Evaluierung der Aufhebung des Lkw-Überholverbots auf der Autobahn A 7 im Bauabschnitt Schnelsen

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1 Evaluierung der Aufhebung des Lkw-Überholverbots auf der Autobahn A 7 im Bauabschnitt Schnelsen Schlussbericht November 2015 Prof. Dr.-Ing. Justin Geistefeldt Dr.-Ing. Sandra Hohmann Dipl.-Ing. Nina von der Heiden Forschungsauftrag der DEGES GmbH

2 2 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Empirische Analyse des Verkehrsablaufs Analyse der Verkehrssicherheit Volkswirtschaftliche Nutzenanalyse Zusammenfassung Literatur... 28

3 3 1 Einleitung Hintergrund Zur Bewältigung des weiter steigenden Verkehrsaufkommens soll die Autobahn A 7 in Hamburg in den kommenden Jahren ausgebaut und aus Lärmschutzgründen in mehreren Teilabschnitten überdeckelt werden. Im Bauabschnitt Schnelsen zwischen dem Autobahndreieck (AD) Hamburg-Nordwest und der Landesgrenze (LG) Schleswig-Holstein erfolgt derzeit der 6-streifiger Ausbau der bislang vierstreifigen Autobahn. Im Zuge der Baumaßnahmen wurde in diesem Bereich vom bis zum eine 3+1-Verkehrsführung mit einer Überleitung des linken Fahrstreifens in Fahrtrichtung Nord auf einer Strecke von ca. 4,5 km Länge eingerichtet. Dabei waren die Einfahrt am AD Hamburg-Nordwest sowie die Anschlussstellen (AS) Hamburg-Schnelsen und -Schnelsen-Nord nur an den rechten Behelfsfahrstreifen angebunden. In Verbindung mit dem Überholverbot für Lkw führte diese Verkehrsführung in Fahrtrichtung Nord zu einer sehr hohen Auslastung des rechten Fahrstreifens und in der Konsequenz zu erheblichen Überlastungen mit Rückstaus bis zum Elbtunnel. Um diese Situation zu verbessern, wurde im Rahmen eines Pilotversuchs eine Aufhebung des Lkw-Überholverbots umgesetzt. Ab dem wurde der linke Behelfsfahrstreifen täglich in der Zeit von 6 bis 20 Uhr auch für Lkw im Durchgangsverkehr freigegeben. An der kritischen Stelle hinter der Rückverschwenkung des linken Fahrstreifens bei km 144,0 mussten links fahrende Lkw zügig auf den rechten Fahrstreifen wechseln, da dort nach rund 800 m eine Verengung der Fahrbahn bei km 143,2 (am Bauwerk 102) erfolgte. Aufgrund der Unfallhäufung in diesem Bereich entschied sich die zuständige Verkehrsbehörde für einen Abbruch des Versuchs mit Wirkung zum Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die wissenschaftliche Analyse der Auswirkungen der Aufhebung des Lkw-Überholverbots auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit. Vorgehensweise Um die veränderte Situation während der Aufhebung des Lkw-Überholverbots zu untersuchen, wurden sowohl eine Analyse des Verkehrsablaufs anhand von Zählstellen- und Radardaten als auch eine Verkehrssicherheits- und Konfliktanalyse auf der Grundlage von Unfalldaten und Videoerhebungen durchgeführt. Für die empirische Analyse des Verkehrsablaufs wurden Verkehrsdaten von fest installierten Zählstellen vor und im Bauabschnitt Schnelsen vom Bereich vor dem Elbtunnel bis zum Beginn der Fahrstreifenverschwenkung herangezogen. In den Bereichen zwischen den Zählstellen wurden die verkehrlichen Kenngrößen durch Interpolationsverfahren rekonstruiert. Die Daten lagen für den Zeitraum vom bis vor, sodass jeweils ein etwa zweimonatiger Zeitraum vor und nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots verglichen werden konnte. Darüber hinaus wurden in den Zeiträumen vom 21. bis und vom 11. bis Radarmessungen im Bereich der Fahrbahnteilung durchgeführt. Mit überkopf an der Brücke Frohmestraße angeordneten Radargeräten wurden fahrstreifenbezogene Verkehrsstärken und Geschwindigkeiten getrennt nach Pkw und Lkw erfasst. Für die Analyse der Verkehrssicherheit wurden zunächst vier Kurzzeitmessungen mit Videotechnik durchgeführt und im Hinblick auf Konfliktsituationen im Verkehrsablauf ausgewertet. Die erste Messung erfolgte am im Ausgangszustand mit Lkw-Überholverbot, die zweite Messung am Tag der Aufhebung des Überholverbots (29.05.), die dritte Messung fünf Tage später (03.06.) und die vierte Messung am drei Wochen nach der Umstellung. Durch die drei Messtage im Nachher-Zeitraum konnte überprüft werden, inwiefern eine Gewöhnung der

4 4 Verkehrsteilnehmer an die geänderte Verkehrsführung in Bezug auf das Lkw-Überholverbot eingetreten ist. Zusätzlich wurden Unfalldaten, die den gesamten Zeitraum während der Einrichtung der 3+1-Verkehrsführung umfassen, ausgewertet. Da es während des Pilotversuchs zu mehreren Modifizierungen der Baustelleneinrichtung seitens der Straßenverkehrsbehörde kam, wurde der Untersuchungszeitraum für eine detailliertere Betrachtung in mehrere Teilzeiträume untergliedert. Abgrenzung des Untersuchungsraums Für die Analysen des Verkehrsablaufs und der Verkehrssicherheit wurden jeweils unterschiedliche Bereiche vor und innerhalb des Bauabschnitts Schnelsen betrachtet. In Bild 1-1 ist der gesamte Bereich vom Elbtunnel und der darauf folgenden AS Othmarschen bis zur AS Quickborn, die hinter der Landesgrenze in Schleswig-Holstein liegt, dargestellt. Der Verkehrsablauf konnte durch die Daten der Zählstellen, die stromaufwärts der AS Hamburg-Schnelsen installiert sind, detailliert rekonstruiert werden. Da sich einige Stauereignisse bis zum Elbtunnel ausbreiteten und zu einer zeitweisen Sperrung von einzelnen Fahrstreifen im Elbtunnel führten, wurden Zählstellen vor und hinter dem Elbtunnel in die Analyse mit einbezogen. Für die Auswertung der Verkehrssicherheit wurde der Bereich innerhalb und stromabwärts der Baustelle des Bauabschnitts Schnelsen betrachtet. Bei den durchgeführten Kurzzeitmessungen wurde der Verkehrsablauf am Nachmittag an vier Standorten mit insgesamt acht Kameras erfasst (vgl. Bild 1-2). Betrachtet wurden der Bereich vor der Fahrbahnteilung am AD Hamburg- Nordwest von den Brücken Niendorfer Gehege und Duvenacker, der Bereich unmittelbar hinter der Rückverschwenkung an der Landesgrenze und der Abschnitt am Ende des Verflechtungsbereichs vor der Fahrbahnverengung. Da das Unfallgeschehen im Bereich vor der Fahrbahnteilung der 3+1-Verkehrsführung am AD Hamburg-Nordwest während des Feldversuchs keine Auffälligkeiten zeigte, wurde auf eine detaillierte Auswertung der Messungen von den Brücken Niendorfer Gehege und Duvenacker verzichtet. Bild 1-1: Verlauf der A 7 vom Elbtunnel bis zur AS Quickborn Bild 1-2: Kamerastandorte der Kurzzeitmessungen

