EU Umgebungslärmrichtlinie Lärmaktionsplanung

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1 Stadt Rheinstetten EU Umgebungslärmrichtlinie Lärmaktionsplanung Erläuterungsbericht Dezember 2015 KOEHLER Ingenieurbüro für Verkehrswesen Ingenieurbüro für Verkehrswesen Koehler Leutwein GmbH Co. KG Greschbachstraße 12 D Karlsruhe Telefon: / Fax: / mail@koehler-leutwein.de

2 Ing e ni e ur bür o für Ve r k e hr s we s e n INHALTSVERZEICHNIS Seite 1. Einleitung 1 2. Rechtliche Grundlagen und Zielstellung der Lärmaktionsplanung (LAP) 1 3. Grundlagen der Lärmaktionsplanung Berechnungsgrundlagen Kartierung Straßenverkehrslärm Berechnungsgrundlagen Kartierung Schienenverkehrslärm Beurteilungsgrundlagen 6 4. Ergebnisse der Kartierung Ergebnis der Lärmkartierung Straßenverkehrslärm Ergebnis der Lärmkartierung Schienenverkehrslärm Betroffenheitsanalyse 8 5. Entwurf Lärmaktionsplanung Verfahren der Lärmaktionsplanung Planungsziele und Nutzen der Lärmaktionsplanung Ausweisung ruhiger Gebiete Auflistung grundsätzlich möglicher Maßnahmen zur Lärmminderung Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung Lärmaktionsplanung Bisherige Maßnahmen und Verkehrsentwicklung im Straßenverkehr Zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung des Straßenverkehrslärms Weiterführende Maßnahmen zur Reduzierung des Straßenverkehrslärms Maßnahmen zur Minderung des Schienenverkehrslärms Zusammenfassung 16 Stadt Rheinstetten EU Umgebungsrichtlinie / Lärmaktionsplanung

3 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage 1 Übersichtsplan 2 Verzeichnis der Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Normen 3.1 Kartierte Straßenabschnitte 3.2 Verkehrsbelastungen aus Verkehrsuntersuchung Kartierung Straßenverkehrslärm 24h 4.2 Kartierung Straßenverkehrslärm Nachtzeitraum 4.3 Kartierung Schienenverkehrslärm 24h 4.4 Kartierung Schienenverkehrslärm Nachtzeitraum 4.5 Betroffenheitsstatistik Straßenverkehrslärm 4.6 Betroffenheitsstatistik Schienenverkehrslärm 4.7 Hotspot-Analyse Straßenverkehrslärm 4.8 Hotspot-Analyse Schieneverkehrslärm 5.1 Möglicher Ablauf Lärmaktionsplanung 5.2 Maßnahmen der Lärmminderung von Straßenverkehr allgemein 5.3 Möglicher Ablauf der Öffentlichkeitsbeteiligung Fassadenpegel Straße RLS-90 Tageszeitraum Fassadenpegel Straße RLS-90 Nachtzeitraum Stadt Rheinstetten EU Umgebungsrichtlinie Lärmaktionsplanung

4 1. Einleitung Mit der Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments und des Rats vom über die Bewertung und die Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie) wurden von der EU neue Wege zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm eingeleitet. Ziel ist es, ein gemeinsames Konzept festzulegen, um schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Die Richtlinie sieht dabei ein zweistufiges Verfahren vor. Nach einer Ermittlung der Umgebungslärmpegel und den daraus resultierenden Betroffenheiten sind daran anschließend geeignete Maßnahmen zur Geräuschminderung in Lärmaktionsplänen zusammenzustellen. Der hier vorgelegte Bericht zum Entwurf der Lärmaktionsplanung von Rheinstetten ist als Chance zu verstehen, langfristig die Lebensqualität zu verbessern und die Attraktivität der Stadt zu erhöhen. Die Stadt Rheinstetten liegt im nordwestlichen Teil von Baden-Württemberg mit einer Gesamteinwohnerzahl von ca Rheinstetten besteht aus den Stadtteilen Mörsch, Forchheim und Neuburgweier Direkt östlich an die Stadtteile Forchheim und Mörsch angrenzend verläuft die B 36. Aus Osten von der A 5 kommend, führen die L 566 und die K 3581 auf Rheinstetten zu. Die L 566 führt weiter durch den Ortsteil Mörsch und im weiteren Verlauf durch den Ortsteil Neuburgweier zum Rhein. Die L 78a verbindet den Ortsteil Neuburgweier mit der Gemeinde Au am Rhein. Anlage 1 Zeit eine Übersicht zum Lärmaktionsplan. 2. Rechtliche Grundlagen und Zielstellung der Lärmaktionsplanung (LAP) Die Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm, kurz EG-Umgebungslärmrichtlinie, wurde im Jahr 2002 vom europäischen Parlament verabschiedet. Die Richtlinie verpflichtet die Mitgliedsstaaten zur Erfassung der Lärmbelastung durch Lärmkarten (Lärmkartierung), zur Information der Öffentlichkeit über die Belastung durch Umgebungslärm und zur Aufstellung von Lärmaktionsplänen bei problematischen Lärmsituationen unter Mitwirkung der Öffentlichkeit und schließlich zur I n- formation der EU-Kommission über die Kartierung und die Lärmaktionsplanung. National umgesetzt in der Bundesrepublik Deutschland wurde die Umgebungslärmrichtlinie im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) (Gesetz zur Umsetzung der EG- Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005) in den 47a-f des BImSchG (6. Teil: Lärmminderungsplanung) und der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV), 6. März Seite 1

