dem Kreis Kleve als Anordnungsbehörde N. Fehlende Abstimmung des Sicherheitskonzepts mit dem Kreis Kleve in Sachen Katastrophenschutz und Rettungswesen. O. Fehlende Aussagen zum Abschluss der Kreuzungsvereinbarungen vor der Planfeststellung Christoph Gerwers Bürgermeister Anlagen: 1.PKW-Unterführung Millingen Alternative Unterführung Radfahrer und Fußgänger Millingen PKW-Unterführung Empel Alternative Unterführung Radfahrer und Fußgänger Empel Stellungnahme Stadt Rees vom zum Scoping-Termin 6.Zählungsergebnisse Stadt Rees vom Zugzählergebnisse 2009 und 2013 BI Dinslaken 8.A. Grundlagenpapier Arbeitskreis Steckensicherheit, , 8.B. Begründung zu den brandschutzrechtlichen Sicherheitsanforderungen 8.C. Erreichbarkeit der Betuwe-Route für die Feuerwehren vom D. Löschwasserversorgung an der Betuwe-Route vom Erschütterungstechnische Untersuchung, Abschnitt Rees, vom , Büro Accon GmbH

60

61

62

63