Umweltkriterien bei der Fahrzeugbeschaffung

Transkript

1 Fachveranstaltung Schienenverkehr und Lärmschutz Umweltkriterien bei der Fahrzeugbeschaffung Dipl.-Ök. Matthias Pippert Projektleiter Umweltwirkungen Schienenverkehr Berlin, 16. November

2 Non-Profit und Wirtschaft unter einem Dach 16 Mitgliedsverbände aus dem Non-Profit- Sektorbilden den politischen Arm des Bündnisses 93 Unternehmen die in der Schienenverkehrsbranche unternehmerisch tätig sind, bilden das finanzielle Rückgrat des Verbandes 2

3 Mitglieder: Arbeitnehmerorganisationen BF Bahnen (Bundesverband Führungskräfte Deutscher Bahnen) GDBA (Verkehrsgewerkschaft) GDL (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) TRANSNET (Gewerkschaft) VBB (Vereinigung für Bildung bei den Bahnen) VDEI (Verband Deutscher Eisenbahningenieure) 3

4 Mitglieder: Umwelt-und Verbraucherorganisationen Umweltverbände BUND DUH NaturFreunde NABU Verbraucherverbände ACE ACV VCD BDEF DBV Pro Bahn Das Bündnis zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs 4

5 27 Förderer mit (Betreiber-) Interessen AKN Eisenbahn AG Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbh Arriva Deutschland GmbH BeNEX GmbH Deutsche Bahn AG Entsorgergemeinschaft Transport und Umwelte.V. Erfurter Bahn GmbH ERR European Rail Rent GmbH Hamburg Port Authority Hafenbahn Havelländische Eisenbahn AG Hessische Landesbahn GmbH HGK Häfen und Güterverkehr Köln AG Keolis Deutschland GmbH & Co. KG Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbh metronom Eisenbahngesellschaft NedBahnen Deutschland On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbh POLZUG Intermodal GmbH REGIOBAHN GmbH RSE Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH SBB Cargo Deutschland GmbH Thalys International SCRL Transwaggon AG VDVVerband Deutscher Verkehrsunternehmen e.v. Veolia Verkehr GmbH Verband Deutscher Museums-und Touristikbahnene.V. Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH 5

6 Förderer: 31 Produzenten und Zulieferer ABB AG AEbtAngewandte Eisenbahntechnik GmbH Alstom Transport Deutschland GmbH Ansaldo Signal Balfour Beatty Rail GmbH Bombardier Transportation GmbH CIDEON Engineering GmbH CMC Trinec Stahlhandel GmbH EST Eisenbahn-Systemtechnik GmbH FaiveleyTransport Witten GmbH FEW Blankenburg GmbH Gutehoffnungshütte Radsatz GmbH Hübner GmbH Josef MeyerTransport Technology AG Knorr BremseSysteme für Schienenfahrzeuge GmbH Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH Robel Bahnbaumaschinen GmbH RWS Railway Service GmbH Scheidt& Bachmann GmbH Siemens AG Industry Sector Mobility Division SMW Spezialmaschinen und Werkzeugbau GmbH Stadler Pankow GmbH Thales Rail Signalling Solutions GmbH ThyssenKrupp GfT Gleistechnik GmbH Tiefenbach GmbH TransTecVetschau GmbH TSTGSchienen Technik GmbH & Co. KG VIS Verkehrs Industrie Systeme GmbH voestalpinebwg GmbH & Co. KG Voith TurboGmbH & Co. KG Vossloh AG Das Bündnis zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs 6

7 Umweltprojekte der Allianz pro Schiene Umweltvergleich Schienenverkehr (Wettbewerb und Dialogphase) Umweltbezogene Risikobewertung bei der Finanzierung von Schienenfahrzeugen (Jeweils finanziert durch das Bundesumweltministerium) ECORailS - Energy efficiency and environmental criteria in the awarding of regional rail transport vehicles and services (Intelligent Energy Europe) Dialog in der Branche bzw. zwischen Umweltverbänden, Umweltbehörden und SPNV-Aufgabenträgern und der Branche als wichtiger Bestandteil 7