5 Die Erfüllung der gesetzlichen Pflichten aus der Umgebungslärmrichtlinie ist zwar vorrangiges Ziel, gleichzeitig bietet die Lärmaktionsplanung auch die Möglichkeit, Lärmbelastungen für viele Betroffene zu senken und die Lebensqualität in den Städten und Gemeinden zu erhöhen. Aus dem Wortlaut des 47d Abs. 1 BImSchG lässt sich ableiten, dass sich neben den Ballungsräumen grundsätzlich alle Gemeinden, in denen im Ergebnis der Lärmkartierung Geräuschimmissionen auf bewohnte Gebiete einwirken, mit dem Verfahren der Lärmaktionsplanung auseinandersetzen müssen unabhängig von der Höhe der Immissionen und Betroffenenzahlen. Zuständig für die Lärmaktionsplanung sind nach 47 e Abs. 1 BImSchG die Gemeinden sowohl in Ballungsräumen als auch entlang von Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken. Bei der Aufstellung werden sie fachlich von Landesbehörden so weit wie möglich unterstützt. Die formalen Anforderungen an den Lärmaktionsplan sind: Bewertung der Lärmsituation Abschließender Maßnahmenkatalog Dokumentation der Öffentlichkeitsbeteiligung Kosten-Nutzen-Analyse Möglichst eine Angabe der durch die Maßnahmen erreichbaren Verminderung von betroffenen Personen Meldung der Ergebnisse an die EU Ziel der Lärmaktionsplanung ist die Vermeidung bzw. Minderung von Umgebungslärm insbesondere dort, wo die Geräuschbelastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann. Dazu werden in Lärmaktionsplänen mögliche Maßnahmen zur Reduzierung der Geräuschbelastungen zusammengestellt. Flächen, deren Nutzung mit einer hohen Ruheerwartung verbunden ist, sollen als "ruhige Gebiete" erhalten werden. Seite 2

6 Durch die Pflicht zur Beteiligung der Öffentlichkeit an der Aktionsplanung werden die B e- troffenen selbst, welche in der Regel mit den Lärmproblemen bestens vertraut sind, in die Planung und in die weiteren Entscheidungsprozesse aktiv und umfassend einbezogen. 47d Abs. 6 i.v. mit 47 Abs. 6. BImSchG beschreibt die Verbindlichkeit der Lärmaktionsplanung. Danach sind die im Lärmaktionsplan festgeschriebenen Maßnahmen durch die zuständigen Behörden nach dem BImSchG oder nach anderen Rechtsvorschriften durchzusetzen. Der Lärmaktionsplan entfaltet somit eine interne Bindungswirkung für Behörden, und zwar nicht nur für die Gemeinde, sondern für alle Träger öffentlicher Belange. Die besonderen fachgesetzlichen Vorschriften werden jedoch durch die Inhalte des Lärmaktionsplans und das BImSchG nicht verdrängt. Demzufolge haben die zuständigen Behörden planungsrechtliche Festlegungen in den Lärmaktionsplänen bei Fachplanungen in ihre Überlegungen einzubeziehen und soweit wie möglich zu berücksichtigen. Eine strikte Pflicht zur Beachtung besteht damit allerdings nicht. Neben der Festschreibung konkreter Maßnahmen zur Minderung der Lärmbelastung ist die Lärmaktionsplanung ein wichtiges fachübergreifendes Planungsinstrument. Es wird damit die Voraussetzung geschaffen, die Belange des Lärmschutzes möglichst bei allen relevanten Planungen im Infrastruktur- und Umweltbereich zu berücksichtigen. Gleichzeitig wird das Thema "Lärmbelastung" im Bewusstsein der Bevölkerung und der politischen Entscheidungsträger verankert. Das ist eine wichtige Voraussetzung, um effektive und nachhaltige Wege zur Lärmminderung zu beschreiten. Weitere Informationen können auf folgenden Adressen eingesehen werden: Umweltbundesamt Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz Anlage 2 zeigt die zugrunde zu legenden Gesetzesvorschriften, DIN-Normen und Berechnungsvorschriften. Entsprechend der EU-Richtlinie zur Erstellung von strategischen Lärmkarten und zur Erstellung von Lärmaktionsplänen ist folgende zeitliche Gliederung vorgegeben: Seite 3

7 Ballungsräume > Einwohner (1. Stufe) > Einwohner (2. Stufe) Hauptverkehrsstraßen > 6 Mio. Fahrzeuge/Jahr (1. Stufe) > 3 Mio. Fahrzeuge/Jahr (2. Stufe) Haupteisenbahnstrecken > Züge/Jahr (1. Stufe) > Züge/Jahr (2. Stufe) Ausarbeiten der Lärmkarten zum Aufstellen von Lärmaktionsplänen zum Großflughäfen > Bewegungen/Jahr In der ersten Stufe der Lärmkartierung wurden im Jahr 2007 durch die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) im Stadtgebiet von Rheinstetten Straßen mit einem DTV von über Kfz/24h (BVWZ 2005) und durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) Strecken mit über Zügen / Jahr kartiert. Hierbei wurde nur die B 36 auf ihrem gesamten Verlauf durch Rheinstetten berücksichtigt. Ebenfalls in der ersten Stufe wurde die DB AG Strecke 4020 kartiert, die durch die Siedlung Silberstreifen ve r- läuft. Nicht bundeseigene Haupteisenbahnstrecken sind ebenfalls zu kartieren, sofern sie unter die oben genannten Kriterien fallen. Dies traf aber für die durch Rheinstetten verlaufende Straßenbahntrasse nicht zu. Im Rahmen der Kartierung der zweiten Stufe wurden von der LUBW im Februar 2013 aktualisierte Lärmkarten veröffentlicht, die alle Bundesautobahnen sowie Bundes- und Landesstraßen mit einer Verkehrsbelastung von über Kfz/24 h (DTV) berücksichtigen. Neben den in der ersten Stufe kartierten Hauptverkehrsstraßen kamen hierbei noch die L 566 zwischen der B 3 und der B 36, sowie zwischen Einmündung Rheinaustraße und Ortseingang Neuburgweier hinzu. Die eigentliche Ortsdurchfahrt der L 566 in Mörsch und Neuburgweier, sowie die Ortsdurchfahrt der L 78a wurden nicht kartiert. Wieder kartierungspflichtig durch das EBA in der zweiten Stufe ist die DB AG Strecke Ergebnisse hierzu wurden aber bis zur Erstellung dieses Entwurfs noch nicht veröffentlicht (Stand 04/2014). Seite 4

