Das Bundeskabinett hat in seiner Sitzung am 2. Juli 2003 den Bundesverkehrswegeplan 2003 beschlossen.

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1 Integrierte Verkehrspolitik Ein leistungsfähiges Verkehrsystem ist Voraussetzung für eine moderne Gesellschaft, für Wirtschaftswachstum, Beschäftigung und Wohlstand. Die Erweiterung der EU und die weltweite Globalisierung der Wirtschaftsprozesse stellen an eine umweltgerechte Mobilität Herausforderungen, denen mit der Optimierung von Teilsystemen des Verkehrs längst nicht mehr begegnet werden kann. Die Bundesregierung setzt daher mit einer Verkehrspolitik der Integration auf eine übergreifende Politik zur Optimierung des Gesamtsystems, bei der neben der Ausgestaltung der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur auch alle weiteren verkehrspolitischen Bereiche, so z. B. Ordnungs- und Innovationspolitik, mit Blick auf alle Verkehrsträger als elementare Bestandteile in das Gesamtsystem eingebunden werden. Bundesverkehrswegeplan 2003 (Quelle: Bundesbildstelle, Fotografin: Andrea Bienert) Das Bundeskabinett hat in seiner Sitzung am 2. Juli 2003 den Bundesverkehrswegeplan 2003 beschlossen. Er ist ein Investitionsrahmenplan und Planungsinstrument, jedoch kein Finanzierungsplan oder -programm. Für den Zeitraum 2001 bis 2015 ergibt sich für die drei Verkehrsträger Schiene, Straße, Wasserstraße ein Finanzvolumen in der Größenordnung von 150 Mrd.. Mit einer darüber hinaus gehenden Planungsreserve wird die Möglichkeit geschaffen, Vorhaben zu planen, bei denen größere Finanzierungsansätze erst nach 2015 anfallen, die aber gleichwohl insgesamt geplant werden müssen. Sie gewährleistet ein zusätzlich umsetzbares Baupotenzial, das dann aktiviert werden kann, wenn es bei anderen Vorhaben zu Verzögerungen bei der Realisierung kommt. Auf die Erhaltung der Bestandnetze entfallen rund 83 Mrd.. Der Anteil für die Erhaltungsinvestitionen an dem Gesamtinvestitionsvolumen steigt gegenüber dem BVWP '92 von 46 % auf nahezu 56 %. Für den Neuund Ausbau der Schienenwege des Bundes, der Bundesfernstraßen und der Bundeswasserstraßen sind rund 66 Mrd. (ohne Planungsreserve) vorgesehen. Die Investitionen zwischen alten und neuen Bundesländern verteilen sich - unter Einbeziehung der Planungsreserve - im Verhältnis 65 % zu 35 %. Der BVWP 2003 folgt der politischen Leitlinie "Aufbau Ost und Ausbau West". Er unterscheidet sich vom BVWP '92 insbesondere durch die Anwendung einer modernisierten Bewertungsmethodik. Neben der Bewertung nach der aktualisierten Nutzen-Kosten-Analyse wurden alle Vorhaben umwelt- und naturschutzfachlich untersucht und hinsichtlich ihrer ökologischen Risiken eingestuft. Darüber hinaus wurde die raumstrukturelle Bedeutung der Vorhaben in einer Raumwirksamkeitsanalyse umfassender als früher ermittelt.

2 Die Prioritäten (Dringlichkeiten) für die Aufnahme bewerteter Vorhaben in den BVWP 2003 ergeben sich prinzipiell aus dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, aus netzkonzeptionellen Überlegungen, aus den Planungsständen und dem im Geltungszeitraum voraussichtlich verfügbaren Investitionsrahmen. Innerhalb der Dringlichkeitsstufen "Vordringlicher Bedarf" (VB) und "Weiterer Bedarf" (WB) gibt es folgende Kategorien: Vordringlicher Bedarf: laufende und fest disponierte Vorhaben, laufende und fest disponierte Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag für VB, neue Vorhaben, neue Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag für VB, Weiterer Bedarf: neue Vorhaben mit Planungsrecht (WB*), neue Vorhaben mit Planungsrecht (WB*) und mit besonderem naturschutzfachlichen Planungsauftrag, neue Vorhaben, neue Vorhaben mit festgestelltem hohen ökologischen Risiko. Bedarfsplangesetze für Schiene und Straße Der Bundesverkehrswegeplan war zugleich die Grundlage der beiden Entwürfe des Ersten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes sowie des Fünften Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes mit den jeweils als Anlage enthaltenen Bedarfsplänen für die Schienenwege des Bundes bzw. für die Bundesfernstraßen. Das Erste Gesetz zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes trat am 22. September 2004 in Kraft, das Fünfte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes am 16. Oktober 2004, nachdem beide Gesetze im Juli 2004 vom Parlament beschlossen wurden.