8 Warum will die Allianz pro Schiene den Eisenbahnlärm reduzieren? Wir sind ein Umweltverband und wollen die Lebensbedingungen verbessern. Wir wollen die Verkehrsverlagerung auf die Schiene, denn diese ist der umweltfreundlichste Verkehrsträger. Die Eisenbahnen müssen ihren Umweltvorteil halten u. ausbauen, um die notwendige politische und finanzielle Unterstützung zu bekommen. Lärmemissionen sind die Achillesferse der Eisenbahnen in Bezug auf die Umwelt. 8

9 Drohender Klimawandel und die Bekämpfung des Schienenlärms Verkehrsverlagerung ist dringend, weil Klimaschutz dringend ist. Die Bahnen sind mit wachsendem Widerstand gegen neue Bahnlinien und wachsenden Güterverkehr konfrontiert. Auch neue SPNV-Linien sind in manchen Fällen betroffen. Deshalb gilt: Lärmvermeidung ist Klimaschutz! 9

10 Neubeschaffung Relativ großer Entscheidungsspielraum wird eingegrenzt durch gesetzliche Mindeststandards und andere Anreizsysteme; Angebote und Produktinformationen der Bahnindustrie; finanzielle Rahmenbedingungen und langfristige Investitionssicherheit. Die Investitionsentscheidung bestimmt langfristig die Emissionen u. den Energieverbrauch des Fahrzeugparks. Bei späterer Modernisierung können die entsprechenden Werte nur in gegebenen Grenzen verbessert werden. 10

11 TSI Noise eine neue Herangehensweise Lange Zeit konzentrierte sich das nationale Lärmrecht auf Grenzwerte für die Immissionen in Siedlungsgebieten. Diese Grenzwerte werden nur bei größeren Neu- oder Ausbaumaßnahmen von Verkehrswegen (z.b. Bahnstrecken) angewendet. Nur wenige Länder führten nationale Grenzwerte für die Lärmemission von Schienenfahrzeugen ein, z.b. Österreich, Italien, Schweiz. Die TSI Noise bedeuten eine neue, europäische Vorgehensweise, um die Lärmemissionen von Eisenbahnfahrzeugen zu begrenzen (Kommissionsentscheidung 23. Dez. 2005, 2006/66/EG, L 37/1). Grenzwerte gelten für Neufahrzeuge auf dem interoperablen Netz. Bei der Modernisierung von Fahrzeugen muss nachgewiesen werden, dass sie nicht lauter geworden sind. Für Güterwagen gelten besondere Regeln. Schienenverkehr und Lärmschutz16. November

12 TSI-Grenzwerte(Stufe I) Das entscheidende Regelwerk für heutige und künftige Zulassungen von Eisenbahnfahrzeugen sind die europäischen TSI Lärm, in Kraft seit Juni 2006 (allgemein) / Februar 2007 (Güterwagen). Messgröße [Angaben in db (A)] VT ET V-Lok E-Lok Vorbeifahrgeräusch Anfahrgeräusch 83/ /89 82/85 </ 500kW </ 2.000kW </ 4.500kW Standgeräusch Verschärfung in ca Jahren: 5 db (A) für Loks, 2 db (A) für Triebwagen (angekündigt in Abs. 7.3, ABl. 2006, L 37/18) 12

13 Lärmschutz im SPNV: Beispiel Niedersachsen TRAXX DE (Baureihe 246, diesel, elektr. Kraftüber-tragung), beschafft für den LNVG- Fahrzeugpool Österreichische Lärmgrenz-werte in der Ausschreibung, weil bis dato weder deutsche noch europäische Regeln verfügbar waren Lok erwies sich als leiser als gefordert. Beispiel gibt Einblick in methodische Unterschiede bei Grenzwerten. 13