8 3. Grundlagen der Lärmaktionsplanung Zum Zeitpunkt der Auftragserteilung lagen die Kartierungsergebnisse des Straßenverkehrslärms (LUBW) und des Schienenverkehrslärms (EBA) noch nicht vor. In Absprache mit der Stadtverwaltung wurde daher festgelegt, eine Neukartierung des Straßen- und Schienenverkehrslärms auf Basis der vorhandenen Grundlagendaten vorzunehmen. Hierbei handelt es sich zum einen um digitale Geodaten der Landesvermessung, wie Höhendaten und Katasterdaten der Gebäude, sowie die Anzahl von Haupt- und Nebenwohnsitzen der einzelnen Gebäude. Als Grundlage der Emissionsberechnungen dienten für den Straßenverkehrslärm die Verkehrsmengenzahlen, die aus dem Verkehrsmodell der Stadt Rheinstetten vorhanden waren und durch eine Ergänzungszählung 2012 aktualisiert wurden. Hierbei wurde festgelegt, alle Straßenabschnitte mit einer Verkehrsbelastung von über Kfz/24h in die Kartierung mitaufzunehmen und ggf. auch Straßenabschnitte unter diesem Wert zur Schließung von Lücken mitaufzunehmen. Anlage 3.1 zeigt die in der Kartierung verwendeten Straßenabschnitte und Anlage 3.2 die Verkehrsbelastungen aus der vorangegangenen Verkehrsuntersuchung. Für die Emissionsberechnung des Schienenverkehrslärms lagen der Stadt Rheinstetten Zugbelastungszahlen von 2012 vor, die in einer Neukartierung verwendet werden kon n- ten. 3.1 Berechnungsgrundlagen Neukartierung Straßenverkehrslärm Die Berechnung des Straßenverkehrslärms erfolgt auf Grundlage der VBUS (vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen). Hierbei ist zu ergänzen, dass diese nicht direkt vergleichbar sind mit den Berechnungen nach RLS-90, die als Grundlage in Untersuchungen außerhalb der Lärmaktionsplanung zu verwenden ist. Maßgebliche Unterschiede bestehen in der Abgrenzung zwischen Pkw und Lkw, die in der RLS-90 bei 2,8 t und in der VBUS bei 3,5 t zgg liegen. Zudem wird in der VBUS kein Kreuzungszuschlag für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage wie in der RLS-90 angesetzt. 3.2 Berechnungsgrundlagen Neukartierung Schienenverkehrslärm Der Schienenverkehrslärm wird nach dem Berechnungsverfahren VBUSch (vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen) getrennt vom Straßenverkehrslärm berechnet. Hierbei ist anzumerken, dass dieses Verfahren nicht mit den anderen schalltechnischen Untersuchungen außerhalb der Umgebungslärmrichtlinie zu vergleichen ist. Hier gilt vor allem der Hinweis, dass kein Schienenbonus von 5 db(a) wie bei den bisherigen Berechnungen nach Schall-03 angesetzt werden kann. Seite 5

9 3.3 Beurteilungsgrundlagen Der größte Unterschied in der Beurteilung gegenüber den Richtlinien für herkömmliche schalltechnische Untersuchungen wie z. B. der DIN (Schallschutz im Städtebau) besteht in den Beurteilungszeiträumen. Während nach den bisherigen nationalen Verfahren die energetisch gemittelten Pegelwerte in einem Zeitbereich von 6:00 bis 22:00 Uhr tags und 22:00 bis 6:00 Uhr nachts beurteilt werden, wird entsprechend der Umgebungslärmrichtlinie ein energetischer Mittelwert L DEN über 24 Stunden gebildet, wobei auf den Lärmanteil abends, in der Zeit von 18:00 bis 22:00 Uhr, ein Zuschlag von 5 db(a) und für den Zeitraum von 22:00 bis 6:00 Uhr (nachts) ein Zuschlag von 10 db(a) vergeben wird. Weiterhin wird ein Beurteilungspegel L night ausgegeben, der einen gemittelten Nachtwert über acht Stunden darstellt. Somit sollen Beurteilungen der allgemeinen Störwirkung (L DEN) und einer gesundheitlichen Beeinträchtigung über mögliche Schlafstörungen (L night) ermöglicht werden. Die Ermittlung von Belastetenzahlen erfolgt auf Grundlage der übermittelten Gebäudedaten aus dem amtlichen Liegenschaftskataster, die mit Einwohnerzahlen ergänzt wurden. Es werden lärmbelastete Flächen entsprechend den Ergebnissen der Lärmkartierung mit Ermittlung L DEN in 5 db(a)-schritten für jede Lärmart getrennt ermittelt. Dabei werden in einem Raster von zehn Mal zehn Meter Immissionspegel errechnet und hieraus Lärmisophonendarstellungen entwickelt. Die Einwohnerzahlen werden nach dem Verfahren der VBEB den Gebäudekanten in den einzelnen Lärmisophonenbereichen zugeordnet. So können auch Schwerpunkte mit lärmbelasteten Einwohnern ermittelt werden. In den Lärmkarten dargestellte Lärmpegelbereiche sind nur schwierig mit den bisherigen Grenz- bzw. Orientierungswerten der bestehenden Richtlinien zu vergleichen, da sich die Berechnungsverfahren deutlich unterscheiden, wie bereits erläutert. Es gibt daher auch keine konkreten Auslösekriterien für Lärmminderungsmaßnahmen. Anhaltspunkte für die Einordnung der Pegelbereiche bietet der Vorschlag des Umweltbundesamtes vom März 2006, welcher für Gebiete mit Wohnnutzungen folgende Auslösekriterien vorsieht: 1. Phase: L DEN / L N 65/55 db(a) 2. Phase: L DEN / L N 60/50 db(a) Seite 6