5 5 2 Empirische Analyse des Verkehrsablaufs Ermittlung von Fahrtzeitverlusten aus Zählstellendaten Im Zuge der Analyse des Verkehrsablaufs sollte untersucht werden, inwiefern die Aufhebung des Lkw-Überholverbots auf der A 7 im Bauabschnitt Schnelsen Einfluss auf den Verkehrsablauf hatte. Dazu wurden Daten von insgesamt 19 Messquerschnitten im Bereich vom AD Hamburg-Südwest bis zur AS Hamburg-Schnelsen-Nord ausgewertet, sodass der Bereich vor und hinter dem Elbtunnel mit einbezogen werden konnte. Um die Auswirkungen auf den Verkehrsablauf quantifizieren zu können, wurden die angefallenen Fahrtzeitverluste im Zulauf der Baustelle für den Zeitraum vor und nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots ermittelt und miteinander verglichen. Empirische Analysen der Stauausbreitung auf Autobahnen erfordern eine Ermittlung des realen Verkehrsablaufs über Weg und Zeit. Sofern ausschließlich lokal erfasste Zählstellendaten zur Verfügung stehen, können Aussagen über Kenngrößen wie Verkehrsstärke und Geschwindigkeit (und somit auch über Fahrtzeitverluste) nicht über die gesamte Strecke getroffen werden, sondern lediglich an den Messstellen selbst. Zur Vervollständigung der Kenngrößen über Weg und Zeit wurden die Detektorwerte für die den Detektor umgebenden Bereiche übernommen. Der Einflussbereich wurde dabei jeweils bis zur Hälfte des Abstands zum stromabwärts und stromaufwärts liegenden Detektor festgelegt. Damit wird vereinfachend angenommen, dass die Kenngrößen des Verkehrsablaufs in der Nähe eines Detektors ähnlich sind. In der Mitte zwischen zwei Detektoren ergibt sich mit diesem Verfahren allerdings eine Unstetigkeitsstelle. Diese kann ggf. einen abrupten Wechsel vom fließenden zum gestauten Verkehrsablauf darstellen. Bei großen Abständen zwischen den Detektoren ist daher mit diesem Verfahren keine präzise Nachbildung der Stauausbreitung über Weg und Zeit möglich. Für die im Untersuchungsgebiet vorliegenden geringen Detektorabstände ermöglicht diese Methode jedoch eine hinreichend genaue Nachbildung des Verkehrsablaufs. Die Rekonstruktion des Verkehrsablaufs erfolgte für den Zeitraum vor ( bis ) und nach ( bis ) der Aufhebung des Lkw-Überholverbots anhand von Datensätzen, die Geschwindigkeiten und Verkehrsstärken getrennt nach Leicht- und Schwerverkehr enthalten, sowie anhand der Abstände der einzelnen Messstellen zueinander. Betrachtet wurde dabei lediglich der Zeitbereich der Aufhebung des Lkw-Überholverbots von 6 bis 20 Uhr. Die jeweiligen Fahrtzeitverluste in Fahrzeugstunden wurden wie folgt berechnet: t v mit: n i 0 m 1 j 1 L v j ij L v j ref q ij t i für v ij sonst v ref t v = Zeitverluste [Kfz h] v ij = Geschwindigkeit im Streckenabschnitt j im Zeitintervall i [km/h] v ref = Referenzgeschwindigkeit [km/h] L j = Länge des Streckenabschnittes j im Einflussbereich von v ij [km] q ij = Verkehrsstärke im Streckenabschnitt j im Zeitintervall i [Kfz/h] t i = Dauer des Zeitintervalls i [h]

6 Nachher-Zeitraum Anzahl der Tage Vorher-Zeitraum Anzahl der Tage 6 Fahrtzeitverluste ergeben sich somit für Geschwindigkeiten, die unterhalb der Referenzgeschwindigkeit v ref liegen. Für die Auswertung wurde v ref = 80 km/h festgelegt, so dass ausschließlich die staubedingten Fahrtzeitverluste ermittelt wurden. Durch die Einbeziehung der jeweiligen Verkehrsstärke wird die Anzahl der von den Fahrtzeitverlusten betroffenen Verkehrsteilnehmer berücksichtigt. Dadurch ist ein direkter Vergleich der Fahrtzeitverluste des Vorherund Nachher-Zeitraums möglich. Zur verlässlichen Nachbildung des Verkehrsablaufs und der Rekonstruktion der Stauausbreitung sind vollständige Datensätze als Grundlage notwendig. Für die vorliegenden Abschnitte wurden daher vorab die Daten der einzelnen Messquerschnitte genauer analysiert, um für die auszuwertenden Zeiträume eine vollständige Datenerfassung sicherzustellen. Dabei wurden besonders für die Zeit vor der Aufhebung des Lkw-Überholverbots Ausfälle der einzelnen Messstellen für mehrere Messintervalle festgestellt Querschnitte Anteil vollständig detektierter Intervalle > 90 % % % % % % % % % 0-10 % Querschnitte Anteil vollständig detektierter Intervalle > 90 % % % % % % % % % 0-10 % Bild 2-1: Anteile detektierter 5-Minuten-Intervalle pro Messquerschnitt für den Vorher-Zeitraum (oben) und den Nachher-Zeitraum (unten) über alle Tage des Untersuchungszeitraums In Bild 2-1 sind die prozentualen Anteile der vollständig detektierten 5-Minuten-Intervalle für alle Tage und für jeden Messquerschnitt dargestellt. Die Lage der Messquerschnitte ist Bild A-1 im Anhang zu entnehmen. Die Anteile der 5-Minuten-Intervalle, in denen die Verkehrsdaten von dem jeweiligen Detektor vollständig gemessen wurden, beziehen sich auf den Zeitraum von 6 bis 20 Uhr (168 Intervalle). Zu erkennen ist, dass im Vorher-Zeitraum Messquerschnitte im

7 7 Zulauf zur Baustelle häufig komplett ausgefallen sind. Die letzten beiden Messquerschnitte (MQ 40 und 41) liegen im Bereich der Baustelle, sodass diese aufgrund der fehlerbehafteten Detektion ohnehin nicht in die Auswertung mit einbezogen wurden. Außerdem wurde aufgrund von zeitweisen Sperrungen einzelner Röhren des Elbtunnels der Messquerschnitt MQ 31 im Bereich der Tunneleinfahrt in der Analyse nicht berücksichtigt. Zudem wurden weitere Messstellen ausgeschlossen, die verhältnismäßig viele Ausfälle aufweisen und somit für die Berechnung der Zeitverluste zu ungenaue Datensätze lieferten. Dazu wurde ausgewertet, für wie viele Tage der Anteil der vollständig detektierten Intervalle mehr als 95 % beträgt. Für zwei weitere Messstellen (MQ 37 und MQ 39), die hinter dem Elbtunnel kurz vor der Baustelle liegen, wurden nur etwa die Hälfte der Tage im Vorher-Zeitraum zu mindestens 95 % erfasst. Dementsprechend wurden diese Messstellen für die Auswertung nicht verwendet. Für den Nachher- Zeitraum weisen die Daten der Messstellen MQ 37 und MQ 39 sehr viel weniger Ausfälle auf. Um die Auswertungen des Vorher- und Nachher-Zeitraums unter gleichen Randbedingungen durchzuführen, wurden die ausgewählten Messquerschnitte jedoch für beide Zeiträume nicht betrachtet. Abgesehen von der Betrachtung der Ausfälle für jeden Messquerschnitt wurden auch die einzelnen Tage im jeweiligen Analysezeitraum genauer untersucht. Für den Vergleich der Zeitverluste vor und nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots in der Baustelle wurden vergleichbare Tage ausgewählt. Dafür wurden folgende Randbedingungen festgelegt: Feiertage oder Tage vor bzw. nach Feiertagen wurden ausgeschlossen, Tage innerhalb der Ferien in Hamburg wurden möglichst nicht berücksichtigt, Tage unmittelbar nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots wurden ausgeschlossen, der Anteil der vollständig detektierten Intervalle musste für alle einbezogenen Messquerschnitte größer als 95 % sein. Um diese Randbedingungen einzuhalten, wurden keine ganzen Kalenderwochen aus dem Vorher- und Nachher-Zeitraum miteinander verglichen, sondern einzelne repräsentative Tage ausgewählt. Die Auswertung erfolgte für die in Tab. 2-1 aufgelisteten Tage. Wochentag Vorher Nachher Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Tab. 2-1: Datum der für die Auswertung ausgewählten Wochentage im Vorher- und Nachher-Zeitraum Bild 2-2 zeigt die Verkehrsmenge für die Zeitspanne von 6 bis 20 Uhr für die Tage des Vorherund Nachher-Zeitraums. Zu erkennen ist, dass die Verkehrsmenge zwischen 6 und 20 Uhr für beide Zeiträume ein ähnliches Niveau von etwa Kfz aufweist. Einzelne Tage unterscheiden sich geringfügig, am Donnerstag ist die Verkehrsmenge vorher um ca Kfz (zwischen 6 und 20 Uhr) höher, am Freitag liegt die Verkehrsmenge nachher um ca Kfz höher. Insgesamt wird aber deutlich, dass die ausgewählten Tage im Hinblick auf die Verkehrsbelastung vergleichbar sind.

