Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur niedersächsischen

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1 Positionen der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen zur niedersächsischen Hafenentwicklung 1. Hafenentwicklungspapier muss Anspruch haben, über eine Legislaturperiode hinaus gültig zu sein Das Perspektiv-Papier als Nachfolger/Ergänzung des derzeitigen Hafenkonzeptes aus dem Jahr 2007 muss eine langfristige Perspektive für die Hafenwirtschaft schaffen. Nur langfristig verbindliche Vorgaben und Perspektiven schaffen für die niedersächsische Hafenwirtschaft Planungssicherheit insbesondere im Hinblick auf umfangreiche öffentliche und private Investitionen zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit und für die Schaffung und den Erhalt von Arbeitsplätzen in Niedersachsen. Der Zeitraum einer Legislaturperiode ist für die Planung und Durchführung von Großinvestitionen, wie sie in der Hafenwirtschaft üblich sind, nicht ausreichend. 2. Stärken/Spezialisierung der niedersächsischen Seehäfen erhalten Jeder niedersächsische Seehafen weist eine einzigartige Spezialisierung auf. Kein Hafen ist vollständig durch einen anderen Hafen zu ersetzen. Der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit aller Häfen ist für Niedersachsen als Logistikdrehscheibe von zentraler Bedeutung. Beim neuen Perspektiv-Papier ist darauf zu achten, dass die Einzelbelange der spezialisierten Häfen berücksichtig werden. Korrekturbedarfe sind zu prüfen. Schwerpunkte der Niedersächsischen Seehäfen sind: o Agrar- und Forstprodukte (Niedersachsen ist Agrarland Nr. 1) o Rohstoffe: Kohle, Erdöl, Eisenerz (Wilhelmshaven ist größter deutscher Erdölund Kohleimporthafen) o Energiewende/regenerative Energien (inkl. Offshore als Eckpfeiler der Energiewende) o Umschlag der Automobilindustrie (VW) o Schiffbau einschl. Werft- und Servicedienstleistungen o Containerumschlag (JWP als einziger deutscher tideunabhängiger Tiefwasserhafen) 1/8

2 o Niedersächsische Häfen für die Niedersächsische Industrie (Stahlprodukte, Forstprodukte, usw.) o Transitland Niedersachsen (Fähr- und Feederverkehre) o LNG (Projektiert) o Lebensmittel / Kühlgüter (Seehafenterminal Wilhelmshaven) o Chemische Grundstoffe und Produkte o Projektladung 3. Auswirkungen des Umschlagsmengenzuwachses gemäß Seeverkehrsprognose des BMVI beachten Laut Seeverkehrsprognose wird der Umschlag der deutschen Seehäfen von 2010 bis 2030 um 74 % bzw. um durchschnittlich 2,8 % p.a. wachsen. Für die Nordseehäfen wird im Vergleichszeitraum sogar ein Wachstum von 3,0 % p.a. prognostiziert. Vor allem die niedersächsischen Seehäfen werden überdurchschnittlich wachsen z.b. o Brake: +4,1 % p.a. o Papenburg: +4,1 % p.a. o Cuxhaven: +3,3 % p.a. o Wilhelmshaven: +3,3 % p.a. Zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der niedersächsischen Seehäfen im internationalen Wettbewerb und zur Sicherung von Wertschöpfung und Beschäftigung im Land müssen im neuen Perspektiv-Papier diese Prognosen Berücksichtigung finden. Aus dem Bundesverkehrswegeplan und dem nationalen Hafenkonzept ergeben sich keine Widersprüche. 4. Auswirkungen der Schiffsgrößen auf die Seehafenentwicklung berücksichtigen Weltweit geht der Trend zu größeren Schiffen. Mit größeren Schiffen lassen sich Güter nicht nur kostengünstiger, sondern auch umweltfreundlicher transportieren. Mit zunehmender Größe sinkt je Tonnenkilometer nicht nur der Preis für den Transport, sondern gleichzeitig auch der Kraftstoffverbrauch. Dies schont nicht nur unsere Ressourcen, sondern vermeidet zusätzliche Schadstoffemissionen und klimaschädliche Treibhausgase. 2/8

