615 Vgl. Heeser 1903, S. 90.

Transkript

1 207 Schlussbetrachtung Als die osmanische Regierung die kulturellen und wirtschaftlichen Vorteile, die mit dem Eisenbahnanschluss an die europäischen Schienennetze verbunden waren, erkannt hatte, wollte der Sultan auch Anatolien und Mesopotamien mit Eisenbahnlinien versehen. Der Bau und Betrieb der Eisenbahnen bedeutete für diese Regionen eine Wiederauferstehung der alten Handelswege. Über die Hauptstadt Istanbul sollten sie an die europäischen Schienennetze angeschlossen werden. Diese Verbindung war für die Menschen, die in diesen Regionen lebten und Handel trieben, zunächst ein großer wirtschaftlicher Vorteil. Jedoch war das Osmanische Reich nicht in der Lage, solch große Eisenbahnprojekte mit eigenen Kräften zu realisieren. Deshalb musste der Bau durch ausländisches Kapital und ausländische Fachleute ausgeführt werden, wozu Konzessionen vergeben wurden. Wegen der gefährlichen Haltung Englands und Frankreichs gegenüber dem Osmanischen Reich im Hinblick auf seine arabischen Provinzen hatte die deutsche Konzerngruppe unter der Führung der Deutschen Bank keine Schwierigkeiten, die Konzessionen für den Bahnbau und den Bahnbetrieb in Kleinasien zu erhalten. Damit öffnete das Osmanische Reich aber gleichzeitig dem Einfluss einer weiteren aufstrebenden Großmacht, dem Deutschen Reich, Tür und Tor. Mit dem Bau der Anatolischen Eisenbahnen und (teilweise) der Bagdadbahn, die am Ende des langen 19. Jahrhunderts gebaut wurden, sind die deutsch-türkischen Beziehungen, insbesondere in ökonomischer und soziokultureller, aber auch in politischer Hinsicht, gewachsen. Dies sollte der deutschen Industrie und dem deutschen Kapital, die zur gleichen Zeit Probleme auf dem Weltmarkt erlebten, neue und gute Absatzmöglichkeiten eröffnen. Aus dieser Zusammenarbeit sind Unternehmen wie die Anatolische Eisenbahngesellschaft und die Bagdadbahngesellschaft entstanden. Sofern sie nicht im Osmanischen Reich zur Verfügung standen, sollten die erforderlichen Materialien wie: [...] Oberbaumaterialien, Schienen, Schwellen und Kleineisenzeug, sämtliche eiserne Brücken, Zement, Kalk, Dachziegel und andere Baumaterialien, ferner die Betriebsmittel, Lokomotiven und Wagen, die mechanischen Einrichtungen der Wasserstationen und sonstige maschinellen Anlagen, die der Bau und Betrieb einer Eisenbahn Vielfalt erfordert in erster Linie aus Deutschland bezogen werden. Denn auf diese Weise würden neben deutschen Ingenieuren und Technikern auch deutsche Handwerker, namentlich Zimmerleute, Tischler, Klempner und Schlosser eine sehr lohnende Beschäftigung finden Vgl. Heeser 1903, S. 90.

2 208 Die Fachleute, welche die Bahnarbeiten durchführen sollten, kamen aus Deutschland. Damit hatte man für deutsche Staatsangehörige eine neue Anstellungsmöglichkeit geschaffen. Mit der Einstellung der deutschen Architekten, Baumeister und Ingenieure verbreiteten sich die Grundauffassungen der deutschen Eisenbahnarchitektur, vor allem aber die deutsche Bahnhofsarchitektur in Anatolien bis hin nach Nordmesopotamien. Die deutschen Eisenbahnenunternehmen versuchten in erste Linie einen guten Gewinn zu erwirtschaften und haben bei dieser Beschäftigung nicht immer gute Erfahrungen gemacht. In der Tat war die Hebung der wirtschaftlichen Kapazität des Osmanischen Reicher für sie von geringerer Bedeutung. 616 Durch die engen Beziehungen und vor allem durch die Eisenbahnprojekte ist der deutsche Einfluss im Osmanischen Reich gewachsen und es wurde zum Hauptinteressengebiet des deutschen Imperialismus: Kein Zweifel besteht daran, dass Deutschland nicht aus Nächstenliebe an einer Stärkung der türkischen Staatsmacht gelegen war. 617 Obwohl im Kampf um die Bahnprojekte im Osmanischen Reich einige diplomatische Probleme im Zusammenhang mit den übrigen europäischen Großmächten, vor allem mit den Engländern, aufgetaucht sind, waren die deutschen Regierungen und die deutschen Konzerne mit den Folgen dieser Arbeiten zufrieden. So war in damaligen Zeitungen etwa zu lesen:. Nichts desto weniger hat die Baugesellschaft ihr Ziel erreicht und ein Denkmal deutschen Wissens und Könnens in Kleinasien gesetzt, dass ihr und dem ganzen Deutschtum zur Ehre gereicht. 