14 Österreichische Lärmgrenzwerte vs. TSI Noise Emissionswerte der Baureihe 246 (LNVG) Kategorie Indikator Grenzwert TSI [db (A)] Grenzwert SchLV [db (A)] Gemessener Wert [db (A)] Standgeräusch TSI L paeq, 60s Standgeräusch SchLV L paeq, 60s Vorbeifahrgeräusch SchLV, 160 km/h L paeq, Fmax Vorbeifahrgeräusch SchLV, 80 km/h L paeq, Fmax Anfahrgeräusch TSI L paeq, Fmax Vorbeifahrgeräusch TSI, 80 km/h L paeq, Tp

15 Perspektive, kurz- bis mittelfristig Thesen: Die nationalen Regelwerke für die Lärmemissionen von Schienenfahrzeugen werden sich den TSI annähern oder zumindest der TSI-Methodologie anpassen. Die 2. Stufe der TSI Noisekann strenger werden als angekündigt, aber die Entwicklung kann unterschiedlich sein je nach Fahrzeugart und Grenzwert. Möglicherweise werden künftig auch Tonalität und Kurvengeräusche eine Rolle spielen. Umweltbehörden, die Lärmaktionspläne ausarbeiten, und SPNV- Aufgabenträgersollten die TSI-Methodologieanwenden, auch wenn andere Grenzwerte gefordert werden. 15

16 Umgebungslärmrichtlinie(2002/49/EG) In vielen Fällen werden die Eisenbahnen von Lärmaktionsplänen profitieren, da sie nicht nur Teil des Problems, sondern ein wesentlicher Teil der Lösung sind. Das gilt aber nicht in jedem Einzelfall, gerade beim Güterverkehr. Denkbare Maßnahmen der Behörden gegenüber den Eisenbahnen: Maßnahmen an der Infrastruktur (z.b. Lärmschutzwände, lärmoptimierter Oberbau, Optimierung für emissionsarmen Bahnbetrieb) Einsatzverbote für bestimmte Fahrzeuge, zu bestimmten Zeiten oder auf bestimmten Strecken Umweltkriterien bei öffentlichen Verkehrsaufträgen (insbes. SPNV) Emissionsabhängige Trassenpreise 16

17 Kosten genau hinsehen! Maßnahmen am Fahrzeug sind (aus Sicht des Gesamtsystems) billiger als Schallschutzwände und viele andere Maßnahmen an der Infrastruktur. Maßnahmen am Fahrzeug wirken flächendeckend. Die Kosten hängen von der Fahrzeugbauart, von der Maßnahme und von den konkreten Zielwerten ab. hohe Mehrkosten geringe Mehrkosten kostenneutral Kosteneinsparungen Wegen der Lärmproblematik kommen ohnehin Kosten auf die Eisenbahnen zu, die durch sinnvolle Beschaffungspolitik verringert oder ausgeglichen werden können! 17

18 Umweltbezogene Risikobewertung: Fair market value Sicherheitenwert bezogen auf den Ausgangswert 100% E-Lok 90% 80% 70% 60% 50% +3-4% Vehicle class A Vehicle class C Vehicle class E Scenario 2 of 3 incentives" 40% 30% - ca. 5% 20% 10% 0% Fahrzeugalter in Jahren 18

19 Qualitätsklassen (Lärm) Beispiel Vorbeifahrgeräusch (80 km/h, TSI), Diesellokomotive: Qualitätsklasse Wert Bezug zur TSI Noise Kommentar A 79 db (A) TSI 6 db (A) Vmtl. in den nächsten Jahren erreichbarer Standard B 82 db (A) TSI 3 db (A) Werte der Klasse A können wahrscheinlich durch Modernisierung erreicht werden C 85 db (A) = TSI Stufe I (aktuell) State of theart = Mindestanforderung für akzeptable Neubeschaffung D 87 db (A) TSI + 2 db (A) Annahme plausibel, dass TSI- Wertedurch Modernisierung erreicht werden können E > 87 db (A) oder unbekannt Modernisierbarkeit auf TSI- Werteunwahrscheinlich bzw. mangelnde Datenlage 19