10 Entsprechend der Beurteilung des Umweltbundesamtes bestehen ab Pegel von über 60 db(a) im Tageszeitraum bzw. über 50 db(a) im Nachtzeitraum Belastungen, die als störend empfunden werden und die daher Berücksichtigung bei der Lärmaktionsplanung finden. Entsprechend dem Kooperationserlass des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom und weiteren Schreiben vom Oktober 2013 werden die oben genannten Auslösewerte grundsätzlich bestätigt. Bezüglich straßenverkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen wird darin jedoch auf die Lärmschutzrichtlinie-StV verwiesen, in der erst ab Werten von 70/60 db(a) (nach RLS-90) straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen in Betracht gezogen werden. Im Kooperationserlass wird dies als vordringlicher Bedarf bezeichnet. Prinzipiell werden in den genannten Schreiben als auslösende Werte für eine Lärmaktionsplanung Betroffenheiten von über 55 db(a) L DEN bzw. 50 db(a) L N genannt. 4. Ergebnisse der Kartierung In der Schallausbreitungsberechnung wurden die topografischen Verhältnisse entsprechend dem erstellten digitalen Geländemodell berücksichtigt. Neben den jeweiligen Lärmemittenten wurde die umgebende Bebauung zur Berücksichtigung von Bebauungsdämpfung und Reflexionen in die Berechnung einbezogen. 4.1 Ergebnisse der Lärmkartierung Straßenverkehrslärm Unter Berücksichtigung der unter Ziffer 3 genannten Parameter ergeben sich Lärmbelastungen entsprechend Anlagen 4.1 und 4.2 für die beiden Beurteilungszeiten. Für den 24-h-Pegel L DEN zeigt sich, dass Wohngebäudefronten, die im Bereich 70 db(a) liegen, nur vereinzelt an der B 36 auftreten. Diese Gebäude liegen im Bereich der Knotenpunkte Herrenalber Straße / Hauptstraße und L 566 / Rheinaustraße mit der B 36. Gebäudefronten, zwischen 65 und 70 db(a) treten häufiger auf, so z.b. nahezu auf der gesamten Ortsdurchfahrt Neuburgweier (L 566 bis Knotenpunkt Gerwigstraße und L 78a), der gesamten Ortsdurchfahrt der L 566 Mörsch (Rheinaustraße), der Hauptstraße in Forchheim zwischen B 36 und Karlsruher Straße und teilweise an der Mörscher Straße zwischen Kreisverkehr Querspange und der Einmündung Wilhelm-Danner-Straße. Nach dieser ersten Betrachtung ist gemäß den Vorgaben des Kooperationserlasses und den Empfehlungen des Umweltbundesamtes somit die Notwendigkeit der Aufstellung eines Lärmaktionsplanes gegeben, wobei sich der vordringliche Bereich auf kleinräumige, einzelne Schwerpunkte verteilt. In den weiteren, oben erwähnten Be- Seite 7

11 reichen existieren nach den Isophonen aber dennoch hohe Lärmbelastungen, die auch kurzfristige Maßnahmen rechtfertigen. Die Bereiche, in den Lärmbelastungen über 55 db(a) liegen, sollten mittel- bis langfristig in der Lärmaktionsplanung berücksichtigt werden, bzw. im Rahmen der 5-jährigen Überprüfung. Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der Betrachtung des Nachtzeitraums von 22:00 bis 06:00 Uhr, in dem dann aber gemäß dem Kooperationserlass niedrigere Auslösewerte festgelegt sind. Hier stellt die Belastung der 60 db(a) Isophone den Bereich mit vordringlichem Bedarf dar. Es sind dieselben Gebäudefronten betroffen wie von der 70 db(a) Isophone des 24h-Pegels. Gleiches gilt für die 65 db(a) Isophone L DEN / 55 db(a) Isophone L N. 4.2 Ergebnisse der Lärmkartierung Schienenverkehrslärm Die Anlagen 4.3 und 4.4 zeigen die Ergebnisse der Neukartierung des Schienenverkehrslärms unter den in Abschnitt 3.1 beschriebenen Vorgaben. Dargestellt werden die Beurteilungsparameter L DEN über den Zeitraum von 24 Stunden und L N nachts. Für den 24h-Zeitraum zeigen sich Lärmbelastungen von über 60 db(a) an einzelnen Gebäudefronten im Silberstreifen auch unter Berücksichtigung von existierenden Lärmschutzbauwerken. Bei der Betrachtung des Zeitraums von 22:00-06:00 Uhr zeigt sich unter Verwendung niedrigerer Auslösewerte ein leicht ungünstigeres Bild. Hier liegen einige Gebäude im Bereich hoher Lärmbelastungen von über 55 db(a). 4.3 Betroffenheitsanalyse In Verbindung mit den Einwohnerdaten ist aus den Isophonenkarten die Anzahl von lärmbetroffenen Einwohnern abzuleiten. Die Ergebnisse sind in tabellarischer Form den Anlagen 4.5 und 4.6 getrennt für Straßen- und Schienenlärm zu entnehmen. Eine kartographische Darstellung der Bevölkerungsdichte, reduziert auf Personen, die von einem Lärmpegel von über 60 db(a) L DEN betroffen sind, zeigt die Anlage 4.7. Hierbei wird ersichtlich, dass im Bereich der Mörscher Straße, aufgrund der allgemeinen hohen Einwohnerdichte auch ein relativer Lärmschwerpunkt auftritt. Anlage 4.8 zeigt analog zum Straßenverkehrslärm eine Schwerpunkt der vom Schienenverkehr betroffenen Einwohner im Silberstreifen im Bereich des Kiefernwegs. Seite 8

12 5. Entwurf Lärmaktionsplanung 5.1 Verfahren der Lärmaktionsplanung Die Anlage 5.1 zeigt den möglichen Ablauf einer Lärmaktionsplanung. Dabei sind alle möglichen Schritte einer Lärmaktionsplanung dargestellt, wobei auch ein vereinfachter Ablauf des Verfahrens möglich ist, sofern dafür bei den Beteiligten des Verfahrens Einverständnis besteht Planungsziele und Nutzen der Lärmaktionsplanung Grundsätzlich dient die Lärmaktionsplanung der Information der Öffentlichkeit über die Lärmsituation vor Ort. Weiterhin sollen mit dem Lärmaktionsplan Strategien entwickelt werden, um den Lärm effektiv für die Bevölkerung von Rheinstetten zu verringern. Es sollen ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms geschützt werden. Die Rechtfertigung der Lärmaktionsplanung liegt darin, Lärmprobleme zu regeln und gesundheitlichen und wirtschaftlichen Nutzen für die Bevölkerung von Rheinstetten zu erhalten. Neben geringeren Gesundheitskosten ergeben sich durch die Ergebnisse der Lärmaktionsplanung langfristig höhere Immobilienwerte und letztendlich Steuereinnahmen. Insgesamt soll die Lärmaktionsplanung einen Beitrag zur Steigerung der Lebensqualität der Bürgerinnen und Bürger leisten Ausweisung ruhiger Gebiete Nach 47d Absatz 2 des Bundesemissionsschutzgesetzes ist auch Ziel der Lärmaktionspläne, sogenannte ruhige Gebiete vor einer Zunahme von Lärm zu schützen. Dabei gibt es keine ruhigen Gebiete aufgrund einer bestimmten akustischen Definition. Das Vorhandensein benannter ruhiger Gebiete setzt voraus, dass sie in der Lärmaktionsplanung festgesetzt worden sind. Als ruhige Gebiete kommen dabei auch bebaute oder zur Bebauung vorgesehene Gebiete infrage, sofern diese bisher nicht starkem Verkehrs-, Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt sind. Auch Freizeit- oder Erholungsgebiete, die regelmäßig von der Öffentlichkeit genutzt werden, können als ruhige Gebiete ausgewiesen werden. Als Anhaltspunkt sollten diese Flächen keine Lärmbelastungen größer als L DEN 50 db(a) aufweisen. Bei der Festlegung der ruhigen Gebiete durch die zuständige Behörde handelt es sich um planrechtliche Festsetzungen, die somit von den zuständigen Planungsträgern anderer Planungen zu berücksichtigen sind und in den Abwägungsprozess einbezogen werden müssen. Seite 9