618 Die Eisenbahnbau- und Bahntradition in Anatolien ist durch diese Zusammenarbeit rasch gewachsen, weil die vorherigen englische und französische Bahnen nur aus Gewinnstreben geplant wurden, ohne einen besonderen infrastrukturellen Nutzen zu erbringen. Deutschland war neben der politischen und wirtschaftlichen Einflussnahme auf das Osmanische Reich durch den Bau und Betrieb der Eisenbahnlinien auch an der damit einher gehenden Stärkung des Bündnispartners interessiert. Durch die Stärkung des deutschen Einflusses im Osmanischen Reich waren die deutsche Regierung oder zumindest einflussreiche Kreise in Deutschland zudem bestrebt, entlang der von Deutschland gebauten und betriebenen Eisenbahnen neue Kolonien gründen. Sultan Abdulhamid II. hat jedoch mit der Einfügung besonderer Klauseln in die Bagdadbahn-Konzession die Realisierung dieser Pläne 616 Vgl. Dieckmann 1929, S Bickel, Benno: Die Türkischen Eisenbahnen und ihre Dampflokomotiven, Krefeld 1976, S Anonym: Bahnbau Eskischehir-Konya, in: Konstantinopler Handelsblatt, Nr. 1, I. Jahrgang, Istanbul 1896, S. 20.

3 209 verhindert. 619 Die Koloniebewegung wandte sich auch nach Syrien und Palästina und versuchte dort, mit Hilfe der neu gegründeten deutschen Schulen und Krankenhäuser neue Kolonien zu schaffen. 620 An den deutschen Schulen wurden die deutsche Sprache, deutsche Ideale, die deutsche Kultur und Zivilisation gelehrt und verbreitet. 621 Auch in den von den Deutschen gegründeten Eisenbahnschulen, z.b. in Eskişehir, Adana und Istanbul, sollten ebenfalls kulturelle Werte Deutschlands vermittelt werden. Da der Eisenbahnbau im Osmanischen Reich zum Objekt eines Kampfes um Einfluss in einer internationalen Arena gemacht wurde, sind die Folgen des Projektes ganz andere gewesen, als die osmanische Regierung erwartet hatte. Mit großen Hoffnungen geplante Bahnprojekte wurden zu Spielzeugen des Imperialismus. Der internationale Wettbewerb wurde darum schärfer, die Beziehungen zwischen den westlichen und den orientalischen Völkern verschlechterten sich. Das Projekt, das vor allen für die Entwicklung und Aufstieg der Nahen Osten (und gleichzeitig zur Festigung der osmanischen Herrschaft) geplant worden war, blieb wegen dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs unvollendet und konnte seine Mission nicht erfüllen. Die Hoffnung des Osmanischen Reichs, mit Hilfe der Eisenbahnen die politische Einigung des Landes herbeizuführen, hat sich nicht erfüllt und am Ende des Krieges ist das Reich zerfallen. Das besiegte Reich konnte mit dieser Bahn nur noch seine geschlagenen Armeen von den Fronten, welche die Bahn unterstützen sollte, zurückziehen. Die Zerstörung des Osmanischen Reichs ließ neue Kämpfe in Anatolien beginnen und nach dreijährigem Krieg ( ) gegen die Besatzungstruppen wurde die Türkische Republik gegründet. In den Anfangsjahren der Republik Türkei sind von den durch die Deutschen gebauten Bahnen die Anatolischen Bahnen (1010 km) und von der 1096 km langen Bagdadbahn eine 281 km lange Linie übrig geblieben, während das Betriebsrecht des Rests, nämlich der 815 km langen Strecke von Pozantı bis Nusaybin, gemäss einem Grenzabkommen zwischen der türkischen und syrischen Regierungen am 20. Oktober 1921 an eine französische Betriebsgesellschaft übergeben werden musste. Durch ein neues Abkommen vom 27. Oktober 1932 bekam die türkische Regierung das Betriebsrecht für weitere 200 km zurück und verlängerte ihre Betriebslinie der Bagdadbahn insgesamt auf 482 km. Erst am 27. Oktober 1947 durfte die 619 Vgl. BOA.: Y.PRK. TNF. 7/44 Vgl auch BOA.: YEE. 1/ Vgl. Blankenburg, W.: Die Zukunftsarbeit der deutschen Schule in der Türkei, Leipzig Vgl. Goebel, (Karl): Die deutschen Krankenhäuser im Orient, Leipzig Vgl. Earle 1972, S Vgl. Kramer 2002, S. 47, 54.