3 Europäische Verkehrspolitik Felder der europäischen Verkehrspolitik Die Verkehrspolitik der Europäischen Gemeinschaft umfasst inzwischen nahezu alle Felder, die auch Gegenstand der nationalen Verkehrspolitik sind, insbesondere: das Wirtschaftsrecht für den Verkehr, die Sozialgesetzgebung für den Verkehr, die Verkehrssicherheit, den Umweltschutz, zunehmend auch die Verkehrswege, den Verbraucherschutz, die Beziehungen zu Drittländern. Eine Begrenzung des Handelns der Gemeinschaft auf dem Gebiet der Verkehrspolitik ergibt sich nur durch das Subsidiaritätsprinzip: Die Gemeinschaft soll nur handeln, soweit dies bessere Ergebnisse verspricht als nationales Handeln. Deutsche Forderungen an die europäische Verkehrspolitik Effizientes und integriertes Verkehrssystem, das den europäischen Bürgern und Unternehmen die notwendige Mobilität sichert, Vernetzung der Verkehrsträger, Fairer Wettbewerb, Wahrung der sozialen Dimension im Verkehr, Hohe Sicherheits- und Umweltstandards, Förderung sicherer, umweltfreundlicher und europaweit interoperabler Verkehrsmittel, Europäischer Beitrag zur zivilen Satellitennavigation im Rahmen des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Voraussichtlich wichtigste verkehrspolitische Themen bis 2006 Straßenverkehr: Sicherheit und Umweltschutz werden weiter zu verbessern sein. Die Straßenverkehrssicherheit hat für die Bundesregierung einen sehr hohen politischen Stellenwert. Ausdruck dessen ist das im Februar 2001 vorgestellte "Programm für mehr Sicherheit im Straßenverkehr". Es gehört zu den verkehrspolitischen Prioritäten, dieses Programm unter Berücksichtigung europäischer Legislativakte auf dem Gebiet der Straßenverkehrssicherheit einschließlich der Kraftfahrzeugtechnik weiterhin konsequent durchzuführen.

4 Die Bundesregierung misst der weiteren Harmonisierung der Sozialvorschriften im gewerblichen Straßenverkehr große Bedeutung zu. So strebt sie z.b. eine verbindliche koordinierte und einheitliche Einführung des digitalen Kontrollgerätes zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten sowie der gefahrenen Geschwindigkeiten an. Darüber hinaus muss in Deutschland als größtem Transitland Europas eine angemessene Beteiligung in- und ausländischer Nutzer an der Finanzierung des Straßennetzes sicher gestellt werden. Eisenbahn: Zur Stärkung der Eisenbahnen als wettbewerbsfähige Alternative zum Straßenverkehr bedarf es der Schaffung und des weiteren Ausbaues eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums. Schifffahrt: Auch leistungsfähige Wasserwege sind als Standortfaktor und als Alternative zum Straßengüterverkehr wichtig. In naher Zukunft sind deshalb folgende europäischen Vorhaben von besonderer Bedeutung: Sicherheit und der Umweltschutz in der Seeschifffahrt Förderung des Kurzstrecken-Seeverkehrs. Luftverkehr: Im Luftverkehr werden Schwerpunkte sein: Entwicklung der EG-Außenbeziehungen, Situation der Flughäfen in Europa. Die Kommission strebt mit der Einführung von Leitlinien und Mindestkriterien eine bessere Nutzung unausgelasteter Flughafeninfrastrukturen an. Verkehrsträgerübergreifende Aufgaben: Das zivile Satellitennavigationssystem GALILEO soll der Modernisierung der Infrastruktur aller Verkehrsträger dienen. Darüber hinaus soll Errichtung des Systems die Unabhängigkeit Europas bei einer wichtigen Schlüsseltechnologie unterstützen und die betreffende europäische Industrie stärken. Deutsches Ziel hierbei ist eine möglichst substanzielle Beteiligung des Betreibers am Gesamtsystem. Alle Verkehrsträger sind von der Notwendigkeit der Verhinderung terroristischer Anschläge zunehmend betroffen. Es gilt nun die europäischer Sicherheitsstandards der Gefahrenabwehr weiter zu entwickeln und deren Akzeptanz auch in Drittländern, insbesondere in den USA, zu erreichen. Nur so kann verhindert werden, dass unterschiedliche Sicherheitsanforderungen zu Hemmnissen für den internationalen Handel werden. Herausforderungen der EU-Erweiterung (1.Mai 2004) an die Verkehrspolitik Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes auf einen Stand, der dem zu erwartenden Wachstum des Handels und des Reiseverkehrs entspricht. Umweltverträgliche Bewältigung dieses Wachstums,

5 Sozial verträgliche Bewältigung der Marktöffnung.