13 5.2 Auflistungen grundsätzlich möglicher Maßnahmen zur Lärmminderung Straßenverkehrslärm Die Anlage 5.2 zeigt mögliche Maßnahmen zur Lärmminderung von Straßenverkehrslärm. Hierbei ist die Vermeidung von Kfz-Immissionen auf städtebaulicher Ebene durch Schaffung einer Stadt der kurzen Wege mit einer hohen Nutzungsmischung und Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs in die Innenstädte z. B. durch Parkraummanagement zu priorisieren. Weiterhin kann auch eine Förderung verschiedener Mobilitätskonzepte oder die Förderung des ÖPNV dazu führen, den Kfz-Verkehr grundsätzlich zu reduzieren. Auch über Geschwindigkeitsbeschränkungen ist eine deutliche Reduzierung der Lärmemissionen durch Straßenverkehrslärm möglich. Aktive Schallschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände oder wälle oder als letzte Möglichkeit der passive, bauliche Schallschutz können ebenfalls zur Minderung der Lärmbelastung von Einwohnern beitragen. Auf die Möglichkeiten und eine Umsetzung von Maßnahmen in Rheinstetten wird nachfolgen konkreter eingegangen. Schienenverkehrslärm Die möglichen Minderungsmaßnahmen bei Schienenverkehrslärm entsprechen zu großen Teilen den Minderungsmaßnahmen bei Straßenverkehrslärm. Lärmschutzwände und -wälle oder Lärmschutzfenster sind ebenso wirksam wie beim Straßenverkehr. Auch die Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann zu einer Verringerung der Lärmentstehung führen. Vor allem im Nachtzeitraum fahren Güterverkehrszüge jedoch nicht mit Geschwindigkeiten, die im Bereich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen. Eine spezifische Maßnahme, die nur beim Schienenverkehr Anwendung findet, ist das Schleifen der Gleise. Dabei werden die sich beim Abrollen der Räder einprägenden Riffel in den Gleisen mittels spezieller Schleifzüge entfernt. Die Schienen erhalten wieder eine glatte Oberfläche, wodurch in Abhängigkeit von der Fahrzeugart im Mittel eine Minderung um circa 3 db(a) anzurechnen ist. Als wichtige Maßnahme zur Lärmminderung an der Quelle ist die sukzessive Umrüstung der Wagenflotte (vor allem Güterwagen) von herkömmlichen Klotzbremsen auf Scheibenbremsensysteme zu sehen, da hierdurch keine Riffel auf der Radlauffläche entstehen, die größeren Anteil an den Emissionen haben. 5.3 Verfahren der Öffentlichkeitsbeteiligung Der Beteiligung der Öffentlichkeit, der Träger öffentlicher Belange sowie den politischen Gremien wird im Rahmen der Lärmaktionsplanung entsprechend den Vorgaben der EU-Umgebungslärmrichtlinie ein großes Gewicht beigemessen. Die Mitwirkung der Öffentlichkeit bei der Ausarbeitung und Überprüfung der Lärmaktionsplanung ist in 47d Absatz 3 des BImSchG geregelt. Wie im Bebauungsplanverfahren, Seite 10

14 ist der Entwurf zur Lärmaktionsplanung über eine angemessene Frist auszulegen oder zu veröffentlichen. Dieses Verfahren, das dem eines Bebauungsplanverfahren entspricht, ist zwar nicht zwingend vorgeschrieben, die meisten Kommunen lehnen sich aber daran an. Die Beschlussfassung des Lärmaktionsplanes ist schließlich ebenfalls wieder der Öffentlichkeit vorzustellen und im Idealfall auf Dauer im Internet bereitzustellen. Anlage 5.3 zeigt ein Ablaufschema zur Öffentlichkeitsbeteiligung. Auch die Träger öffentlicher Belange, deren Aufgabenbereiche von der Lärmaktionsplanung berührt sein können, sind von den zuständigen Behörden zu unterrichten und zu ihrer Äußerung aufzufordern. Maßnahmen, die entsprechend in 47 Absatz 6 Satz 1 BlmSchV als Lärmminderungsmaßnahmen umzusetzen sind, sind möglichst im Einvernehmen mit den zuständigen Behörden im Aktionsplan aufzunehmen. Auch wenn nach 47d Bundesimmissionsschutzgesetz die Gemeinden verpflichtet sind, Lärmaktionspläne aufzustellen, unabhängig davon, ob ein Beschluss eines politischen Gremiums besteht, wurde der Gemeinderat frühzeitig in den Planungsprozess eingebunden, da die Lärmschutzmaßnahmen in der Regel nicht ohne finanzielle Investitionen möglich sind und oft einen Großteil der Einwohner einer Gemeinde betreffen. Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde der Entwurf der Lärmaktionsplanung vom im Technischen Rathaus Rheinstetten-Mörsch öffentlich ausgelegt. Anregungen zum Entwurf konnten die Bürger bis zum einreichen. Parallel dazu wurden die Träger öffentlicher Belange mit Schreiben vom über den Entwurf der Lärmaktionsplanung informiert und um Stellungnahme gebeten. 5.4 Lärmaktionsplanung Bisherige Maßnahmen und Verkehrsentwicklung im Straßenverkehr Für die Hauptlärmquelle des Straßenverkehrs, die B 36, existieren teilweise in den der Straße am nächstgelegenen Wohngebieten aktive Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwände und lärmabschirmende Garagen. Nord-Süd verlaufender Durchgangsverkehr fließt daher nicht durch den Ortskern, sondern auf der B 36. Ebenso wurde mit der Querspange eine Entlastung der Ortsdurchfahrten Mörsch und Forchheim für in Ost-West-Richtung verlaufende Verkehre erreicht. In den meisten Straßen, die nur der innerörtlichen Erschlie- Seite 11