4 210 Türkische Republik den Rest des auf ihrem Territorium verlaufenden Teils der Bagdadbahnlinie, zurückkaufen. 622 Mit der Übernahme der Bahnen erhielt die Türkische Republik auch Hunderte von Bahnhofsanlagen und Hochbauten unterschiedlicher Funktionen entlang dieser Bahnen, die bis heute die grundlegende Eisenbahnarchitektur in der Türkei bilden. Die Besonderheit der Anatolischen Eisenbahnen und der Bagdadbahn gegenüber den anderen privat gebauten Eisenbahnen (englischen und französischen) in der Türkei sind offensichtlich. Die deutschen Bahnen durchquerten ganz Kleinasien und hätten plangemäß Bagdad und den Persischem Golf erreichen sollen. Auf diese Weise hätten sie weite Gebiete verkehrsmäßig erschlossen und miteinander verbunden. Sie haben den Charakter einer internationalen Durchgangsverbindung von Europa zum Nahen Osten und zur Hedjazbahn. Die Bahnhofsanlagen des für die anatolischen Städte völlig neuen Verkehrsmittels wurden meistens vor oder neben den Städten gebaut. Ein neuer Straßendamm verband die Stadt mit dem Bahnhof. Binnen kurzem wurde der sogenannte Bahnhofsdamm für alle betreffenden Städte zum wichtigen Wohnort für die höheren Beamten und die wohlhabenderen Einwohner. Ferner wurde der Bahnhofsvorplatz für die Stadtbewohner ein wichtiger Versammlungsort. Die Bahnhofsanlagen bildeten mit ihren Hochbauten wie Dienst- und Wohngebäuden in den Städten oft ein eigenes Viertel, das sogenannte Bahnhofsviertel (Istasyon Mahallesi). Die Bahnhofsgebäude selbst sind neben der traditionellen osmanischen Stadtplanung, die ursprünglich aus dem Marktplatz, der Moschee, dem Brunnen und dem kleinen Basar bestand, ein neues, zusätzliches Element urbanen Lebens gewesen. Sie hatten in den modernen türkischen Städten auch die Funktion von neuen Stadttoren nach Außen. Durch die Eisenbahn erhielt die anatolische Bevölkerung deutlich einfachere Reisemöglichkeiten. Daher spielt die Eisenbahn auch bei der Binnenwanderung und dem Wachstum der Städte Anatoliens eine wichtige Rolle. Es handelte sich bei den deutschen Eisenbahnbauarbeiten im Osmanischen Reich zwischen 1889 und 1918 nicht nur darum, Gleise zu verlegen. Vielmehr haben sie eine eigene Architektur, die die Bahnhofsgebäude der I., II., III. und IV. Klasse, Verwaltungsgebäude, Güter-, Lokomotiv- und Wagenschuppen, Werkstattateliers, Wasserstationen, Stellwerksgebäude, freie Aborte, Ladebühnen und Laderampen, Aufenthalts- und Übernachtungsgebäude, Betriebs-Lagerhäuser, Dienstgebäude und Dienstwohngebäude, 622 Vgl. Anonym: Die Eisenbahnen der Türkischen Republik in Asien und den Mandatsgebieten, in: Zeitschrift des Internationalen Eisenbahnverbandes, 10. Jhg. Lille 1934, S. 314f. Vgl. Paksüt 1948, S. 3-7.