20 Lärmvermeidung: Lokomotiven Reduzierung der Lüfterdrehzahl Intelligentes Lüfter- Steuerungssystem Wände zur Schallisolierung im Maschinenraum; Schallgedämpfte Außenwände, um Schallausbreitung zu verhindern

21 Lärmvermeidung: Lokomotiven Weitere Maßnahmen (Beispiele): - Leise Fahrwerkskonstruktion - Optimierte Abgasschalldämpfer - Optimierte Getriebe - Vermeidung von Schallbrücken (zwischen Rädern, Drehgestellen und Lokkasten) und Resonanzräumen Systematisches Herangehen (Akustikmanagement)

22 Lärmvermeidung: Lokomotiven Kosten der Lärmvermeidung ( Faustregeln ): Bei systematischem Akustikmanagement keine wesentlichen Mehrkosten bei der Fertigung, aber z.t. zusätzliche Materialkosten und vor allem höhere Engineeringkosten (Konstruktionsprozess), d.h. Mehrkosten pro Lok hängen stark von Stückzahl ab. Machbarkeit hängt im Einzelfall von Platz- und Gewichtsreserven ab. Nachträgliche Lärmsanierung von Lokomotiven i.d.r. sehr teuer. Systematisches Herangehen legt Spar- und Qualitätspotenziale offen.

23 Dringendste Maßnahme: K-Sohlen, evtl. LL-Sohlen Bremssohlen aus Kunststoff-Komposit-Material statt Grauguss Radlaufflächen werden weniger aufgeraut. Railion, SBB Cargo u.a. beschaffen Neuwagen nur noch mit K-Sohle. Lärmreduzierung um ca. 10 db (A) TSI begünstigt K-Sohle.

24 Spezialfall: Schienengüterverkehr Im Schienengüterverkehr ist eine Lärmreduzierung um 20 db (A) notwendig. Dringendste Maßnahme: Umrüstung des Wagenparks auf Verbundstoffbremssohle (8-10 db(a)), pro Wg. (?) Anreize durch Direktförderung (1. Wahl) oder lärmdiffe-renzierte Trassenpreise (2. Wahl) Weiterer Innovationsprozess notwendig (Trassenpreise); gutes Beispiel:LEILA-Dreh-gestell( 18 db(a)) 24

25 Perspektive: LEILA-DG? Projektziel: - 9 db(a) zu K-Klotz-gebremsten Wagen - 18 db(a) zu GG-gebremsten Wagen d.h. 64 Leila-Wagen sind gleichlaut wie 1 GG-gebremster oder 8 K-Klotz-gebremste Wagen) Durch Messungen konnte die Lärmreduktion inzwischen nachgewiesen werden!

26 Fazit Lärm ist ein wichtiges und potenziell gefährliches Thema für die Eisenbahnen geworden. Die TSI Noisestellen einen neuen Ansatz und eine neue Methodik für die Begrenzung der Lärmemissionen der Eisenbahn dar. Einhaltung der TSI Noiseevtl. nicht ausreichend, um Ziele der Lärmaktionsplanungen zu erfüllen. Dies gilt insbesondere bei weiterer Verkehrsverlagerung im Güterverkehr, die aber klimapolitisch zwingend notwendig ist. Substanzielle Lärmreduzierung im Schienenverkehr ist kurz-bis mittelfristig erreichbar, bedarf aber der politischen Unterstützung und sinnvoller Einführungspfade. Bekämpfung von Schienenlärm bedeutet Klimaschutz! Sofern dies nicht durch überhöhte Kosten oder falsche Kostenverteilung verhindert wird. 26

27 Umweltkriterien bei der Fahrzeugbeschaffung Projektleitung Dipl.-Ök. Matthias Pippert Allianz pro Schiene e. V. Tel.: 030 / matthias.pippert@allianz-pro-schiene.de Danke für Ihre Aufmerksamkeit! 27