8 8 In Bild 2-3 ist der mittlere Schwerverkehrsanteil (SV-Anteil) zwischen 6 und 20 Uhr für die entsprechenden Tage vorher und nachher dargestellt. Bis auf die ausgewählten Donnerstage, an denen der SV-Anteil vorher etwas mehr als 2 Prozentpunkte höher bei 18,6 % liegt, und die Freitage, an denen eine Differenz von etwa 1 Prozentpunkt vorliegt, sind die Anteile für die jeweiligen Tage sehr ähnlich. Das spricht dafür, dass durch den Vergleich der Einfluss der Aufhebung des Lkw-Überholverbots gut abgebildet wird, da ähnlich viele Lkw in Bezug auf die Gesamtverkehrsstärke den Zulauf zur Baustelle und die Baustelle selbst passieren. Bild 2-4 zeigt die Zeitverluste in Kfz h für die Zeit von 6 bis 20 Uhr für die jeweiligen Wochentage im Vorher- und Nachher-Zeitraum. Demnach sind Zeitverluste nach Aufhebung des Lkw- Überholverbots deutlich geringer als im Vorher-Zeitraum. Für Werktage reduzieren sich die Zeitverluste um etwa die Hälfte. Die maximalen Zeitverluste betragen anstatt 3600 Kfz h nur noch etwa 2100 Kfz h. Lediglich am Sonntag erhöhen sich die Zeitverluste auf insgesamt niedrigerem Niveau um etwa 200 Kfz h im Vergleich zum Vorher-Zeitraum. Dabei ist jedoch der geringe SV-Anteil zu berücksichtigen, durch den die Aufhebung des Lkw-Überholverbots ein deutlich geringeres Wirkungspotenzial hat. Insgesamt zeigt sich somit im Mittel eine Halbierung der Zeitverluste im Zulauf zur Baustelle bei gleicher Verkehrsstärke und vergleichbarem SV- Anteil. Zur Veranschaulichung der Auswirkungen der Aufhebung des Lkw-Überholverbots auf den Verkehrsablauf im Zulauf zur Baustelle wurden Staubilder für die ausgewerteten Wochentage im Vorher- und Nachher-Zeitraum erstellt. Diese zeigen die räumlich-zeitliche Ausbreitung der einzelnen Stauereignisse für jeden Tag jeweils für den ausgewerteten Zeitraum von 6 bis 20 Uhr. In horizontaler Richtung sind der Weg und somit die einzelnen Messquerschnitte in Fahrtrichtung dargestellt. Die doppelte vertikale Linie markiert die Lage des Elbtunnels innerhalb des Verlaufs der Strecke. In vertikaler Richtung ist die Zeit dargestellt. Es wurden die an Zählstellen erfassten Geschwindigkeitsdaten verwendet, welche für die jeweiligen Messquerschnitte in 5-Minuten-Intervallen vorlagen. Je nach gemessener mittlerer Fahrtgeschwindigkeit pro Messquerschnitt ist das jeweilige Intervall mittels einer abgestuften Farbskala eingefärbt. Grün sind Geschwindigkeiten über 80 km/h gekennzeichnet, rot eingefärbt sind alle Intervalle mit Geschwindigkeiten unter 25 km/h. In Bild 2-5 sind die Staubilder für die ausgewählten Wochentage (Montag bis Sonntag) im Zeitraum vor und nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots gegenübergestellt. Es zeigen sich typische Morgen- und Abendspitzen innerhalb des Verlaufs über den Tag und die Ausbreitung der Stauereignisse entgegen der Fahrtrichtung. Im Vorher-Zeitraum breiten sich die Stauereignisse der Morgenspitze deutlich bis zu den Abschnitten vor dem Elbtunnel aus und lösen sich erst nach einigen Stunden auf. Auch die Verkehrsspitzen am Abend lösen vor allem am Donnerstag und Freitag Stauereignisse aus, die sich über den Elbtunnel hinaus ausbreiten und somit starke Zeitverluste verursachen. Es ist zu erkennen, dass die Messquerschnitte im direkten Zulauf zur Baustelle (MQ 35 und MQ 38) vorher für die Tage von Montag bis Freitag fast durchgehend Geschwindigkeiten unter 25 km/h erfassen. Im Vergleich dazu zeigen die Staubilder für den Nachher-Zeitraum deutlich kürzere Stauereignisse. Die Auflösung nach der Morgenspitze geschieht schneller und im direkten Zulauf zur Baustelle ist das Geschwindigkeitsniveau nachher deutlich höher. Eine Ausbreitung der Stauereignisse bis vor den Elbtunnel tritt nur über kurze Zeiträume auf. Insgesamt kann hier somit ebenfalls eine Verbesserung des Verkehrsablaufs aufgezeigt werden.

9 Fahrtzeitverluste [Kfz h] SV-Anteil 6-20 Uhr Verkehrsmenge 6-20 Uhr [Kfz] Vorher-Zeitraum Nachher-Zeitraum Mo Di Mi Do Fr Sa So Bild 2-2: Gesamtverkehrsstärke zwischen 6 und 20 Uhr an ausgewerteten Wochentagen im Vorher- und Nachher-Zeitraum 18% 16% 14% 12% 1 8% 6% 4% 2% Vorher-Zeitraum Nachher-Zeitraum Mo Di Mi Do Fr Sa So Bild 2-3: Mittlerer SV-Anteil zwischen 6 und 20 Uhr an ausgewerteten Wochentagen im Vorher- und Nachher-Zeitraum Vorher-Zeitraum Nachher-Zeitraum Mo Di Mi Do Fr Sa So Bild 2-4: Fahrtzeitverluste [Kfz h] zwischen 6 und 20 Uhr an ausgewerteten Wochentagen im Vorher- und Nachher-Zeitraum

10 Nachher-Zeitraum Vorher-Zeitraum 10 Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag Bild 2-5: Staubilder für den Zeitraum von 6 bis 20 Uhr der ausgewerteten Wochentage im Vorher-Zeitraum (oben) und Nachher- Zeitraum (unten)

11 11 Verkehrsablaufanalyse anhand von Radardaten Ergänzend zu der Ermittlung von Fahrtzeitverlusten anhand von Zählstellendaten wurden für zwei ausgewählte Wochen im Vorher- und Nachher-Zeitraum Radarmessungen auf dem am höchsten belasteten Abschnitt innerhalb des Bauabschnitts Schnelsen zwischen dem AD Hamburg-Nordwest und der AS Hamburg-Schnelsen durchgeführt. Die Radargeräte waren hierfür überkopf am Brückengeländer der Brücke Frohmestraße befestigt. Bild 2-6 zeigt zum einen die Lage der Brücke und zum anderen die Befestigung der Geräte am Brückengeländer. Bild 2-6: Lage der Messstelle Frohmestraße (links) und Befestigung der Radargeräte am Brückengeländer (mitte und rechts) Mit Hilfe der Radargeräte wurden für beide Fahrstreifen in Fahrtrichtung Nord die Verkehrsstärken und Geschwindigkeiten, getrennt nach Pkw und Lkw, ermittelt. Die erste Messung erfolgte unmittelbar vor der Aufhebung des Lkw-Überholverbots vom 21. bis , die zweite Messung erfolgte zwei Wochen nach Aufhebung des Lkw-Überholverbotes vom 11. bis Anhand der erfassten Daten wurden Änderungen der mittleren Geschwindigkeiten, der Gesamtverkehrsstärke und des Schwerverkehrsanteils je Fahrstreifen vom Vorher- zum Nachher-Zeitraum ausgewertet. Bild 2-7 zeigt Verkehrsstärke-Geschwindigkeits-Diagramme (q-v-diagramme) für den linken und rechten Fahrstreifen sowohl für den Vorher- als auch für den Nachher-Zeitraum. Zunächst ist zu erkennen, dass sich die mittleren Geschwindigkeiten vom Vorher- zum Nachher-Zeitraum auf beiden Fahrstreifen kaum verändert haben. Die geänderte Verkehrsführung hatte somit keine Auswirkungen auf die gefahrenen Geschwindigkeiten im Baustelleninnenraum. Grundsätzlich wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf beiden Fahrstreifen deutlich überschritten. Die Höhe der Überschreitung ist aber typisch für das Geschwindigkeitsverhalten in Arbeitsstellen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