5 211 Bahnwärterhäuser und Arbeiterbaracken, sowie viele Brückenbauten aus Eisen und Stein umfasst, hinterlassen. Die architektonischen Formen waren für das damalige Anatolien völlig neu und wurden von Istanbul bis zum heutigen Nusaybin, dem letzten türkischen Bahnhof vor der syrischen und der irakische Grenze, größtenteils nach deutschen Vorbildern, verbreitet. Diese neue Eisenbahnarchitektur weist gegenüber der traditionellen einheimischen Architektur viele unterschiedliche Funktionen, die für den Eisenbahnbetrieb erforderlich waren, auf. Deshalb waren auch Bautyp und Gestaltung neu. Die schlechte finanzielle Lage des Osmanischen Reichs, in der die Eisenbahnen erbaut wurde, hat die neu entstehende Eisenbahnarchitektur negativ beeinflusst. Da die Osmanische Regierung bei der Verwirklichung dieses Projekts sowohl finanziell als auch technisch vom Ausland abhängig war, konnte sie bei der Entstehung der neuen Eisenbahnarchitektur keine Eigeninitiative übernehmen. Sie hatte in diesen Fragen auch keine Erfahrung. Infolgedessen wird diese neue Architektur, die in einer wirtschaftlich schwierigen Lage entstand, von ihren europäischen Vorbildern und zeitgenössischen Bahnhöfen teilweise in den Schatten gestellt. Obwohl das Osmanische Reich zum Zeitpunkt der Entstehung der ersten Eisenbahnen noch als Großmacht galt, war sie wirtschaftlich und technisch rückständig, weshalb die Bahnhofsarchitektur, die fast in allen Ländern ein Symbol der eigenen Macht und des eigenen Reichtums war, in Kleinasien nur die Macht des deutschen Imperialismus und des deutschen Kapitals wiederspiegelte. Die Eisenbahnbauarbeiten in Kleinasien sind, abgesehen von Stammlinie Izmit-Ankara, durch Subunternehmer unter der Oberleitung der Baufirma Philipp Holzmann durchgeführt worden. Die Entwurfsarbeiten hingegen wurden, außer bei sehr kleinen Gebäuden, nicht an diese untergeordneten Baufirmen übergeben. Die zuständigen Architekten und Ingenieure der Baugesellschaft haben als Bauführer die Arbeiten an Ort und Stelle kontrolliert und geführt. Die Entwurfsarbeiten übernahm das Istanbuler Baubüro der P. Holzmann GmbH. Auch in diesem Baubüro lag der Entwurf der Gebäude einzig in der Verantwortung der Chef- und Oberarchitekten. Deshalb sind in diesem Architekturbüro, mit Ausnahme einiger großer Empfangsgebäude, keine individuellen Bahnhofsgebäude entstanden, sondern es wurden Mustertypen entwickelt, die von den übrigen Architekten nachgebildet und bei Bedarf abgeändert wurden. Auf der ganzen Bahnhofsanlage treten vor allem die Empfangsgebäude in den Vordergrund, die in verschiedenen Typen und Klassen, je nach dem Standort klein oder groß, errichtet worden sind. Für jeweils gleichgroße Orte wurden die Empfangsgebäude in 4 Klassen

6 212 eingeteilt und nach gleichen Plangrundsätzen entworfen. Die kleinen und mittleren Bahnhofsgebäude in der Anatolischen Hochebene stellen bis zur Kilikischen Ebene als Typenbauten eine Einheit dar und orientieren sich mit ihren baukünstlerischen Maßstäben, Bautechniken und Proportionen stark an den deutschen Vorbildern. Die Grundrisse für kleine Bahnhöfe sind klar und einfach gebaut und entsprechen auch heute noch den gestellten Forderungen. Sie erhielten meistens zwei Wartesäle sowie ein Haremlik (einen separaten Warteraum für Frauen). Der Haremlik wurde auf den kleineren Stationen, wo die Größe der Gebäude nicht für drei Wartesäle ausreichte, von einer der Wartehallen durch Gitterwerk abgetrennt. Der Schalterraum dient generell als Dienstraum für den Bahnhofsvorsteher. Bei den Empfangsgebäuden II. Klasse hat man die Zahl der Wartesäle auf drei erweitert. Hiermit liegt die Empfangshalle in der Mitte des Planschema und war seinerzeit zusätzlich Warteplatz der Passagiere III. Klasse. Am Mittelbau wurden seitlich zwei Anbauten errichtet. Ein Anbau diente in den kleineren Bahnhöfen als Haremlik und/oder Polizeibüro, während der andere immer ein Güterschuppen ist. Das Ergebnis ist ein