15 ßung dienen, existieren bereits Geschwindigkeitsbeschränkungen von 30 km/h. Für den Silberstreifen wurde mit Bau des Messetunnnels eine Lärmentlastung durch den Straßenverkehr erreicht und mit aktivem Lärmschutz der Schienenverkehrslärm verringert. Durch den Bau der Stadtbahn, wurde für den größten Teil der Einwohner eine sehr gute Erschließung des ÖPNV realisiert. Weiterhin wird in Rheinstetten ein Radverkehrskonzept zur Förderung des emissionsfreien, individuellen Nahverkehrs erarbeitet. Seit 2001 gibt es in Rheinstetten zudem mehrere Carsharingstationen Zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung des Straßenverkehrslärms Gemäß dem Kooperationserlass des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg vom März 2012 sind die oberen Verkehrsbehörden aufgefordert, bei der Umsetzung von Maßnahmen zur Lärmminderung im Rahmen von Lärmaktionsplänen mitzuwirken und z. B. verkehrsrechtliche Maßnahmen zu unterstützen. Relevant sind hierbei jedoch nicht die ermittelten Immissionspegel nach der in der Umgebungslärmkartierung verwendeten Berechnungsmethode VBUS, sondern die der RLS-90. Zusätzlich gilt: Bei einer Überschreitung der Werte um 3 db(a) reduziert sich das Ermessen hin zur grundsätzlichen Pflicht zur Anordnung bzw. Durchführung von Maßnahmen auf den betroffenen Straßenabschnitten (Kooperationserlass, 2012). Dieser Sachverhalt tritt aber im Untersuchungsgebiet in keinem Gebiet auf. Prinzipiell bietet der Kooperationserlass über eine vereinfachte Rechenmethode die Möglichkeit, die Immissionspegel des L DEN in den nach RLS-90 erforderlichen Tagzeitraum 06:00-22:00 Uhr umzurechnen und auch Zuschläge für Lichtsignalanlagen zu berücksichtigen. Da durch die Neukartierung bereits ein Schallausbreitungs-Rechenmodell vorhanden ist, wurde zur Angabe belastbarer Immissionspegel nach RLS-90, für den Bereich der geplanten Maßnahmen eine neue Berechnung von Fassadenpegeln durchgeführt. Die Ergebnisse sind der Anlage für den Tageszeitraum und Anlage für den Nachtzeitraum zu entnehmen. Bei der Betrachtung der so errechneten Fassadenpegel, getrennt für den Tages- und Nachtzeitraum, zeigt sich, dass in allen diesen Abschnitten weder Tags noch Nachts die Werte des vordringlichen Bedarfs für lärmmindernde Maßnahmen gemäß dem Kooperationserlass überschritten werden. Jedoch existieren Fassadenpegel, die mit <0,2 db(a) nur geringfügig unter diesen Seite 12

16 Werten liegen. Ausgehend von diesen Lärmbelastungen wurde im ersten Schritt der Aufstellung des Lärmaktionsplans für mehrere Straßenabschnitte die Anordnung von 30 km/h zulässige Höchstgeschwindigkeit in Erwägung gezogen. Diese Maßnahme sollte folgende Straßenabschnitte betreffen: L566 (Rheinstraße) und L78a (Auer Straße) in Neuburgweier L566 (Rheinaustraße) zwischen B36 und Einmündung Umgehungsstraße in Mörsch K3581 (Hauptstraße) zwischen B36 und Karlsruher Straße in Forchheim Mörscher Straße zwischen Kreisverkehr und Wilhelm-Danner-Straße in Forchheim Da es sich mit Ausnahme des letztgenannten Straßenabschnitts um klassifizierte Straßen handelt, ist zu verkehrsrechtlichen Maßnahmen die Zustimmung der zuständigen Verkehrsbehörden erforderlich. Hierbei werden die errechneten Lärmimmissionen und die daraus resultierenden Betroffenheiten der Bewohner auch gegen die Verkehrsbedeutung abgewogen, die die klassifizierte Straße innehat. Im Ergebnis konnte die Zustimmung der Verkehrsbehörden zur Maßnahme Tempo 30 nicht erreicht werden, da die sich aus dem Kooperationserlass ergebenden Werte von 70 db(a) im Tagzeitraum oder 60 db(a) im Nachtzeitraum nicht erreicht werden. Die ablehnende Haltung der Verkehrsbehörden wurde auch durch das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur ausdrücklich bestätigt. Anzumerken ist, dass die Einstufung der Rheinaustraße in Mörsch, der Hauptstraße in Forchheim und der Rheinstraße und Auer Straße in Neuburgweier als Landes- oder Kreisstraße nur noch bedingt gemäß ihrer tatsächlichen Bedeutung als angemessen erscheint, da ihre Verbindungsfunktion nur noch begrenzten regionalen oder überregionalen Charakter hat. Im Rahmen einer eventuell zukünftigen Herabstufung zu Gemeindestraßen, ist die Einrichtung von Tempo 30 unabhängig von den Lärmimmissionen - ggf. möglich. Weiterhin ist von Seiten der Bundes- und Landespolitik mittelfristig geplant, durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung die Anordnungsvoraussetzungen von Tempo 30-Strecken z.b. vor Schulen und Kindergärten abzusenken. Bislang ist dafür der Nachweis einer konkret vorliegenden besonderen Gefahrenlage notwendig. Tempo 30 soll danach vor Schulen u. ä. Einrichtungen künftig die Regel, Tempo 50 die Ausnahme sein. Relevant wäre dies in Seite 13