12 Geschwindigkeit v [km/h] Geschwindigkeit v [km/h] Daten (Stundenwerte), Vorher-Zeitraum Daten (Stundenwerte), Nachher-Zeitraum Verkehrsstärke q [Kfz/h] Daten (Stundenwerte), Vorher-Zeitraum Daten (Stundenwerte), Nachher-Zeitraum Verkehrsstärke q [Kfz/h] Bild 2-7: Verkehrsstärken und Geschwindigkeiten im Vorher- und Nachher-Zeitraum für den linken (oben) und rechten (unten) Fahrstreifen In dem in Bild 2-7 oben dargestellten q-v-diagramm des linken Fahrstreifens ist die Zunahme der Verkehrsstärke deutlich zu erkennen. Die höchste gemessene Verkehrsstärke im Nachher- Zeitraum liegt mit 1545 Kfz/h um 4,3 % über der maximalen Verkehrsstärke im Vorher-Zeitraum. Auf dem rechten Fahrstreifen ist hingegen keine Änderung der Verkehrsstärke erkennbar, da der Fahrstreifen sowohl im Vorher- als auch im Nachher-Zeitraum voll ausgelastet ist. Die Auslastung des linken Fahrstreifens konnte hingegen durch die Freigabe für den Lkw-Verkehr erhöht werden, was zu einer Erhöhung der Gesamtkapazität der Baustellenverkehrsführung führte und den zuvor bereits beschriebenen Rückgang des Ausmaßes der Überlastungen zur Folge hatte. Die Darstellung des Schwerverkehrsanteils am Gesamtverkehr in Abhängigkeit von der Gesamtverkehrsstärke in Bild 2-8 zeigt, dass die Steigerung der Verkehrsstärke auf dem linken Fahrstreifen durch die zusätzlichen Lkw zustande kam. Der mittlere Schwerverkehrsanteil auf dem linken Fahrstreifen stieg vom Vorher- zum Nachher-Zeitraum von 19,1 auf 28,6 % an. Auf dem rechten Fahrstreifen blieb der Anteil der Lkw hingegen in etwa gleich. Dies zeigt auch, dass bereits ohne Freigabe des linken Fahrstreifens für Lkw eine beträchtliche Anzahl an Lkw den linken Fahrstreifen verbotswidrig befuhr. Auch in den Nachtstunden im Nachher-Zeitraum, für die die Freigabe des Fahrstreifens nicht galt, ist ein erhöhter Schwerverkehrsanteil erkennbar.

13 Schwerverkehrsant eil [-] Schwerverkehrsant eil [-] 13 1,0 0,8 0,6 Daten (Stundenwerte), Vorher-Zeitraum Daten (Stundenwerte), Nachher-Zeitraum 0,4 0,2 0,0 1,0 0,8 0, Verkehrsstärke q [Kfz/h] Daten (Stundenwerte), Vorher-Zeitraum Daten (Stundenwerte), Nachher-Zeitraum 0,4 0,2 0, Verkehrsstärke q [Kfz/h] Bild 2-8: Schwerverkehrsanteile im Vorher- und Nachher-Zeitraum für den linken (oben) und rechten (unten) Fahrstreifen

14 14 3 Analyse der Verkehrssicherheit Für die Analyse der Auswirkungen der Aufhebung des Lkw-Überholverbots im Bauabschnitt Schnelsen auf die Verkehrssicherheit wurde der Abschnitt zwischen der Fahrstreifenrückverschwenkung und der Fahrbahnverengung am Bauwerk 102 betrachtet, da dort aufgrund der erforderlichen Fahrstreifenwechselmanöver der Lkw von einem erhöhten Unfallrisiko ausgegangen wurde. Zur besseren Orientierung sind in Bild 3-1 die Verkehrszeichenpläne für den Zeitraum mit Lkw-Überholverbot (Vorher-Zeitraum) und ohne Lkw-Überholverbot (Nachher-Zeitraum) dargestellt. Bild 3-1: Verkehrszeichenplan für den Vorher-Zeitraum (oben) und für den Nachher-Zeitraum (unten) für den Bereich zwischen der Rückverschwenkung der 3+1-Verkehrsführung und der Fahrbahnverengung am Bauwerk 102 Zur Bewertung der Verkehrssicherheit auf dem betrachteten Abschnitt wurden zwei Datenquellen herangezogen. Zum einen wurden die Fahrstreifenwechselvorgänge anhand von Videoaufzeichnungen aus den im Vorher- und Nachher-Zeitraum durchgeführten Verkehrsmessungen analysiert. Zum anderen wurden die vor und nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots aufgetretenen Unfälle anhand der Unfalldaten, die von der Polizei Schleswig-Holstein und Hamburg bereitgestellt wurden, ausgewertet.

15 15 Bewertung von Konfliktsituationen anhand von Videoanalysen Zur Bewertung der Wechselvorgänge zwischen der Rückverschwenkung und der Fahrbahnverengung am Bauwerk 102 wurden insgesamt vier Kurzzeitmessungen mit Videotechnik am (vor Aufhebung des Überholverbots) sowie am , und (nach der Aufhebung des Überholverbots) durchgeführt. Bei den Messungen wurde jeweils der Verkehrsablauf am Nachmittag zwischen 13:00 und 17:00 Uhr auf insgesamt drei Abschnitten erfasst. Betrachtet wurden der Bereich unmittelbar hinter der Rückverschwenkung an der Landesgrenze mit einer auf einem Mast (Höhe 6 m) angebrachten Kamera sowie die Bereiche unmittelbar vor und hinter der Nothaltebucht bei km 143,6 mit Weitwinkelkameras auf Fahrzeughöhe. Die Kamerastandorte, die im Folgenden als Messstellen 1 bis 3 bezeichnet werden, sind in Bild 3-2 dargestellt. Bild 3-3 zeigt die Perspektiven der drei aufgestellten Kameras. Mit Hilfe der Kamerabilder konnte abgesehen von einem kurzen, etwa 100 m langen Abschnitt zwischen Messstelle 1 und 2 und den letzten Metern vor der Fahrbahnverengung der gesamte Rückverflechtungsbereich erfasst werden. Landesgrenze km 144,0 Nothaltebucht km 143,6 BW 102 km 143,0 Bild 3-2: Lage der Messstellen an der Untersuchungsstrecke zwischen der Rückverschwenkung der 3+1-Verkehrsführung und dem Engpass am Bauwerk 102 (siehe auch Bild 3-1) Bild 3-3: Kameraausschnitte der Videomessungen im Bereich zwischen der Rückverschwenkung und der Fahrbahnverengung (oben: Messstelle 1, direkt stromabwärts der Rückverschwenkung, unten links: Messstelle 2, stromaufwärts der Nothaltebucht, unten rechts: Messstelle 3, stromabwärts der Nothaltebucht)