durchdachter Typenbau, der vielfach variiert werden konnte. So haben die Anatolischen Bahnen und die Bagdadeisenbahn und ihre Baugesellschaften mit der Verwendung der Typenprojektierung einen guten Beitrag zur Vereinfachung des Eisenbahnhochbaus in der Türkei geleistet. Die repräsentativsten Empfangsgebäude, Empfangsgebäude I. Klasse genannt, wurden nur in den größten Städten des damaligen Osmanischen Reiches gebaut. In Haidar Pascha (ein Kopfbahnhof) bildet der prächtige Bahnhofsbau eine unübersehbare Landmarke, die man von fast allen höhergelegenen Stellen der europäischen Stadtteile sehen kann. Außerdem gibt es an den Anatolischen Bahnen vier dieser Bahnhöfe, nämlich in Izmit, Eskişehir, Ankara und Konya und an der Bagdadbahn zwei, in Adana und Aleppo, die allesamt den Charakter von Durchgangsbahnhöfen haben. Mit den Empfangsgebäuden von Haidar Pascha, Izmit, Ankara, Eskişehir, Konya, Adana und Aleppo erreichte die türkische Bahnhofsarchitektur ihren architektonischen und künstlerischen Höhepunkt. In Planschema der Empfangsgebäude I. Klasse für die anatolischen Großstädte sieht man eine klare Trennung der Wartesäle nach Fahrgästeklassen. Eine repräsentative Empfangshalle bildet den Kern des Gebäudes, der seitlich von den Wartesälen und Fahrkartenschaltern eingefasst ist. Die Diensträume befinden sich immer an den Ecken des Gebäudes. Man bemerkt, dass bei der Planung einige einheimische gesellschaftliche Konventionen in Rechnung gestellt worden sind. Deshalb könnte man annehmen, dass vor allem bei der Planung der Großstadtbahnhöfe gegenüber der deutschen

7 213 Vorbildern eine Weiterentwicklung stattfand. In Hinblick auf die architektonischen Lösungen können wir sie als ausgereift bezeichnen. Bei der Südlinie der Bagdadbahn versuchte man wegen der Sicherheitsproblematik neue architektonische Lösungen zu finden. Die festungsartigen Bahnhofsgebäude sind deshalb aus den örtlichen Bedingungen heraus entstanden. Sie sind um einen Hof oder zwei Höfe herum angeordnet und dienten im rückwärtigen Teil als Wachstation. Deshalb waren sie in der Tat Komplexbauten, die zwei verschiedene Funktionen erfüllten. Sowohl in ihren Grundrissschemata als auch in ihrer Außengestaltung unterscheiden sie sich von den übrigen Bahnhofstypen in der Türkei und auch in Deutschland, weil die Sicherheit der Anlage hier eine zentrale Rolle spielte. Deshalb sind der entwickelte Bahnhofsplan und seine Aufrissordnung nach einheimischen Vorbildern entstanden. Die deutschen Architekten haben die Entwürfe der Bahnhofsgebäude ihren eigenen Vorstellungen gemäß gestaltet und dabei ihre in Deutschland gemachten Erfahrungen nach Anatolien mitgebracht. Die Bahnhöfe tragen teilweise die Handschrift der für die jeweilige Strecke zuständigen Planer. Zum Beispiel zeigen die Bahnhöfe der Stammlinie Izmit-Ankara ( ) den Einfluss des Baudirektors Otto Kapp, und des Baurates Alfred Gaedertz, die bereits Person früher beim Bau der serbischen Bahnen zusammen gearbeitet haben. Bei der Gestaltung der Bahnhöfe auf der Bahnlinie Eskişehir-Konya ( ) sollten der Bau- und Betriebsinspektor E. Mackensen, der auch der Erbauer der Ersten Teilstrecke der Bagdadbahn Konya-Ereğli-Bulgurlu ( ) war, und der Architekt Georg Kawerau den größten Einfluss gehabt haben. Bei der zweite Teilstrecke der Bagdadbahn übernahm vor allem der Chefarchitekt H. Cuno die Verantwortung für die Bauentwürfe. Er hat beim Entwurf der Bahnhöfe in der Kilikischen Region und in der Südlinie, die stärker von der einheimischen Architektur als von deutschen Vorbildern beeinflusst sind, eine große Rolle gespielt. Wir müssen auch den Mitwirkung seines Oberarchitekt Karl Kellermann und des Ingenieurs Heinrich August Meissner (Meissner Pascha) in Rechnung stellen. Es scheint, als ob der Chefarchitekt H. Cuno in Deutschland keine spezielle Erfahrung bei der Gestaltung von Bahnhöfen erworben hatte. Er hatte vor seinem Übertritt zur Baufirma P. Holzmann an der Projektierung und Ausführung des Rathauses in Frankfurt am Main und am