3 Überzogene Umweltauflagen behindern die Entwicklung der niedersächsischen Seehäfen zunehmend, so dass ihre Wettbewerbsfähigkeit bedroht ist. In der politischen Diskussion gibt es Bestrebungen, keine weiteren Fahrrinnenanpassungen der Flüsse zuzulassen. Laut Koalitionsvertrag, S , (Rot-Grün) sei aufgrund der Verfügbarkeit des JWP eine Vertiefung der Flüsse nicht notwendig. Der JWP ersetzt jedoch nicht eine Flussvertiefung. Während der JWP auf die Containerschifffahrt ausgelegt ist, sind die Häfen an Weser, Ems und Elbe Spezialhäfen, die von z. B. Massengutfrachtern angelaufen werden. Die Ems ist zudem von großer Bedeutung für die Überführung von Kreuzfahrtschiffen. Demnach spricht die ökonomische Logik für Fahrrinnenanpassungen der Flüsse, damit die Verkehre weiterhin auch die niedersächsischen Spezialhäfen anlaufen können. Der ökologischen Logik nach ist ein Ausgleich der ökologischen Folgen der Baumaßnahmen vorzunehmen. Diese Ausgleichsmaßnahmen werden bereits im Bundesverkehrswegeplan bzw. im Bau- und Planungsrecht in vollem Umfang berücksichtig. Jedes Ausbauprojekt ist einzeln zu betrachten, da aufgrund der Unterschiedlichkeit der Häfen individuelle Lösungen erforderlich sind. Im neuen Perspektiv-Papier muss eine eindeutige Haltung pro Flussvertiefungen ersichtlich werden. 5. Auswirkungen und Umgang mit den Vorgaben des Umweltrechts begrenzen Wirtschaftliche Aktivitäten in der Küstenregion werden durch ausschließlich umweltorientierte Vorgaben der EU und deren zum Teil unterschiedlichen Auslegung und Anwendung auf der Ebene der Nationalstaaten wesentlich erschwert oder sogar unmöglich gemacht. Dabei gehören die Sicherung der Verkehrsfunktionen der Schifffahrtswege und deren Ausbau zu den elementaren Interessen des Wirtschaftsstandortes Deutschland. Die Einschränkung dieser Funktionen durch die FFH-, Meeresstrategie- oder Wasserrahmenrichtlinie widerspricht sowohl den Verkehrsfunktionen der Wasserwege als auch der Notwendigkeit, wettbewerbsfähige Standortbedingungen für die maritime Wirtschaft sicherzustellen. Wirtschaftliche Aktivitäten in der Küstenregion werden durch umweltorientierte Vorgaben der EU und deren zum Teil einseitigen Auslegung und Anwendung auf der 3/8

4 Ebene der Nationalstaaten wesentlich erschwert oder sogar unmöglich gemacht. So lässt sich die Rechtssprechung zunehmend auf umweltkritische Hinweise ein und setzt immer schärfere Maßstäbe an. Erschwerend kommt ein umfangreiches Verbandsklagerecht hinzu und es findet die eigentliche geplante Beschleunigung von Planungsprozessen durch eine Entscheidung durch die höchste und letzte gerichtliche Instanz (Bundesverwaltungsgericht) nicht statt. Dabei gehören die Sicherung der Verkehrsfunktionen der Schifffahrtswege und deren Ausbau zu den elementaren Interessen des Wirtschaftsstandortes Deutschland. Die Einschränkung dieser Funktionen durch die FFH-, Meeresstrategie- oder Wasserrahmenrichtlinie widerspricht sowohl den Verkehrsfunktionen der Wasserwege als auch der Notwendigkeit, wettbewerbsfähige Standortbedingungen für die maritime Wirtschaft sicherzustellen. Dies gilt auch für mögliche Einschränkungen der maritimen Wirtschaft z. B. durch Biosphärenreservate. Die zunehmenden Zielkonflikte von Ökonomie und Ökologie werden sich zukünftig nicht mehr alleine durch reine Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen innerhalb der Verfahren lösen lassen. Die öffentliche Hand ist vielmehr gefordert, frühzeitig eine Win- Win-Situation zu skizzieren, die Zielkonflikte ausräumt und die verkehrliche Bedeutung der Schifffahrtswege langfristig gewährleistet. 6. EU-Hafen- und Förder-Politik darf Seehafenwirtschaft nicht behindern Die niedersächsischen Seehäfen brauchen kein Port Package (EU) oder andere hemmende regulatorische Vorgaben. Es wird begrüßt, dass vorgesehene EU-Regelungen zum Marktzugang nicht für Ladungsumschlag und Fahrgastdienste gelten sollen. Marktstruktur, Marktverhalten und Marktzugang erfordern im Umschlagsbereich keine neuen Regelungen. Privathäfen müssen im Gegensatz zu Häfen im Eigentum der Öffentlichen Hand aufgrund des Eigentumsrechts selbst in der Lage sein, Dienste in ihrem Hafen auszuüben und sollten daher nicht verpflichtet werden, selbst einen transparenten und gesicherten Marktzugang Dritter sicherzustellen. Die Politik muss die volkswirtschaftliche Bedeutung der niedersächsischen Seehäfen stärker im Rahmen der transeuropäischen Netzbildung (Verkehrsnetze) vertreten. 4/8