17 Zusammenhang mit der Rheinwaldschule in der Auer Straße sowie in der Rheinstraße. Für die Mörscher Straße in Forchheim könnte bereits nach der heutigen Rechtslage eine Geschwindigkeitsreduzierung m Rahmen einer Neuabgrenzung der Tempo 30-Zone umgesetzt werden. Weiterhin werden im Bereich der Randbebauung zur B 36, an der bisher keine Lärmschutzwände eingerichtet sind, ähnliche Fassadenpegel erreicht, wie in den vorangegangen benannten Bereichen. In der Merkurstraße werden zudem im Tageszeitraum Fassadenpegel >65 db(a) identifiziert, bzw. im Nachtzeitraum sogar >60 db(a), was einem vordringlichen Handlungsbedarf entspricht. Hier ist als alleinige maßgebliche Lärmquelle die B 36 zu sehen, die hier ohne bestehenden Lärmschutz nahe an der Wohnbebauung vorbeiführt. Da in diesem Abschnitt der B 36 bereits eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h besteht, liegt in einer weiteren Reduzierung der Geschwindigkeit kein realistisches Minderungspotential. Im Entwurf der Lärmaktionsplanung war hier eine Erweiterung der Lärmschutzwand vorgesehen. Unabhängig von diesem Verfahren wurde zwischenzeitlich im Rahmen einer Fahrbahnsanierung auf dem betreffenden Abschnitt ein Lärmmindernder Belag aufgebracht, bei dem von einer Emissionsminderung von 2-3 db(a) ausgegangen werden kann. Für die Aufrechterhaltung der ursprünglichen Maßnahme zum aktiven Lärmschutz fehlt somit inzwischen die Grundlage für kurz- bis mittelfristig wirkende Maßnahmen Weiterführende Maßnahmen zur Reduzierung des Straßenverkehrslärms Neben diesen baulichen bzw. verkehrsrechtlichen Maßnahmen sind auch sogenannte unterstützende Maßnahmen auf kommunaler Ebene möglich, die, wie bereits erwähnt, zu einer grundsätzlichen Reduzierung der MIV- Emissionen und somit zu einer Verminderung der Lärmimmissionen beitragen können. Hierbei ist die sogenannte "Stadt der kurzen Wege" mit einer hohen Nutzungsmischung und Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs in die Innenstadt zu erwähnen. Hierzu kann ein Parkraummanagement und die Optimierung der Nahversorgung beitragen. In diesem Zusammenhang ist auch die Optimierung der Nahmobilität im Bereich Radverkehr und Fußverkehr zu sehen. Wege bis zu einem Kilometer sollten möglichst zu Fuß, bis zu drei Kilometer möglichst mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, um eine nachhaltige Mobilität in der Stadt Rheinstetten zu fördern. In diesem Zusammenhang ist die Stadt Rheinstetten bestrebt, das Radwegenetz durch die Anlage von Schutzstreifen Seite 14

18 für Radfahrer soweit möglich und weitere Maßnahmen anzupassen und das innerörtliche Radwegenetz zu optimieren. Für den Fußgängerverkehr sollte besonderes Augenmerk auf ausreichend breite Gehwege und in bestimmten Bereichen die Barrierefreiheit von Verkehrsanlagen Wert gelegt werden. Darüber hinaus ist auch die Förderung des ÖPNV von besonderer Bedeutung. Inwiefern sich hier Möglichkeiten zur Optimierung ergeben, bedarf weiterer Untersuchungen, insbesondere durch die generell gute Versorgung durch die Stadtbahn Maßnahmen zur Minderung des Schienenverkehrslärms Im Vergleich zum Straßenverkehrslärm existieren im Zuge der Lärmaktionsplanung im Schienenverkehrslärm weniger Handlungsmöglichkeiten für die Kommunen, insbesondere in Bezug auf die Anordnung von lärmmindernden Maßnahmen. Dies ist darin begründet, dass als Verursacher der Lärmemissionen i.d.r. die DB AG anzusehen ist, die aber weitestgehend als privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen agiert. Dieser können bei der Aufstellung von Lärmaktionsplänen somit nur begrenzt Auflagen von kommunaler Seite zur Lärmminderung gemacht werden. Die im Lärmaktionsplan vorgeschlagene Maßnahme, die betroffene Schienenstrecke in Forchheim-Silberstreifen als Besonders überwachtes Gleis zu widmen, wurde in der Stellungnahme der DB AG abschlägig beschieden. Während der Bearbeitungszeit des Lärmaktionsplans hat sich zudem auch durch verwaltungsrichterliche Entscheidungen herausgestellt, dass diese Maßnahme von einer Kommune im Rahmen eines Lärmaktionsplans, nicht an die DB AG angeordnet werden kann. In der Planung der Wohnbebauung im Silberstreifen am Kiefernweg und Douglasienweg, wurde im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens, aktiver Lärmschutz nordwestlich des Kiefernwegs festgelegt und realisiert. Dieser Lärmschutz wurde allerdings nach den zu diesem Zeitpunkt gültigen Richtlinien bewertet und beinhaltet einen Abschlag von 5 db(a) für den Schienenverkehrslärm. Dieser sogenannte "Schienenbonus" existiert in der EU- Umgebungslärmrichtlinie nicht und wird in neuen Bebauungsplanverfahren auch nicht mehr angewandt. Somit sind die nun in der Kartierung zur Lärmaktionsplanung festgestellten hohen Lärmbelastungen durch den Verursacher zu beheben. Es wird daher mittelfristig weiterer aktiver Lärmschutz, nahe an der Lärmquelle angestrebt. Seite 15