8 214 Bau eines Bankgebäudes teilgenommen. 623 Deshalb kann angenommen werden, dass Cuno von der deutschen Rathausarchitektur beeinflusst war und unter diesem Einfluss das Empfangsgebäude von Haidar Pascha entworfen hat, dass ja tatsächlich wie ein deutsches Rathaus aussieht. Er könnte aber für die Planung des Empfangsgebäudes ebenso einen erfahrenen Architekten aus Deutschland einberufen haben. Die Planung der verschiedenen Bautypen der kleinen Empfangsgebäude wurde gleichfalls von den deutschen Architekten übernommen. Sie wurden nach ihrer Größe und Bedeutung in verschiedene Klassen eingeteilt und einigen wenigen Musterentwürfen nachgebildet. Die Bedingungen vor Ort konnten daher nur mehr geringfügige Änderungen und Weiterentwicklungen der Pläne bewirken. Da bei den privaten Eisenbahngesellschaften immer das wirtschaftliche Interesse im Vordergrund steht, ist die großzügige Verwendung standardisierter Mustertypen eines der augenfälligsten Merkmale der Bahnhofsarchitektur im 19. Jahrhundert. Dies führte oft zu einer langweiligen Vereinheitlichung der Architektur. Jedoch waren die Bahnhofsgebäude der hier behandelten Bahnlinien solide und von einer gewissen Qualität. 624 Im Deutschen Reich wurden neben den unterschiedlichen Bahnhofstypen, die von der preußischen Regierung empfohlen worden sind, neue Bahnhofstypen entwickelt. In vielen Teilen des Deutschen Reichs hatten selbstständige Baumeister und Architekten die Möglichkeit, originelle eigene Bahnhofsprojekte zu entwerfen und zu realisieren. In Deutschland gab es damals bei der Planung der Eisenbahnhochbauten ein freies Entwurfsrecht. Für den Entwurf der Großstadtbahnhöfe wurden sogar Gestaltungswettbewerbe eröffnet, um die repräsentativsten Projekte auszuwählen. Die Monumentalität der Bahnhofsgebäude galt damals als ein Repräsentationsmittel der Macht und der Wirtschaftskraft von Regierungen und Gesellschaften. Im Osmanischen Reich ist dies jedoch ganz anders gewesen. In allen kleineren Orten und Städten, die in etwa die gleiche Größe hatten, wurden einheitliche Bahnhofstypen in verschiedenen Massen gebaut. Die Bautypen, die Grundrisse und die Außengestaltung waren, abgesehen von den Empfangsgebäuden in Haidar Pascha, in Kilikien und an der Südlinie, Nachbildungen deutscher Bahnhofsgebäude. Es überrascht kaum, das weder für den Kopfbahnhof Haidar Pascha, noch für die Bahnhöfe der Anatolischen Eisenbahnen oder der Bagdadbahn ein Projektwettbewerb eröffnet wurde. Die Entwurfsarbeit hat das Baubüro der 623 Vgl. Meyer-Heinrich 1949, S. 92, Vgl. Kubinszky 1969, S. 32.

9 215 Philipp Holzmann GmbH in Istanbul übernommen. Deshalb wurde, außer in der Kilikischen Region und an der Südlinie, kein eigenständiger Bahnhofstyp, entworfen. Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Entwurfsarchitekten im P. Holzmann Baubüro Istanbul mit einheimischen Architekten Zusammengearbeitet hätten. Die osmanische Regierung hat zwar mittels eines Ausschusses beim Ministerium der Öffentlichen Arbeiten die Projektentwürfe geprüft, vor allem hinsichtlich der Frage, ob die vorgelegten Pläne und Projekte dem Konzessionsverträgen der Anatolischen Bahnen und der Bagdadbahn entsprachen. Die Regierung scheint aber beim Entwurf der Bauwerke keinerlei Initiative übernommen zu haben. Deshalb wirkt die durch die deutschen entstandene Eisenbahnarchitektur gegenüber der einheimischen Baukunst in Anatolien fremdartig. Aber dies gilt nicht nur für die Empfangsgebäude, die von den Deutschen gebaut wurden, sondern auch für die Bahnlinien der Engländer und Franzosen. Diese hatten bereits die Eisenbahnen in der ägäischen Region und deren Empfangs- und Zweckgebäude errichtet. Sie spiegeln in Westanatolien die Eigenschaften der Bahnhofsarchitektur dieser Länder. Dasselbe gilt auch für die Russen, die zwischen 1878 bis 1918 das Gebiet von Kars und Ardahan in Nordost-Anatolien besetzt hielten und