5 Die Finanzierung der Seehäfen ist Aufgabe der Öffentlichen Hand. In diese bewährte Aufgabenverteilung darf die Europäische Union bei einer Überarbeitung des europäischen Beihilferechts nicht kontraproduktiv eingreifen, d. h. : o Mitgliedstaaten müssen berechtigt sein, im Rahmen ihrer Wirtschafts- und Verkehrspolitik die allgemeine öffentliche Hafeninfrastruktur in ihren Häfen zu unterhalten und auszubauen. o Mitgliedstaaten müssen berechtigt sein, Unternehmen mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sowie mit öffentlichen Aufgaben zu betrauen, ohne dabei aber einen bestimmten Benutzer zu begünstigen. o Die Bereitstellung staatlicher Mittel für die Finanzierung nutzerspezifischer Infrastruktur im Gewerbegebiet Hafen begünstigt bestimmte Hafenunternehmen. Sie sind jedoch nur dann als Beihilfen zu qualifizieren, wenn für die Nutzung dieser Infrastruktur keine marktüblichen Entgelte erhoben werden. o Die Finanzierung der Suprastruktur auf einer Gewerbefläche im Hafen ist Aufgabe der Hafenumschlagunternehmen. Eine Unterstützung aus öffentlichen Mitteln stellt eine staatliche Beihilfe dar. o Für die allgemeine Infrastruktur außerhalb des Gewerbegebiets Hafens ist die öffentliche Hand zuständig. Öffentliche Mittel zum Ausbau und zur Erhaltung der seewärtigen Zufahrten und Hinterlandanbindungen stellen keine unzulässigen staatlichen Beihilfen dar. Hierbei wird ein abgestimmtes Vorgehen mit den anderen Küstenländern angestrebt. 7. Chancen und Herausforderungen der Energie- und Ernährungswirtschaft gemeinsam angehen Die Energiewende eröffnet für die niedersächsischen Seehäfen umfangreiche Entwicklungspotenziale. Zur erfolgreichen Umsetzung der Energiewende nimmt die Offshore-Windenergie eine herausragende Bedeutung ein. Es gilt, die Chancen der Energiewende zukünftig zu nutzen. Die im Koalitionsvertrag (Rot-Grün) vorgesehene Gestaltung der Zukunft der Ernährungswirtschaft kann nur gemeinsam mit der Wirtschaft erfolgreich umgesetzt werden. Die niedersächsischen Seehäfen übernehmen innerhalb Deutschlands eine herausragende Position beim Umschlag von Agrarprodukten. Auf die Funktionen der niedersächsischen Seehäfen sowohl für die Energie- als auch die Ernährungswirtschaft muss im Perspektiv-Papier eindeutig verwiesen werden. 5/8

6 Wettbewerbsverzerrungen durch Überregulierung müssen vermieden bzw. zurückgenommen werden. 8. Schuldenbremse darf Entwicklung der Seehäfen nicht einschränken Die gesetzlich verankerte Schuldenbremse verbietet ab dem Jahr 2020 die Nettokreditaufnahme in den Bundesländern. Hierdurch wird der finanzielle Spielraum auch in Niedersachsen stark eingeschränkt. Aufgrund der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Seehafenwirtschaft mit über direkt und indirekt Beschäftigten im Land und dem damit verbundenen Steueraufkommen darf die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen nicht gefährdet werden. Trotz der Schuldenbremse sind mehr finanzielle Mittel für Hafeninfrastrukturinvestitionen erforderlich. Infrastrukturfinanzierung ist grundsätzlich Aufgabe der öffentlichen Hand und muss als sinnvolle Investition in die Zukunft des Landes verstanden werden. Dabei sind auch die kommunalen Seehäfen zu berücksichtigen. Hafeninfrastrukturinvestitionen sind Investitionen für Beschäftigung und Wertschöpfung und leisten somit einen wesentlichen Beitrag für die Zukunftsfähigkeit Niedersachsens. Suprastrukturinvestitionen in gleicher Größenordnung sowie volkswirtschaftliche Folgewirkungen sollten initiiert werden. Zur Finanzierung von Hafeninfrastrukturinvestitionen sollten zukünftig Großprojekte als Einzelprojekte aus dem Haushalt genommen werden. Setzt sich die Unterfinanzierung für den Infrastrukturausbau in den kommenden Jahren fort, drohen Leistungseinschränkungen in der gesamten Hafeninfrastruktur. Nötig ist deshalb eine verlässliche, marktkonforme und umsetzbare Finanzierung für Unterhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur, die auch die Substanzverluste der letzten Jahre wieder ausgleicht. Zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Häfen ist eine bedarfsgerechte Seehafenhinterlandanbindung zwingend geboten. 6/8