16 16 In einem ersten Schritt wurden die Anteile der Lkw auf dem rechten und linken Fahrstreifen sowie die Anteile der Fahrstreifenwechsler sowohl von rechts nach links als auch von links nach rechts im Sichtbereich der jeweiligen Kamera für alle Messungen ausgewertet. Die Ergebnisse hierzu sind in Bild 3-4 dargestellt. Es wird deutlich, dass vor der Aufhebung des Lkw-Überholverbots im Bereich der 3+1-Verkehrsführung etwa ein Viertel der Lkw verbotswidrig den linken Fahrstreifen befahren hat (hier erkennbar als Wechsler von links nach rechts an Messstelle 1). Am Tag der Aufhebung des Lkw-Überholverbots stieg der Anteil der Lkw auf dem linken Fahrstreifen auf knapp 50 % an und pendelte sich schließlich in den Messungen 3 und 4 bei ca. 60 % ein. Mehr als 95 % der Lkw wechselten bereits im ersten Abschnitt direkt hinter der Rückverschwenkung wieder zurück auf den rechten Fahrstreifen. Während bei der ersten Nachher- Messung (am Tag der Freigabe) noch 26 Lkw (4 %) weiter den linken Fahrstreifen befuhren, reduzierte sich dieser Anteil bei den beiden folgenden Messungen auf 8 bzw. 17 Lkw (1 bzw. 2 %). Wechselvorgänge von Lkw vom rechten auf den linken Fahrstreifen traten während der Messungen nicht auf. Die auf dem linken Fahrstreifen verbleibenden Lkw wechselten relativ gleichmäßig verteilt in den Abschnitten stromaufwärts und stromabwärts der Nothaltebucht nach rechts. In der ersten Nachher-Messung fuhren noch auffallend viele Lkw an der Fahrbahnverengung auf dem linken Fahrstreifen, wobei es sich bei 7 der 14 Fahrzeuge um große Transporter (> 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht) handelte. Bei der zweiten und dritten Nachher-Messung verblieben deutlich weniger Lkw links. In einem zweiten Schritt wurden die Fahrstreifenwechsel der Lkw vom linken auf den rechten Fahrstreifen qualitativ bewertet. Dabei wurde unterschieden zwischen Lkw, die nicht wechseln wollten, die nicht wechseln konnten (d. h. geblinkt haben, ohne zu wechseln), die riskant wechselten (d. h. nachfolgende Fahrzeuge auf dem rechten Fahrstreifen mussten stark abbremsen, um den Lkw einfädeln zu lassen) und die nicht riskant wechselten. Die Ergebnisse sind in Bild 3-5 dargestellt. Es wird deutlich, dass riskante Fahrstreifenwechsel nur in Einzelfällen beobachtet werden konnten. Zudem traten kritische Fahrstreifenwechsel ausschließlich im Bereich direkt hinter der Rückverschwenkung auf. Weiter stromabwärts im Bereich der Nothaltebucht konnten keine riskanten Wechselmanöver beobachtet werden. Es fällt außerdem auf, dass bei der Vorher-Messung und der ersten Nachher-Messung deutlich mehr kritische Wechsel auftraten als bei der zweiten und dritten Nachher-Messung. Dies ist möglicherweise auf die Gewöhnung der Verkehrsteilnehmer an die neue Verkehrsregelung zurückzuführen. Weiterhin ist zu erkennen, dass ein Großteil der im Bereich der Nothaltebucht noch links fahrenden Lkw durchaus schon auf den rechten Fahrstreifen hätte wechseln können, dies aber offenbar nicht wollte, obwohl zuvor mehrmals auf die Notwendigkeit zu wechseln aufmerksam gemacht wurde.

17 Nachher-Messung Uhr Nachher-Messung Uhr Nachher-Messung Uhr Vorher-Messung Uhr 17 Messstelle 1 Messstelle 2 Messstelle Landesgrenze km 144,0 Nothaltebucht km 143,6 BW 102 km 143,0 Legende: Lkw auf dem linken Fahrstreifen Lkw, die im Sichtbereich vom rechten auf den linken Fahrstreifen wechselten Lkw, die im Sichtbereich vom linken auf den rechten Fahrstreifen wechselten Lkw auf dem rechten Fahrstreifen Bild 3-4: Fahrstreifenaufteilung und Wechselhäufigkeiten der Lkw an den Messstellen 1 bis 3 für alle vier Messungen

18 Nachher-Messung Uhr Nachher-Messung Uhr Nachher-Messung Uhr Vorher-Messung Uhr 18 Messstelle 1 Messstelle 2 Messstelle Landesgrenze km 144,0 Nothaltebucht km 143,6 BW 102 km 143,0 Legende: Lkw auf dem linken Fahrstreifen, die im Sichtbereich nicht wechseln wollten Lkw auf dem linken Fahrstreifen, die im Sichtbereich nicht wechseln konnten Lkw, die im Sichtbereich riskant vom linken auf den rechten Fahrstreifen wechselten Lkw, die im Sichtbereich nicht riskant vom linken auf den rechten Fahrstreifen wechselten Bild 3-5: Bewertung der Fahrstreifenwechsel der Lkw an den Messstellen 1 bis 3 für alle vier Messungen

19 19 Ergänzend wurde auch der Anteil der Lkw ermittelt, die regelwidrig über die durchgezogene Markierung unmittelbar hinter der Rückverschwenkung den Fahrstreifen wechselten. Bei der Vorher-Messung betraf dies insgesamt 20 Lkw. Mit der Aufhebung des Lkw-Überholverbots wurde die durchgezogene Linie um Sichtzeichen ergänzt. In den drei Nachher-Messungen wechselten nur noch zwischen 3 und 5 Lkw regelwidrig. Für die dritte Nachher-Messung wurde zusätzlich das Fahrverhalten der Lkw, die im Bereich der ersten Messstelle noch links fuhren und nicht wechselten, über alle Messstellen hinweg verfolgt. Für diese 17 Lkw ist in Bild 3-6 die Entwicklung des Fahrverhaltens dargestellt. Hierbei wurde ebenfalls zwischen Lkw, die nicht wechseln wollten, nicht wechseln konnten, riskant wechselten oder nicht riskant wechselten, unterschieden. Zusätzlich zum Verhalten der einzelnen Lkw ist auch dargestellt, welche Verhaltenskombinationen am häufigsten auftreten. Ein Großteil der Lkw wollte (größerer Teil) oder konnte (kleinerer Teil) im Bereich der ersten Messstelle noch nicht wechseln, wechselte aber dann im Bereich der zweiten oder dritten Messstelle. Kein Lkw konnte über mehrere Abschnitte oder die gesamte Strecke nicht wechseln. Nur zwei Lkw wollten über die gesamte Strecke nicht wechseln. Lkw Messstelle 1 Messstelle 2 Messstelle 3 Kombinationen Anzahl Legende: Lkw auf dem linken Fahrstreifen, die im Sichtbereich nicht wechseln wollten Lkw auf dem linken Fahrstreifen, die im Sichtbereich nicht wechseln konnten Lkw, die im Sichtbereich nicht riskant vom linken auf den rechten Fahrstreifen wechselten Lkw, die außerhalb des Sichtbereichs auf den rechten Fahrstreifen wechselten (Im Sichtbereich wechselte keiner der analysierten Lkw riskant vom linken auf den rechten Fahrstreifen.) Bild 3-6: Bewertung des Fahrstreifenwechselverhaltens der einzelnen Lkw in Nachher-Messung 3

20 20 Unfallanalyse Für die Analyse der Unfälle auf der Strecke zwischen der Rückverschwenkung und der Fahrbahnverengung an BW 102 (Streckenkilometer 143,2 144,0) wurden von der Polizei Schleswig-Holstein alle registrierten Unfälle während des Einrichtungszeitraums der 3+1-Verkehrsführung (09. April bis 18. Oktober 2015) in einer tabellarischen Auflistung zur Verfügung gestellt. Die Tabellen enthielten Angaben zu Zeit, Ort und Kategorie der Unfälle. Teilweise, aber nicht durchgängig enthielten die Datensätze zudem Angaben zum Unfalltyp, zu den Umfeldbedingungen wie Nässe oder Dunkelheit oder Details zum Unfallhergang. Für die Unfälle nach Aufhebung des Lkw-Überholverbots ab dem lagen zudem alle Unfallanzeigen und bis auf wenige Ausnahmen die geschätzten Unfallkosten vor. Da im Zeitraum der Aufhebung des Lkw-Überholverbots zwischen dem und dem zwei Modifikationen der Verkehrsführung im Bereich der Rückverschwenkung ausgeführt wurden und schließlich ab dem der Versuch durch die Straßenverkehrsbehörde abgebrochen und das Lkw-Überholverbot wieder eingeführt wurde, wurden für die Analyse der Unfallzahlen insgesamt fünf Zeiträume unterschieden, die in Tab. 3-1 definiert werden. Die Zeiträume 2, 3 und 4 betreffen den Zustand mit Aufhebung des Lkw-Überholverbots. Tab. 3-2 zeigt eine Übersicht sämtlicher Unfälle im Rückverflechtungsbereich, differenziert nach den fünf Auswertungszeiträumen und der schwersten Unfallfolge (Unfallkategorie). Aufgrund der für Unfalluntersuchungen sehr kurzen Betrachtungszeiträume ist eine Berechnung von Unfallraten oder Unfallkostenraten nicht sinnvoll. Stattdessen wurden die Unfallzahlen differenziert nach der Unfallkategorie und die Verteilung der Unfälle über die Strecke untersucht. Zudem wurde die Anzahl der Unfälle pro Tag ermittelt. Zeitraum von / bis Anzahl Tage Beschreibung mit Lkw-Überholverbot ohne Lkw-Überholverbot, mit Blechbeschilderung zur Unterstützung der Verkehrsteilnehmer beim Verflechtungsvorgang ohne Lkw-Überholverbot, mit zusätzlicher LED-Tafel zur Unterstützung der Verkehrsteilnehmer beim Verflechtungsvorgang und zur Erhöhung der Aufmerksamkeit ohne Lkw-Überholverbot, mit LED-Tafel, mit zusätzlicher Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h (mit Zusatzzeichen Radarkontrolle ) und Aufbringung einer zusätzlichen profilierten Markierung quer zur Fahrbahn mit Lkw-Überholverbot nach Abbruch des Versuchs Tab. 3-1: Definition der unterschiedenen Baustellenzeiträume während der Einrichtung der 3+1-Verkehrsführung (grün hinterlegt sind die Zeiträume während der Aufhebung des Lkw-Überholverbot) Zeitraum Anzahl Tage Unfall mit Getöteten / Schwerverletzten Leichtverletzten schwerem Sachschaden leichtem Sachschaden Unfälle / Tag , (16) 0, (2) 0 10 (7) 0, (18) 0, (0) 0,053 Tab. 3-2: Anzahl der Unfälle im Rückverflechtungsbereich (km 144,0 bis 143,0) während der betrachteten Zeiträume gemäß Tab. 3-1, in Klammern sind die Unfälle durch Wechsel von Lkw von links nach rechts angegeben (für Zeitraum 1 unbekannt)