dort eine Zweigbahn von Tiflis über Kars nach Sarıkamış gebaut haben. Indessen könnte der Einfluss der einheimischen, türkischen Architekten auf die Deutschen Planer zwei neue Bahnhofstypen, die man anatolisch nennen darf, hervorgebracht haben. Die Kenntnisse der türkischen Baukunst, zum Beispiel der Monumentalbauten der anatolischen Karawansereien, die ja selbst einmal Verkehrsbauten gewesen waren, konnten für den Bahnbau nützlich sein. Außer bei den Bahnhöfen der Südlinie (und auch dort nur gezwungenermaßen, wegen der Beduinengefahr) ist freilich nicht versucht worden, Grundsätze der einheimischen Bautradition auf die modernen Verkehrsbauten zu übertragen Da nach der damaligen architektonischen Auffassung das Ziel, immer praktische Lösungen zu finden und dabei möglichst geringe Kosten zu haben, im Vordergrund stand, wurde die Möglichkeit, neue, originelle Bauwerke zu entwickeln, die im Hinsicht auf ihre künstlerische Gestaltung reichhaltig und ausgereift sind, nicht wahrgenommen. Von den Bahnhofsgebäuden, die von den englischen, französischen und russischen Gesellschaften gebaut worden sind, zeigen nur die von französischen Bahngesellschaften erbauten Empfangsgebäude in der ägäischen Region zwischen Manisa-Afyon und Manisa- Bandırma Ähnlichkeiten mit den deutschen Bahnhofsbauten in Zentralanatolien. Diese Ähnlichkeiten können durch die Tätigkeit des Baurates Otto Kapp von Gültstein und seines Bauteams erklärt werden, die bei beiden Bahnprojekten tätig waren.

10 216 Am Kopfbahnhof in Haidar Pascha direkt am Ufer des Marmarameers hat das Baubüro der P. Holzmann GmbH in Istanbul ein repräsentatives und monumentales Empfangsgebäude entwickelt, das selbst in Europa fast beispiellos ist. An seiner Fassade ist der mitteleuropäische bzw. deutsche Neorenaissancestil spürenbar. Außerdem zeigt die Ornamentik Spuren der Barock- und Rokokokunst. Der künstlerische Wert der Bahnhofsgebäude liegt in ihren guten Proportionen und einfachen Strukturierungen. An den größeren Empfangsgebäuden ist ein allgemeiner Rückfall in die historistische Formensprache zu sehen. An den kleinen Bahnhofsbauten hat man ebenfalls Stilelemente von Klassizismus, Rundbogenstil, Neorenaissance und Jugendstil in der Mischung, die als Historismus bezeichnet wird, verwendet. Die Empfangsgebäude waren in ihrer ornamentalen Gliederung sparsamer als vergleichbare Empfangsgebäude in Deutschland. Die Gestaltung der kleinen Bahnhofsgebäude auf den Anatolischen Bahnen hat, außer an der Vorortstrecke von Istanbul, einheitliche Stilelemente. Durch diese Stilanwendungen wurden die Grundsätze der deutschen Bahnhofsarchitektur nach Anatolien gebracht. Die Bauverträge, in denen bestimmt wurde, dass die Rahmungen der Öffnungen und ihre Verdachungen sowie die Fensterbänke und Sockel aus Quadern zu bauen seien, könnten bei der Außengestaltung der Empfangsgebäude eine weitere Rolle gespielt haben. Jedoch sind die Tür- und Fensterrahmungen an den Empfangsgebäuden künstlerisch die bemerkenswerten Stellen. Die Bagdadbahn bietet dagegen ab der zweiten Teilstrecke Beispiele für den Versuch, Bahnhofsgebäude zu entwerfen, die der einheimischen Bautradition gerecht werden. In der Kilikischen Ebene ließ sich eine neue Stilauffassung, möglicherweise ein Regionalismus, ablesen: Sie strebte anstelle dekorativer Fassadenarchitektur in der Fassade glatte, ungebrochene Flächen an. Nur an den breiten Dachüberhängen sind einheimische Ornamente in geometrischen Formen und Figuren zu sehen. An der Gestaltung der Empfangsgebäude der Hauptbahnhöfe wie in Adana und Aleppo sowie für die Zwischenbahnhöfe in Kilikien orientierten die Architekten des Istanbuler Baubüros der P. Holzmann GmbH an der türkischislamischen Architektur. Die Übernahme der einheimischen Stilelemente und ihre Mischung mit deutschen Grundsätzen führte zu einer Stilsynthese: Grundformen und Grundpläne deutsch, Gliederungselemente der Außenseiten türkisch-islamisch. Es ist schwer nachzuweisen, ob durch die in Anatolien entstandene Eisenbahnarchitektur ein genereller Einfluss der deutschen Architektur auf die osmanische Architektur ausgegangen ist. Die großen deutschen Bauarbeiten in der Türkei sind auf den Bereich von