7 9. Wirtschaftlich sinnvolle Hafen-Kooperationen stärken Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen begrüßt ausdrücklich den Ausbau der Hafenkooperationen. Allerdings müssen die Initiativen hierfür aus der Wirtschaft kommen und dürfen nicht durch die Politik verordnet werden. Insgesamt ist die niedersächsische Hafenwirtschaft bezüglich der Kooperationen gut aufgestellt. Ausdrücklich begrüßt werden auch länderübergreifende Kooperationen. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Dachmarke German Ports, innerhalb Niedersachsens Seaports of Niedersachsen. Firmenverbünde engagieren sich verstärkt in den Häfen. Diese Kooperationen sind weiter auszubauen. Weiterhin sollten revierbezogene Hafenkooperationen ausgebaut werden (Beispiel: gemeinsame Baggergeräte). 10. Vernetzung von See- und Binnenhäfen stärken Zur verstärkten Vernetzung von See- und Binnenhäfen sind bestehende Förderungen für den kombinierten Ladungsverkehr auszubauen. Darüber hinaus kann eine Vernetzung nur dann sinnvoll ausgebaut werden, sofern Transport von und zu den Häfen über das Binnenschiff reibungslos und ökonomisch sinnvoll möglich ist. Demnach sind der Erhalt und der Ausbau des Binnenwasserstraßennetzes von entscheidender Bedeutung. Mit dem Binnenschiff können Waren wesentlich ressourcen- und umweltschonender transportiert werden als mit dem LKW. Der Ausbau der Binnenwasserstraßen trägt somit auch maßgeblich zum Klimaschutz bei. Daher ist im neuen Perspektiv-Papier der Ausbau und Erhalt der Binnenwasserstraßen angemessen zu berücksichtigen. Die neue Kategorisierung der Bundeswasserstraßen nach Güterverkehrsaufkommen berücksichtigt nicht die Funktion der niedersächsischen Spezialhäfen. Daher lehnt die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen diese Kategorisierung ab. 11. Hafenhinterlandanbindungen und seewärtige Zufahrt ausbauen Der Seehafenhinterlandverkehr wird insgesamt um rund 25 % stärker zunehmen als der Güterverkehr insgesamt. 7/8

8 Insgesamt werden die Hafenhinterlandverkehre von 2010 bis 2030 um 52 % zunehmen, also um 2,1 % pro Jahr. Der überwiegende Anteil der Hafenhinterlandverkehre kommt in 2030 aus deutschen Häfen (47 %). Effiziente Bahnverkehre sind einer der wesentlichen Wettbewerbsvorteile der Niedersächsischen Seehäfen gegenüber den Wettbewerbshäfen. Ein besonderes Augenmerk kommt daher dem bedarfsgerechten Ausbau der Bahninfrastruktur zu. Insbesondere die Beseitigung von Engpässen wie z.b. am Bremer Knoten ist mit Nachdruck zu verfolgen. Bedarfsgerechte Fahrrinnenanpassungen und -unterhaltung bei den für die Seehäfen relevanten Flussmündungen Außenems, Jade, Außen- und Unterweser, Hunte und Elbe sind auch zukünftig erforderlich. Die Infrastruktur der niedersächsischen Seehäfen muss vorausschauend und nachfrageorientiert ausgebaut und unterhalten werden. Eine verlässliche, marktkonforme und umsetzbare Finanzierung für Unterhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur, die auch die Substanzverluste der letzten Jahre wieder ausgleicht, ist erforderlich. Hafenhinterlandanbindungen sind die Schlagadern der Häfen. Ohne eine leistungsfähige Anbindung kann ein Hafen seiner Funktion nicht gerecht werden. Sie unterliegen in den meisten Fällen sowohl der Planung des Landes als auch des Bundes. Land und Bund müssen der Anbindung der Seehäfen im kommenden Bundesverkehrswegeplan Priorität einräumen. Stand: 26. September /8