21 21 Anhand der Unterteilung nach der Unfallschwere wird deutlich, dass in allen Zeiträumen fast ausschließlich Unfälle mit leichtem Sachschaden (Kategorie 5) aufgetreten sind. Von den insgesamt im Untersuchungszeitraum registrierten 59 Unfällen gab es einen Unfall mit schwerem Sachschaden im Zeitraum 1 vor der Aufhebung des Lkw-Überholverbots sowie drei Unfälle mit Leichtverletzten, davon ein Unfall im Zeitraum 1 vor der Aufhebung des Lkw-Überholverbots und zwei Unfälle im Zeitraum 3 während der Aufhebung des Lkw-Überholverbots. Von den insgesamt 50 Unfällen in den Zeiträumen 2 bis 4 ohne Lkw-Überholverbot stehen 43 Unfälle im Zusammenhang mit Wechselmanövern von Lkw vom linken auf den rechten Fahrstreifen. Ein weiterer Unfall wurde beim Fahrstreifenwechsel eines Wohnmobils, welches nicht von der Aufhebung des Lkw-Überholverbots betroffen ist 1, verursacht. Bei den an Wechselunfällen beteiligten Lkw handelt es sich um 29 Sattelzüge, 5 Lkw über 12 t und 2 Lkw unter 12 t zulässigem Gesamtgewicht sowie 7 nicht genauer klassifizierte Lkw. Sattelzüge und große Lkw waren somit auffällig häufig in Wechselunfälle verwickelt. Der in den vorliegenden Unfallanzeigen dargestellte Unfallhergang ist in allen Fällen weitgehend identisch. Nach der Rückverschwenkung wollte der Lkw wieder auf den rechten Fahrstreifen zurückwechseln und übersah dabei das rechts fahrende Fahrzeug. Häufig fuhren die Fahrzeuge noch weiter bis zur Nothaltebucht oder zur nächsten Anschlussstelle und benachrichtigten erst dort die Polizei, sodass die Kilometerangaben zum Unfallort in diesen Fällen vermutlich auf Schätzungen basieren. Die Anzahl der Unfälle pro Tag im Rückverflechtungsbereich war während der Aufhebung des Lkw-Überholverbots in den Zeiträumen 2 und 3 zwei- bis dreimal so hoch und im Zeitraum 4 mehr als sechsmal so hoch wie in den in den Zeiträumen 1 und 5 mit Lkw-Überholverbot. Das Unfallgeschehen in den Zeiträumen 2 und 3 ist dabei aufgrund der räumlichen Konzentration der Unfälle auffällig, liegt aber aufgrund der geringen Unfallfolgen noch im Rahmen der erheblichen Bandbreite der Unfallzahlen von Arbeitsstellen auf Bundesautobahnen (vgl. z. B. GDV, 2012). Der Anstieg der Unfallhäufigkeit von den Zeiträumen 2 und 3 zum Zeitraum 4 ist statistisch signifikant. Daraus lässt sich schließen, dass der weitere Anstieg der Unfallzahlen im Zusammenhang mit den am umgesetzten Maßnahmen steht. Möglicherweise wurde vor allem durch die Anordnung der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h, die eigentlich zur Steigerung der Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer im Rückverflechtungsbereich beitragen sollte, eher ein gegenteiliger Effekt erreicht, weil sich die Verkehrsteilnehmer in erster Linie auf die Einhaltung der Geschwindigkeitsbeschränkung und weniger auf die sichere Durchführung der Fahrstreifenwechsel konzentriert haben. Bild 3-7 zeigt alle registrierten Unfälle in den fünf Zeiträumen in Abhängigkeit vom angegebenen Unfallort. Die dargestellten Punkte entsprechen der Symbolisierung in Unfalltypenkarten. Bei den orangefarbenen Punkten handelt es sich um Unfälle im Längsverkehr (Unfalltyp 6). Der grüne Punkt zeigt einen Fahrunfall (Unfalltyp 1), der schwarze Punkt einen sonstigen Unfall (Unfalltyp 7). Bei den kleineren Punkten handelt es sich um Unfälle mit Sachschaden (Unfallkategorien 4-6), die drei großen Punkte symbolisieren die Unfälle mit leichtem Personenschaden (Unfallkategorie 3). 1 Das Fahrzeuggewicht des unfallverursachenden Wohnmobils ist nicht bekannt. Da der überwiegende Teil der in Deutschland zugelassenen Wohnmobile ein Gesamtgewicht unter 3,5 t hat, wird das Wohnmobil in der Auswertung als Pkw angesehen.

22 Ende Rückverschwenkung Landesgrenze HH - SH Nothaltebucht BW 101 BW Typ 1, Kat. 4-6 Typ 6, Kat. 3 Typ 6, Kat. 4-6 Typ 7, Kat 5 Z5 Z4 Z3 Z Z ,2 144,1 144,0 143,9 143,8 143,7 143,6 143,5 143,4 143,3 143,2 143,1 143,0 Bild 3-7: Übersicht von Ort, Zeitpunkt, Kategorie und Typ aller Unfälle zwischen dem und dem zwischen Streckenkilometer 144,0 und 143,0, mit Unterscheidung der Zeiträume gemäß Tab. 3-1 (Z1 bis Z5) Während sich die Unfälle im Zeitraum mit Lkw-Überholverbot relativ gleichmäßig über die gesamte Strecke verteilen, ist im Zustand ohne Lkw-Überholverbot eine deutliche Verdichtung der Unfälle in dem Bereich zwischen der Rückverschwenkung und der Nothaltebucht zu erkennen. 42 der 50 Unfälle (davon 38 Wechselunfälle) haben sich auf den ersten 500 m hinter der Rückverschwenkung ereignet. Dies deckt sich mit den Ergebnissen der Videoauswertung, bei denen ausschließlich im Bereich unmittelbar hinter der Rückverschwenkung einzelne kritische Fahrstreifenwechselmanöver von Lkw beobachtet werden konnten. Probleme durch Lkw, die kurz vor der Fahrbahnverengung noch links fuhren, konnten nicht beobachtet werden. Die Videoauswertungen zeigen zudem, dass fast alle Lkw den Fahrstreifen bereits direkt hinter der Rückverschwenkung wieder wechselten. Die gesamte Länge des Rückverflechtungsbereichs von etwa 800 m wurde somit nicht vollständig ausgenutzt. Es ist denkbar, dass eine gleichmäßigere Verteilung der Fahrstreifenwechselüber die gesamte verfügbare Strecke, z. B. durch eine modifizierte Beschilderung mit einer noch deutlicheren Hervorhebung der Länge des Rückverflechtungsbereichs, zu einer Vermeidung kritischer Wechselmanöver geführt hätte. Um den Einfluss der Witterungsbedinungen auf das Unfallgeschehen zu analysieren, wurden Niederschlagsdaten des Deutschen Wetterdienstes für die Wetterstation am nahegelegenen Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel (Luftlinienentfernung ca. 5 km) ausgewertet. Dabei wurde der Fahrbahnzustand der Autobahn bei einer Niederschlagshöhe N > 0 in der Stunde des Unfalls als sicher nass, bei einer Niederschlagshöhe N = 0 in der Stunde des Unfalls und den vorangegangenen beiden Stunden als sicher trocken sowie in den verbleibenden Fällen als evtl. nass eingestuft.