11 217 Eisenbahnbauten begrenzt. Deshalb gab es kaum weitergehende Einflüsse in den übrigen Architekturgebieten. Die sonstigen Bauwerke deutscher Architekten sind fast alle auf die deutsche Kolonie in den großen Städten, vor allem in Istanbul. In der Tat hat die deutsche Aktivität im Osmanischen Reich im Bereich der Architektur mit dem Bau des deutschen Botschaftsgebäudes in Istanbul ( ) begonnen und weitere Bauwerke für die in Istanbul lebenden Deutschen: Krankenhäuser, Schulen, Kirchen, Stiftshäuser und Banksgebäude umfasst. Zu diesen Gebäuden können wir auch zwei Bahnhofsgebäude in Sirkeici und Haidar Pascha in Istanbul, die im Namen der Osmanischen Regierung gebaut wurden, zählen. Alle diese Bauwerke, außer dem Bahnhof Sirkeci, der von A. Jasmund in orientalischen Stil erbaut wurde, spiegeln vollständig die Eigenschaften der zeitgenössischen in Deutschland und in Europa vorherrschenden Baustile, die seit der Tanzimatzeit in der Istanbuler Architektur vertreten waren. Die deutsche Architektur konnte als ein neuer Einfluss unter vielen auf die osmanische Architektur keinen besonderen Einfluss gehabt haben.. Die starke Orientierung der meisten Bahnhofsgebäude der Anatolischen Bahnen und der Bagdadbahn an deutschen Vorbildern kann als Folge der imperialistischen Politik des Deutschen Reichs betrachtet werden, das seinen Einfluss im Osmanischen Reich auf diese Weise sichtbar machen wollte. Der Kopfbahnhof Haidar Pascha in Istanbul steht am östlichen Ufer des Marmarameers wie ein Sinnbild für diese Politik. Als eine neue Baugattung ist die Bahnhofsarchitektur, die in verschiedenen Typen und Baustilen gebaut wurde, im Osmanischen Reich auf ausländische Initiative entstanden. Diese Architektur bestand am Anfang in einer fast identischen Kopie europäischer Vorbilder. Aber nach und nach wurde bei neuen Entwürfen auch die einheimische Baukunst berücksichtigt. Die deutschen Architekten versuchten hier bei der Gestaltung der Empfangsgebäude eine Harmonie oder eine Synthese zwischen der türkischen Baukunst und den deutschen Grundformen zu schaffen. Der Erste Weltkrieg konnte die engen Beziehungen zwischen Deutschland und der Türkei auf architektonischem Gebiet nicht abbrechen. So hat die junge Türkische Republik bis in die 1930er Jahre erfahrene deutsche Ingenieure angeworben, beispielsweise für den Bau der neuen Hauptstadt Ankara. Zuletzt stellt sich die Frage nach den Einflüssen der Bahnhofsarchitektur der Anatolischen Eisenbahnen und der Bagdadbahn auf die neu entstehenden Türkischen Staatseisenbahnen und die Bahnhofsarchitektur der Republik Türkei.

12 218 Außer dem Bahnhofstyp von Fevzipaşa, an km 511 der Bagdadbahn gelegen, hatte keines der von den Deutschen errichteten standardisierten Bahnhofsgebäude Einfluss auf die in den 20er und 30er Jahren in der Türkischen Republik entstandenen Bahnhofsbauten. Eine Menge Bahnhofsgebäude sind immerhin nach dem Bahnhofstyp von Fevzipaşa entstanden. Dieser Bahnhofstyp wurde an verschiedenen Orten in Anatolien, z.b in Niğde, Gölbaşı, Kalın, Karabük, Dursunbey, Ismetpaşa, Sandıklı, Çatalağzı und Kırıkkale gebaut. Aber bei der Außengestaltung der Empfangsgebäude, die von den Türkischen Staatseisenbahnen gebaut wurden, hat man verstärkt einheimische traditionelle Architekturelemente wie spitzbogige Öffnungen, breite Dachüberhänge mit langen Holzkonsolen, Mauwerke aus Quadern und gitterartige Glastüren verwendet. Von den Großbahnhofsgebäuden hat nur das Bahnhofstyp von Eskişehir und Ankara mit seinem Grund- und Massenform in der Republik Türkei Einfluss auf die Empfangsgebäude von Kayseri und später von Erzincan und Erzurum gehabt. Die Außengestaltungen dieser Empfangsgebäude sind jedoch unterschiedlich.