19 Anzumerken ist, dass mit Beschluss der Bundesregierung, das EBA ab dem eine bundesweite Lärmaktionsplanung für die Schienenwege des Bundes begonnen hat, die auch die Strecke durch Rheinstetten betrifft. In Vorbereitung dessen prüft die DB AG z.zt. mehrere lärmmindernde Maßnahmen, die auch in Rheinstetten Anwendung finden können. Hierzu zählen z. B.: Verschäumtes Schottergleis Unterschottermatten Besohlte Schwellen Niedrige Schallschutzwände aus Gabionen. Im Weiteren wird von der DB AG aus bereits bereitgestellten Mitteln des Bundes bis 2020 eine Halbierung der Güterzugemissionen auf Basis der Emissionen von 2012 umgesetzt. Hierzu wird vor allem der Scheibenbremsenanteil der Waggons deutlich erhöht. Dies würde nach einer Vorabschätzung insbesondere die Lärmemissionen und -immissionen im Nachtzeitraum an der Eisenbahnstrecke durch Rheinstetten reduzieren. 6. Zusammenfassung Im Rahmen der Analysekartierung zur Lärmaktionsplanung wurden erhöhte Lärmbetroffenheiten in Rheinstetten festgestellt. Im Bereich des Straßenverkehrslärms liegen diese vorwiegend im Bereich der B36 und der L566 in Mörsch und Neuburgweier. Im Verfahren der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange wurde als Maßnahme zur Minderung die Einführung von Tempo 30 auf verschiedenen Abschnitten angestrebt, von den Straßenbaulastträgern und Verkehrsbehörden aber aufgrund der im Kooperationserlass vorgegebenen und nicht erreichten Richtwerte von 70 db(a) im Tagzeitraum und 60 db(a) im Nachtzeitraum und damit fehlender Rechtgrundlage abgelehnt. Für die Betroffenheiten an der B36 wurde unabhängig vom Lärmaktionsplan bei einer Fahrbahnbelagserneuerung ein lärmarmer Asphalt eingebaut, sodass von einer Lärmminderung für die betroffenen Bereiche auszugehen ist. Im Verfahren der Beteiligung der Öffentlichkeit wurde zwar in größerem Umfang die Einführung von Tempo 30 in den voran beschriebenen innerörtlichen Straßenabschnitten gewünscht, jedoch konnte diesen aufgrund der abschlägigen Stellungnahmen der für die Anordnung zuständigen Behörden nicht Rechnung getragen werden. Für die Betroffenheiten des Schienenverkehrslärms im Silberstreifen kann auf den sich zum Zeitpunkt der Verabschiedung in Arbeit befindenden bundesweiten Lärmaktionsplan Seite 16

20 verwiesen werden, der mit den darin enthaltenen Maßnahmen auch für diesen Bereich in Rheinstetten eine Entlastung bringen wird. Mangels der erforderlichen rechtlichen Voraussetzungen können die ursprünglich vorgesehenen geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen in der Lärmaktionsplanung nicht aufrechterhalten werden. Dennoch bleiben die Maßnahmen im Blickfeld der Stadt Rheinstetten. Die Lärmaktionsplanung soll nach 47d Absatz 5 BImSchV alle 5 Jahre überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet werden. Bei wesentlichen Änderungen der Verkehrssituation kann hier nochmals die Möglichkeit der Einrichtung von Tempo 30 oder die Aufbringung von lärmarmen Fahrbahnbelägen untersucht werden. Darüber hinaus können sich aber bis zu diesem Zeitpunkt auch weitere rechtliche Möglichkeiten ergeben, die zulässige Höchstgeschwindigkeit in den betroffenen Straßenabschnitten zu reduzieren. So erscheint es aus heutiger Sicht nicht unwahrscheinlich, dass die geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung Geschwindigkeitsreduzierungen insbesondere in der Auer Straße und der Rheinstraße ermöglicht, wodurch zugleich Lärmminderungen verbunden sein werden. Zur Umsetzung von Tempo 30 in der Mörscher Straße bestehen Möglichkeiten über eine Neuabgrenzung der Tempo-30-Zonierung im Stadtgebiet. Seite 17

21 ÜBERSICHT O 1: STADT RHEINSTETTEN LÄRMAKTIONSPLANUNG KOEHLER Ingenieurbüro für Verkehrswesen 1

22 Verzeichnis der Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Normen Lärm-/Immissionsschutz - Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments und des Rates Über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm 25. Juni Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) mit BImSchV: Genehmigungsbedürftige Anlagen VO, GenehmigungsverfahrenVO, StörfallVO, TA Luft, TA Lärm, In der Fassung vom Bundesminister für Verkehr (BMV): Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ( Bundes- Immissionsschutzgesetz 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (Bonn) - Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm 24. Juni BlmSchV Vierunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über die Lärmkartierung, 6. März VBUS Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen Stand VBUSch: Vorläufige Berechungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen - VBEB Vorläufige Berechnungsmethode zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm 9. Februar Umsetzung der Europäischen Umgebungslärmrichtlinien in Deutsches Recht Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen April Umweltministerium Baden-Würrtemberg Lärmaktionsplanung, Januar LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung Gemäß UMK-Umlaufbeschluss 33/2007, von der Umweltministerkonferenz zur Kenntnis genommen Mit der Ergänzung zu ruhigen Gebieten, TOP , der 117. LAI-Sitzung, 25.März Hinweise für die Lärmaktionsplanung Informationsbroschüre für Städte und Gemeinden Freistaat Sachsen, Landesamt für Umwelt und Geologie März FGSV: Hinweise zur EU-Umweltgesetzgebung in der Verkehrsplanungspraxis Teil 2: Lärmaktionsplanung Ausgabe Handbuch Silent City Ungebungslärm, Aktionsplanung und Öffentlichkeitsbeteiligung STADT RHEINSTETTEN LÄRMAKTIONSPLANUNG 04/ KOEHLER Ingenieurbüro für Verkehrswesen

23 LÄRMKARTIERUNG STRASSENLÄRM KARTIERUNGSUMFANG kartierte Straßenabschnitte Stadtgrenze O 1: STADT RHEINSTETTEN LÄRMAKTIONSPLANUNG KOEHLER Ingenieurbüro für Verkehrswesen 3.1

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25 LÄRMKARTIERUNG STRASSENLÄRM LÄRMISOPHONEN H=4,0m Lden (24h) ANALYSE 2012 Pegelwerte in db(a) <= 35 <= 40 <= 45 <= 50 <= 55 <= 60 <= 65 <= 70 <= 75 <= < 40 < 45 < 50 < 55 < 60 < 65 < 70 < 75 < 80 < Legende Hauptgebäude Nebengebäude Emission Straße Straße Lärmschutzwand DIN A3 Maßstab 1: m /12 STADT RHEINSTETTEN LÄRMAKTIONSPLANUNG