23 Tageszeit 0:00 6:00 12:00 18:00 0:00 23 Bild 3-8 zeigt zusätzlich zu der Einstufung der Unfälle in die drei Fahrbahnzustandsklassen auch die Uhrzeiten, zu denen die Unfälle aufgetreten sind. Ergänzend sind die Sonnenaufgangs- und -untergangszeiten in Abhängigkeit vom Datum angegeben, da die Zunahme der Unfälle auch mit der Abnahme der Dauer der Tageshelligkeit oder der Kombination von Nässe und Dunkelheit in Verbindung stehen könnte. Die Darstellung zeigt deutlich, dass ein Großteil der Unfälle in den Zeiträumen ohne Lkw-Überholverbot tagsüber und bei trockenen Straßenverhältnissen aufgetreten ist. In den Zeiträumen 2 und 3 traten nur 3 von 30 Unfällen bei nasser oder evtl. nasser Fahrbahn und kein Unfall bei Dunkelheit auf. In Zeitraum 4 gab es insgesamt vier Unfälle bei (evtl.) nasser Fahrbahn und vier Unfälle bei Dunkelheit oder in der Dämmerung, wohingegen bei 10 Unfällen helle und trockene Verhältnisse herrschten. Die Einflüsse der Witterungsbedingungen und Helligkeitsverhältnisse können dementsprechend nicht als Begründung für die Veränderungen des Unfallgeschehens herangezogen werden. Die Anzahl der Unfälle pro Tag in Zeitraum 4 liegt bei ausschließlicher Berücksichtigung der Unfälle bei hellen und trockenen Verhältnissen mit 0,476 immer noch signifikant über der Unfallhäufigkeit in den Zeiträumen 2 und 3. sicher trocken sicher nass evtl. nass Z1 Z2 Z3 Z4 Z5 Bild 3-8: Unfälle in Abhängigkeit vom Straßenzustand und der Tageszeit für alle Zeiträume gemäß Tab. 3-1 (Z1 - Z5)

24 24 4 Volkswirtschaftliche Nutzenanalyse Veränderung der Fahrtzeitverluste Um den volkswirtschaftlichen Nutzen, der sich aus der Reduzierung der Fahrtzeitverluste ergibt, quantifizieren zu können, wurden die Verfahren der Entwurfsfassung der zukünftigen Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (RWS, BMVI, 2014) angewandt. Dabei wird nach Fahrzeuggruppen differenziert eine Monetarisierung der Veränderung der Fahrtzeitverluste anhand von Zeitkostensätzen vorgenommen und als Nutzenkomponente bei Nutzen- Kosten-Betrachtungen berücksichtigt. Vereinfachend wird hier die Ermittlung des Nutzens aus der Veränderung der Fahrtzeitverluste ausschließlich für Werktage und unter der Annahme eines einheitlichen Schwerverkehrsanteils durchgeführt. Aus Bild 2-4 ist für die Werktage Montag bis Freitag eine durchschnittliche Fahrtzeitersparnis von rund 1500 Kfz h zu erkennen. Nach Bild 2-3 liegt der mittlere Schwerverkehrsanteil an Werktagen zwischen 6 und 20 Uhr bei etwa 15 %. Diese Werte werden näherungsweise auf den gesamten Zeitraum der Maßnahme übertragen. Die Zeitkostensätze nach RWS betragen für Werktage KS LV,Mo-Fr = 16 /(Kfz h) für den Leichtverkehr und KS SV,Mo-Fr = 43 /(Kfz h) für den Schwerverkehr. Mit der Annahme eines einheitlichen Schwerverkehrsanteils von 15 % ergibt sich der mittlere Kostensatz wie folgt: KS Mo-Fr = 0,85 16 / (Kfz h) + 0,15 43 / (Kfz h) = 20,05 / (Kfz h) Der Zeitraum vom bis zum , in dem das Lkw-Überholverbot aufgehoben war, umfasst 87 Werktage (Montag bis Freitag). Der Nutzen aus eingesparten Fahrtzeitverlusten, der sich in diesem Zeitraum ergeben hat, berechnet sich demnach zu: NT = 1500 Kfz h / d 87 d 20,05 / (Kfz h) = ,6 Mio. Somit ergab sich während des Pilotversuchs durch die Reduzierung der Fahrzeitverluste im Zulauf aufgrund der besseren Auslastung des linken Fahrstreifens innerhalb der Baustelle ein positiver volkswirtschaftlicher Nutzen von rund 2,6 Mio.. Veränderung des Unfallgeschehens Die volkswirtschaftlichen Nutzen, die sich aus der Veränderung des Unfallgeschehens ergeben, werden ebenfalls als im vorliegenden Fall negative Nutzenkomponente bei Nutzen-Kosten- Analysen berücksichtigt. Um diese Nutzenkomponente quantifizieren zu können, müssen die Unfallkosten ohne und mit Aufhebung des Lkw-Überholverbots gegenübergestellt werden. Für Unfälle mit leichtem Personenschaden ist nach den Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN, FGSV, 2003) ein Unfallkostensatz von /Unfall anzusetzen, der Kostensatz für Unfälle mit schwerem Sachschaden beträgt /Unfall und für Unfälle mit leichtem Sachschaden 8000 /Unfall. Da Informationen über die Schadenshöhe der Unfälle mit leichtem Sachschaden lediglich für den Zeitraum ab dem vorlagen, wurde zunächst eine mittlere Schadenshöhe berechnet, welche auch für die Unfälle angesetzt werden könnte, für die die genaue Schadenshöhe nicht bekannt war. Aus den Unfallprotokollen ergibt sich eine mittlere Schadenshöhe von 5125 /Unfall. Dieser Wert berücksichtigt jedoch lediglich die Sachschäden und keine weiteren Kosten (z. B. Kosten für Polizeieinsätze und Verwaltungskosten der Versicherung). Um die Kosten, die sich aus den Unfällen mit leichtem Sachschaden ergeben, nicht zu unterschätzen, wird statt der genauen Werte auch hier der höhere Wert von 8000 /Unfall nach den ESN verwendet.

25 25 Demnach ergeben sich für den Zeitraum ohne Aufhebung des Lkw-Überholverbots (Zeitraum 1 und 5, zusammen 69 Tage) folgende Unfallkosten pro Tag: UK Z1,5 = ( ) / 69 d = 1529 / d Für den Zeitraum mit Aufhebung des Lkw-Überholverbots (Zeitraum 2 bis 4, zusammen 124 Tage) ergeben sich die folgenden Unfallkosten pro Tag: UK Z2,3,4 = ( ) / 124 d = 3597 / d Die zusätzlichen Unfallkosten, die sich aus der Erhöhung der Unfallhäufigkeit im Zeitraum mit Aufhebung des Lkw-Überholverbots ergeben, lassen sich wie folgt berechnen: UK = (UK Z2,3,4 UK Z1,5 ) 124 d = (3597 / d 1529 / d) 124 d = Somit ergibt sich durch die Zunahme der Unfälle während der Aufhebung des Lkw-Überholverbots ein negativer volkswirtschaftlicher Nutzen von insgesamt rund Ermittlung der Nutzenbilanz Im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse werden die monetarisierten Nutzen aller Nutzenkomponenten den Kosten der Maßnahme gegenübergestellt. Als Kosten werden hierbei nur die Investitionskosten berücksichtigt, alle Wirkungen (z. B. Veränderungen der Fahrtzeiten, des Unfallgeschehens, der Lärm- und Schadstoffbelastung, der laufenden Kosten usw.) gehen als Nutzenkomponenten in die Bewertung ein. Für die hier untersuchte Maßnahme sind nur die Veränderungen der Fahrtzeiten und des Unfallgeschehens relevant. Da keine Angaben über die Investitions- und Betriebskosten (z. B. Fertigung und Aufstellen der Beschilderung, Anpassung der Verschwenkungsbereiche) vorliegen, kann kein Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt werden. Stattdessen wird der Gesamtnutzen als Summe der positiven und negativen Nutzen der Maßnahme ausgewiesen: N = = ,36 Mio. Der volkswirtschaftliche Nutzen der Aufhebung des Lkw-Überholverbots beläuft sich demnach auf mehr als 2 Mio.. Da davon auszugehen ist, dass die Investitions- und Betriebskosten in einer deutlich geringeren Größenordnung lagen, ist von einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis der Maßnahme auszugehen. Nicht berücksichtigt in dieser Analyse sind weitere positive Nutzen, die sich durch die Erhöhung der Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufs sowie möglicherweise durch eine Verringerung der Unfälle aufgrund des geringeren Ausmaßes der Staus im Zulauf zur Baustelle ergeben haben.

26 26 5 Zusammenfassung Im Rahmen der Untersuchung wurden umfangreiche empirische Analysen zur Ermittlung der Wirkungen der versuchsweise angeordneten Aufhebung des Lkw-Überholverbots auf der Autobahn A 7 im Bauabschnitt Schnelsen auf den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit durchgeführt. Die Datengrundlage bildeten Verkehrsdaten von Zählstellen und Seitenradargeräten, Videoaufzeichnungen aus Kurzzeitmessungen sowie Unfalldaten. Kritisch im Hinblick auf die Verkehrssicherheit war vor allem der Bereich hinter der Rückverschwenkung des linken Fahrstreifens der 3+1-Verkehrsführung, da aufgrund der Verengung des Fahrstreifens nach etwa 800 m keine ausreichende Fahrstreifenbreite für Lkw mehr vorhanden war. Demnach waren für die Analyse der Verkehrssicherheit vor allem die Fahrstreifenwechsel der links fahrenden Lkw nach rechts relevant. Für die ausgewerteten Wochentage im Vorher- und Nachher-Zeitraum ergab sich eine deutliche Verbesserung des Staugeschehens nach Aufhebung des Lkw-Überholverbots. Die zeitliche und räumliche Ausdehnung der im Zulauf auf die Baustelle aufgetretenen Staus ist deutlich zurückgegangen. Als Vergleichsgröße wurden Fahrtzeitverluste anhand der an den Zählstellen im Zulauf aufgezeichneten Geschwindigkeiten berechnet. Die Fahrtzeitverluste repräsentieren die für das Durchfahren der Zulaufstrecke zusätzlich benötigte Zeit bezogen auf eine Referenzgeschwindigkeit von 80 km/h, multipliziert mit der Anzahl der betroffenen Fahrzeuge. Somit ergab sich ein Wert in der Einheit Kfz h, welcher für den Vorher- und Nachher-Zeitraum gegenübergestellt werden konnte. Im direkten Vergleich wurde für die ausgewerteten Wochentage bei vergleichbaren Verkehrsstärken und Schwerverkehrsanteilen nach Aufhebung des Lkw-Überholverbots eine Reduzierung der Zeitverluste um etwa 50 % ermittelt. Während die Zeitverluste im Zeitraum von 6 bis 20 Uhr vor Aufhebung des Lkw-Überholverbots bis zu 3600 Kfz h pro Tag betrugen, wurde nach der Umstellung ein maximaler Wert von etwa 2100 Kfz h gemessen. Hochgerechnet auf die gesamte Dauer der Aufhebung des Lkw-Überholverbots (87 Werktage) ergibt sich damit eine Summe eingesparter Fahrtzeitverluste von Kfz h. Der Verkehrsablauf im Rückverflechtungsbereich wurde anhand von Videoerhebungen untersucht. Die Videoauswertungen im Zeitraum nach der Aufhebung des Lkw-Überholverbots zeigten für die Tage der Kurzzeitmessungen nur vereinzelte riskante Fahrstreifenwechsel der Lkw, die im Bereich direkt hinter der Rückverschwenkung auftraten. Im Verhältnis zur gesamten Anzahl an Lkw traten bei den Messungen fünf Tage und zwei Wochen nach der Umstellung deutlich weniger riskante Fahrstreifenwechsel auf als bei der Messung am Tag der Aufhebung des Lkw-Überholverbots, was auf die Gewöhnung an die neue Verkehrssituation zurückgeführt werden kann. Bei der Analyse des Unfallgeschehens im Rückverflechtungsbereich wurde eine deutliche Erhöhung der Unfallzahlen infolge der Aufhebung des Lkw-Überholverbots festgestellt. Dabei handelt es sich bis auf zwei Unfälle mit Leichtverletzten jedoch ausschließlich um Unfälle mit leichtem Sachschaden. 43 von 50 registrierten Unfällen sind bei Fahrstreifenwechseln von Lkw im Rückverflechtungsbereich verursacht worden. Die meisten dieser Unfälle ereigneten sich auf den ersten 500 m nach der Rückverschwenkung des linken Fahrstreifens. Das erhöhte Unfallgeschehen ist dabei nicht auf Witterungseinflüsse zurückzuführen. Im Zeitraum der Aufhebung des Lkw-Überholverbots wurden ab dem von der Straßenverkehrsbehörde zusätzliche Maßnahmen zur Optimierung des Verkehrs in der Rückverflechtung angeordnet, in deren Folge es allerdings zu einem signifikanten weiteren Anstieg der Unfallhäufigkeit im Rückverflechtungsbereich kam. Daher wurde die Aufhebung des Lkw-Überholverbots am knapp drei Wochen vor dem Ende der Bauphase mit 3+1-Verkehrsführung zurückgenommen.

27 27 Die volkswirtschaftliche Analyse des Nutzens aus der Verringerung der staubedingten Fahrtzeitverluste einerseits und der Erhöhung der Unfallkosten andererseits ergab einen Gesamtnutzen der Maßnahme von mehr als 2 Mio.. Aufgrund der vergleichsweise geringen Investitions- und Betriebskosten ist von einem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis auszugehen. Zusammenfassend lässt sich festhalten: Durch die Aufhebung des Lkw-Überholverbots in der 3+1-Verkehrsführung im Bauabschnitt Schnelsen konnte das Ausmaß der Staus im Zulauf erheblich reduziert werden. Die staubedingten Fahrtzeitverluste haben sich durch die Maßnahme um etwa 50 % verringert. Im Rückverflechtungsbereich hinter der 3+1-Verkehrsführung ist infolge der erforderlichen Fahrstreifenwechsel der links fahrenden Lkw auf den rechten Fahrstreifen eine Häufung von Unfällen eingetreten, die abgesehen von zwei Unfällen mit Leichtverletzten jedoch ausschließlich leichten Sachschaden zur Folge hatten. Inwieweit mit der Häufung leichter Unfälle ein erhöhtes Risiko schwerer Unfälle einhergeht, lässt sich aufgrund des kurzen Analysezeitraums nicht beurteilen. Ebenso können mögliche positive Auswirkungen auf das Unfallgeschehen im Zulauf zur Baustelle durch das geringere Ausmaß der Staus nicht bewertet werden. Die aufgrund der Unfallhäufung von der Straßenverkehrsbehörde während der Laufzeit der Maßnahme zusätzlich angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkung auf 40 km/h hat die angestrebte Wirkung verfehlt, sodass die Aufhebung des Lkw-Überholverbots vorzeitig abgebrochen wurde. Das Unfallgeschehen im Bereich des Rückverflechtungsbereichs ist aufgrund der erforderlichen Verengung des linken Behelfsfahrstreifens 800 m stromabwärts der Rückverschwenkung spezifisch für die im Bauabschnitt Schnelsen umgesetzte Verkehrsführung. Somit lassen die ermittelten Wirkungen auf das Unfallgeschehen keine Rückschlüsse auf zukünftige Anwendungsfälle einer Aufhebung des Lkw-Überholverbots in Baustellen zu. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ergibt sich unter Berücksichtigung des positiven Nutzens aus der Verringerung der Fahrtzeitverluste und des negativen Nutzens durch die Erhöhung der Unfallkosten ein deutlich positiver Gesamtnutzen der Maßnahme.

28 28 Literatur BMVI (2014): Richtlinien für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen RWS Entwurfsfassung August Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.), Bonn. FGSV (2003): Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.), Köln. GDV (2012): Untersuchung der Verkehrssicherheit im Bereich von Baustellen auf Bundesautobahnen. Forschungsbericht VI 04, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (Hrsg.), Berlin.

29 29 Anhang Dauerzählstellen im Untersuchungsraum Bild A-1: Dauerzählstellen im Untersuchungsraum